Paliwa. Biuletyn techniczny /2 DE Zastępuje: TR /9. Data:

Transkrypt

1 /2 DE Zastępuje: TR /9 Data: Paliwa Uwagi ogólne W niniejszym okólniku zdefiniowano, dla jakich kompaktowych silników marki DEUTZ zostały dopuszczone następujące paliwa: oleje napędowe paliwa destylowane MDF lekkie oleje opałowe paliwa do silników odrzutowych biopaliwa Uwagi ogólne do paliw patrz rozdział: paliwa syntetyczne biologiczne zanieczyszczenia paliw dodatki do paliw filtry paliwa Informacje ogólne odnośnie właściwości paliw napędowych, systemów przetwarzania spalin i przepisów dotyczących emisji Uwaga: Zastosowana w dokumencie numeracja części służy objaśnieniom technicznym. Dla określenia części zamiennych wiążąca jest wyłącznie dokumentacja części zamiennych.

2 Niniejszy okólnik techniczny obowiązuje dla wszystkich silników kompaktowych marki DEUTZ chłodzonych powietrzem i chłodzonych cieczą. Dla silników wycofanych z planu produkcji niniejszy okólnik obowiązuje w stosownym zakresie. Dla silników z serii 226 okólnik obowiązuje wyłącznie do rocznika Należy stosować paliwa napędowe zgodnie z postanowieniami odpowiednich przepisów krajowych. Nie można stosować paliw odbiegających od przepisów krajowych (np. w Europie nie można stosować paliwa, które spełnia wyłącznie np. limity normy amerykańskiej). Pomiary certyfikacyjne służące utrzymaniu ustawowych dopuszczalnych wielkości emisji przeprowadzane są przy pomocy ustawowo określonych paliw testowych. Odpowiadają one opisanym w kolejnym rozdziale paliwom Diesel zgodnym z EN 590 i ASTM D 975. Pozostałe opisane w niniejszym okólniku paliwa napędowe nie gwarantują wartości granicznych emisji. Obowiązkiem operatora jest sprawdzenie, czy stosowanie paliwa jest dopuszczone zgodnie z lokalnymi przepisami. Silniki wyposażone w system oczyszczania spalin z filtrem cząstek stałych (DPF), katalizator utleniający (DOC), katalizator utleniający cząstek lub system SCR (Selective Catalytic Reduction) mogą być napędzane bezsiarkowym paliwem Diesel (EN 590, ASTM D975 Grade 2-D S15, ASTM D975 Grade 1-D S15). W przeciwnym razie nie gwarantuje się spełnienia wymogów emisyjnych i trwałości. W przypadku świadczeń gwarancyjnych klient powinien przedstawić zaświadczenie dostawcy paliwa, że stosowane było dopuszczone paliwo. W poniższej liście wymieniono dopuszczone paliwa dla różnych serii i poziomów emisji, a w zamieszczonym dalej opisie przedstawiono dodatkowe informacje na temat dopuszczeń:

3 /2 PL Lista dopuszczonych paliw Do Tier 3 Etap IIIA do Tier 3 Etap IIIA do Tier 3 Etap IIIA do Tier 2 Etap II EURO do Tier 2 Etap II M 1015M 2015M 914M Silniki okrętowe Olej napędowy zgodny z EN 590, ASTM D975 lub JIS K X X X X X X Paliwa destylowane do silników okrętowych X X Paliwa typu non-road (lekkie oleje opałowe) X X X X X X Paliwa do silników odrzutowych X - X X X 7 - Biodiesel (do 100 % EN14214, do 20 % ASTM D7467) X - X X - X 6 Paliwa Diesel na całym świecie zgodnie z załącznikiem 11 X X X X X X Olej napędowy zgodny z EN 590, ASTM D975 lub JIS K TCD V V TCD V V Tier 3 Tier 3 Etap IIIA Etap IIIA TCD V Pojazdy użytkowe do Euro III TCD V Pojazdy użytkowe od Euro IV TCD 2015 Tier 3 Etap IIIA DEUTZ Natural Fuel En- gine Etap IIIA X X X X X 10 X Paliwa destylowane do silników okrętowych Paliwa typu non-road (lekkie oleje opałowe) X X - - X X 2 Paliwa do silników odrzutowych X 7 X X 7 - Biodiesel (do 100 % EN14214, do 20 % ASTM D7467) X X X X 3 X 4 X Paliwa Diesel na całym świecie zgodnie z X Olej napędowy zgodny z EN 590, ASTM D975 lub JIS K X X X - X -

4 D/TD/ TCD 2.9 L4 D/TD/ TCD 2.9 L4 TCD 4.1 L4 TCD 6.1 L6 TCD 7.8 L6 TCD 4.1 L4 TCD 6.1 L6 TCD 7.8 L6 TCD 12.0 V6 TCD 16.0 V8 TD/TDC 3.6 L4 do Tier 3 TD/TDC 3.6 L4 od Tier 4 interim Etap IIIB do Tier 3 do Tier 4 in - terim Etap IIIB od Tier 4 in - terim Stufe IIIB Olej napędowy zgodny z EN 590, ASTM D975 lub JIS K X X 5 X X 5 X Paliwa 8 destylowane do silników okrętowych Paliwa typu non-road (lekkie oleje opałowe) - X 2 - X 2 X 2 Paliwa do silników odrzutowych Biodiesel (do 100 % EN14214, do 20 % ASTM D7467) X 1 - Paliwa Diesel na całym świecie zgodnie z załącznikiem 11 X 9 - X Ograniczenia 1 Dopuszczenie wyłącznie dla silników Agri Power (Etap IIIB) z systemem oczyszczania spalin SCR 2 Dopuszczenie wyłącznie dla olejów opałowych o jakości EN 590, patrz rozdział Paliwa typu non-road i lekkie oleje opałowe. 3 Dopuszczenie do 30 %(V/V) EN14214 w przypadku wymiany katalizatora SCR po km, patrz rozdział Biopaliwa. 4 Dopuszczenie dla silników od , dla wcześniejszej daty produkcji możliwe doposażenie. Dopuszczenie biodiesla pochodzącego ze Stanów Zjednoczonych do 50 %(V/V) w przypadku silników stosowanych w górnictwie (MSHA) 5 Dopuszczenie tylko dla paliwa Diesel pochodzącego ze Stanów Zjednoczonych zgodnego z ASTM D975 S15 6 Nie dotyczy serii 1015M 7 Szczególne ograniczenia w rozdziale paliwa do silników odrzutowych 8 HFRR maksymalnie 460 µm 9 Zawartość siarki maksymalnie 2000 mg/kg 10 Obowiązuje także dla EURO 3

5 Oleje napędowe Silniki DEUTZ do pojazdów przystosowane są do paliw Diesel o liczbie cetanowej wynoszącej co najmniej 51. Dla silników DEUTZ do mobilnych maszyn roboczych liczba cetanowa musi wynosić co najmniej 45. W przypadku stosowania paliw o niższej liczbie cetanowej należy liczyć się z możliwością wystąpienia białego dymu i problemów z zapłonem. Na rynku amerykańskim dopuszczalna jest liczba cetanowa wynosząca co najmniej 40, dlatego też opracowano specjalne wersje silników, aby uniknąć trudności z rozruchem, nasilenia białego dymu lub podwyższonej emisji węglowodorów. Jeżeli wiadomo o dopuszczeniu w innych krajach paliw o bardzo niskiej liczbie cetanowej, zalecamy zamówienie silników w wersji EPA. Zasadniczo zalecamy stosowanie zimą paliw o wyższej liczbie cetanowej niż minimalna wymagana liczba 40. Oleje napędowe dopuszczone są do użytkowania według następujących specyfikacji: Paliwo Specyfikacje DIN EN 590 Udział biodiesla maks. 7 %(V/V) Załącznik 2 ASTM D 975 Grade 1-D S15 Udział biodiesla maks. 5 %(V/V) Załącznik 3 ASTM D 975 Grade 1-D S500 ASTM D 975 Grade 2-D S15 ASTM D 975 Grade 2-D S500 JIS K 2204 Nr 1, Nr 2, Nr 3 Załącznik 4 NATO F-54 Na zapytanie Paliwa pochodzące ze Stanów Zjednoczonych zgodne z ASTM D D S500 i zgodne z ASTM D D S500 nie zostały dopuszczone do stosowania w silnikach od Tier 4 interim bądź Etapu IIIB. Japońskie paliwa Diesel zgodne z JIS K 2204 Grade 1 i Grade 2 dopuszczone są tylko wtedy, gdy właściwości smarne odpowiadają paliwu Diesel EN 590 (HFRR maks. 460 mikrometrów zgodnie z EN ISO ). Norma EN 590 ma w krajach UE status normy krajowej, np. DIN EN 590. Paliwo NATO F-54 odpowiada paliwu Diesel zgodnemu z EN 590, ale przy zawartości siarki wynoszącym maksymalnie 50 mg/kg. Oleje napędowe w innych krajach Tabela w Załączniku 11 przedstawia wymogi odnośnie paliw typu diesel dla krajów, w których nie są dostępne wymienione i dopuszczone w niniejszym okólniku paliwa napędowe. Smarność paliw o niskiej zawartości siarki i bezsiarkowych Niedostateczna smarność może prowadzić do znaczących problemów związanych ze zużyciem powierzchni, przede wszystkim w przypadku systemów wtryskowych typu common rail. Zbyt niska smarność stanowi problem szczególnie w paliwach o niskiej zawartości siarki (w tym kontekście za niską uznaje się zawartość siarki na poziomie 500 mg/kg). W przypadku paliw diesel o niskiej zawartości siarki ( 50 mg/kg) lub bezsiarkowych ( 10 mg/kg lub 15 mg/kg) zgodnych z EN 590 i ASTM D 975 właściwą smarność uzyskuje się poprzez

6 odpowiednie stosowanie dodatków w rafinerii. W przypadku paliw diesel o niskiej zawartości siarki lub bezsiarkowych, które nie spełniają tych norm, smarność należy w razie potrzeby zagwarantować poprzez zastosowanie dodatków. Wartością znamionową dostatecznej smarności jest maksymalne starcie na poziomie 460 mikrometrów w badaniu HFRR (EN ISO ). Zawartość biokomponentów powyżej 2% ma na celu zachowanie wartości granicznych. Wysoka zawartość siarki w paliwie Paliwa o zawartości siarki > 0,5 %(m/m) (5000 mg/kg) wymagają częstszej wymiany oleju smarowego (patrz Okólnik techniczny ). Tego typu paliw o wysokiej zawartości siarki nie można oczywiście stosować w silnikach z systemem oczyszczania spalin (powyżej Tier 4 interim / Etap IIIB / Euro 4). Paliwa o zawartości siarki > 1,0 %(m/m) nie są dopuszczone ze względu na wysoki stopień korozji i skrócenie okresu użytkowania silnika. Oleje smarowe o niskiej zawartości popiołu / low SAPS (popiół siarczanowy maks. 1,0% (m/m)) mogą być stosowane w silnikach bez systemów oczyszczania spalin tylko wtedy, gdy zawartość siarki w paliwie nie przekracza 50 mg/kg. Oleje smarowe o niskiej zawartości popiołu można jednak stosować w silnikach bez systemów przetwarzania spalin wyłącznie do poziomu zawartości siarki wynoszącego 500 mg/kg, jeżeli liczba zasadowa (TBN) wynosi co najmniej 9 mg KOH/g. Odpowiednia adnotacja o olejach smarowych zostanie zamieszczona na liście dopuszczonych olejów smarowych DEUTZ. Silniki serii TCD2012 4V oraz TCD2013 4V spełniające normy emisji Tier 3 / Etap III A mogą pracować wyłącznie na paliwach o zawartości siarki nie przekraczającej 500 mg/kg Stosowanie oleju napędowego zimą Szczególne wymagania dotyczą reakcji na niskie temperatury (graniczna temperatura filtrowalności). Na stacjach paliw dostępne są zimą odpowiednie paliwa. Ze względów technicznych i bezpieczeństwa (kawitacja w systemie wtryskowym) nie jest dozwolone dodawanie benzyny. W klimacie arktycznym dostępne są paliwa Diesel do - 44 C (np. EN590, Class 4 albo US-DK Grade 1-D). Dodawanie do paliwa Diesel preparatów zwiększających płynność dozwolone jest tylko w wyjątkowych wypadkach. Odpowiednie dodatki, konieczną dawkę oraz procedurę mieszania należy uzgodnić z dostawcą paliwa.

7 Paliwa destylowane do silników okrętowych Ten rodzaj paliw obejmuje wszystkie paliwa destylowane znajdujące zastosowanie w żegludze. Destylowane paliwa do silników okrętowych można stosować wyłącznie wtedy, gdy nie zawierają olejów pozostałościowych (pozostałości po procesie destylacji). Dopuszczenia obowiązują wyłącznie dla silników okrętowych DEUTZ serii 413/513/912/913/914M/1013M/1015M/2015M. Można stosować następujące paliwa do silników okrętowych: Paliwo Specyfikacje DIN ISO 8217 DMX Załącznik 5 DIN ISO 8217 DMA (ograniczenie: zawartość siarki maks. 1,0 %(m/m)) Załącznik 5 NATO F-75 NATO F-76 Specyfikacje dostępne na zapytanie Liczba cetanowa musi wynosić co najmniej 40, w przeciwnym wypadku mogą wystąpić trudności z rozruchem, silny biały dym lub podwyższona emisja węglowodorów. W przypadku gęstości > 0,860 g/cm 3 konieczna jest blokada pompy wtryskowej (mogą ją zamontować tylko autoryzowani pracownicy DEUTZ). Ewentualna wysoka zawartość siarki > 0.5 %(m/m) wymaga częstszej wymiany oleju silnikowego. Paliwa o zawartości siarki > 1,0 %(m/m) nie są dopuszczone ze względu na wysoki stopień korozji i skrócenie okresu użytkowania silnika. Informujemy również, że paliwa zgodne z ISO 8217 DMA dopuszczone są tylko wtedy, gdy zawartość siarki wynosi maksymalnie 1,0 %(m/m). Oleje o niskiej zawartości popiołu (low SAPS) nie są dopuszczone już przy zawartości siarki > 50 mg/kg bądź > 500 mg/kg (patrz Okólnik techniczny ), a zatem z reguły nie nadają się do paliw do silników okrętowych. Ze względu na możliwość silnego zanieczyszczenia należy położyć nacisk na oczyszczanie paliwa i ewentualnie zainstalować dodatkowy filtr paliwa z separatorem wody, by uniknąć w szczególności zanieczyszczeń biologicznych.

8 Paliwa typu non-road i lekkie oleje opałowe W niektórych krajach europejskich paliwa typu non-road mają zdefiniowane takie same właściwości co olej opałowy, ale podatkowo rozliczane są inaczej niż paliwo diesel. W Niemczech dopuszczone urządzenia pozwalające na stosowanie olejów opałowych zostały opisane w Ustawie o podatku od energii ( 3). Użytkownik powinien zasadniczo stosować się do obowiązujących regulacji podatkowych, które nie są przedmiotem niniejszego okólnika. Odnośnie stosowania w silnikach (roszczenia gwarancyjne) nie rozróżnia się paliw typu non-road i lekkich olejów opałowych. We wszystkich silnikach typu non-road, które użytkowane są w Europie poza terytorium Niemiec, można stosować lekkie oleje opałowe bądź paliwa typu non-road wyłącznie wtedy, gdy spełniają wszystkie wartości graniczne EN 590. Gęstość paliwa może wynosić maksymalnie 0,860 g/cm 3 W agregatach prądotwórczych pracujących w trybie awaryjnym mogą być stosowane tylko paliwa wolne od biokomponentów. DEUTZ zaleca stosowanie lekkiego oleju opałowego według DIN o niskiej zawartości siarki (w Niemczech), ÖNORM C1109 o niskiej zawartości siarki (w Austrii) albo SNV o niskiej zawartości siarki (w Szwajcarii). Paliwo Specyfikacje DIN o niskiej zawartości siarki Załącznik 6 W przypadku nowych klientów należy w przypadku pierwszego zastosowania paliw non-road i lekkich olejów opałowych upewnić się, że dochowane dostały wszystkie warunki brzegowe i uzyskane zostało dopuszczenie producenta. Paliwa do silników odrzutowych Można stosować następujące paliwa do silników odrzutowych: Paliwo Specyfikacje F-34 (oznaczenie NATO) Specyfikacje F-35 (oznaczenie NATO) dostępne na F-44 (oznaczenie NATO) zapytanie F-63 (oznaczenie NATO, odpowiada F-34/F-35 z dodatkami) F-65 (oznaczenie NATO, mieszkanka 1:1 z F-54 i F-34/F-35) JP-8 (oznaczenie armii Stanów Zjednoczonych) JP-5 (oznaczenie armii Stanów Zjednoczonych) Jet A (w lotnictwie cywilnym) Jet A1 (w lotnictwie cywilnym)

9 /2 DE Dopuszczone są serie silników: - silniki bez wtrysku common rail i bez zewnętrznego układu recyrkulacji spalin spełniające normy emisji do Tier 2 / Etap II i EURO III 413/513/912/913/914/1011/1012/1013/2011/ 2012/2013/ Silniki bez wtrysku common rail spełniające normy emisji do Tier 3 / Etap IIIA TCD 2012/2013 z systemem MV - silniki z układem wtryskowym common rail Agregaty prądotwórcze COM II - TCD2013L06 (tylko dla instytucji i pojazdów specjalnych) Tier 3 / Etap IIIA / EURO III - TCD2012 2V / TCD2013 2V / TCD V bez zewnętrznego układu recyrkulacji spalin (tylko dla instytucji i pojazdów specjalnych) Tier 3 / Etap IIIA / EURO III - TCD2015 Silniki wyposażone w układ oczyszczania spalin nie mogą być zasilane paliwami do silników odrzutowych Liczba cetanowa musi wynosić co najmniej 40, ponieważ w przeciwnym wypadku mogą wystąpić problemy z rozruchem, intensywny biały dym lub podwyższona emisja węglowodorów. Ze względu na niską gęstość i zwiększony wyciek paliwa w wyniku mniejszej lepkości możliwa jest utrata mocy do 10%, w zależności od prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego. Nie jest dozwolone blokowanie pompy wtryskowej! W wymienionych paliwach do silników odrzutowych występują pewne problematyczne cechy (lepkość, smarność i niska temperatura wrzenia). Należy liczyć się z lekko zwiększonym zużyciem w systemie wtryskowym, które może przekładać się na statystycznie krótszy okres użytkowania komponentów. W przypadku zastosowania tych paliw gwarancja na silnik zostaje utrzymana. Paliwa do silników odrzutowych można ze sobą mieszać. W przypadku nowych klientów należy w przypadku pierwszego zastosowania paliw non-road i lekkich olejów opałowych upewnić się, że dochowane dostały wszystkie warunki brzegowe i uzyskane zostało dopuszczenie producenta.

10 /2 DE Biopaliwa Termin biopaliwa obejmuje biodiesel i czyste oleje roślinne. Biodiesel Pod pojęciem biodiesel rozumie się estry metylowe kwasów tłuszczowych oleju roślinnego (FAME, Fatty Acid Methyl Ester). Wytwarzanie na szeroką skalę odbywa się poprzez transestryfikację oleju roślinnego i metanolu w glicerynę i ester metylowy kwasu tłuszczowego. Możliwe jest przy tym zastosowanie różnych olejów roślinnych, takich jak olej sojowy, olej palmowy, olej rzepakowy, olej słonecznikowy lub stare tłuszcze. W Europie przestrzegać należy normy EN dla biodiesla. Ponieważ jakość biodiesla dostępnego na rynku nie zawsze spełnia odpowiednie wymogi, klientom DEUTZ w Niemczech zaleca się, by kupowali biodiesel z certyfikatem AGQM (Arbeitsgemeinschaft Qualitäts-Management Biodiesel e.v.), co stanowi gwarancję jakości. Dla pewności klienci powinni także wymagać od dostawcy przedłożenia aktualnego certyfikatu analizy przeprowadzonej przez laboratorium certyfikowane zgodnie z ISO 17025, jako potwierdzenie spełniania przez dostawcę wymogów w zakresie jakości. A2 Biodiesel Zastosowanie biodiesla pochodzącego ze Stanów Zjednoczonych, opartego na estrze metylowym oleju sojowego, dopuszczalne jest wyłącznie w mieszankach diesla z częścią biodiesla wynoszącą maksymalnie 20% (V/V) według normy ASTM D7467. Stosowany w mieszance biodiesel pochodzący ze Stanów Zjednoczonych w części większej niż 20% (V/V) musi spełniać wymagania normy ASTM D6751. Użytkownikom zaleca się biodiesel wysokiej jakości, zapewnionej zgodnie z BQ Paliwo Specyfikacje Biodiesel zgodny z EN Załącznik 7 Mieszanki biodiesla ze Stanów Zjednoczonych zgodne z ASTM D7467 Załącznik 8 (tylko dla mieszanek biodiesla z dieslem w proporcji 6-20% (V/V)) Biodiesel ze Stanów Zjednoczonych zgodny z ASTM D6751 (B100) Załącznik 9 (wyłącznie dla mieszanek diesla w proporcji 20-50% (V/V))

11 Dopuszczone silniki Serie 413/513/912/913/914/1011/1012/1013/2011/2012 i 2013 są dopuszczone od rocznika 1993 dla biodiesla zgodnego z EN oraz jako B20-Blend zgodnego z ASTM D7467 pod warunkiem przestrzegania warunków brzegowych określonych w dalszej części okólnika. Serie TCD V/4V i TCD V/4V dla mobilnych maszyn roboczych do Etapu IIIA/Tier 3 są dopuszczone dla biodiesla 100% (V/V) zgodnego z EN oraz jako B20-Blend zgodnego z ASTM D7467. Dla pojazdów użytkowych TCD 2013 EURO III/IV/V od października 2009 r. dopuszczona jest mieszanka do 30% (V/V) biodiesla zgodnego z EN pod warunkiem, że katalizator SCR wymieniany będzie co km. Część wcześniejszych silników nie została wyposażona w wężyki przystosowane do biodiesla. Szczegółowe informacje można otrzymać w głównej siedzibie firmy. Silniki, w których zainstalowano dodatkowo filtr cząstek stałych (DPF), nie są ujęte w dopuszczeniu. Silniki z serii 2015 z systemem wtrysku MV są dopuszczone do stosowania biodiesla od daty produkcji Dopuszczenie dotyczy biodiesla zgodnego z EN oraz jako B20-Blend zgodnego z ASTM D7467. W przypadku silników użytkowanych na obszarze obowiązywania Mine Safety and Health Administration (MSHA) dopuszczalne są mieszanki do 50% (V/V) biodiesla pochodzącego ze Stanów Zjednoczonych zgodnie z ASTM D6751. Mieszanki biodiesla pochodzącego ze Stanów Zjednoczonych z dieslem nie są przystosowane do niskich temperatur, więc nie zaleca się stosowania ich zimą. Silników z wcześniejszą datą produkcji nie można doposażać. Informacje o zakresie doposażenia uzyskać można w głównej siedzibie firmy. Silniki Agri Power z systemem przetwarzania spalin SCR Etapu IIIB serii TCD 6.1 L6 i TCD 7.8 L6 (system wtrysku typu common rail 2000 barów) są dopuszczone do stosowania biodiesla 100% (V/V) zgodnego z EN Silniki Agri Power serii TCD 4.1 L4 i TCD 6.1 L6 (system wtrysku typu common rail 1600 barów) znajdują się obecnie na etapie testów dopuszczających. W przypadku silników Agri Power katalizatory SCR należy wymieniać co 3000 mth lub najpóźniej po dwóch latach.

12 W przypadku nowych klientów, przed pierwszym użyciem biodiesla należy upewnić się, że spełniono wszystkie niezbędne warunki brzegowe i wydano dopuszczenie w centrali firmy. Również w tym wypadku klientom DEUTZ zaleca się stosowanie wyłącznie biodiesla z certyfikatem AGQM. Silniki z doładowaniem wyłączono z dopuszczenia w zakresie zastosowań, które zazwyczaj wymagają wysokiego obciążenia przekraczającego 80% mocy znamionowej; są to np. silniki stosowane w blokach elektrociepłowniczych. Obowiązujące warunki brzegowe Ze względu na niższą wartość opałową możliwy jest spadek mocy o 5-9% oraz zwiększenie zużycia paliwa o 7-8% w stosunku do diesla zgodnego z EN 590. Nie jest dozwolone blokowanie pompy wtryskowej. Olej smarny należy wymieniać dwa razy częściej niż w przypadku diesla zgodnego z EN 590. W przypadku biodiesla należy unikać przestojów przekraczających 4 tygodnie. Silnik należy uruchamiać i wyłączać przy użyciu diesla. Silniki o niskim rocznym okresie eksploatacji, np. awaryjne agregaty prądowe, wyłączone są ze stosowania biodiesla. W przypadku silników seryjnych ręczne pompy zasilające paliwa i membrany LDA (serie 1012/1013/2012/2013/TCD V mechaniczne i TCD V mechaniczne) nie są przystosowane do biodiesla i trzeba je wymieniać co rok. Dla uniknięcia corocznej wymiany ręcznych pomp zasilających paliwa wprowadzono tłok z membraną LDA przystosowaną do biodiesla. Ponieważ wraz z rosnącą temperaturą paliwa i wysoką mocą ciągłą węże paliwa mogą się przedwcześnie poluzować, ich wymiana może być konieczna w okresie krótszym niż rok. W ramach codziennej konserwacji E 20 należy kontrolować węże paliwowe pod względem uszkodzeń (pęcznienia). Zaleca się stosowanie węży paliwowych odpornych na biodiesel (Viton), w takim wypadku można zrezygnować z corocznej wymiany. Biodiesel można mieszać ze zwykłym dieslem, w przypadku mieszanek obowiązują jednak przedstawione w tym rozdziale warunki brzegowe. Wyjątkiem są mieszanki z udziałem biodiesla do 7% (V/V) (B7), dopuszczone w krajach UE zgodnie z przepisami krajowymi. Mieszanki biodiesla muszą jednak być zawsze zgodne z EN Ok mth po zmianie paliwa z diesla na biodiesel należy na wszelki wypadek wymienić filtr paliwa, aby uniknąć spadku mocy. Odkładające się produkty starzenia się paliwa ulegają bowiem rozpuszczeniu w biodieslu i są transportowane do filtra paliwa. Wymiany należy dokonać nie natychmiast, lecz po ok mth, ponieważ potrzebny jest czas na wypłukanie zabrudzeń. Wszystkie elementy przewodzące paliwo, które zostaną zamontowane później (przez producenta oryginalnego wyposażenia lub klienta końcowego, np. filtry wstępne paliwa lub przewody paliwa) muszą być przystosowane do biodiesla.

13 Dla zwiększenia stabilności utleniania stosowanego biodiesla oraz trwałości bądź w celu redukcji odkładów i przylegania w systemie wtryskowym zaleca się stosowanie dodatku DEUTZ DEUTZ Clean-Diesel InSyPro w polecanym stężeniu (patrz okólnik techniczny ). Olej roślinny Czyste oleje roślinne (np. olej rzepakowy, sojowy, palmowy) nie są klasyfikowane jako biodiesel i w silnikach, których nie dostosowano do olejów roślinnych, wykazują problematyczne cechy (silna tendencja do zwęglania, ryzyko przeżarcia tłoków, niezwykle wysoka lepkość, złe parowanie). DEUTZ NATURAL FUEL ENGINE DEUTZ opracował pierwsze silniki seryjne na podstawie serii TCD V/4V z systemem DEUTZ Common Rail System (DCR) dostosowane do oleju rzepakowego. Silniki te dopuszczone są do stosowania oleju rzepakowego 100% (V/V) (rafinowany lub tłoczony na zimno) zgodnego z DIN (załącznik 10) i biodiesla zgodnego z EN (załącznik 7). Obowiązujące warunki brzegowe Ze względu na niską wartość opałową możliwy jest spadek wydajności o 5-10% oraz zwiększenie zużycia paliwa o 4-5% w stosunku do diesla zgodnego z EN 590. Nie jest dozwolone blokowanie pompy wtryskowej. W silniku zastosowano system dwuzbiornikowy z przełączaniem między dieslem a olejem rzepakowym. Alternatywnie do oleju rzepakowego bądź diesla można stosować również biodiesel. W przypadku temperatury poniżej 5 C należy zastąpić olej rzepakowy dieslem lub biodieslem. W przypadku biodiesla i oleju rzepakowego należy unikać przestojów przekraczających 4 tygodnie. Silnik należy uruchamiać i wyłączać przy użyciu diesla. Olej smarny należy wymieniać dwa razy częściej niż w przypadku diesla zgodnego z EN 590. Na ważne cechy paliwa, takie jak zawartość wody, stabilność utleniania, zawartość wapnia, magnezu i fosforu oraz łączne zabrudzenie, wpływają w szczególności pora zbioru, proces tłoczenia w olejarni, składowanie oleju rzepakowego i dalszy łańcuch logistyczny. Ze względu na występujące często przekroczenia wartości granicznych, szczególnie w przypadku olejarni, które nie są zarządzane centralnie, zaleca się użytkownikom, by w celu potwierdzenia jakości dostarczonego oleju rzepakowego żądali przedstawienia certyfikatu z analizy. W przypadku wątpliwości jakość można sprawdzić poprzez przeprowadzenie analizy w laboratorium akredytowanym zgodnie z ISO (np. ASG Analytik GmbH, D Neusäß, Tel (0) ).

14 Mieszanki z innymi olejami roślinnymi, na przykład olejem słonecznikowym, sojowym lub palmowym, nie są dopuszczalne, ponieważ te oleje roślinne mogą wykazywać problematyczne właściwości (tendencja do zwęglania, ryzyko przeżarcia tłoków, zła odporność na niskie temperatury, zwiększona tendencja do utleniania). Dla zwiększenia stabilności utleniania stosowanego oleju rzepakowego oraz trwałości bądź w celu redukcji odkładów i przylegania w systemie wtryskowym zaleca się stosowanie dodatku DEUTZ DEUTZ Clean-Diesel InSyPro w polecanym stężeniu (patrz okólnik techniczny ). Wskazówki dotyczące składowania oleju rzepakowego na stacjach paliw do własnego użytku: Składowanie w ciemności i w stałej niskiej temperaturze (maksymalnie 20 C, optymalnie w zbiornikach ziemnych w temperaturze 5 10 C). Należy unikać składowania w temperaturze poniżej punktu zamarzania, również pod tym względem optymalne są zbiorniki ziemne. Zbiorniki nie mogą przepuszczać światła (nie można stosować zbiorników z polietylenu). Czas składowania oleju rzepakowego w temperaturze do 20 C wynosi maksymalnie 6 miesięcy, a w przypadku zbiorników ziemnych <10 C maksymalnie 12 miesięcy. Ze względu na właściwości higroskopijne (wchłanianie wody) oleju rzepakowego stacje paliw należy w miarę możliwości wyposażyć w pochłaniacze wilgoci w systemach wymiany powietrza. Należy ograniczyć kontakt z powietrzem poprzez zastosowanie szczelnych zamknięć. Koniecznie unikać należy kontaktu z metalami o właściwościach katalitycznych, przede wszystkim miedzą lub mosiądzem. Materiały te w żadnym wypadku nie mogą występować w systemie składowania (np. w przewodach, złączach, pompach, itd.). W celu uniknięcia przenikania osadów należy pobierać paliwo ok. 10 cm nad powierzchnią zbiornika. Zbiorniki należy regularnie czyścić, w przypadku ataku bakterii należy zastosować bakteriocyd Grotamar 71 lub 82, aplikowany przez specjalistyczną firmę. Seryjne silniki Diesel Nie jest dopuszczalne dostosowywanie innych silników DEUTZ do stosowania czystego oleju roślinnego przy pomocy zestawu do przebudowy i zmodyfikowanych systemów zbiorników od różnych producentów. Taka przebudowa powoduje utratę gwarancji. Olejem rzepakowym zgodnym z DIN napędzać można jedynie silniki serii 912W/913W/413FW/413W z systemem dwuzbiornikowym firmy Henkelhausen, D Krefeld, Fax-Nr (0) , patrz załącznik 10. Paliwa syntetyczne (GTL, CTL, BTL i HVO) Paliwa te wytwarzane są syntetycznie z gazu ziemnego (gas-to-liquid), węgla (coal-to-liquid) lub z biomasy (biomass-to-liquid). W przypadku BTL mówi się także o tak zwanych paliwach biogenicznych drugiej generacji. Różnią się one od paliw typu diesel w następujący sposób:

15 Budowa chemiczna: czysta parafina, bez aromatów Wysoka liczba cetanowa Korzystny wpływ na emisję (tlenki azotu i cząstki) Niższa gęstość, a w rezultacie niższa moc silnika DEUTZ przetestował takie paliwa i potwierdził pozytywny wpływ na emisję. Wiadomo jednak, że w przypadku silników, które przez dłuższy czas napędzane były powszechnie dostępnymi w sprzedaży paliwami typu diesel, a potem zostały przestawione na paliwa syntetyczne, może nastąpić skurczenie uszczelnień polimerowych systemu wtryskowego, a tym samym może dojść do wycieku paliwa. Powodem jest to, że wolne od aromatów paliwa syntetyczne mogą prowadzić do zmienionego puchnięcia uszczelnień polimerowych. Dlatego też zaleca się przejście z diesla na paliwo syntetyczne dopiero po wymianie krytycznych uszczelnień. Problem puchnięcia nie występuje, jeżeli silnik od początku napędzany jest paliwem syntetycznym. Jako uwodornione oleje roślinne (HVO, ang. Hydrogenated lub Hydrotreated Vegetable Oils) definiuje się oleje roślinne, które zostały przekształcone w węglowodory w wyniku katalitycznego uwodornienia. Parafiny uzyskane w tym procesie z olejów roślinnych składają się z mieszanki węglowodorów nasyconych o różnej długości łańcucha. Gęstość tych uwodornionych olejów roślinnych wynosi około 700 kg/m3 i jest znacznie niższa niż w przypadku mineralnych paliw typu diesel, natomiast liczba cetanowa wynosi i jest wyraźnie wyższa niż w dieslu. Również te paliwa nie zawierają siarki i związków aromatycznych. Ze względu na ich pozytywny wpływ w zakresie liczby cetanowej i emisji, paliwa syntetyczne dodaje się częściowo w niewielkiej ilości do tak zwanych paliw typu diesel premium, co w tym wypadku nie wpływa negatywnie na tolerancję polimerów. Zanieczyszczenia biologiczne w paliwach Objawy Następujące objawy mogą świadczyć o tym, że zbiornik paliwa został zaatakowany przez mikroorganizmy: Korozja wnętrza zbiornika Zatkanie filtra i związana z tym utrata wydajności w wyniku żelowatych osadów na filtrze paliwa (w szczególności po dłuższych okresach przestoju) Przyczyna Mikroorganizmy (baterie, drożdże, grzyby) w sprzyjających warunkach (w szczególności przy korzystnym wpływie ciepła i wody) mogą się rozwijać i tworzyć osad biologiczny.

16 Pojawienie się wody spowodowane jest zazwyczaj kondensacją wody z powietrza. Woda w bardzo niskim stopniu rozpuszcza paliwo, więc osadza się na dnie zbiornika. Bakterie i grzyby rozwijają się w warstwie wody, na granicy z warstwą paliwa, z której czerpią pokarm. Zwiększone ryzyko zachodzi w szczególności w przypadku paliw biogenicznych lub mieszanki biodiesel-diesel. Przeciwdziałanie Utrzymywanie zbiornika w czystości, regularne czyszczenie zbiornika (łącznie z przewodami doprowadzającymi paliwo) przez specjalistyczne firmy. Montaż wstępnych filtrów paliwa z separatorami wody, zwłaszcza w krajach, gdzie jakość paliwa często ulega wahaniom i paliwo wykazuje wysoką zawartość wody (np. filtr Separ lub RACOR). Stosowanie biocydu GrotaMar 71 lub GrotaMar 82 firmy Schülke & Mayr GmbH, D Norderstedt, Tel.: +49 (0) , info@schuelke.com, w przypadku zaatakowania systemu paliwowego i zbiornika przez mikroorganizmy. Biocyd należy dozować zgodnie ze wskazówkami producenta. Stosowanie ograniczone jest wyłącznie do usuwania mikroorganizmów. Nie dopuszcza się stosowania profilaktycznego. W przypadku wątpliwości zanieczyszczenia biologiczne można poddać analizie wg DIN (określenie liczności kolonii w produktach z olejów mineralnych przy punkcie wrzenia poniżej 400 C), przeprowadzonej przez laboratorium certyfikowane zgodnie z ISO (np. Petrolab GmbH, D Speyer, Tel.: ++49 (0) ). Należy unikać bezpośredniego nasłonecznienia zbiornika. Zastosowanie mniejszych zbiorników magazynowych z odpowiednio krótszym czasem wymiany składowanego paliwa. Wyposażenie zbiornika paliwa we wkład osuszający w systemie wymiany powietrza. W przypadku wyraźnie widocznej błony biologicznej w zbiorniku lub na ścianach zbiornika należy przed dodaniem biocydu przeprowadzić oczyszczanie zbiornika. U dostawcy biocydu dostępne są również odpowiednie zestawy do przeprowadzania szybkich testów. Dodatki paliwowe Do zastosowania w silnikach DEUTZ dopuszczony jest wyłącznie dodatek DEUTZ Clean-Diesel InSyPro. Wskazówki dotyczące stosowania i dozowania: patrz Okólnik techniczny Wyjątek stanowi wspomniany już wcześniej preparat zwiększający płynność (nie w przypadku silników DEUTZ typu common rail). Nie dopuszcza się stosowania innych dodatków paliwowych. W przypadku zastosowania nieodpowiednich i niedopuszczonych dodatków należy liczyć się z utratą gwarancji.

17 Filtry paliwa Nowoczesne silniki Diesel, w szczególności z wtryskiem wysokociśnieniowym i systemem wtryskowym typu common rail, wiążą się z bardzo wysokimi wymogami odnośnie jakości paliwa. Oryginalne filtry paliwa DEUTZ zostały przetestowane i dostosowane do tych wymogów. Tylko zastosowanie oryginalnego filtru gwarantuje trwałe działanie silnika bez zakłóceń. W przypadku uszkodzenia systemu wtryskowego w okresie gwarancji i jeżeli zostało wykazane, że nie stosowano oryginalnego filtru, należy liczyć się z utratą gwarancji. W przypadku pytań do poruszonych tu tematów, prosimy zwrócić się pod następujący adres. DEUTZ Engines lubricants.de@deutz.com lub service-kompaktmotoren.de@deutz.com Niniejszy dokument został sporządzony w formie cyfrowej i jest ważny bez podpisu.

18 Załącznik 1 Uwagi ogólne na temat właściwości paliw, systemów przetwarzania spalin i przepisów dotyczących emisji Systemy przetwarzania spalin Wprowadzenie nowych, bardziej surowych przepisów dotyczących emisji spalin wymaga zastosowania systemów przetwarzania spalin, takich jak technika redukcji SCR (selective catalytic reduction), katalizator utleniania Diesla (DOC) i katalizator cząstek stałych (DPF). Dla niezakłóconego korzystania z paliw konieczne jest maksymalne obniżenie udziału elementów tworzących popioły i osady oraz uszkadzających katalizator, takich jak siarka. Z tego względu silniki mogą być napędzane bezsiarkowym paliwem diesel (EN 590, ASTM D975 Grade 2-D S15, ASTM D975 Grade 1-D S15 lub olejem opałowym bądź paliwem typu non-road o jakości EN 590 (maksymalna zawartość siarki 10 mg/k)). Należy zminimalizować występowanie innych składników, takich jak fosfor, wapń, magnez, sód i potas, które mogą być zawarte w szczególności w paliwach biogenicznych. W przeciwnym wypadku nie gwarantuje się spełnienia wymogów emisyjnych i trwałości dotyczących systemów przetwarzania spalin. Popioły Popioły to bezwęglowe pozostałości po spalaniu, które w wyniku osadzania się w silniku i turbosprężarce mogą prowadzić do ścierania. Biodiesel Biodiesel wytwarza się poprzez tranestryfikację tłuszczów lub olejów (trójglicerydów) z udziałem metanolu. Właściwa nazwa chemiczna brzmi estry metylowe kwasów tłuszczowych i często stosowany jest skrót FAME (od angielskiego fatty acid methyl ester). W Europie biodiesel najczęściej pozyskiwany jest poprzez transestryfikację oleju rzepakowego z udziałem metanolu (ester metylowy oleju rzepakowego = RME). W Stanach Zjednoczonych biodiesel produkowany jest niemal wyłącznie z oleju sojowego (ester metylowy oleju sojowego = SME). Możliwe jest również wykorzystanie innych olejów roślinnych (olej słonecznikowy, palmowy, jatrofowy) lub tłuszczów zwierzęcych. Ze względu na przepisy krajowe i unijne w większości paliw typu diesel możliwe jest już dodawanie (określonych) ilości biodiesla (FAME). W nowej normie EN 590 dopuszcza się np. maks. 7% (V/V), a w amerykańskiej normie ASTM D975 maks. 5% (V/V). W Niemczech zgodnie z ustawą w sprawie stopy biopaliw do normalnego paliwa diesel dostępnego w handlu należy dodawać co najmniej 5% (V/V) FAME. Liczba cetanowa/wskaźnik cetanowy Liczba cetanowa informuje o zdolności paliwa do samozapłonu. Zbyt niska liczba cetanowa może prowadzić do problemów z rozruchem, wytwarzania białego dymu, zwiększonej emisji węglowodoru i do termicznego i mechanicznego przeciążenia silnika. Liczbę cetanową ustala się na silniku testowym. Wskaźnik cetanowy można zastępczo uzyskać jako wartość obliczoną na podstawie gęstości i wrzenia. Wskaźnik cetanowy służy oszacowaniu liczby cetanowej dla podstawowego paliwa, ale z reguły nie uwzględnia wpływu preparatów poprawiających skłonność do samozapłonu przy ustalaniu liczby cetanowej gotowych paliw.

19 Gęstość Gęstość podaje się zazwyczaj w g/cm3 lub kg/m3 dla temperatury 15 C i ma ona znaczenie przy przeliczaniu zużycia paliwa z jednostek objętości na jednostki masy. Im wyższa gęstość, tym większa masa wtryskiwanego paliwa. Temperatura zapłonu Temperatura zapłonu nie ma znaczenia dla użytkowania silnika. Jest to wartość ważna dla niebezpieczeństwa pożaru i zaklasyfikowania do kategorii ryzyka (istotne w zakresie składowania, transportu i ubezpieczenia). Wartość opałowa Dolna wartość opałowa (H u) to ilość ciepła uwalniana przy spaleniu 1 kg paliwa. Zachowanie w niskich temperaturach Następujące parametry określają przydatność paliwa do stosowania w niskich temperaturach: Temperatura krzepnięcia wskazuje, w jakich temperaturach waga własna przestaje powodować płynność paliwa. Pour Point (temperatura płynności) wynosi ok. 3 C powyżej temperatury krzepnięcia. Cloud Point (temperatura mętnienia) określa, w jakiej temperaturze stają się widoczne stałe wydzieliny (parafina). Temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP) wskazuje, w jakiej temperaturze może wystąpić zatkanie filtra i przewodów. Pozostałość koksowa Pozostałość koksowa to wartość orientacyjna dla tendencji do powstawania pozostałości w komorze spalania. Korozja miedzi Paliwo diesel może działać korozyjnie w szczególności w przypadku dłuższego składowania przy występujących zmianach temperatury i kondensacji wody na ścianach zbiornika. W celu sprawdzenia wartości granicznej ustalonej w DIN EN 590 powoduje się kontakt oszlifowanego paska miedzi z paliwem diesel w temperaturze 50 C przez 3 godziny. Odpowiednie dodatki gwarantują ochronę metali, które mają styczność z paliwem, również w niekorzystnych warunkach. Liczba zobojętnienia Liczba zobojętnienia to miara zawartości wolnych kwasów w paliwie diesel lub biodiesel. Określa ona ilość ługu potasowego potrzebnego w celu zobojętnienia kwasów. Związki kwasowe w paliwie prowadzą do korozji, ścierania i powstawania osadów w silniku.

20 Odporność na utlenianie W przypadku dłuższego składowania paliwa mogą ulegać częściowemu utlenieniu i polimeryzacji. W rezultacie mogą wytworzyć się nierozpuszczalne (podobne do lakierów) elementy, które zapychają filtr. Składniki paliw biologicznych są wrażliwe na utlenianie i pogarszają również odporność na utlenianie. Smarność (lubricity) Smarność spada wraz ze stopniem odsiarczenia i może okazać się tak niska, że następuje znaczne ścieranie w pompach wtryskowych rozdzielaczowych i systemach typu common rail. Paliwa bezsiarkowe zawierają specjalne dodatki smarne. W celu oceny paliw opracowano test HFRR (High Frequency Reciprocating Wear Rig) (EN ISO ). Test ten symuluje ścieranie w wyniku przepływu w pompie wtryskowej poprzez pocieranie kulki ze stałą siłą nacisku o wypolerowaną stalową płytkę. Powstałe po 75 minutach spłaszczenie kulki mierzy się jako średnią średnicę ścierania (wartość graniczna: maks. 460 µm). Zawartość siarki Wysoka zawartość siarki i niska temperatura komponentów mogą powodować nasilone ścieranie w wyniku korozji. Zawartość siarki wpływa na częstotliwość wymiany oleju smarnego. Zbyt niska zawartość siarki może mieć negatywny wpływ na smarność paliwa, o ile nie zawiera ono odpowiednich dodatków poprawiających smarność. Osady/łączne zanieczyszczenie Osady to ciała stałe (kurz, rdza, elementy spalania), które powodują ścieranie w systemie wtryskowym oraz komorze spalania, a także nieszczelność wentylów. Destylacja Destylacja wskazuje, jaka objętość % paliwa ulega destylacji w określonej temperaturze. Im większa pozostałość po destylacji (materiał pozostały po odparowaniu), tym więcej pozostałości spalania może powstawać w silniku, w szczególności w przypadku działania przy częściowym obciążeniu. Pierwiastki śladowe w paliwie (cynk, ołów, miedź) Cynk, ołów i miedź mogą już w śladowych ilościach prowadzić do powstawania odkładów w dyszach wtryskiwacza, w szczególności w nowoczesnych systemach wtryskowych typu common rail. Dlatego też w zbiornikach (w szczególności na stacjach paliw do własnego użytku) oraz przewodach paliwowych nie dopuszcza się powłok cynkowych lub ołowiowych. Unikać należy również materiałów zawierających miedź (przewody miedziane, części mosiężne), ponieważ mogą prowadzić do reakcji katalitycznych w paliwie, skutkujących odkładami w systemie wtryskowym. Przeliczenie ppm W analizach paliw stosuje się często angielski termin parts per million (ppm, cząsteczki na milion ). Sam termin ppm nie jest jednostką miary. Z reguły ppm służy do przedstawiania stężenia wagowego (1 ppm (m/m) = 1 mg/kg). 1 ppm = 10-6 = cząsteczki na milion = 0,0001 % OBJ_DOKU fm 19 /

21 Lepkość Lepkość kinematyczna podawana jest w mm2/s w określonej temperaturze (1 mm2/s = 1 cst [Centistoke]). W celu użytkowania silnika lepkość musi mieścić się w określonych granicach. Zbyt wysoka lepkość wymaga wstępnego rozgrzania, ponieważ w przeciwnym razie spada moc silnika. Woda Zbyt wysoka zawartość wody prowadzi do korozji, a w połączeniu z produktami korozji i odkładami do osadów. W rezultacie dochodzi do zakłóceń w systemie paliwowym i wtryskowym. Jakość paliwa i przepisy dotyczące emisji spalin Jakość stosowanych paliw jest ściśle związana z zastosowana technologią silnika i przetwarzania spalin, a ta z kolei wybierana jest z uwzględnieniem wartości granicznych podanych w przepisach dotyczących emisji spalin w krajach, w których używane są silniki. Ponieważ w niniejszym okólniku pojawiają się odniesienia do poziomów podanych w przepisach dotyczących emisji, poniżej zamieszczono ich objaśnienia. Przepisy dotyczące emisji spalin przez mobilne maszyny robocze (m.in. maszyny budowlane, traktory, kompresory, przenośne agregaty prądowe) W Europie i Stanach Zjednoczonych przyjęto zbliżone w znacznej mierze przepisy dotyczące emisji spalin, więc opracowane silniki spełniają poziomy przyjęte w UE oraz Stanach Zjednoczonych, podane każdorazowo w jednym wierszu tabeli. Terminy wprowadzenia i wartości graniczne różnią się dla poszczególnych zakresów mocy. Terminy dla kategorii > 130 kw to pierwsze terminy dla danego etapu. Określenie poziomów emisji Termin wprowadzenia dla silników kw EU USA EU USA Etap I Tier Etap II Tier do Etap IIIA Tier Etap IIIB Tier 4 interim Etap IV Tier 4 final OBJ_DOKU fm 20 /

22 Przepisy dotyczące emisji spalin przez pojazdy użytkowe w UE Poziomy emisji od Euro I do Euro IV wprowadzone zostają w następujących terminach: Określenie poziomu emisji Termin wprowadzenia dla silników EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI Odpowiednio do przepisów dotyczących emisji wprowadzono również przepisy paliwowe. Dla maszyn roboczych wartości graniczne od Etapu IIIB bądź Tier 4 interim są tak niskie, że w większości wypadków trzeba było wprowadzić systemy przetwarzania spalin, takie jak filtry cząstek lub SCR. W tym celu potrzebne są w znacznym stopniu paliwa bezsiarkowe, które zostaną wprowadzone ustawowo w podanych terminach. W przypadku silników do pojazdów użytkowych przetwarzanie spalin wprowadzono od EURO IV. OBJ_DOKU fm 21 /

23 Załącznik 2 Specyfikacja paliwa (wymogi i kontrola): Paliwo Diesel zgodne z DIN EN 590 ** Wydanie maj 2010 Właściwości Jednostki Wartość Kontrola graniczna Liczba cetanowa min. 51 EN ISO 5165 lub EN Wskaźnik cetanowy min. 46 EN ISO 4264 Gęstość w temp. 15 C kg/m EN ISO 3675 lub EN ISO Policykliczne węglowodory aromatyczne %(m/m) maks. 8 EN Zawartość siarki mg/kg maks. 10 EN ISO lub EN ISO Temperatura zapłonu C min. 55 EN ISO 2719 Pozostałość koksowa %(m/m) maks. 0,30 EN ISO (z 10% pozostałości destylacji) Zawartość popiołów %(m/m) maks. 0,01 EN ISO 6245 Zawartość wody mg/kg maks. 200 EN ISO Łączne zanieczyszczenie mg/kg maks. 24 EN Oddziaływanie korozji na miedź (3 h w temp. Stopień Klasa 1 EN ISO 2160 korozji 50 C) Stabilność utleniania g/m 3 maks. 25 EN ISO Stabilność utleniania h min. 20 EN ISO Smarność, skorygowana wear scar diameter" µm maks. 460 EN ISO (wsd 1,4) w temp. 60 C Lepkość w temp. 40 C mm 2 /s 2,00-4,50 EN ISO 3104 Destylacja odebrane w 250 C odebrane w 350 C %(V/V) %(V/V) maks. 65 min. 85 EN ISO obj.% odebrane w C 360 Zawartość estrów metylowych kwasów %(V/V) 7,0 EN Granica filtrowalności* (w latach przestępnych ) C * Dane obowiązują dla Republiki Federalnej Niemiec. Przepisy krajowe mogą się różnić. C C C maks. 0 maks maks maks EN 116 ** Specyfikacja obowiązuje również dla paliwa NATO F-54 (wyjątek: zawartość siarki maks. 50 mg/kg) OBJ_DOKU fm 22 /

24 Załącznik 3 Specyfikacja paliwa (minimalne wymagania) Paliwo Diesel ze Stanów Zjednoczonych zgodne z ASTM Designation D Właściwości Jednostki Wartości graniczne Kontrola Grade 1-D Grade 2-D S500 S500 Grade 1-D Grade 2-D S15 S15 Gęstość w temp. 15 C kg/m 3 maks. 860 * maks. 860 * Temperatura zapłonu C min. 38 min. 52 ASTM D 93 Woda i osady %(V/V) maks. 0,05 maks. 0,05 ASTM D 2709 Destylacja przy 90 obj. % C C max. 288 maks. 338 Lepkość kinematyczna w temp. 40 mm 2 /s 1,3-2,4 ASTM D 445 min. 282 ASTM D 86 Zawartość popiołów %(m/m) maks. 0,01 maks. 0,01 ASTM D 482 Zawartość siarki Grade Nr 1/2-D S500 Grade Low Sulfur Nr 1/2-D Oddziaływanie korozji na miedź (3 %(m/m) maks. 0,05 maks. 0,05 ASTM D 2622 %(m/m) maks. 0,0015 maks. 0,0015 ASTM 5453 Stopień korozji Nr 3 Nr 3 ASTM D 130 h w temp. 50 C) Liczba cetanowa min. 40 min. 40 ASTM D 613 Pozostałość koksowa %(m/m) 0,15 0,35 ASTM D 524 (z 10% pozostałości destylacji) metodą Ramsbottoma Granica filtrowalności C ** ** * Minimalny wymóg DEUTZ ** w zależności od pory roku i regionu OBJ_DOKU fm 23 /

25 Załącznik 4 Specyfikacja paliwa (minimalne wymagania) Paliwo Diesel z Japonii zgodne z JIS K 2204:2007 Właściwości Jednost ki Nr specjalny 1 Wartości graniczne Nr 1 Nr 2 Nr 3 Nr specjalny 3 Kontrola Temperatura zapłonu C min. 50 min. 50 JIS K Destylacja przy 90 obj. % C maks. 360 maks. maks. maks. 330 JIS K 2254 Temperatura płynności (pour point) C maks.+5 maks.- 2,5 maks.- 7,5 maks.- 20 maks.-30 JIS K 2269 Granica filtrowalności C - maks.-1 maks.-5 maks.- maks.-19 JIS K 2288 Pozostałość koksowa (z 10% pozostałości destylacji) %(m/m) maks. 0,1 JIS K 2270 Wskaźnik cetanowy min. 50 min. 45 JIS K 2280 Lepkość kinematyczna w temp. 30 C %(V/V) min. 2,7 min. 2,5 min. 2,0 min. 1,7 JIS K 2283 Zawartość siarki mg/kg maks. 10 * JIS K , - 2, -6, -7 Gęstość w temp. 15 C kg/m 3 maks. 860 JIS K 2249 OBJ_DOKU fm 24 /

26 Załącznik 5 Specyfikacja paliwa (wymagania minimalne) Paliwo destylowane (wymagania dotyczące paliw stosowanych w żegludze) zgodne z DIN ISO 8217 Wydanie sierpień 2009 Właściwości Jednostki Wartości graniczne Kategoria ISO-F DMX DMA Kontrola Gęstość w temp. 15 C kg/m 3 / maks. 890 ISO 3675 / ISO Lepkość w temp. 40 C mm 2 /s 1,4-5,5 1,5-6,0 ISO 3104 Temperatura zapłonu C min. 43 min. 60 ISO 2719 Temperatura płynności (pour point) - Jakość zimą - Jakość latem C C maks. -6 maks. 0 ISO 3016 ISO 3106 Temperatura mętnienia (Cloud C maks ISO 3015 Point) Zawartość siarki %(m/m) maks. 1,0 ** maks. 1,0 */** ISO 8754 Liczba cetanowa min. 45 min. 40 ISO 5165 Pozostałość koksowa %(m/m) maks. 0,30 maks. 0,30 ISO (z 10% pozostałości destylacji) Zawartość popiołów %(m/m) maks. 0,01 maks. 0,01 ISO 6245 Kontrola wizualna: przezroczyste i lśniące (w DMX i DMA) * Minimalny wymóg DEUTZ ** Należy przestrzegać wymogu częstszej wymiany oleju smarnego OBJ_DOKU fm 25 /

27 Załącznik 6 Specyfikacja paliwa (wymagania minimalne) Lekki olej opałowy EL zgodny z DIN Wydanie wrzesień 2011 Właściwości Jednostki Wartości Kontrola graniczne DIN Gęstość w temp. 15 C kg/m 3 maks. 860 DIN lub EN ISO Ciepło spalania MJ/kg min. 45,4 DIN i DIN lub DIN lub wyliczenie Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu wg Penskyego-Martensa C powyżej 55 EN 2719 Lepkość kinematyczna w temp. 20 C mm 2 /s maks. 6,0 DIN Destylacja łączna odparowana część objętości do 250 C do 350 C %(V/V) %(V/V) maks. 65 min. 85 EN ISO 3405 Temperatura mętnienia (Cloud Point) C maks. 3 EN Graniczna temperatura filtrowalności (CFPP) w zależności od Cloud Point EN 116 przy Cloud Point = 3 C C maks. -12 przy Cloud Point = 2 C C maks. -11 przy Cloud Point < 1 C C maks. -10 Pozostałość koksowa (z 10% pozostałości destylacji) metodą Conradsona Zawartość siarki dla oleju opałowego standard EL-1 Zawartość siarki dla oleju opałowego o niskiej zawartości siarki EL-1 %(m/m) maks. 0,3 EN ISO lub DIN %(m/m) maks. 0,10 EN lub EN ISO 8754 lub EN ISO mg/kg maks. 50 EN ISO lub EN ISO Zawartość wody mg/kg maks. 200 DIN lub EN ISO Łączne zanieczyszczenie mg/kg maks. 24 EN Zawartość popiołów %(m/m) maks. 0,01 EN ISO 6245 Stabilność termiczna (osad) mg/kg maks. 140 DIN Stabilność składowania mg/kg należy podać DIN Uwaga: Olej opałowy zgodny z DIN ma wystarczającą smarność (zgodnie z EN ISO ) wynoszącą 460 µm OBJ_DOKU fm 26 /

28 Załącznik 7 Specyfikacja paliwa (wymagania minimalne) Ester metylowy kwasu tłuszczowego (FAME) do silników Diesel (Biodiesel) zgodny z EN Wydanie kwiecień 2010 Właściwości Jednostki Wartość Kontrola graniczna DIN Zawartość estrów metylowych %(m/m) min. 96,5 EN Gęstość w temp. 15 C kg/m EN ISO 3675 EN ISO Lepkość w temp. 40 C mm 2 /s 3,5-5,0 EN ISO 3104 Temperatura zapłonu C min. 101 EN ISO 2719/EN ISO 3679 Zawartość siarki mg/kg maks. 10 EN ISO 20846/EN ISO Pozostałość koksowa %(m/m) maks. 0,30 EN ISO (z 10% pozostałości destylacji) Liczba cetanowa min. 51 EN ISO 5165 Zawartość popiołów (popiół %(m/m) maks. 0,02 ISO 3987 siarczanowy) Zawartość wody mg/kg maks. 500 EN ISO Łączne zanieczyszczenie mg/kg maks. 24 EN Oddziaływanie korozji na miedź (3 h w temp. 50 C) Stopień korozji Klasa 1 EN ISO 2160 Stabilność utleniania 110 C Godziny min. 6 EN 15751/EN Liczba kwasowa mg KOH/g maks. 0,50 EN Liczba jodowa g jodu/100g maks. 120 EN Zawartość estru metylowego kwasu linolenowego Zawartość estrów metylowych wielokrotnie nienasyconych kwasów tłuszczowych z > 4 podwójnymi wiązaniami %(m/m) maks. 12,0 EN %(m/m) maks. 1,00 EN Zawartość metanolu %(m/m) maks. 0,20 EN Zawartość monoglicerydów %(m/m) maks. 0,80 EN Zawartość diglicerydów %(m/m) maks. 0,20 EN Zawartość trójglicerydów %(m/m) maks. 0,20 EN Zawartość wolnej gliceryny %(m/m) maks. 0,02 EN EN Zawartość łącznej gliceryny %(m/m) maks. 0,25 EN Zawartość metali alkalicznych (Na + K) mg/kg maks. 5,0 EN EN EN Zawartość metali ziem alkalicznych (Ca mg/kg maks. 5,0 EN OBJ_DOKU fm 27 /

29 Właściwości Jednostki Wartość Kontrola graniczna DIN Zawartość fosforu mg/kg maks. 4,0 EN Granica filtrowalności EN C maks C maks C maks C maks * Dane obowiązują dla Republiki Federalnej Niemiec. Przepisy krajowe mogą się różnić. OBJ_DOKU fm 28 /

30 Załącznik 8 Specyfikacja paliwa (minimalne wymagania) Paliwo Biodiesel ze Stanów Zjednoczonych zgodne z ASTM D (B6-B20) Właściwości Jednostki Wartości Kontrola graniczne ASTM Zawartość Biodiesla %(V/V) 6-20 ASTM D 7371 Temperatura zapłonu C min. 52 ASTM D 93 Woda i osady %(V/V) maks. 0,05 ASTM D 2709 Lepkość kinematyczna w temp. 40 C mm 2 /s 1,9-4,1 ASTM D 445 Zawartość popiołów (popiół tlenkowy) %(m/m) maks. 0,01 ASTM D 482 Zawartość siarki %(m/m) maks. 0,0015 * ASTM D 5453 maks. 0,05 ** Oddziaływanie korozji na miedź Stopień korozji Nr 3 ASTM D 130 Liczba cetanowa min. 40 ASTM D 613 Temperatura mętnienia (Cloud Point) C raport ASTM D 2500 Pozostałość koksowa %(m/m) maks. 0,35 ASTM D 524 Liczba kwasowa mg KOH/g maks. 0,30 ASTM D 664 Destylacja przy 90 obj. % C maks. 343 ASTM D 86 Lepkość, HFRR w temp. 60 C µm maks. 520 ASTM D 6079 Stabilność utleniania 110 C Godziny min. 6 EN * ASTM D a numer S 15 ** ASTM D a numer S 500 OBJ_DOKU fm 29 /

31 Załącznik 9 Specyfikacja paliwa (minimalne wymagania) Paliwo Biodiesel ze Stanów Zjednoczonych zgodne z ASTM D a (B100) Właściwości Jednostki Wartości Kontrola graniczne ASTM Wapń i magnez (razem) mg/kg maks. 5 EN Temperatura zapłonu C min. 93 ASTM D 93 Woda i osady %(V/V) maks. 0,05 ASTM D 2709 Lepkość kinematyczna w temp. 40 C mm 2 /s 1,9-6,0 ASTM D 445 Zawartość popiołów (popiół tlenkowy) %(m/m) maks. 0,02 ASTM D 874 Zawartość siarki %(m/m) maks. 0,0015 * ASTM D 5453 maks. 0,05 ** Oddziaływanie korozji na miedź stopień korozji Nr 3 ASTM D 130 Liczba cetanowa min. 47 ASTM D 613 Temperatura mętnienia (Cloud Point) C raport ASTM D 2500 Pozostałość koksowa %(m/m) maks. 0,050 ASTM D 4530 Liczba kwasowa mg KOH/g maks. 0,50 ASTM D 664 Zawartość wolnej gliceryny %(m/m) 0,020 ASTM D 6584 Zawartość łącznej gliceryny %(m/m) 0,240 ASTM D 6584 Zawartość fosforu %(m/m) maks. 0,001 ASTM D 4951 Destylacja przy 90 obj. % C maks. 360 ASTM D 1160 Sód i potas (łącznie) mg/kg maks. 5 EN Stabilność utleniania 110 C godziny min. 3 EN * ASTM D a numer S 15 ** ASTM D a numer S 500 OBJ_DOKU fm 30 /

32 Załącznik 10 Specyfikacja paliwa (wymogi, kontrola i wartości graniczne) Olej rzepakowy zgodny z DIN Wydanie wrzesień 2010 Właściwości Jednostki Wartość Ocena wzrokowa graniczna DIN Wolne od widocznych zanieczyszczeń i osadów oraz wolnej wody Gęstość w temp. 15 C kg/m 3 min. 900,0 maks. 930,0 Temperatura zapłonu metodą Penskyego-Martensa Kontrola EN ISO 3675 EN ISO 12185/C1 C min.101 EN ISO 2719 Lepkość kinematyczna w temp. 40 mm 2 /s maks. 36,0 EN ISO 3104/C2 C Wartość opałowa kj/kg min DIN , -2, -3 Zdolność do samozapłonu min. 40 Pozostałość koksowa %(m/m) maks. 0,40 EN ISO Liczba jodowa g jodu/100g maks. 125 EN Zawartość siarki mg/kg maks. 10 EN ISO EN ISO Łączne zanieczyszczenie mg/kg maks. 24 EN Liczba kwasowa mg KOH/g maks. 2,0 EN Stabilność utleniania 110 C Godziny min. 6 EN Zawartość fosforu mg/kg maks. 3 DIN Zawartość wapnia mg/kg maks. 1 DIN Zawartość magnezu mg/kg maks. 3 DIN Zawartość popiołów (popiół %(m/m) maks. 0,01 EN ISO 6245 tlenkowy) Zawartość wody %(m/m) maks. 0,075 EN ISO OBJ_DOKU fm 31 /

33 Załącznik 11 Minimalne wymagania wobec paliw w krajach, w których nie występują wymienione i dopuszczone przez DEUTZ paliwa typu diesel Parametr Warunek brzegowy Kontrola Jednost ki Wymóg DEUTZ min. maks. Gęstość w temp. 15 C - ISO 3675 / ISO kg/m Liczba cetanowa Lepkość kinematyczna w temp. 40 C Temperatura mętnienia (Cloud Point) Temperatura płynności (pour point) Zawartość siarki Smarność, skorygowana "wear scar diameter" (wsd 1,4) bei 60 C Temperatura otoczenia > 0 C Temperatura otoczenia < 0 C Temperatura otoczenia > 0 C Temperatura otoczenia < 0 C ISO 5156 / ISO / ASTM D613 / ASTM D ,0-45,0 - ISO 3104 / ASTM D44 mm 2 /s 1,8 5,0 1,2 4, Nie wyższa niż temperatura otoczenia - ISO 3016 / ASTM D97 - Co najmniej o 6 C niższa niż temperatura otoczenia Silniki bez przetwarzania spalin Silniki bez przetwarzania spalin 6 Silniki z przetwarzaniem spalin ISO / ISO / ASTM D 3605 / ASTM D1552 ISO / ASTM D6079 %(m/m) - 1,0 mg/kg mg/kg - 15 µm %V/V Temperatura wrzenia ISO 3405 / ASTM D86 C %V/V Temperatura wrzenia Pozostałość koksowa (z 10% pozostałości destylacji) Zawartość popiołów Pierwiastki nieorganiczne (Ca+Mg+Na+K) Silniki bez przetwarzania spalin Silniki z przetwarzaniem spalin ASTM D524 %(m/m) - 0,35 ISO 6245 / ASTM D482 %(m/m) - 0,01 EN / EN / EN mg/kg - 5 Zawartość wody ISO mg/kg Łączne zanieczyszczenie EN mg/kg OBJ_DOKU fm 32 /