II Forum Transportu Intermodalnego FRACHT kwietnia, Gdańsk

Transkrypt

1 II Forum Transportu Intermodalnego FRACHT kwietnia, Gdańsk

2 II Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2014 raport końcowy Kluczowe tematy Forum: przepustowość trójmiejskiego węzła kolejowego przyspieszenie odpraw granicznych w polskich portach morskich finansowanie i rozmieszczenie terminali kontenerowych na terenie Polski możliwości wspólnego wykorzystania potencjału intermodalu przez spółki reprezentujące różne środki transportu

3 Wprowadzenie W dniach 8-9 kwietnia w Gdańsku odbyło się II Forum Transportu Intermodalnego FRACHT W wydarzeniu wzięło udział blisko 400 osób, wśród których znaleźli się przewoźnicy, operatorzy intermodalni, spedytorzy, przedstawiciele zarządcy infrastruktury kolejowej, terminali przeładunkowych i zarządów portów morskich. Celem spotkania była analiza tematów, które stanowią barierę dla rozwoju transportu intermodalnego oraz ich możliwych rozwiązań. Faktem jest, jak wspomniał podczas Forum jego gość honorowy wiceprezes rady ministrów i minister gospodarki Janusz Piechociński, że przewozy intermodalne rosną wraz z rozwojem polskiej gospodarki. Ta gałąź transportu jest na fali wznoszącej od kilku lat osiągając w 2013 r. wynik pod względem masy ładunków dwukrotnie wyższy niż w roku Ma to związek także z dynamicznym wzrostem przeładunków w portach morskich Gdańska i Gdyni, gdzie w minionym roku osiągnięto najlepszy wynik w historii. Mając przed sobą tak ogromny potencjał, wszyscy uczestnicy rynku transportowego w Polsce powinni dołożyć starań aby tę szansę wykorzystać. Należy pamiętać, że na dynamikę rozwoju transportu intermodalnego wpływ ma nie tylko wielkość generowanych przez gospodarkę potoków ładunków, ale także możliwości przeładunkowe, stan infrastruktury i ramy prawne, w jakich działają przewoźnicy. Jest to kontekst w którym często pojawiają się hasła o konkurencji między transportem kolejowym i drogowym. W związku z faktem, że dla większości producentów nie ma znaczenia czy wysyłany przez nich ładunek pokonuje wyznaczoną trasę drogą czy tez koleją, transport kolejowy i drogowy konkurują między sobą o te same ładunki, co przy dysproporcji w wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury czyni kolej niekonkurencyjną na krótkich dystansach. Warto wziąć to pod uwagę mówiąc o przyszłości transportu w Polsce, zwłaszcza że to właśnie przez pryzmat kolei mówi się dziś o transporcie intermodalnym w naszym kraju.

4 Niezbędne są inwestycje Jedną z kluczowych kwestii dla rozwoju transportu intermodalnego w naszym kraju jest przepustowość trójmiejskiego węzła kolejowego. Już obecnie tzw. wąskim gardłem tego obszaru są niektóre odcinki linii w obrębie Trójmiasta, m.in.: odcinek linii nr 202 Gdynia Chylonia Rumia Wejherowo Lębork. Co więcej, istnieje uzasadniona obawa, iż po ukończeniu obecnie realizowanych inwestycji, jak m.in.: budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej czy plany PKP PLK S.A. związane z poprawą drożności odcinków bezpośrednio przylegających do portów (które potencjalnie zwiększą zainteresowanie klientów transportem kolejowym), ilość wąskich gardeł będzie się zwiększać. Wpływ na to będzie mieć również zwiększone zainteresowanie mieszkańców Trójmiasta przeprowadzką na obszary podmiejskie, skomunikowane z centrami miast transportem kolejowym. Na obszarze trójmiejskiego węzła kolejowego problemy spodziewane są w szczególności na odcinkach: Gdańsk Południowy Gdańsk Główny, Gdańsk Główny Gdańsk Wrzeszcz Ograniczoną przepustowość będzie miał także układ torowy nowej stacji końcowej SKM Gdańsk Śródmieście. postuluje realizację pięciu zadań inwestycyjnych w obecnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej Mimo, iż zleceniodawcą wykonania ekspertyzy były spółki działające na obszarze Gdyni, podane rozwiązania leżą również w interesie przedsiębiorstw działających na terenie Gdańska. Zadanie 1 któremu nadano szczególny priorytet postuluje podniesienie przepustowości linii 201 poprzez kompleksową modernizację i budowę drugiego toru na wybranych odcinkach: Elektryfikacja odcinka Gdynia Gł. Maksymilianowo; Modernizacja odcinka Kościerzyna Maksymilianowo; Budowa drugiego toru na odcinkach Banino (linia PKM) Kościerzyna i Wierzchucin Maksymilianowo; Rozbudowa stacji Żukowo Wschodnie, Gołubie Kaszubskie, Serock; Odbudowa stacji na odcinku dwutorowym (Wierzchucin Maksymilianowo): Świekatowo; Odbudowa stacji na odcinku jednotorowym: Zarośle, Szałamaje, Olpuch Wdzydze. Częściowym rozwiązaniem problemu mogą być inwestycje poprawiające przepustowość. Podczas Forum wielokrotnie wspominane było opracowanie przygotowane przez ZDG TOR Sp. z o.o. na zlecenie Rady Interesantów Portu Gdynia. Analiza

5 Zadanie 2 zakłada podniesienie przepustowości ciągu linii 202/9 na terenie aglomeracji trójmiejskiej: Budowa estakad w rejonie przystanku SKM Zaspa, łączących linie PKM i SKM (250); Budowa 3 i 4. toru na odcinku Gdańsk Gł./Gdańsk Śródmieście Pruszcz Gd.; Budowa 4. toru na odcinku Pruszcz Gd. Pszczółki. Zadanie 3 zakłada częściową modernizację linii 229: Modernizacja i elektryfikacja linii 229 (Pruszcz Gd. Łeba) na odcinku Pruszcz Gd. Glincz. Zadanie 4 zakłada częściową modernizację linii 203 oraz połączenie linii 203 i 201: Modernizacja i elektryfikacja linii 203 na odcinku Tczew Łąg; Budowa łącznicy Łąg Łąg Płd. pomiędzy liniami 203 i 201. Zadanie 5 traktowane w opracowaniu jako wariant alternatywny zakłada skierowanie części ruchu towarowego do/z Portu Gdynia poprzez ciąg linii 202/405: Budowa drugiego toru na linii nr 225 na odcinku Gdynia Port Rumia; Modernizacja linii nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia Słupsk; Przedłużenie linii nr 250 SKM o odcinek Rumia Wejherowo; Budowa drugiego toru na linii nr 202 na odcinkach Gdynia Chylonia Rumia i Wejherowo Słupsk;

6 Współpraca dla dobra polskich portów morskich Jednym z głównych tematów omawianych na zeszłorocznym Forum Transportu Intermodalnego FRACHT w 2013 roku była kwestia rozliczenia podatku VAT w imporcie. W tym roku temat ten został rozszerzony i objął całość kwestii, które mogłyby wpłynąć na zwiększenie ilości ładunków przechodzący przez polskie porty morskie. Głównie skupiono się na zagadnieniu odpraw granicznych. Kluczowe powody dla których niektóre ładunki zmierzające do Polski omijają polskie porty są to: dłuższy czas transportu drogą morską do Polski dodatkowe 5-7 dni bardziej restrykcyjne podejście polskich służb granicznych korzyści podatkowe w innych portach europejskich (od 45 do nawet 90 dni odroczonej płatności podatku VAT) Szacuje się, że utracone cło na wybranych towarach (głównie warzywa, owoce, ryby) oscyluje w okolicach 300 mln zł w skali roku. Ilość utraconych w ten sposób przez polskie porty kontenerów w roku 2013 wyniosła ponad 600 TEU na tydzień. Natomiast w ujęciu globalnym szacuje się, iż z uwagi ww. powody w samym tylko roku 2013 blisko 900 tys. kontenerów (TEU) zamiast do polskich portów, trafiło do portów Europy Zachodniej, co oznacza ca 1,5 miliarda zł utraconego cła oraz ponad 2,2 miliarda zł utraconych potencjalnych obrotów dla polskich portów i firm z branży TSL. Postulowane przez branżę zmiany obejmują: utworzenie w Pomorskim Centrum Logistycznym (ten punkt odnosi się do rejonu Gdańska) magazynów, które byłyby akceptowane przez wszystkie służby graniczne i umożliwiałyby odprawę i kontrolę towarów (zamiast na terenie terminala). Towarzyszyć temu miałoby utworzenie tzw. wewnętrznej drogi celnej ; skrócenie transit time kontenerów przewożonych drogą morską do i z polskich portów morskich; uproszczenie procedur, skrócenie czasu odpraw granicznych, wydłużenie terminu na rozliczenie podatku VAT. Cele do których dążymy, czyli systemowe uproszczenie procedur kontrolnych: ograniczenie do maksymalnie 24 godzin czasu na dokonanie odprawy granicznej; możliwość warunkowego odprawiania kontenerów w imporcie i tranzycie do Polski na 1-2 dni zanim dopłyną do polskiego portu (kontenery wciąż na morzu); SINGLE WINDOW zarówno IT, jak i fizyczne : skoordynowanie i zintegrowanie prac wszystkich inspekcji granicznych (jedna kontrola fizyczna, jedno próbobranie, jedna analiza laboratoryjna);

7 Trzy pierwsze postulaty należałoby uznać za priorytetowe. Dyskusje podczas Forum wskazały także, że pod względem technicznym i organizacyjnym są one do przeprowadzenia. Do kolejnych postulatów zaliczyć należy: zlokalizowanie wszystkich inspekcji w jednym budynku np. przy PCL Gdańsk; utworzenie w Gdańsku/Gdyni laboratorium dostępnego dla wszystkich inspekcji, względnie outsourcing tych usług do akredytowanego prywatnego laboratorium. odwrócenie polityki restrykcyjności i braku zaufania i zastąpienie jej polityką zachęcania i wspierania tzw. CLIENT S CONCEPT, czyli: koncentracja uwagi i analizy ryzyka na firmie, zamiast na towarze, wykorzystanie do analizy ryzyka systemów IT; promowanie sprawdzonych, uczciwych i godnych zaufania przedsiębiorców, eliminowanie nieuczciwości oraz cwaniactwa biznesowego => zasada równaj do lepszego! uzyskanie zgody na uznanie punktu weterynaryjnego/ośrodka inspekcyjnego w magazynach/ chłodniach planowanych w PCL Gdańsk, stworzenie w nich magazynów de- i konsolidacyjnych. Wysyłki prod. spożywczych poch. zwierzęcego do tych magazynów za tzw. otwartym HDI, wystawianie świadectw eksportowych w porcie; automatyzacja portowego obiegu informacji - utworzenie platformy internetowej np. w fazie pilotażowej w oparciu o system NAVIS, dostępnej dla wszystkich zainteresowanych stron, w szczególności wszystkich inspekcji, terminali, operatorów logistycznych oraz klientów. W przyszłości utworzenie zintegrowanej Portowej Sieci Informatycznej oraz organizacji/instytucji, która będzie nią zarządzała. ograniczenie biurokracji (kopie/skany dokumentów, korekta oznakowania/segregacja towaru w magazynie odbiorcy, upoważnienia ogólne itp.); wdrożenie systemu premiowania/motywowania inspekcji nawiązującego do ilości dokonanychprzez nie odpraw. odroczenie płatnosci podatku VAT w imporcie co najmniej od 45 do 90 dni, lub rozliczenie w momencie sprzedaży towaru; Wprowadzenie zaprezentowanych postulatów przyniosłoby korzyści dla wszystkich zainteresowanych grup: służb granicznych, armatorów, klientów, portów morskich, firm logistycznych, regionu. Wprowadzenie zmian odbyło by się także z korzyścią dla budżetu państwa oraz środowiska naturalnego.

8 Podsumowanie Czynniki postrzegane przez sektor transportowy za barierę dla rozwoju transportu intermodalnego skupiają się obecnie głównie wokół kwestii związanych z infrastrukturą kolejową oraz procedurami. O ile kwestie proceduralne wymagają w dużej mierze zmiany mentalnej osób zaangażowanych m.in.: w kontrole graniczne, to poprawa jakości infrastruktury kolejowej wiąże się z wielomilionowymi inwestycjami. Niemniej inwestycje te są niezbędne, a możliwości w pozyskaniu na nie finansowania są obecnie największe od lat. O rentowności biznesu transportowego przede wszystkim decyduje czas rozwiązanie obu wspomnianych kwestii pozwoliłoby znacznie go zaoszczędzić. Poszczególne środki transportu przyzwyczajone są do konkurowania między sobą o ładunki i klientów. M.in. z tego względu występują trudności w sformułowaniu przez przedsiębiorstwa transportowe wspólnych celów dla rozwoju transportu intermodalnego. W wypracowanie strategii dla intermodalu powinny więc włączyć się urzędy centralne reprezentujące wszystkie zainteresowane podmioty na rynku.

9 KOW media&marketing Sp. z o.o. Al. Jerozolimskie Warszawa T: F: kow@kow.com.pl Jędrzej Puzyński kierownik działu marketingu M: T: F: