ZARZĄDZENIE NR 34 KOMENDANTA GŁÓWNEGO STRAŻY GRANICZNEJ. z dnia 23 maja 2013 r.

Transkrypt

1 ZARZĄDZENIE NR 34 KOMENDANTA GŁÓWNEGO z dnia 23 maja 2013 r. zmieniające zarządzenie w sprawie wprowadzenia do stosowania w Straży Granicznej Instrukcji Operacyjnej Lotnictwa Straży Granicznej Na podstawie art. 9 ust. 7 pkt 1 ustawy z dnia 12 października 1990 r. o Straży Granicznej (Dz. U. z 2011r. Nr 116, poz. 675, z późn. zm. 1) ) zarządza się, co następuje: 1. W załączniku do zarządzenia nr 45 Komendanta Głównego Straży Granicznej z dnia 3 czerwca 2008 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania w Straży Granicznej Instrukcji Operacyjnej Lotnictwa Straży Granicznej (Dz. Urz. KGSG Nr 7 poz. 46, z 2009 r. Nr 2, poz. 9 i Nr 16, poz. 104, z 2010 r. Nr 9, poz. 44 i Nr 11, poz. 51 oraz z 2012 r. poz. 17) wprowadza się nastepujące zmiany: 1) w dziale A - Zasady ogólne: a) spis treści instrukcji operacyjnej otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 1 do niniejszego zarządzenia, b) w podrozdziale strony 1-4, 6-13 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 2 do niniejszego zarządzenia, c) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 3 do niniejszego zarządzenia, d) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 4 do niniejszego zarządzenia, e) w podrozdziale strony 1-5 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 5 do niniejszego zarządzenia, f) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 6 do niniejszego zarządzenia, g) w podrozdziale strony 2-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 7 do niniejszego zarządzenia, h) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 8 do niniejszego zarządzenia, i) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 9 do niniejszego zarządzenia, j) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 10 do niniejszego zarządzenia, k) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 11 do niniejszego zarządzenia, l) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 12 do niniejszego zarządzenia, m) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 13 do niniejszego zarządzenia, n) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 14 do niniejszego zarządzenia, o) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 15 do niniejszego zarządzenia, p) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 16 do niniejszego zarządzenia, 1) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2011 r. Nr 117, poz. 677, Nr 170, poz. 1015, Nr 171, poz i Nr 230, poz oraz z 2012 r. Nr 627, 664, 769 i 951.

2 q) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 17 do niniejszego zarządzenia, r) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 18 do niniejszego zarządzenia, s) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 19 do niniejszego zarządzenia, t) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 20 do niniejszego zarządzenia, u) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 21 do niniejszego zarządzenia, v) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 22 do niniejszego zarządzenia, w) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 23 do niniejszego zarządzenia, y) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 24 do niniejszego zarządzenia, z) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 25 do niniejszego zarządzenia, za) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 26 do niniejszego zarządzenia, zb) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 27 do niniejszego zarządzenia, zc) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 28 do niniejszego zarządzenia, zd) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 29 do niniejszego zarządzenia, ze) w podrozdziale strony 1-2 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 30 do niniejszego zarządzenia, zf) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 31 do niniejszego zarządzenia, zg) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 32 do niniejszego zarządzenia, zh) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 33 do niniejszego zarządzenia, zi) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 34 do niniejszego zarządzenia, zj) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 35 do niniejszego zarządzenia, zk) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 36 do niniejszego zarządzenia, zl) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 37 do niniejszego zarządzenia, zm) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 38 do niniejszego zarządzenia, zn) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 39 do niniejszego zarządzenia, zo) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 40 do niniejszego zarządzenia, zp) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 41 do niniejszego zarządzenia,

3 zq) w podrozdziale strona 3 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 42 do niniejszego zarządzenia, zr) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 43 do niniejszego zarządzenia, zs) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 44 do niniejszego zarządzenia, zt) w podrozdziale strony 1-2, 4-9, 17-18, otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 45 do niniejszego zarządzenia, zu) w podrozdziale strony 2-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 46 do niniejszego zarządzenia, zv) w podrozdziale strony 1, 4, 6, 9-12 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 47 do niniejszego zarządzenia, zw) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 48 do niniejszego zarządzenia, zy) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 49 do niniejszego zarządzenia, zz) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 50 do niniejszego zarządzenia, zza) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 51 do niniejszego zarządzenia, zzb) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 52 do niniejszego zarządzenia, zzc) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 53 do niniejszego zarządzenia, zzd) w podrozdziale strony 3, 5, 15 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 54 do niniejszego zarządzenia, zze) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 55 do niniejszego zarządzenia, zzf) w podrozdziale strony 1-3, 6-11, 13 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 56 do niniejszego zarządzenia, zzg) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 57 do niniejszego zarządzenia, zzh) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 58 do niniejszego zarządzenia, zzi) w podrozdziale strony 1-3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 59 do niniejszego zarządzenia, zzj) w podrozdziale strony 1, 3-8 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 60 do niniejszego zarządzenia, zzk) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 61 do niniejszego zarządzenia, zzl) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 62 do niniejszego zarządzenia, zzm) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 63 do niniejszego zarządzenia, zzn) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 64 do niniejszego zarządzenia,

4 zzo) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 65 do niniejszego zarządzenia, zzp) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 66 do niniejszego zarządzenia, zzq) w podrozdziale strony 1, 3-9 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 67 do niniejszego zarządzenia, zzr) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 68 do niniejszego zarządzenia, zzs) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 69 do niniejszego zarządzenia, zzt) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 70 do niniejszego zarządzenia, zzu) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 71 do niniejszego zarządzenia, zzv) w podrozdziale strony 1-15 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 72 do niniejszego zarządzenia, zzw) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 73 do niniejszego zarządzenia, zzy) w podrozdziale strony 1-2, 6 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 74 do niniejszego zarządzenia, zzz) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 75 do niniejszego zarządzenia, zzza) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 76 do niniejszego zarządzenia, zzzb) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 77 do niniejszego zarządzenia, zzzc) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 78 do niniejszego zarządzenia, zzzd) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 79 do niniejszego zarządzenia, zzze) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 80 do niniejszego zarządzenia, zzzf) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 81 do niniejszego zarządzenia, zzzg) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 82 do niniejszego zarządzenia, zzzh) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 83 do niniejszego zarządzenia, zzzi) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 84 do niniejszego zarządzenia, zzzj) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 85 do niniejszego zarządzenia, zzzk) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 86 do niniejszego zarządzenia, zzzl) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 87 do niniejszego zarządzenia,

5 zzzm) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 88 do niniejszego zarządzenia, zzzn) w podrozdziale strona 2 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 89 do niniejszego zarządzenia, zzzo) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 90 do niniejszego zarządzenia, zzzp) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 91 do niniejszego zarządzenia; 2) w dziale D Instrukcja szkolenia personelu: a) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 92 do niniejszego zarządzenia, b) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 93 do niniejszego zarządzenia, c) w podrozdziale strony 1-2 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 94 do niniejszego zarządzenia, d) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 95 do niniejszego zarządzenia, e) w podrozdziale strony 1-3, 6 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 96 do niniejszego zarządzenia, f) w podrozdziale strony 1-4, 6, 9, 11 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 97 do niniejszego zarządzenia, g) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 98 do niniejszego zarządzenia, h) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 99 do niniejszego zarządzenia, i) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 100 do niniejszego zarządzenia, j) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 101 do niniejszego zarządzenia, k) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 102 do niniejszego zarządzenia, l) w podrozdziale strony 1, 3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 103 do niniejszego zarządzenia, m) w podrozdziale strony 1, 4 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 104 do niniejszego zarządzenia, n) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 105 do niniejszego zarządzenia, o) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 106 do niniejszego zarządzenia, p) w podrozdziale strony 1-2 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 107 do niniejszego zarządzenia, q) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 108 do niniejszego zarządzenia, r) w podrozdziale strony 1-2, 5-9, 11, 14, 16-17, 19-22, 28, 32, 34, 38, 41, 44, 46, 48-50, 53, 57-58, 61-62, 68, 70, otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 109 do niniejszego zarządzenia, s) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 110 do niniejszego zarządzenia,

6 t) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 111 do niniejszego zarządzenia, u) w podrozdziale strony 1, 3 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 112 do niniejszego zarządzenia, v) w podrozdziale strony 1, 3, 5-6 otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 113 do niniejszego zarządzenia, w) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 114 do niniejszego zarządzenia, y) podrozdział otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 115 do niniejszego zarządzenia, z) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 116 do niniejszego zarządzenia, za) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 117 do niniejszego zarządzenia, zb) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 118 do niniejszego zarządzenia, zc) w podrozdziale strona 1 otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 119 do niniejszego zarządzenia. 2. Zarządzenie wchodzi w życie z dniem podpisania. Komendant Główny Straży Granicznej w z. płk SG Andrzej Pilaszkiewicz

7 Nr rozdziału/ podrozdziału/ oddziału SPIS TREŚCI INSTRUKCJI OPERACYJNEJ Tytuł Załącznik nr 1 Nr str./liczba str STRONA TYTUŁOWA 1/2 KARTA ZATWIERDZEŃ ZMIAN DO INSTRUKCJI OPERACYJNEJ 1/4 SPIS TREŚCI INSTRUKCJI OPERACYJNEJ 1/ ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ 1/ WPROWADZENIE 1/ Oświadczenie 3/ Zakres działania Lotnictwa Straży Granicznej 4/ Zarządzenie Komendanta Głównego Straży Granicznej wprowadzające Instrukcję Operacyjną 5/ Definicje i terminy 6/ SYSTEM WPROWADZANIA ZMIAN I POPRAWEK 1/ System wydawania instrukcji oraz wprowadzania poprawek i zmian 1/ Rejestr poprawek i zmian 3/ Oświadczenie o ręcznym dokonywaniu poprawek i zmian 5/ Opis systemu numeracji stron i ich dat ważności 6/ Wykaz stron obowiązujących 8/ Zasady wprowadzania zmian tymczasowych 17/ System dystrybucji instrukcji i kolejnych jej poprawek i zmian 18/ ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI 1/ Struktura organizacyjna Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Schemat organizacyjny LSG 2/ Schemat operacyjny LSG 3/ Schemat organizacyjny szkoleń w LSG 4/ Schemat organizacyjny Wydziału Operacji Lotniczych LSG z siedzibą w Warszawie 5/ Schemat organizacyjny Wydziału Techniki Lotniczej LSG z siedzibą w Warszawie 6/ Schemat organizacyjny I Wydziału Lotniczego siedzibą w Gdańsku 7/ Schemat organizacyjny II Wydziału Lotniczego z siedzibą w Białymstoku 8/ Schemat organizacyjny III Wydziału Lotniczego z siedzibą w Chełmie 9/ Schemat organizacyjny IV Wydziału Lotniczego z siedzibą w Huwnikach k/przemyśla 10/ Nazwiska osób na stanowiskach funkcyjnych 1/ Wykaz osób na stanowiskach funkcyjnych w Lotnictwie Straży Granicznej 1/ Kryteria doboru osób na stanowiska funkcyjne 2/ Zasady Zastępowania Naczelnika Operacji Lotniczych - Szefa Personelu Lotniczego oraz osób funkcyjnych w wydziałach LSG 5/6 SPIS TREŚCI IO-A Strona 1/10

8 Zakresy odpowiedzialności, obowiązków i uprawnień decyzyjnych kierowniczego personelu operacyjnego 1/ Kierownik Odpowiedzialny 1/ Kierownik Jakości 2/ Szef personelu Lotniczego, Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi 4/ Kierownik Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu, Kierownik Obsługi Liniowej i Hangarowej 7/ Szef Bezpieczeństwa Lotniczego 10/ Naczelnik Wydziału Lotniczego LSG 12/ Kierownik Sekcji Lotniczej Wydziału Lotniczego 15/ Kierownik Sekcji Technicznej Wydziału Lotniczego LSG 18/ Władza, obowiązki, odpowiedzialność i uprawnienia decyzyjne dowódcy statku powietrznego 1/ Obowiązki i odpowiedzialność członków załogi innych niż dowódca 1/ KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY 1/ Nadzór operacyjny nad prowadzonymi operacjami lotniczymi 1/ System publikowania dodatkowych instrukcji i informacji operacyjnych 1/ Zapobieganie wypadkom i program bezpieczeństwa lotów 1/ Program dla osiągnięcia i utrzymania świadomości ryzyka przez cały personel związany z operacjami lotniczymi 1/ Metody oceniania zdarzeń lotniczych oraz publikowanie informacji o podejmowanych działaniach 1/ Metody i procedury prowadzenia obiektywnej kontroli lotów (OKL) przy wykorzystaniu pokładowych rejestratorów lotów (FDR/CVR) i 3/4 programu bieżącego monitorowania bezpieczeństwa lotów Kierowanie operacjami 1/ Analiza możliwości wykonania operacji 1/ Uzyskanie wymaganych zezwoleń, zgód dyplomatycznych, dokonanie uzgodnień i koordynacji działań 2/ Planowanie logistyczne operacji 2/ Czynności związane z przygotowaniem do lotu 2/ Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad przebiegiem operacji 3/ Zasady prowadzenia ewidencji i rejestrów 1/ SYSTEM JAKOŚCI 1/ Wprowadzenie 1/ Postanowienia ogólne 1/ Główne cele i zadania systemu jakości 1/ Metody realizacji celów i zadań jakościowych 1/ Terminologia 1/ Polityka jakości 1/ Cel systemu jakości 1/ Kierownik jakości 1/ System jakości 1/ Wprowadzenie 1/4 SPIS TREŚCI IO-A Strona 2/10

9 Zasady działania systemu jakości 1/ Przepływ informacji w systemie jakości 2/ Dokumentacja systemu jakości 2/ Program zapewnienia jakości 1/ Kontrola jakości 1/ Bieżące operacje lotnicze 1/ Naziemne procedury odladzania i procedury zapobiegania oblodzeniu na ziemi 2/ Usługi wspomagania lotów 2/ Kontrola załadunku 2/ Obsługa techniczna 2/ Standardy techniczne 2/ Standardy szkoleniowe 2/ Audyt 1/ Zakres audytu 1/ Planowanie i przygotowanie 1/ Gromadzenie dowodów 1/ Analiza dowodów 1/ Audytorzy 1/ Niezależność audytora 1/ Zakres audytu 1/ Planowanie audytów 1/ Monitorowanie 1/ Działania naprawcze 1/ Ocena zarządzania 1/ Zapisy i rejestry systemu jakości 1/ Odpowiedzialność za zapewnienie jakości w odniesieniu do podwykonawców 1/ Odladzanie i procedury przeciwoblodzeniowe statków powietrznych 1/ Obsługa techniczna 1/ Obsługa naziemna 1/ Wspomaganie operacji lotniczych 2/ Szkolenia 2/ Opracowanie instrukcji postępowania dla personelu 2/ Szkolenie w zakresie systemów jakości 1/ Organizacja prowadzenia szkoleń 1/ SKŁAD ZAŁOGI 1/ Skład załogi 1/ Wyznaczanie dowódcy statku powietrznego (załogi) 1/ Niezdolność do pracy w załodze 1/ Zasady ogólne 1/ Niezdolność do pracy dowódcy statku powietrznego 1/ Niezdolność do pracy członka załogi innego niż dowódca 1/ WYMAGANE KWALIFIKACJE 1/ Zasady ogólne 1/ Załoga lotnicza 1/8 SPIS TREŚCI IO-A Strona 3/10

10 Członkowie załogi lotniczej w Lotnictwie Straży Granicznej (wstępne wymagania kwalifikacyjne) 1/ Dowódca statku powietrznego 2/ Drugi pilot 2/ Pilot dowódca pod nadzorem (PICUS) 3/ Mechanik pokładowy 3/ Zasady i wymagania dotyczące awansowania / wyznaczania pilota na dowódcę statku powietrznego 3/ Zasady i wymagania dotyczące przejścia na nowy typ, wersję i typ w aktualnie użytkowanej klasie statku powietrznego 4/ Zasady i wymagania dotyczące kwalifikacji do pilotowania statku powietrznego z obu stanowisk pilota 4/ Zasady i wymagania dotyczące nabycia kwalifikacji do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych lotnictwa SG 5/ Zasady i wymagania dotyczące utrzymywania bieżących kwalifikacji pilota w lotach operacyjnych 5/ Zasady i wymagania dotyczące bieżących kwalifikacji pilota do wykonywania lotów AWO (LVTO) 6/ Zasady i wymagania dotyczące bieżących kwalifikacji pilota do wykonywania lotów ewakuacyjno-desantowych 6/ Zasady i wymagania dotyczące bieżących kwalifikacji pilota do wykonywania lotów w goglach noktowizyjnych (NVG) 6/ Zasady i wymagania dotyczące bieżących kwalifikacji pilota odnośnie różnic podczas wykonywania lotów na śmigłowcach PZL-Sokół W-3A 6/8 lub W-3AM oraz śmigłowcu PZL-Sokół W Zasady i wymagania dotyczące bieżących kwalifikacji mechanika pokładowego śmigłowca PZL-Sokół W-3 do wykonywania lotów 6/8 na śmigłowcach PZL-Sokół W-3A lub W-3AM Zasady i wymagania dotyczące bieżących kwalifikacji pilota odnośnie wykonywania przeglądów statku powietrznego w zakresie niezbędnym do jego dopuszczenia do lotu, bez prawa do usuwania usterek 7/ Zasady i wymagania dotyczące wykonywania lotów zarówno na samolotach i na śmigłowcach 7/ Zasady i wymagania dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie, wersji lub typie w aktualnie użytkowanej klasie statku 7/8 powietrznego Personel pokładowy 1/ Członkowie personelu pokładowego w LSG (wstępne wymagania kwalifikacyjne) 1/ Operator-instruktor (systemów pokładowych) 1/ Operator systemów pokładowych 2/ Technik-instruktor (pokładowy) 2/ Technik pokładowy 2/ Zasady i wymagania dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie, wersji lub typie w aktualnie użytkowanej klasie statku 3/4 powietrznego Kwalifikacje personelu instruktorskiego, sprawdzającego i nadzorującego 1/2 SPIS TREŚCI IO-A Strona 4/10

11 Okresowe sprawdziany kwalifikacji 1/ Zasady ogólne dotyczące sprawdzania wiadomości i umiejętności 1/ Kontrola wiadomości teoretycznych (KWT) 2/ Kontrola techniki pilotażu (KTP) 2/ Kontrola umiejętności praktycznych (KUP) 3/ Uznawanie kwalifikacji nabytych poza LSG 1/ Wznawianie ważności licencji i uprawnień wygasłych 1/ Dokumentowanie bieżących kwalifikacji 1/ Zasady planowania załóg 1/ ŚRODKI OSTROŻNOŚCI DLA ZDROWIA ZAŁOGI 1/ Środki ostrożności uwzględniające zdrowie załogi 1/ Środki ostrożności - śmigłowce 1/ Strefy niebezpieczne przy śmigłowcu 1/ Podjazd do śmigłowca 3/ Zasady bezpieczeństwa na pokładzie śmigłowca 3/ Postępowanie w sytuacjach awaryjnych dla podróżnych niewchodzących w skład załogi a znajdujących się na pokładzie śmigłowca 4/ Środki ostrożności - samoloty 1/ Strefy niebezpieczne przy samolocie 1/ Zasady bezpieczeństwa na pokładzie samolotu 3/ Postępowanie w sytuacjach awaryjnych na pokładzie samolotu 3/ OGRANICZENIA CZASU LOTU 1/ Ograniczenia czasu lotu, czasu wykonywania czynności lotniczych i wymagania dotyczące wypoczynku personelu latającego 1/ Definicje i skróty 1/ Ograniczenia czasu wykonywania czynności lotniczych i czasu lotu 2/ Przedłużanie ograniczeń czasu lotu i czasu pracy i/lub skrócenie okresów wypoczynku 1/ PROCEDURY OPERACYJNE 1/ Instrukcje przygotowania do lotu 1/ Zasady ogólne 1/ Minimalne wysokości lotów 2/ Procedura ustalania minimalnych wysokości dla lotów VFR 2/ Procedura ustalania minimalnych wysokości, poziomów dla lotów IFR 4/ Kryteria określania przydatności lotnisk, lądowisk i innych miejsc przystosowanych do startów i lądowań 5/ Metody dla ustalania minimów operacyjnych odpowiednio dla lotniska, lądowiska oraz innego miejsca przystosowanego do startów i lądowań 8/ Trasowe minima operacyjne w lotach VFR 16/ Prezentacja i stosowanie minimów operacyjnych 16/ Interpretacja informacji meteorologicznych 17/ Określenie ilości paliwa i oleju 18/ Masa i położenie środka masy 20/ Plan lotu 23/ Operacyjny plan lotu 23/26 SPIS TREŚCI IO-A Strona 5/10

12 Pokładowy dziennik techniczny 25/ Wykaz podstawowych dokumentów, druków oraz dodatkowych informacji wymaganych na pokładzie statku powietrznego 25/ Podstawowe instrukcje obsługi naziemnej 1/ Procedury uzupełniania paliwa 1/ Procedury obsługi naziemnej statku powietrznego, podróżnego i ładunku odnoszące się do bezpieczeństwa 1/ Procedury odmowy przyjęcia na pokład 2/ Naziemne odladzanie i przeciwdziałanie oblodzeniu 2/ Podstawowe procedury w locie 1/ Polityka lotów VFR i IFR 1/ Podstawowe procedury nawigacyjne 1/ Procedury nastawiania wysokościomierzy 2/ Podstawowe procedury systemów ostrzegania o wysokości oraz wykonywania lotów przy zmniejszonej separacji pionowej (RVSM) 4/ Podstawowe procedury systemu ostrzegania o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi (GPWS) 4/ Zasady i procedury użycia systemów ostrzegania przed kolizją TCAS / ACAS 4/ Zasady i procedury zarządzania zużyciem paliwa podczas lotu 4/ Niesprzyjające i potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne - zasady podstawowe 5/ Turbulencja w śladzie aerodynamicznym 8/ Załoga na stanowiskach pracy 9/ Używanie pasów bezpieczeństwa przez załogę i podróżnych 10/ Wstęp do pomieszczeń załogi 10/ Wykorzystanie wolnych miejsc załogi 10/ Niezdolność członka załogi lotniczej do pełnienia obowiązków 11/ Podstawowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej 11/ Procedury komunikatów dla podróżnych 12/ Procedury użytkowania statków powietrznych, kiedy wymagane jest posiadanie wyposażenia do wykrywania promieniowania kosmicznego 12/12 i słonecznego Loty w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) 1/ Operacje o wydłużonym zasięgu samolotów z dwoma turbinowymi zespołami napędowymi (ETOPS) 1/ Zasady korzystania z wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL/MEL) i wykazu odstępstw od konfiguracji podstawowej 1/4 (CDL) Wprowadzenie 1/ Zastosowanie wyposażenia minimalnego (MMEL/MEL) i wykazu odstępstw od konfiguracji podstawowej (CDL) 1/ Korzystanie z MMEL/MEL 2/ Odstępstwa od MMEL/MEL 3/ Procedury MMEL/MEL 3/4 SPIS TREŚCI IO-A Strona 6/10

13 Usterki poza MMEL/MEL 3/ Wymagania dotyczące korzystania z tlenu 1/ Loty nieodpłatne 1/ Loty szkolne, treningowe i kontrolne 1/ Loty techniczne 1/ Loty transportowe 2/ Przebazowania i loty grupowe 2/ MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ 1/ Podstawowe informacje i ogólne wytyczne dotyczące transportu lotniczego materiałów niebezpiecznych 1/ Warunki, pod którymi broń i amunicja może być transportowana 1/ Instrukcja transportu materiałów niebezpiecznych i broni 1/ Transport materiałów niebezpiecznych i broni statkami powietrznymi Straży Granicznej 3/ Zgłaszanie zdarzeń i wypadków z materiałami niebezpiecznymi do służb ruchu lotniczego oraz właściwej miejscowo i rzeczowo władzy 14/ Szkolenie personelu zaangażowanego w transport materiałów niebezpiecznych i broni 15/ OCHRONA 1/ Instrukcje i wytyczne w sprawie ochrony Lotnictwa Straży Granicznej przed aktami bezprawnej ingerencji 1/ Zagadnienia ogólne z zakresu ochrony 1/ Procedury ochrony 2/ Kontrola i zabezpieczenie dostępu do zaparkowanego statku powietrznego 3/ Planowanie działań na wypadek sytuacji kryzysowych 1/ Powołanie centrum koordynacji kryzysowej w LSG 1/ Plany działań w sytuacjach kryzysowych, zaistniałych w trakcie lotu i na ziemi 2/ Procedury stosowane w trakcie lotu w przypadku znalezienia lub przypuszczenia, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się 6/14 podejrzany przedmiot Procedury alarmowe w przypadku zaistnienia niespodziewanej sytuacji wysokiego ryzyka 7/ Działania i procedury stosowane w przypadku zagrożenia bombowego 8/ Ewakuacja i przeszukanie statku powietrznego znajdującego się na ziemi, będącego obiektem zagrożenia 9/ Informowanie o aktach bezprawnej ingerencji mających miejsce na ziemi i w powietrzu 10/ Procedury stosowane w trakcie sytuacji awaryjnych z materiałami niebezpiecznymi na pokładzie statku powietrznego (zdarzenie lub 10/14 wypadek z materiałami niebezpiecznymi) Procedury zabezpieczenia i kontroli dostępu do kabiny załogi 1/ Program szkolenia personelu LSG dotyczący ochrony 1/ POSTĘPOWANIE W RAZIE WYPADKU LUB ZDARZENIA 1/ Procedury postępowania, powiadamiania i meldowania o zdarzeniach lotniczych 1/4 SPIS TREŚCI IO-A Strona 7/10

14 Definicje podstawowych terminów dotyczących bezpieczeństwa lotów 1/ Procedury powiadamiania i meldowania o zdarzeniu lotniczym 2/ Dodatkowe procedury odnośnie zdarzeń lotniczych 3/ ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW 1/ Zasady wykonywania lotów z widocznością (VFR) i lotów wg wskazań przyrządów (IFR) 1/ Zasady wykonywania lotów z widocznością (VFR) 1/ Zasady wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) 6/ Terytorialne zastosowanie zasad wykonywania lotu 1/ Procedury łączności łącznie z procedurami postępowania w razie utraty łączności 1/ Procedury łączności lotniczej 1/ Procedury łączności lotniczej w stanach niebezpieczeństwa 1/ Procedury łączności lotniczej w sytuacji naglącej 2/ Utrata łączności 2/ Informacje i instrukcje dotyczące przechwytywania cywilnych statków powietrznych 1/ Prowadzenie nasłuchu radiowego 1/ Sygnały 1/ System czasu używany w operacjach 1/ Zezwolenie ATC, stosowanie się do planu lotu i meldunki pozycyjne 1/ Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (ATC) 1/ Stosowanie się do planu lotu 1/ Meldunki pozycyjne 1/ Sygnały optyczne używane dla ostrzeżenia statku powietrznego wykonującego bez zezwolenia lot w obszarach lub wkraczającego na 1/2 obszary ograniczone, zabronione lub niebezpieczne Procedury dla pilotów obserwujących wypadek lub otrzymujących wiadomość o zagrożeniu bezpieczeństwa lotu 1/ Znaki optyczne ziemia/powietrze używane przez rozbitków, opis i użycie pomocy sygnałowych 1/ Sygnały o zagrożeniu bezpieczeństwa i pilności 1/ Akcje poszukiwawczo-ratownicze 1/ Czynności załogi w sytuacjach awaryjnych 2/ LEASING STATKÓW POWIETRZNYCH 1/ Leasing statków powietrznych 1/ ZAŁĄCZNIKI 1/ Zasady użycia statków powietrznych Straży Granicznej 1/ Pełnienie dyżurów lotniczych na statkach powietrznych Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Loty patrolowo-rozpoznawcze 1/ Loty oznaczone hasłem GARDA 1/ Loty ewakuacyjno-desantowe (z użyciem lin) 1/ Procedura uzyskiwania zgody dyplomatycznej na przelot zagraniczny dla statków powietrznych Straży Granicznej 1/2 SPIS TREŚCI IO-A Strona 8/10

15 Program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom w LSG 1/ Instrukcja wykonywania lotów przeciwpożarowych 1/ Instrukcja wykonywania lotów poszukiwawczo-ratowniczych 1/ Strona celowo pozostawiona pusta 1/ Strona celowo pozostawiona pusta 1/ Procedura wykonywania lotów w goglach noktowizyjnych (NVG) 1/ WZORY DOKUMENTÓW 1/ Zlecenie na lot statku powietrznego SG 1/ Planowa tabela lotów 1/ Lista wzlotów statku powietrznego 1/ Lista podróżnych 1/ Karta ewidencji czasu służby i wypoczynku personelu latającego 1/ Meldunek o przekroczeniu czasu wykonywania lotu, czynności lotniczych i/lub skróceniu czasu wypoczynku 1/ Protokół z okresowej kontroli techniki pilotażu pilota śmigłowcowego Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Protokół z okresowej kontroli techniki pilotażu pilota samolotowego Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Protokół z okresowej kontroli umiejętności praktycznych mechanika/technika pokładowego Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Protokół z okresowej kontroli umiejętności praktycznych operatora systemów pokładowych Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Zaświadczenie 1/ Protokół z kontroli wiadomości teoretycznych pilota Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Protokół z kontroli wiadomości teoretycznych mechanika/technika pokładowego Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Protokół z kontroli wiadomości teoretycznych mechanika obsługi Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Protokół z kontroli wiadomości teoretycznych operatora systemów pokładowych Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Arkusz personalny członka personelu operacyjnego Lotnictwa Straży Granicznej 1/ Obliczeniowy plan lotu 1/ Karta szkolenia teoretycznego i przygotowania naziemnego 1/ Karta przebiegu treningu/szkolenia praktycznego 1/ Powiadomienie o wypadku radiacyjnym 1/ Raport GOR 1/ Raport FSOR zagrożenia bezpieczeństwa w locie 1/ NOTOC informacja dla dowódcy statku powietrznego odnośnie transportu materiałów niebezpiecznych i broni 1/ Plan dyżurów Wydziału Lotniczego LSG 1/ Karta incydentu lotniczego 1/ Zgłoszenie zdarzenia lotniczego 1/2 SPIS TREŚCI IO-A Strona 9/10

16 Harmonogram realizacji zaleceń profilaktycznych/zbl/zdarzeń lotniczych 1/ Protokół - sprawdzian z zakresu transportu materiałów niebezpiecznych i broni (DGR) personelu lotnictwa Straży Granicznej 1/ Protokół ze sprawdzianu w zakresie znajomości wyposażenia awaryjnego i bezpieczeństwa (ESEC) 1/ Lista kontrolna przyjęcia (DGR) 1/2 Miejsce celowo pozostawiono puste SPIS TREŚCI IO-A Strona 10/10

17 WPROWADZENIE Załącznik nr 2 1. Zarządzeniem Nr 64 Komendanta Głównego Straży Granicznej w sprawie regulaminu organizacyjnego Zarządu Granicznego Komendy Głównej Straży Granicznej (Dz. Urz. KGSG poz. 56) dokonano włączenia Lotnictwa Straży Granicznej do Zarządu Granicznego Komendy Głównej Straży Granicznej w celu silniejszego powiązania działalności lotniczej z działaniami bezpośredniej ochrony granicy państwowej. Wprowadzone ww. zarządzeniem zmiany strukturalne Lotnictwa Straży Granicznej umożliwiają wydanie przez Urząd Lotnictwa Cywilnego pozytywnej opinii w zakresie spełniania przez Lotnictwo Straży Granicznej wymagań określonych w załączniku nr 2 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (Dz. U. Nr 262, poz. 2609). 2. Niniejsza instrukcja została opracowana zgodnie z wymaganiami Władzy Lotniczej określonymi w Załączniku do Decyzji nr 36 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 24 września 2010r. Podręcznik certyfikacji przewoźnika lotniczego i bieżącego nadzoru operacyjnego (PNO) z późniejszymi zmianami. 3. Przeznaczeniem Instrukcji Operacyjnej jest opisanie i uregulowanie zasad funkcjonowania Lotnictwa Straży Granicznej zgodnie z wymaganiami: - Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych (Dz. U. Nr 262 poz. 2609) Załącznik nr 2 Szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych lotnictwa ogólnego i usługowego oraz obowiązki ich użytkowników (PL-6) a w kwestiach nieregulowanych Załącznikiem nr 2 zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 1 Zarobkowy przewóz lotniczy -Samoloty (OPS 1) i Załącznika nr 3 Zarobkowy przewóz lotniczy - Śmigłowce (OPS 3), uwzględniając odstępstwa od wyżej wymienionych przepisów ze względu na specyfikę działalności Lotnictwa Straży Granicznej, jako Lotnictwa Państwowego; - przepisów obowiązujących w Straży Granicznej. 4. Instrukcja Operacyjna składa się z czterech Działów: - ; - DZIAŁ B ZAGADNIENIA OPERACYJNE ZWIĄZANE Z TYPEM STATKU POWIETRZNEGO (funkcję tego Działu spełniają wydane i zatwierdzone przez Urząd Lotnictwa Cywilnego Instrukcje Użytkowania w Locie dla każdego egzemplarza statku powietrznego użytkowanego w Straży Granicznej oraz Standardowe Procedury Operacyjne (SOP) na poszczególne egzemplarze statków powietrznych opracowane w SG będące wewnętrznymi dokumentami Lotnictwa Straży Granicznej; - DZIAŁ C - INSTRUKCJE I INFORMACJE DOTYCZĄCE TRAS I LOTNISK (funkcję tego Działu spełniają Zbiór Informacji Lotniczych AIP - Polska, Instrukcje Użytkowania Lotnisk oraz Wykaz Lotnisk SG i Lądowisk Doraźnych będący wewnętrznym dokumentem Lotnictwa Straży Granicznej); - DZIAŁ D - INSTRUKCJA SZKOLENIA PERSONELU. ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 1/18

18 5. Poleca się, aby cały personel operacyjny Lotnictwa Straży Granicznej zapoznał się z treścią niniejszej instrukcji oraz wprowadzanymi do niej zmianami. Fakt ten powinien być odzwierciedlony w karcie zapoznania się z dokumentem. Miejsce celowo pozostawione puste ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 2/18

19 OŚWIADCZENIE Oświadczam, że wszelkie podane w tej Instrukcji Operacyjnej zasady, procedury, warunki i ograniczenia są i pozostaną zgodne z wymaganiami mającymi zastosowanie w przepisach krajowych i umowach międzynarodowych wiążących Rzeczypospolitą Polską. Podane w tej instrukcji Operacyjnej zasady i procedury nie zwalniają Personelu Lotnictwa Straży Granicznej z obowiązku zachowania zgodności z każdym nowym lub zmienionym przepisem, a także wymaganiem wydawanym przez Władze Lotnicze Rzeczypospolitej Polskiej. Zobowiązuję wszystkich funkcjonariuszy i pracowników cywilnych do ścisłego przestrzegania podanych w Instrukcji Operacyjnej norm, zasad i procedur w celu zapewnienia, aby cała lotnicza działalność Lotnictwa Straży Granicznej była prowadzona zgodnie z postanowieniami tej Instrukcji.. (Data i podpis kierownika odpowiedzialnego) Miejsce celowo pozostawione puste ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 3/18

20 Zakres działania Lotnictwa Straży Granicznej 1. Loty wykonywane przez statki powietrzne Straży Granicznej: a) loty operacyjne: loty patrolowo-rozpoznawcze, loty pościgowe, loty poszukiwawczo-ratownicze, loty ewakuacyjno-desantowe, loty wykonywane na potrzeby innych formacji realizujących zadania w zakresie bezpieczeństwa i porządku publicznego lub bezpieczeństwa państwa, loty w ramach zwalczania klęsk żywiołowych oraz katastrof przemysłowych i ekologicznych, loty transportowe, inne loty wynikające z bieżących potrzeb operacyjnych a nie wyszczególnione w powyższym wykazie. b) loty na potrzeby własne: loty szkolno-treningowe, loty techniczne, przebazowania. 2. Loty operacyjne mogą być realizowane w niżej wymienionych trybach: tryb planowy, tryb doraźny. 3. Zasady użycia statków powietrznych Lotnictwa Straży Granicznej zostały opisane w dziale A rozdział niniejszej Instrukcji Operacyjnej. 4. Obszarem wykonywania operacji lotniczych przez statki powietrzne Lotnictwa Straży Granicznej jest przestrzeń powietrzna Rzeczypospolitej Polskiej i Wyłącznej Strefy Ekonomicznej, a także przestrzeń powietrzna innych państw w trakcie wykonywania operacji w ramach organizacji FRONTEX oraz na podstawie obowiązujących umów i porozumień międzynarodowych. Miejsce celowo pozostawione puste ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 4/18

21 Definicje i terminy I. Wyjaśnienia i definicje terminów i słów potrzebnych przy korzystaniu z instrukcji: 1. ATIS - służba automatycznej informacji lotniskowej. 2. Audyt - oznacza systematyczne i niezależne badanie mające na celu określenie czy działania jakościowe i związane z nimi wyniki są zgodne z planowanymi i czy przyjęte standardy są skutecznie wprowadzone i odpowiednie dla osiągnięcia założonych celów; 3. CBA rejon lotów po obu stronach granicy państwa będący rejonem czasowo wydzielonym lub rezerwowanym, ustanowiony ze względu na szczególne wymogi operacyjne; 4. CTR strefa kontrolowana lotniska 5. Czas lotu - czas liczony: 1) odnośnie śmigłowców - czas liczony od chwili, gdy wirnik nośny zaczyna się obracać do chwili jego zatrzymania po zakończonym locie; 2) odnośnie samolotów - czas liczony od chwili, gdy samolot ruszy z miejsca postoju w celu wykonania lotu, aż do momentu zatrzymania się na miejscu postoju po zakończonym locie. 6. Czas ogólny wykonywania czynności lotniczych - czas lotu oraz czas wykonywania następujących czynności na ziemi: 1) organizowania lotu przed startem statku powietrznego, 2) oczekiwania na lot przed startem statku powietrznego, 3) wykonywania czynności po wylądowaniu lub zakończeniu lotu, 4) postoju między lądowaniami, 5) pełnienie dyżurów lotniczych na lotnisku z zastrzeżeniem, że czas przerwy w wykonywaniu czynności lotniczych przekraczający 1 godzinę w czasie pełnienia dyżuru nie jest zaliczany do czasu pełnienia czynności lotniczych; 7. Członek załogi statku powietrznego - osoba wyznaczona przez właściciela lub użytkownika do pełnienia określonych obowiązków na pokładzie statku powietrznego; 8. Członek załogi lotniczej - członek załogi posiadający licencję, któremu powierzono pełnienie obowiązków istotnych dla prowadzenia statku powietrznego w czasie trwania lotu; 9. Członek personelu pokładowego - osoba niebędąca członkiem załogi lotniczej wyznaczona do pełnienia obowiązków na pokładzie statku powietrznego niezwiązanych z jego prowadzeniem. W Lotnictwie Straży Granicznej są to operatorzy systemów pokładowych i technicy pokładowi, którzy oprócz wykonywania swych obowiązków odpowiedzialni są również za bezpieczeństwo podróżnych na pokładzie statku powietrznego i przechodzą w tym zakresie odpowiednie szkolenie dla personelu pokładowego, zgodnie z przepisami OPS 1 i OPS 3.; 10. Personel latający / Załoga statku powietrznego załoga lotnicza oraz personel pokładowy; 11. Dowódca statku powietrznego (I pilot) - pilot wyznaczony przez użytkownika lub przez właściciela statku powietrznego w przypadku lotnictwa ogólnego do pełnienia obowiązków dowódcy i ponoszenia odpowiedzialności za bezpieczne wykonanie lotu; 12. Drugi pilot - pilot wchodzący w skład załogi wieloosobowej statku powietrznego, nie będący jego dowódcą; 13. Eksploatacja statków powietrznych - całość działań organizacyjnych i technicznych, których celem jest użytkowanie statków powietrznych zgodnie z ich przeznaczeniem; ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 6/18

22 14. Informacja meteorologiczna - meldunek meteorologiczny, analiza, prognoza albo inny komunikat dotyczący istniejących lub przewidywanych warunków meteorologicznych; 15. Instrukcja szkolenia (IS) - oznacza podstawowy dokument regulaminowo - dydaktyczny, nadrzędny w stosunku do programów szkolenia i Instrukcji Wykonywania Lotów, zawierający zakresy szkolenia prowadzonego w ośrodku FTO/TRTO, zasady i procedury organizacji szkolenia oraz kontroli postępów i wyników szkolenia, podstawowe zasady dydaktyczno - metodyczne, stosowane w FTO/TRTO, zakresy obowiązków i uprawnień organizacyjnych i dydaktycznych personelu kierowniczego i wykonawczego a także zasady i procedury dyscyplinarne; 16. Instrukcja operacyjna (IO) - oznacza podręcznik zawierający procedury, instrukcje i wskazówki do stosowania przez personel operacyjny Operatora/Przewoźnika lotniczego podczas wykonywania ich obowiązków (IO może być za zgodą ULC stosowana również w ośrodkach szkolenia lotniczego FTO lub TRTO); 17. Instrukcja użytkowania w locie (AFM) - oznacza instrukcję, związaną ze świadectwem zdatności do lotu, zawierającą ograniczenia, w ramach których statek powietrzny jest uznawany za zdatny do lotu, oraz instrukcje i informacje niezbędne członkom załogi lotniczej dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego; 18. Instrukcja wykonywania lotów (IWL) - oznacza dokument regulaminowy - operacyjny, zawierający zasady i procedury operacyjne mające zastosowanie przy organizowaniu i wykonywaniu lotów szkoleniowych, określa obowiązki operacyjne osób funkcyjnych FTO/TRTO, pełniących funkcje kierownicze i wykonawcze oraz obowiązki dowódcy statku powietrznego i członków załogi w lotach szkoleniowych; 19. Instruktor pilot - pilot, który posiada w swej licencji wpisane ważne uprawnienia instruktora; 20. Kierowanie operacjami - oznacza sprawowanie władzy nad rozpoczęciem, kontynuacją, zmianą lub zakończeniem lotu w interesie bezpieczeństwa załogi i statku powietrznego, regularności i efektywności lotu; 21. Kierownik Odpowiedzialny - akceptowalna dla władzy lotniczej osoba, która posiada pełnomocnictwa i środki dla zapewnienia, że działalność operacyjna i techniczna realizowana jest zgodnie ze standardami określonymi przez władze lotnicze i spełnia dodatkowe wymagania, określone przez operatora. 22. Lądowisko - wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego ruchu statków powietrznych, ujęty w ewidencji lądowisk; 23. Lotnictwo Straży Granicznej (Lotnictwo SG/LSG) - struktura organizacyjna Straży Granicznej pełniąca służbę graniczną i prowadząca działania graniczne przy wykorzystaniu statków powietrznych; 24. Lot IFR /Instrument Flight Rules/ - lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów; 25. Lot kontrolowany - każdy lot, na który wymaga się zezwolenia kontroli ruchu lotniczego; 26. Lot międzynarodowy - lot, w którym statek powietrzny przekracza granice państwowe; 27. Lot specjalny VFR /Special VFR flight/ - lot VFR, wykonywany na podstawie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC; 28. Lot VFR /Visual Flight Rules/ - lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością; 29. Lotnisko - wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej powierzchni w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 7/18

23 powietrznych, wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwałym, wpisany do rejestru lotnisk; 30. Lotnisko kontrolowane - lotnisko, na którym zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego; 31. Lotnisko współużytkowane - lotnisko przeznaczone do ruchu państwowych statków powietrznych, na których dopuszczony jest ruch cywilnych statków powietrznych; 32. Lotnisko zapasowe - lotnisko, na które statek powietrzny może lecieć, jeżeli nie jest możliwe lub niecelowe wykonanie lotu do lotniska zamierzonego lądowania lub wykonanie na nim lądowania; 33. Lot na hasło GARDA lot statku powietrznego lotnictwa służb porządku publicznego w celu wykonywania zadań związanych z bezpieczeństwem publicznym i ochroną granicy państwowej, w trakcie którego wlot w strefy TSA, TRA, CBA, MRT, TFR, CTR, MCTR oraz TSA i TRA w wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) może nastąpić bez konieczności uzyskania zezwolenia AMC Polska lecz pod warunkiem uzgodnienia wlotu do tych stref, rejonów i tras z organami zarządzania ruchem lotniczym. 34. Lot w ochronie granicy państwowej - lot wykonywany w trakcie pełnienia służby granicznej i prowadzenia działań granicznych; 35. Lot zagraniczny - lot, wykonywany w państwie innym, niż państwo rejestracji statku powietrznego; 36. Masa maksymalna startowa (MTOW) - maksymalna masa statku powietrznego dopuszczalna w chwili rozpoczęcia startu i określona w Instrukcji Użytkowania tego statku. Uwaga: Ilekroć w tej Instrukcji podano wartości liczbowe z użyciem pojęcia masa statku powietrznego, to zapis ten należy rozumieć jako ciężar statku, chyba że w tekście Instrukcji wartości te zdefiniowano inaczej; 37. Materiały niebezpieczne - oznacza artykuły lub substancje, które mogą stanowić znaczne zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa lub mienia, gdy przewożone są transportem lotniczym; 38. MCTR strefa kontrolowana lotniska wojskowego; 39. MRT stała trasa lotnictwa wojskowego 40. Nadzór operacyjny - bieżące kierowanie operacyjne lotem przez właściciela lub użytkownika, począwszy od przygotowania do lotu do jego rozpoczęcia, kontynuowania /zmian w nim/, aż do jego zakończenia w interesie bezpieczeństwa statku powietrznego i prawidłowego przebiegu lotu; 41. Niebezpieczny ładunek - przedmioty lub materiały, które w czasie transportu lotniczego są zdolne do wywoływania znacznego zagrożenia zdrowia, bezpieczeństwa lub mienia. 42. Noc - czas między zachodem a wschodem słońca (wg przepisów aktualnie obowiązujących w Polsce); w innych krajach - czas między końcem oficjalnego zmierzchu i początkiem oficjalnego świtu lub taki okres pomiędzy zachodem a wschodem słońca, jaki może zostać określony przez uprawnioną do tego władzę danego kraju; 43. NOTAM - zawiadomienie zawierające informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też o istnieniu niebezpieczeństwa dla żeglugi powietrznej, których podanie na czas personelowi zainteresowanemu operacjami lotniczymi jest istotne; 44. Okres wypoczynku załogi lotniczej - okres czasu, podczas którego członek załogi lotniczej jest zwolniony przez właściciela lub użytkownika ze wszystkich obowiązków i ma możność odpoczynku w warunkach domowych lub hotelowych; ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 8/18

24 45. Organizacja szkolenia okresowego, doskonalącego i kontroli personelu operacyjnego nazwa rozdziału w dziale D. Skrót stosowany do tej nazwy w w/w rozdziale to Organizacja szkolenia personelu operacyjnego. 46. Państwo rejestracji statku powietrznego - oznacza Państwo, do którego rejestru państwowego statek powietrzny jest wpisany; 47. Personel lotniczy - Członkiem personelu lotniczego jest osoba, która posiada ważną licencję lub świadectwo kwalifikacji i jest wpisana do państwowego rejestru personelu lotniczego lub innego odpowiedniego rejestru prowadzonego zgodnie z odrębnymi przepisami; 48. Pilot-dowódca - oznacza pilota odpowiedzialnego za użytkowanie i bezpieczeństwo statku powietrznego w czasie lotu; 49. Pilot zawodowy - Pilot posiadający licencję, która zezwala mu na pilotowanie statku powietrznego użytkowanego w lotach, za które pobierane jest wynagrodzenie (licencja pilota zawodowego CPL; licencja pilota liniowego ATPL); 50. Plan lotu - określone informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu statku powietrznego, dostarczane w odpowiednio ustalonym czasie przed lotem organom służby ruchu lotniczego; 51. Program szkolenia (PS) - oznacza dokument regulaminowy dydaktyczny, określający zakres szkolenia teoretycznego lub praktycznego (na ziemi i w locie), zawierający w odniesieniu do szkolenia teoretycznego wykaz przedmiotów, grup tematycznych, tematów i haseł tematycznych oraz minimalne liczby godzin zajęć i kryteria zaliczeniowe a w odniesieniu do szkolenia praktycznego szczegółowe zakresy szkolenia na ziemi (przygotowania naziemnego do lotów) i szkolenia w locie ujęte w ZADANIACH i ĆWICZENIACH, wraz z określeniem ilości i czasu lotów szkoleniowych, wymaganych warunków szkolenia (statki powietrzne, urządzenia treningowe, wyposażenie pomocnicze, lotniska (lądowiska), przestrzenie powietrzne, warunki pogodowe a także wskazówki metodyczne i kryteriami zaliczeniowe; 52. Podróżny - każda osoba przewożona statkiem powietrznym i nie wchodząca w skład załogi tego statku, odnośnie, której to osoby zgoda właściciela lub użytkownika na udział w locie została wyrażona w innym dokumencie niż bilet na przelot; 53. Przepisy lotnicze ustawa Prawo lotnicze, akty wykonawcze do ustawy Prawo lotnicze oraz inne przepisy regulujące działalność Lotnictwa SG. 54. Przestrzeń powietrzna kontrolowana /Controlled Air Space/ - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniona zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej. Uwaga: Wyrażenie przestrzeń powietrzna kontrolowana jest określeniem ogólnym, które obejmuje przestrzeń powietrzną ATS klasy A, B, C, D, E, F i G jak podano w rozp. M.I. z dn. 11 marca 2004 w sprawie zasad działania służb ruchu lotniczego (Dz. U. nr 44. poz. 415); 55. Rejon informacji powietrznej /FIR/ - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa; 56. Rejon kontrolowany lotnisk(a) /TMA - Terminal control area/ - Część obszaru kontrolowanego, ustanawiana zwykle u zbiegu tras ATS w pobliżu jednego lotniska lub kilku ważniejszych lotnisk; 57. Ruch lotniczy /Air traffic/ - ruch wszystkich statków powietrznych podczas lotu oraz na polu manewrowym lotniska; 58. Ruch lotniskowy /Aerodrome traffic/ - wszelki ruch na polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w pobliżu lotniska. ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 9/18

25 Uwaga: Statek powietrzny jest w pobliżu lotniska, gdy znajduje się w kręgu nadlotniskowym, względnie wchodzi w ten krąg lub wychodzi z niego; 59. Ryzyko użycia środków - użycie przez personel lotniczy jednego lub kilku środków psychotropowych w sposób, który: 1) powoduje bezpośrednie ryzyko dla używającego lub zagraża życiu, zdrowiu lub dobru innych; i/lub 2) pogarsza zdolność zawodową, socjalną, umysłową lub psychiczną albo powoduje fizyczne dolegliwości lub niesprawność; 60. Samolot - statek powietrzny cięższy od powietrza o własnym napędzie silnikowym, uzyskujący swoją siłę nośną w locie głównie na skutek reakcji aerodynamicznych na powierzchnie, które pozostają nieruchome w danych warunkach lotu; 61. Służba alarmowa /Alerting service/ - służba ustanowiona w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organizacjami w razie potrzeby; 62. Służba informacji powietrznej /Flight information service/ - służba ustanowiona w celu udzielania wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów; 63. Służba kontroli lotniska /Aerodrome control service/ - służba kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego; 64. Służba kontroli obszaru /Area control service/ - służba kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych, wykonywanych w obszarach kontrolowanych; 65. Służba kontroli ruchu lotniczego /Air traffic control service/ - służba ustanowiona w celu: 1) zapobiegania kolizjom: - między statkami powietrznymi w locie, - statków powietrznych na polu manewrowym: z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi, 2) usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego. 66. Służba kontroli zbliżania /Approach control service/ - służba kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych przylatujących lub odlatujących statków powietrznych; 67. Służba ruchu lotniczego /ATS - Air traffic service/ - wyrażenie ogólne oznaczające odpowiednio: służbę informacji powietrznej, służbę alarmową, służbę kontroli ruchu lotniczego (służba kontroli obszaru, służba kontroli zbliżania lub służba kontroli lotniska); 68. Śmigłowiec - statek powietrzny uzyskujący siłę nośną niezbędną do utrzymania się w powietrzu na skutek zjawisk aerodynamicznych występujących podczas lotu, głównie na jednym lub więcej napędzanych silnikiem lub silnikami wirnikach nośnych; 69. Środki psychotropowe /Psychoactive substances/ - alkohol, opioidy, pochodne konopi indyjskich, środki uspokajające i preparaty hipnotyzujące, kokaina, inne stymulatory psychiczne, halucynogenne i lotne rozpuszczalniki, wyłączając kawę i tytoń; 70. Statek powietrzny - dowolne urządzenie przeznaczone do przemieszczania osób lub rzeczy w przestrzeni powietrznej zdolne do unoszenia się na skutek wzajemnego oddziaływania konstrukcji i powietrza bez równoczesnego oddziaływania tego powietrza na powierzchnię ziemi lub wody; 71. Strefa kontrolowana lotniska /Control zone/ - przestrzeń powietrzna kontrolowana rozciągająca się od powierzchni ziemi do określonej górnej granicy; ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 10/18

26 72. Strefa niebezpieczna /Danger area/ - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której mogą się odbywać, w opublikowanych przedziałach czasu, działania niebezpieczne dla lotów statków powietrznych; 73. Strefa ograniczona /Restricted area/ - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Państwa, w której loty statków powietrznych są ograniczone pewnymi określonymi warunkami; 74. Strefa ruchu lotniskowego /Aerodrome traffic zone/ - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, ustanowiona wokół lotniska dla ochrony ruchu lotniskowego; 75. Strefa zakazana /Prohibited area/ - przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach nad obszarami lądowymi, wodami wewnętrznymi i wodami terytorialnymi Państwa, w której loty statków powietrznych są zabronione; 76. TFR trasy lotnicze umożliwiające lot do TSA albo TRA oraz przelot między tymi strefami; 77. TRA strefa czasowo rezerwowana; 78. TSA strefa czasowo wydzielona; 79. Teren przygodny - teren inny niż lotnisko lub lądowisko, wybrany przez dowódcę śmigłowca w czasie lotu w celu lądowania; 80. Użytkownik statku powietrznego - właściciel lub inna osoba wpisana jako użytkownik do rejestru statków powietrznych; 81. Właściciel - osoba, organizacja lub przedsiębiorstwo zajmujące się eksploatacją statków powietrznych dla własnych potrzeb lub oferujące swoje usługi w tym zakresie, wpisane do Świadectwa Rejestracji jako prawny właściciel statku powietrznego; 82. Warunki meteorologiczne - warunki meteorologiczne wyrażone widzialnością, odległością od chmur i pułapem chmur; 83. Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością /VMC/ - warunki meteorologiczne wyrażone widzialnością, odległością od chmur i pułapem chmur, równe lub większe od ustalonych minimów; 84. Warunki meteorologiczne dla lotów wg wskazań przyrządów /IMC/ - warunki meteorologiczne wyrażone widzialnością, odległością od chmur i pułapem chmur, mniejsze niż minima warunków meteorologicznych ustalonych dla lotów z widocznością; 85. VOLMET - informacje meteorologiczne dla statków powietrznych w locie; 86. Widzialność /Visibility/ - widzialność, przyjęta dla celów lotniczych, jest większa niż: 1) największa odległość, z której czarny obiekt odpowiednich rozmiarów, umieszczony w pobliżu ziemi, obserwowany na jasnym tle, może być widziany i rozpoznany; 2) największa odległość, z której światła o wartości około kandeli mogą być widziane i zidentyfikowane na nieoświetlonym tle. Uwaga: Wyżej wymienione odległości mają różne wartości w powietrzu o określonym współczynniku tłumienia, przy czym wartość ujęta pod literą b) zmienia się wraz z oświetleniem, a wartość ujęta pod literą a) jest przedstawiana, jako meteorologiczny zasięg optyczny (MOR); 87. Widzialność przy ziemi /Ground visibility/ - widzialność na lotnisku, podawana przez upoważnionego obserwatora; 88. Widzialność w locie /Flight visibility/ - widzialność do przodu z kabiny pilota podczas lotu statku powietrznego; 89. Wydział Operacji Lotniczych LSG, Wydział Techniki Lotniczej LSG - wydziały Zarządu Granicznego Komendy Głównej Straży Granicznej ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 11/18

27 90. Wysokość lotu - pionowa odległość poziomu, punktu lub przedmiotu wyrażonego, jako punkt, mierzona od określonego poziomu odniesienia; 91. Wysokość bezwzględna /Altitude/ - odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od średniego poziomu morza (MSL); 92. Wysokość bezwzględna przejściowa /Transition altitude/ - wysokość bezwzględna, na lub poniżej której pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej jest określana w odniesieniu do wysokości bezwzględnych; 93. Wysokość względna /Height/ - odległość pionowa poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako punkt, mierzona od określonego poziomu odniesienia; 94. Zbiór Informacji Lotniczych - Polska (AIP Polska) /Aeronautical Information Publication - Poland (AIP Poland) / - Publikacja wydawana przez państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym, zawierająca informacje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi powietrznej dotyczące Rejonu Informacji Powietrznej Warszawa; 95. Zlecenie na lot - plan sporządzony przez właściciela, użytkownika lub dowódcę statku powietrznego dla wykonania bezpiecznego lotu, oparty o dane osiągowe statku powietrznego, ograniczenia użytkowania, a także oczekiwane warunki meteorologiczne. II. Skróty, które nie występują w wykazie skrótów zatwierdzonych przez JAA: 1) AIP - Zbiór Informacji Lotniczych 2) BHP - Bezpieczeństwa i Higieny Pracy 3) BL - Bezpieczeństwo Lotów 4) DN - Departament Nadzoru 5) DSO - Dyżurna Służba Operacyjna 6) IO - Instrukcja Operacyjna 7) IUL - Instrukcja Użytkowania w Locie 8) KGSG - Komenda Główna Straży Granicznej 9) KBWL LP - Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego 10) KBI LSG - Komisja Badania Incydentów Lotnictwa Straży Granicznej 11) KTP - Kontrola Techniki Pilotażu 12) KUP - Kontrola Umiejętności Praktycznych 13) KWT - Kontrola Wiadomości Teoretycznych 14) LSG - Lotnictwo Straży Granicznej 15) LSPP - Lotnictwo Służb Porządku Publicznego 16) MON - Ministerstwo Obrony Narodowej 17) MSW - Ministerstwo Spraw Wewnętrznych 18) MPS - Materiały pędne i smary 19) OCP - Odbiornik Ciśnień Powietrznych 20) OSG - Oddział Straży Granicznej 21) RP - Rzeczpospolita Polska 22) SG - Straż Graniczna 23) SOL - System Obserwacji Lotniczej 24) SP - Siły Powietrzne 25) ULC - Urząd Lotnictwa Cywilnego 26) WL - Wydział Lotniczy 27) WOL - Wydział Operacji Lotniczych 28) WTL - Wydział Techniki Lotniczej 29) ZBL - Zespół Bezpieczeństwa Lotniczego ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 12/18

28 III. LOTNICTWO Wykaz skrótów zatwierdzonych przez JAA (tekst w wersji oryginalnej i tłumaczenie na język polski). Źródło słów: ICAO = Doc 8400/4, SI international standard, JEP = Jeppesen. JAR = Joint Aviation Regulations, EU = EUROPEAN UNION. Znaczenie Skrót (w języku angielskim) A Ampere Amper Znaczenie (w języku polskim) ABM Abeam Trawers / na trawersie ABN Aerodrome beacon Radiolatarnia lotniskowa AC Alto cumulus Altocumulus (chmura) ACFT Aircraft Statek powietrzny ADC Air data computer Komputer danych o parametrach lotu ADF Automatic direction finder Radiolatarnia bezkierunkowa (odbiornik) ADI Altitude director indicator Nadajnik pomiaru wysokości AFIS Aerodrome flight information service Lotniskowa służba informacji powietrznej AFM Aircraft flight manual Instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego AGL Above ground level Nad poziomem terenu ALT Altitude Wysokość bezwzględna APCH Approach Podejście / zbliżanie APT Airport Port lotniczy / lotnisko APU Auxiliary power unit Dodatkowe źródło zasilania ARR Arrival Przybycie / przylot AS Altostratus Altostratus (chmura) ASDA Accelerate stop distance available Rozporządzalna długość przerwanego startu AMSL Above mean sea level Ponad średni poziom morza ATA Actual time for arrival Rzeczywisty czas przylotu ATC Air traffic control Kontrola ruchu lotniczego ATIS Automatic terminal information service Automatyczna służba informacji lotniskowej ATO Actual time overhead Aktualny czas nad punktem ATS Air traffic services Służby ruchu lotniczego AWY Airway Droga lotnicza AZM Azimuth Azymut BRG Bearing Namiar C Degrees Celsius Stopień Celsjusza CAS Calibrated air speed Kalibrowana prędkość powietrza CAT Clear air turbulence Turbulencja czystego powietrza CB Cumulonimbus Cumulonimbus (chmura) CC Cirrocumulus Cirrokumulus (chmura) ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 13/18

29 Załącznik nr SYSTEM WPROWADZANIA ZMIAN I POPRAWEK SYSTEM WYDAWANIA INSTRUKCJI ORAZ WPROWADZANIA POPRAWEK I ZMIAN 1. Wszelkie zmiany, uzupełnienia i poprawki w Dziale A Instrukcji Operacyjnej LSG są wprowadzane zarządzeniem Komendanta Głównego Straży Granicznej. Dodatkowo niżej wymienione rozdziały, podrozdziały i oddziały pod względem zmian podlegają zaopiniowaniu przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, odnośnie zgodności z aktualnie obowiązującymi przepisami lotniczymi w przypadku gdy zmiany te dotyczą kwestii merytorycznych: IO-A Kierowanie operacjami; IO-A Zasady i wymagania dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie, wersji lub typie w aktualnie użytkowanej klasie statku powietrznego (załoga lotnicza); IO-A Zasady i wymagania dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie, wersji lub typie w aktualnie użytkowanej klasie statku powietrznego (personel pokładowy); IO-A Minimalne wysokości lotów; IO-A Procedura ustalania minimalnych wysokości dla lotów VFR; IO-A Procedura ustalania minimalnych wysokości, poziomów dla lotów IFR; IO-A Metody dla ustalania minimów operacyjnych, odpowiednio dla lotniska, lądowiska oraz innego miejsca przystosowanego do startów i lądowań; IO-A Masa i położenie środka masy; IO-A Pokładowy dziennik techniczny; IO-A Podstawowe procedury nawigacyjne; IO-A Podstawowe procedury systemów ostrzegania o wysokości oraz wykonywania lotów przy zmniejszonej separacji pionowej (RVSM); IO-A Loty w każdych warunkach meteorologicznych (AWO); IO-A Operacje o wydłużonym zasięgu samolotów z dwoma turbinowymi zespołami napędowymi (ETOPS); IO-A Zasady Korzystania z wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL/MEL) i wykazu odstępstw od konfiguracji podstawowej (CLD); IO-A Materiały niebezpieczne i broń; IO-A NOTOC Informacja dla dowódcy statku powietrznego; IO-A Protokół Sprawdzian z zakresu transportu materiałów niebezpiecznych i broni (DGR) ; IO-A Lista kontrolna przyjęcia (DGR); 2. Za opracowywanie, publikowanie i wprowadzanie do użytku poprawek i zmian do Działu A Instrukcji Operacyjnej LSG oraz ich dystrybucję, odpowiedzialny jest Szef Personelu Lotniczego. 3. Wydanie poprawki lub zmiany równoznaczne jest z wydaniem nowej strony zawierającej w jej dolnej części kolejny numer zmiany i datę jej wydania. 4. Rejestr poprawek i zmian do Działu A Instrukcji Operacyjnej LSG zamieszczony jest w oddziale ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 1/20

30 5. Wszystkie propozycje zmian lub uzupełnień do Działu A Instrukcji Operacyjnej LSG należy kierować do Szefa Personelu lotniczego. 6. Wszelkie zatwierdzone zmiany i uzupełnienia rozsyłane będą do użytkowników. Wykaz użytkowników Instrukcji Operacyjnej LSG podano poniżej w oddziale Posiadacze Działu A Instrukcji Operacyjnej LSG zobowiązani są do natychmiastowego wprowadzania dostarczanych im zmian w formie wymiennych stron. Osoba dokonująca zmiany strony zobowiązana jest do potwierdzenia tej czynności własnoręcznym podpisem wraz z datą wprowadzenia w Rejestrze poprawek i zmian (IO-A ). 8. Strony podlegające wymianie są wykazywane w Wykazie stron obowiązujących (IO-A ). 9. Każdy egzemplarz niniejszej Instrukcji jest oznaczony indywidualnym numerem ewidencyjnym. Miejsce celowo pozostawiono puste ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 2/20

31 REJESTR POPRAWEK I ZMIAN Nr zmiany Data wydania zmiany Podstawa wprowadzenia zmiany, numer zarządzenia Komendanta Głównego SG wprowadzającego zmianę Data i czytelny podpis wprowadzającego ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 3/20

32 Nr zmiany Data wydania zmiany Podstawa wprowadzenia zmiany, numer zarządzenia Komendanta Głównego SG wprowadzającego zmianę Data i czytelny podpis wprowadzającego ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 4/20

33 OŚWIADCZENIE O RĘCZNYM DOKONYWANIU POPRAWEK I ZMIAN 1. W Instrukcji Operacyjnej LSG zabronione jest dokonywanie jakichkolwiek zmian i poprawek ręcznie, z wyjątkiem sytuacji wymagających wprowadzenia natychmiastowej poprawki lub wprowadzenia zmiany w interesie bezpieczeństwa wykonywanych operacji. 2. Osoba, której powierzono wprowadzenie do Instrukcji Operacyjnej LSG zmiany stron, zobowiązana jest do wykonania tej czynności bezzwłocznie, wpisując numer zmiany i daty w dolnym rogu strony oraz daty i czytelny podpis w Rejestrze poprawek i zmian (IO-A ). Miejsce celowo pozostawiono puste ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 5/20

34 OPIS SYSTEMU NUMERACJI STRON I ICH DAT WAŻNOŚCI 1. Strony nie posiadające oznakowania lub oznakowane niezgodnie z przedstawionym niżej systemem są nieważne. 2. Każda strona Instrukcji Operacyjnej oprócz strony tytułowej i jej rewersu posiada nagłówek i stopkę. 3. Nagłówek strony w lewej części zewnętrznej ma umieszczoną nazwę organizacji lotniczej, w części środkowej nazwę dokumentu, w części prawej zewnętrznej tytuł działu Instrukcji Operacyjnej. Stopka strony zawiera w lewej zewnętrznej części dane identyfikujące aktualność strony (data wydania i numer zmiany), w części środkowej tytuł rozdziału, a w części prawej zewnętrznej oznaczenie kodowe dokumentu wraz z numerem rozdziału oraz numer kolejnej strony i ilość stron w bieżącym rozdziale. 4. W Instrukcji Operacyjnej zastosowano następującą zasadę oznaczania kodowego dokumentów oraz numerowania rozdziałów: IO-A Numer tematu w podrozdziale (oddział) Numer podrozdziału Numer rozdziału Oznaczenie kodowe dokumentu Oznaczenia kodowe dokumentów przyjęte w Instrukcji: IO-A - Instrukcja Operacyjna Część A IO-B - Instrukcja Operacyjna Część B IO-C - Instrukcja Operacyjna Część C IO-D - Instrukcja Operacyjna Część D CAME - Charakterystyka organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu CAMO - Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu MOE - Opis zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej PART-145 IUL - Instrukcja Użytkowania w Locie statku powietrznego ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 6/20

35 Nazwa dokumentu Nazwa właściciela dokumentu Tytuł działu Miejsce celowo pozostawiono puste Kreska po lewej stronie oznaczająca zmianę w tekście, zgodnie z nr zmiany w stopce Oznaczenie kodowe dokumentu, numer rozdziału, numer kolejnej strony/ ilość stron Nazwa opisywanego rozdziału Dane identyfikujące aktualność dokumentu ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 7/20

36 WYKAZ STRON OBOWIĄZUJĄCYCH Nr rozdziału Nr str./ liczba stron Nr zmiany Data wydania Strona tytułowa 1/ Strona zatwierdzeń 2/ Karta zatwierdzeń 1/ / / / Spis treści 1/ / / / / / / / / / IO-A / / IO-A / / / / / / / / / / / / / / / / / / IO-A / / / / / / / / / / / / / / / / / / / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 8/20

37 20/ IO-A / / IO-A / / / / / / / / / IO-A / / / / / / IO-A / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 9/20

38 2/ / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 10/20

39 2/ IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / / / / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 11/20

40 5/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / IO-A / / / / IO-A / / / / / / / / / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 12/20

41 IO-A / / / / / / / / / / / / / / / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / / / / / / / / / / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / / / / / / / IO-A / / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 13/20

42 IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / / / / / / / IO-A / / / / / / / / / / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 14/20

43 IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / / / / / / / / / / / / / IO-A / / / / IO-A / / / / / / / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 15/20

44 IO-A / / IO-A / / IO-A / / / / IO-A / / / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / IO-A / / ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 16/20

45 ZASADY WPROWADZANIA ZMIAN TYMCZASOWYCH Miejsce celowo pozostawione puste ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 17/20

46 SYSTEM DYSTRYBUCJI INSTRUKCJI I KOLEJNYCH JEJ POPRAWEK I ZMIAN 1. Osobą odpowiedzialną za opracowywanie aktualizacji i prowadzenie Wzorca Instrukcji Operacyjnej LSG oraz przedstawianie do zatwierdzenia przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego projektów jej kolejnych zmian, Szef Personelu Lotniczego LSG. 2. Szef Personelu Lotniczego odpowiada za prowadzenie Wykazu Użytkowników Instrukcji (zamieszczonego poniżej) oraz za dystrybucję każdej kolejnej zmiany do użytkowników objętych systemem bezpłatnej dystrybucji. 3. Wszyscy użytkownicy Instrukcji Operacyjnej LSG oznaczeni w poniższym Wykazie symbolem (*) objęci są systemem bezpłatnej dystrybucji zmian i poprawek do jej treści. Pozostali użytkownicy otrzymują zmiany i poprawki w formie elektronicznej, na podstawie której dokonują aktualizacji posiadanych przez siebie egzemplarzy Instrukcji Operacyjnej LSG. 4. Za aktualizację poszczególnych egzemplarzy Instrukcji odpowiedzialni są ich użytkownicy. WYKAZ UŻYTKOWNIKÓW INSTRUKCJI Lp. Nr egzemplarza Użytkownik 1. WZORZEC NR 1 ULC Departament Operacyjno-Lotniczy (I kopia robocza)* 2. WZORZEC NR 2 LSG Szef Personelu Lotniczego LSG* 3. 1 Zarezerwowano 4. 2 Zarezerwowano 5. 3 Urząd Lotnictwa Cywilnego Delegatura Północna* 6. 4 Urząd Lotnictwa Cywilnego Delegatura Południowo-Wschodnia* 7. 5 Urząd Lotnictwa Cywilnego Delegatura Południowa* 8. 6 Urząd Lotnictwa Cywilnego Delegatura Południowo-Zachodnia* 9. 7 Zarezerwowano Kierownik Odpowiedzialny LSG* Kierownik Jakości LSG* Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej LSG* Naczelnik WTL- Sekcja Obsług Technicznych z siedzibą w Nowym Sączu Naczelnik I Wydziału Lotniczego z siedzibą w Gdańsku ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 18/20

47 Naczelnik II Wydziału Lotniczego z siedzibą w Białymstoku Naczelnik III Wydziału Lotniczego z siedzibą w Chełmie Naczelnik III Wydziału Lotniczego egzemplarz do bazy Hrubieszów Naczelnik IV Wydziału Lotniczego z siedzibą w Huwnikach k/przemyśla Komendant Nadwiślańskiego OSG Komendant Morskiego OSG Komendant Warmińsko-Mazurskiego OSG Komendant Podlaskiego OSG Komendant Nadbużańskiego OSG Komendant Bieszczadzkiego OSG Komendant Karpackiego OSG Komendant Nadodrzańskiego OSG Wydział Nadzoru i Kontroli Służb Porządku Publicznego Departamentu Analiz i Nadzoru MSW* Inspektorat Nadzoru i Kontroli KGSG* Dyrektor - Szef Sztabu Komendanta Głównego Straży Granicznej* Miejsce celowo pozostawiono puste ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 19/20

48 Strona celowo pozostawiona pusta ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 20/20

49 Załącznik nr STRUKTURA ORGANIZACYJNA LOTNICTWA STRAŻY GRANICZNEJ 1. Struktura oraz zakres zadań LSG zostały określone w regulaminach organizacyjnych i innych uregulowaniach wprowadzonymi Zarządzeniami Komendanta Głównego Straży Granicznej. 2. Zgodnie z Zarządzeniem Nr 64 Komendanta Głównego Straży Granicznej z dnia 1 października 2012 r. w skład LSG wchodzą: Z-ca Dyrektora ds. lotniczych, Zespół stanowisk samodzielnych, Wydział Operacji Lotniczych, Wydział Techniki Lotniczej, I Wydział Lotniczy siedzibą w Gdańsku, II Wydział Lotniczy z siedzibą w Białymstoku, III Wydział Lotniczy z siedzibą w Chełmie, IV Wydział Lotniczy z siedzibą w Huwnikach k/przemyśla, 3. Struktura LSG została przedstawiona w postaci schematów blokowych w rozdziałach od do W rozdziałach tych przedstawiono schemat organizacyjny, schemat operacyjny oraz schemat organizacji szkoleń. 4. W rozdziałach od do przestawiono schematy organizacyjne poszczególnych wydziałów LSG. Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 1/10

50 SCHEMAT ORGANIZACYJNY LSG KOMENDANT GŁÓWNY ZASTĘPCA KOMENDANTA GŁÓWNEGO SG (właściwy ds. granicznych) ZASTĘPCA KOMENDANTA GŁÓWNEGO SG (właściwy ds. logistycznych) DYREKTOR ZARZĄDU GRANICZNEGO Z-ca DYREKTORA ds. LOTNICZYCH - KIEROWNIK ODPOWIEDZIALNY Zespół Stanowisk Saqmodzielnych Wydział Operacji Lotniczych Wydział Techniki Lotniczej Zarządzanie Ciągłą Zdatnością Do Lotu Wydziały Lotnicze I w Gdańs ku II w Białymstoku III w Chełmie IV w Huwnikach k/przemyśla ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 2/10

51 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT OPERACYJNY LSG Z-ca DYREKTORA ds. LOTNICZYCH - KIEROWNIK ODPOWIEDZIALNY ZESPÓŁ STANOWISK SAMODZIELNYCH - starszy specjalista ds. jakości w lotnictwie Kierownik Jakości Wydział Techniki Lotniczej - naczelnik Kierownik Zarządzania Ciągłą Zdatnością Do Lotu, Kierownik Obsługi Liniowej i Hangarowej - starszy specjalista ds. bezpieczeństwa lotniczego Szef Bezpieczeństwa Lotniczego - starszy specjalista ds. jakości w lotnictwie Wydział Operacji Lotniczych - naczelnik Szef Personelu Lotniczego, Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi Wydziały Lotnicze: I w Gdańs ku II w Białymstoku III w Chełmie IV w Huwnikach k/przemysla podległość nadzór współpraca ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 3/10

52 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT ORGANIZACYJNY SZKOLEŃ W LSG Z-ca DYREKTORA ds. LOTNICTWA ZESPÓŁ STANOWISK SAMODZIELNYCH Wydział Operacji Lotniczych Wydział Techniki Lotniczej Specjaliści ds. szkolenia Wykładowcy Instruktorzy Mechanicy Piloci Mechanicy pokładowi Personel pokładowy poświadczenia obsługi podległość nadzór współpraca ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 4/10

53 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT ORGANIZACYJNY WYDZIAŁU OPERACJI LOTNICZYCH LSG Z SIEDZIBĄ W WARSZAWIE Naczelnik Wydziału Operacji Lotniczych Szef Personelu Lotniczego Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi Ekspert ds. operacji lotniczych Starszy specjalista koordynator. operacji lotniczych i naziemnych Starszy specjalista ds. operacji lotniczych Starszy specjalista ds. szkolenia personelu latającego Starszy specjalista ds. dokumentacji i szkolenia ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 5/10

54 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT ORGANIZACYJNY WYDZIAŁU TECHNIKI LOTNICZEJ LSG Z SIEDZIBĄ W WARSZAWIE Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej Kierownik Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu, Kierownik Obsługi Liniowej i Hangarowej Ekspert ds. logistycznofinansowych specjalista ds. szkolenia personelu technicznego Kierownik sekcji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu szef techniczny Kierownik sekcji obsług technicznych szef techniczny Kierownik sekcji logistyczno-finansowe j Starszy Specjalista ds. ciągłej zdatności do lotu (4 etaty) Starszy Specjalista ds. planowania obsług technicznych i dokumentacji Specjalista ds. zaopatrzenia materiałowego Starszy asystent mechanik lotniczy (3 etaty) Starszy asystent mechanik lotniczy/technik laboratorium Starszy referent Starszy specjalista ds. planowania finansów i zamówień publicznych Starszy specjalista ds. finansów i zamówień publicznych Starszy specjalista ds. finansów Specjalista ds. ewidencji materiałowej (2 etaty) ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 6/10

55 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT ORGANIZACYJNY I WYDZIAŁU LOTNICZEGO Z SIEDZIBĄ W GDAŃSKU Naczelnik Wydziału Lotniczego Zastępca Naczelnika Wydziału Lotniczego Inspektor Kierownik sekcji lotniczej - pilot Kierownik sekcji technicznej szef techniczny Starszy Specjalista pilot (3 etaty) Starszy asystent mechanik lotniczy (2 etaty) Specjalista pilot (5 etatów) Starszy kontroler technik pokładowy (3 etaty) Starszy kontroler operator systemów pokładowych /ratownik/płetwonurek (4 etaty) Starszy referent ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 7/10

56 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT ORGANIZACYJNY II WYDZIAŁU LOTNICZEGO W BIAŁYMSTOKU Naczelnik Wydziału Lotniczego Inspektor Kierownik sekcji lotniczej - pilot Kierownik sekcji technicznej szef techniczny Starszy Specjalista pilot (2 etaty) Starszy asystent mechanik lotniczy (2 etaty) Specjalista pilot (2etaty) Starszy referent Starszy kontroler operator systemów pokładowych (2 etaty) ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 8/10

57 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT ORGANIZACYJNY III WYDZIAŁU LOTNICZEGO Z SIEDZIBĄ W CHEŁMIE Naczelnik Wydziału Lotniczego Inspektor Kierownik sekcji lotniczej - pilot Kierownik sekcji technicznej szef techniczny Starszy Specjalista pilot (2 etaty) Starszy asystent mechanik lotniczy (2 etaty) Specjalista pilot (2etaty) Starszy referent Starszy kontroler operator systemów pokładowych (2 etaty) ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 9/10

58 LOTNIICTWO STRAŻY GRANIICZNEJJ I SCHEMAT ORGANIZACYJNY IV WYDZIAŁU LOTNICZEGO Z SIEDZIBĄ W HUWNIKACH k/przemyśla Naczelnik Wydziału Lotniczego Inspektor Kierownik sekcji lotniczej - pilot Kierownik sekcji technicznej szef techniczny Starszy Specjalista pilot (1 etat) Specjalista pilot (1 etat) Starszy asystent mechanik lotniczy (2 etaty) Starszy referent Starszy kontroler operator systemów pokładowych (2 etaty) ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 10/10

59 Załącznik nr NAZWISKA OSÓB NA STANOWISKACH FUNKCYJNYCH WYKAZ OSÓB NA STANOWISKACH FUNKCYJNYCH W LSG W poniższej tabeli przedstawiono osoby funkcyjne i odpowiedzialne w LSG za kierowanie i nadzorowanie operacji lotniczych, systemu zarządzania obsługą techniczną, szkolenia załóg lotniczych, systemu jakości oraz bezpieczeństwa wykonywania lotów i zapobiegania wypadkom. Lp 1. Stanowisko (stanowisko SG / stanowisko organizacji lotniczej) Zastępca Dyrektora do Spraw Lotniczych - Kierownik Odpowiedzialny Imię i nazwisko (tel. służbowy) Ryszard JAMROZEK (+48) Starszy Specjalista do Spraw Jakości w Lotnictwie - Kierownik Jakości Marek MRUGAŁA (+48) Naczelnik Wydziału Operacji Lotniczych - Szef Personelu Lotniczego - Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej - Kierownik Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu Kierownik Obsługi Liniowej i Hangarowej Starszy Specjalista ds. Bezpieczeństwa Lotów - Szef Bezpieczeństwa Lotniczego Grzegorz BARTOSZEWICZ (+48) Arkadiusz DĄBROWSKI (+48) Krzysztof OKUŁOWICZ (+48) Niedopuszczalne jest pełnienie przez osoby wymienione w poz. 1,2,5 funkcji osób nominowanych u innych posiadaczy certyfikatu AOC lub AWC. Osoby zastępujące osoby funkcyjne w zakresie zastępstwa powinny spełniać kryteria postawione osobom funkcyjnym w IO-A ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 1/6

60 KRYTERIA DOBORU OSÓB NA STANOWISKA FUNKCYJNE W LSG przyjmuje się, że oprócz kryteriów określonych do mianowania funkcjonariuszy Straży Granicznej na stanowiska służbowe obowiązują następujące kryteria doboru osób na stanowiska funkcyjne: 1. Kierownik Odpowiedzialny: - Doświadczenie na stanowiskach operacyjnych w zakresie planowania, przygotowania lub prowadzenia operacji lotniczych, o stopniu złożoności porównywalnym z aktualnie użytkowanymi przez LSG lub - Doświadczenie na stanowiskach w planowaniu, przygotowaniu i wykonywaniu w organizacjach lotniczych obsługi technicznej statków powietrznych, o stopniu złożoności porównywalnym z aktualnie użytkowanymi przez LSG; - Ogólna znajomość istniejącej w LSG struktury organizacyjnej i zarządzania oraz stosowanych przez to lotnictwo zasad, metod i procedur prowadzenia operacji lotniczych oraz obsługi technicznej zgodnie z jego charakterystyką. 2. Kierownik Jakości: - 5 letnie doświadczenie na stanowiskach operacyjnych w zakresie planowania, przygotowania lub prowadzenia operacji lotniczych w tym co najmniej 2 lata w lotnictwie cywilnym. - Szczegółowa znajomość wymagań aktualnych przepisów odnośnie prowadzenia operacji lotniczych OPS-1 i -3, FCL-1 i -2; - Szczegółowa znajomość wymagań aktualnych przepisów lotniczych odnośnie obsługi technicznej statków powietrznych oraz zarządzania ich ciągłą zdatnością do lotu PART - M, -145, -147, -66; - Uprawnienia, co najmniej audytora wewnętrznego systemu jakości ISO-9000, udokumentowane certyfikatem wydanym przez akredytowaną jednostkę certyfikującą; - Ogólna znajomość istniejącej w LSG struktury organizacyjnej i zarządzania oraz stosowanych przez to lotnictwo zasad, metod i procedur prowadzenia operacji lotniczych oraz obsługi technicznej zgodnie z jego charakterystyką; - Ogólna znajomość osiągów i ograniczeń eksploatacyjnych użytkowanych przez LSG typów statków powietrznych, potwierdzoną szkoleniami zapoznawczymi. 3. Szef Personelu Lotniczego: - Ważna licencja pilota zawodowego (CPL) z uprawnieniami instruktora FI na co najmniej jednym typie aktualnie użytkowanego przez LSG statku powietrznego; - 5 letnie doświadczenie na stanowiskach operacyjnych w zakresie planowania, przygotowania lub prowadzenia operacji lotniczych w tym co najmniej 2 lata praktyki w charakterze pilota-instruktora na jednym z typów statku aktualnie użytkowanego w LSG; - Szczegółowa znajomość wymagań aktualnych przepisów odnośnie prowadzenia operacji lotniczych OPS-1 i -3; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 2/6

61 - Ogólna znajomość istniejącej w LSG struktury organizacyjnej i zarządzania oraz stosowanych przez to lotnictwo zasad, metod i procedur prowadzenia operacji lotniczych; - Obszerna wiedza o zasadach i metodach szkolenia załóg lotniczych i personelu pokładowego - Szczegółowa znajomość osiągów i ograniczeń eksploatacyjnych użytkowanych przez LSG typów statków powietrznych, potwierdzona szkoleniami zapoznawczymi. 4. Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi: - Ważna licencja pilota zawodowego (CPL), na co najmniej jednym typie aktualnie użytkowanego przez LSG statku powietrznego; - 5 letnie doświadczenie w zakresie planowania, przygotowania lub prowadzenia operacji lotniczych; - Szczegółowa znajomość wymagań aktualnych przepisów odnośnie prowadzenia operacji lotniczych; - Ogólna znajomość istniejącej w LSG struktury organizacyjnej i zarządzania oraz stosowanych przez to lotnictwo zasad, metod i procedur prowadzenia operacji lotniczych; - Ogólna znajomość osiągów i ograniczeń eksploatacyjnych użytkowanych przez LSG typów statków powietrznych, potwierdzona szkoleniami zapoznawczymi. 5. Kierownik Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu, Kierownik Obsługi Liniowej i Hangarowej: - Ważna licencja mechanika obsługi na co najmniej jednym typie aktualnie użytkowanego przez Lotnictwo Straży Granicznej statku powietrznego; - 5 letnie doświadczenie na stanowiskach w planowaniu, przygotowaniu i wykonywaniu w organizacjach lotniczych obsługi technicznej statków powietrznych, o stopniu złożoności porównywalnym z aktualnie użytkowanymi przez LSG; - Szczegółowa znajomość wymagań aktualnych przepisów lotniczych odnośnie obsługi technicznej statków powietrznych oraz zarządzania ich ciągłą zdatnością do lotu; - Ogólna znajomość istniejącej w LSG struktury organizacyjne i zarządzania oraz stosowanych przez to Lotnictwo zasad, metod i procedur zapewnienia obsługi technicznej zgodnie z jego charakterystyką; - Ogólna znajomość wymagań dotyczących obsługi technicznej użytkowanych przez LSG typów statków powietrznych, potwierdzona szkoleniami zapoznawczymi. 6. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego: - uprawnienia pilota (ważne lub wygasłe); - 5 letnie doświadczenie w zakresie planowania, przygotowania lub prowadzenia operacji lotniczych; - Ogólna znajomość wymagań aktualnych przepisów odnośnie prowadzenia operacji lotniczych; - Ogólna znajomość istniejącej w LSG struktury organizacyjnej i zarządzania oraz stosowanych przez to lotnictwo zasad, metod i procedur prowadzenia operacji lotniczych; - Doświadczenie w zakresie organizacji i metod badań zdarzeń lotniczych. ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 3/6

62 Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 4/6

63 ZASADY ZASTĘPOWANIA NACZELNIKA OPERACJI LOTNICZYCH SZEFA PERSONELU LOTNICZEGO ORAZ OSÓB FUNKCYJNYCH W POSZCZEGÓLNYCH WYDZIAŁACH LOTNICZYCH 1. Naczelnik Wydziału Operacji Lotniczych Szef Personelu Lotniczego w przypadku planowanej nieobecności w służbie wyznacza osobę lub osoby, które będą go zastępować w odpowiednim zakresie, poprzez wydanie decyzji. 2. W przypadku nieplanowanej nieobecności w służbie Naczelnika Operacji Lotniczych Szefa Personelu Lotniczego lub nieobecności w siedzibie LSG przyjmuje się, że obligatoryjnie zastępuje go Ekspert do Spraw Operacji Lotniczych lub osoba wyznaczona decyzją Kierownika Odpowiedzialnego. 3. Naczelnik Wydziału Lotniczego w przypadku planowanej nieobecności w służbie wyznacza osobę, która będzie go zastępować poprzez wydanie decyzji. Przyjmuje się zasadę, że osoby te wyznaczane są według następującej kolejności: 1) Z-ca Naczelnika Wydziału Lotniczego, 2) Kierownik Sekcji Lotniczej, 3) Kierownik Sekcji Technicznej. 4. W przypadku, gdy osobą zastępującą Naczelnika Wydziału Lotniczego jest jego Zastępca lub Kierownik Sekcji Technicznej, wówczas Naczelnik w przedmiotowej decyzji wyznacza dodatkową osobę, która będzie odpowiedzialna za wyznaczanie załogi statku powietrznego, według następującej kolejności: 1) instruktor pilot zawodowy, 2) doświadczony pilot zawodowy. 5. W przypadku nieplanowanej nieobecności w służbie Naczelnika Wydziału Lotniczego przyjmuje się zasadę, że osoby wyszczególnione w ust. 2 pkt. od 1) do 3) zastępują go obligatoryjnie, zgodnie z wykazaną kolejnością. Wówczas osoba zastępująca Naczelnika Wydziału Lotniczego (jeśli nie jest to Kierownik Sekcji Lotniczej WL) wyznacza dodatkową osobę, która będzie odpowiedzialna za wyznaczanie załogi statku powietrznego, według kolejności zawartej w ust W przypadku nieobecności w służbie Kierowników Sekcji Wydziału Lotniczego sposób ich zastępowania określony jest według niżej podanych zasad: 1) Kierownika Sekcji Lotniczej może zastępować instruktor pilot zawodowy lub doświadczony pilot zawodowy. 2) Kierownika Sekcji Technicznej może zastępować doświadczony mechanik lotniczy. Naczelnik Wydziału Lotniczego ma obowiązek wytypowania właściwych członków personelu do zastępowania podległych mu kierowników sekcji. Osoby te powinny mieć zakresy obowiązków z odpowiednimi wpisami odnośnie zastępowania kierownika sekcji. Podczas nieobecności w służbie, któregoś z kierowników sekcji wytypowane osoby mają obowiązek obligatoryjnego zastępowania ich we właściwym zakresie. Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 5/6

64 Załącznik nr ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI, OBOWIĄZKÓW I UPRAWNIEŃ DECYZYJNYCH KIEROWNICZEGO PERSONELU OPERACYJNEGO KIEROWNIK ODPOWIEDZIALNY Do zakresu obowiązków Kierownika Odpowiedzialnego należy w szczególności: 1. Organizowanie, kierowanie i sprawowanie nadzoru nad działalnością komórek wewnętrznych LSG; 2. Współdziałanie z jednostkami organizacyjnymi Straży Granicznej i komórkami organizacyjnymi Komendy Głównej Straży Granicznej, Departamentu Nadzoru MSW i jednostkami organizacyjnymi nadzorowanymi przez MSW, Urzędem Lotnictwa Cywilnego oraz Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego i Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych; 3. Współpracę, w zakresie swoich kompetencji, z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Departamentu Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego oraz FRONTEX-u; 4. Zapewnienie ciągłej zgodności działalności lotniczej z obowiązującymi przepisami, normami i procedurami lotnictwa ogólnego z wyłączeniami określonymi dla LSG przez państwowy nadzór lotniczy; 5. Nadzorowanie i zapewnienie możliwości zachowania przez personel lotniczy i pokładowy posiadanych i możliwych do wykorzystania w LSG uprawnień lotniczych; 6. Opracowywanie planów rzeczowo finansowych w zakresie działalności LSG; 7. Organizowanie procesu monitorowania i wdrażania nowych technologii z zakresu ochrony granicy państwowej z powietrza; 8. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami. Kierownik Odpowiedzialny jest uprawniony do: 1. Ustanowienia oraz promowania polityki bezpieczeństwa i jakości w obszarze zapewnienia ciągłej zdatności do lotu, obsługi technicznej oraz operacji lotniczych; 2. Wnioskowania o mianowanie osób na stanowiska nominowane organizacji LSG, po wcześniejszym uznaniu wiedzy i doświadczenia lotniczego przez państwowy nadzór lotniczy; 3. Wyznaczenia osób uprawnionych do bezpośredniego kontaktu z Urzędem Lotnictwa Cywilnego; 4. Przeprowadzenia niezbędnych działań naprawczych wynikających z monitorowania systemu jakości; 5. Zapewnienia warunków wykonywania operacji lotniczych i obsługi technicznej statków powietrznych LSG zgodnie z obowiązującymi dla niego standardami i procedurami; 6. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnienie funkcjonowania LSG 7. Wyrażania stanowiska w sprawie przydatności kandydatów do służby i pracy w LSG. ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 1/22

65 KIEROWNIK JAKOŚCI Kierownik Jakości podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu i odpowiada za: 1. Opracowanie właściwego programu zapewnienia jakości oraz za jego wprowadzenie i ciągłe stosowanie w LSG; 2. Prowadzenie audytów jakości w zakresie operacji lotniczych, naziemnych, techniki lotniczej, bezpieczeństwa lotniczego, kwalifikacji personelu, procesu szkolenia i doskonalenia zawodowego personelu LSG; 3. Współpracę w zakresie swoich kompetencji z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Departamentu Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego; 4. Inicjowanie rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnianie funkcjonowania LSG; 5. Opracowywanie i opiniowanie projektów aktów normatywnych regulujących działalność LSG oraz projektów dokumentów dotyczących usprawnienia organizacji i działalności LSG. Do zakresu obowiązków Kierownika Jakości należy w szczególności: 1. Sprawowanie bezpośredniego merytorycznego nadzoru nad systemem jakości w wewnętrznych komórkach LSG, w zakresie wykonywania powietrznych i naziemnych operacji lotniczych, techniki lotniczej, bezpieczeństwa lotniczego, kwalifikacji personelu i procesu szkoleń; 2. Opracowanie, wprowadzenie i monitorowanie programów i procedur zapewnienia jakości realizowanych przez LSG zadań oraz sprawowanie nadzoru nad jego ciągłym stosowaniem; 3. Audytowanie wewnętrznych komórek LSG w zakresie wykonywania powietrznych i naziemnych operacji lotniczych, techniki lotniczej, bezpieczeństwa lotniczego, kwalifikacji personelu i procesu szkoleń; 4. Audytowanie zgodnie z przepisami lotniczymi jakości usług wykonywanych przez zewnętrzne podmioty na rzecz LSG; 5. Ujawnianie nieprawidłowego stosowania procedur lub niezgodności w procedurach, sprawowanie nadzoru nad opracowaniem programów naprawczych i ich wprowadzaniem 6. Opiniowanie opracowanych norm należności sprzętu i wyposażenia dla personelu LSG; 7. Opiniowanie dokumentacji normującej działalność LSG w tym: Charakterystyki Organizacji Obsługowej (MOE), Charakterystyki Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (CAME), Instrukcji Operacyjnej Lotnictwa Straży Granicznej (IO LSG) oraz programów stosowanych w LSG i zmian do nich oraz przedstawienie ich zgodnie z właściwością do zatwierdzenia przez właściwy nadzór lotniczy; 8. Opiniowanie dokumentów normatywno-prawnych Straży Granicznej; 9. Weryfikacja wniosków o nadanie upoważnień do obsługi sprzętu lotniczego; 10. Udział w pracach Zespołu Bezpieczeństwa Lotów; 11. Udział w opiniowaniu kandydatów do służby i pracy w LSG; 12. Opracowywanie okresowej oceny jakości zarządzania operacjami lotniczymi LSG; 13. Przedkładanie Kierownikowi Odpowiedzialnemu półrocznego raportu dotyczącego stwierdzonych niezgodności; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 2/22

66 14. Wnioskowanie do Kierownika Odpowiedzialnego o wstrzymywanie operacji lotniczych, po ujawnieniu niezgodności krytycznych z obowiązującymi procedurami do czasu ich usunięcia; 15. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami; Kierownik Jakości posiada uprawnienia do: 1. Wnioskowania i opiniowania wniosków do Kierownika Odpowiedzialnego o wydanie, rozszerzenie, ograniczenie lub cofnięcie dla personelu lotniczego LSG upoważnień do obsługi sprzętu lotniczego; 2. Wnioskowania do Kierownika Odpowiedzialnego o wystąpienie do państwowego nadzoru lotniczego o zawieszenie lub cofnięcie uprawnień wynikających z licencji lotniczej w przypadkach przewidzianych w ustawie Prawo lotnicze; 3. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnienie funkcjonowania LSG 4. Reprezentowania LSG w zakresie swoich kompetencji przed organami nadzoru lotniczego; 5. Współpracy w zakresie swoich kompetencji z przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego. 6. Zgłaszanie kandydatów na szkolenia w ramach podnoszenia kwalifikacji lotniczych i zawodowych personelu LSG 7. Wykonywania czynności w trakcie badania zdarzeń lotniczych z udziałem statków powietrznych i personelu lotniczego lotnictwa służb porządku publicznego; 8. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnienie funkcjonowania LSG Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 3/22

67 SZEF PERSONELU LOTNICZEGO, KIEROWNIK ZARZĄDZANIA OPERACJAMI LOTNICZYMI I NAZIEMNYMI Szef Personelu Lotniczego, Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu i odpowiada za: 1. Nadzór nad przygotowaniem i wykonaniem operacji lotniczych LSG; 2. Współpracę, w zakresie swoich kompetencji, z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Departamentu Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego; 3. Planowanie i przygotowanie dostatecznej liczby odpowiednio wykwalifikowanego personelu latającego, operacyjnego i naziemnego dla prowadzenia przez LSG operacji lotniczych; 4. Gromadzenie, aktualizację i archiwizację dokumentacji lotniczej i przepisów lotniczych Do zakresu obowiązków Szefa Personelu Lotniczego, Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi należy w szczególności: 1. Organizowanie i kierowanie pracą Wydziału; 2. Sprawowanie merytorycznego nadzoru nad pracą sekcji lotniczych wydziałów lotniczych LSG w zakresie zadań leżących we właściwościach Wydziału; 3. Sprawowanie nadzoru nad koordynacją krajowych i zagranicznych operacji lotniczych realizowanych przez LSG; 4. Tworzenie warunków niezbędnych do zabezpieczenia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotów i organizowanie przedsięwzięć w zakresie bezpieczeństwa Lotniczego 5. Prowadzenie analiz dotyczących organizacji i działania Lotnictwa Straży Granicznej w ochronie granicy państwowej i bezpieczeństwa publicznego oraz sporządzanie materiałów sprawozdawczych w tym zakresie; 6. Analiza nalotów dla poszczególnych członków personelu latającego lotniczego i pokładowego w celu określenia poziomu wyszkolenia i utrzymywania aktualnych uprawnień; 7. Bieżąca analiza potrzeb nalotu statków powietrznych Straży Granicznej niezbędnego do realizacji ustawowych zadań Straży Granicznej i wnioskowanie o ich zmianę; 8. Sprawowanie nadzoru nad planowaniem i przygotowaniem dostatecznej liczby odpowiednio wykwalifikowanego personelu lotniczego i pokładowego dla prowadzenia przez LSG operacji lotniczych; 9. Sprawowanie nadzoru i kontrola planowania czynności lotniczych i rozkładu czasu służby lub pracy personelu latającego LSG z uwzględnieniem norm czasu pracy, czasu czynności lotniczych, nalotu i wypoczynku; 10. Sprawowanie nadzoru nad planowaniem, organizowaniem, realizacją i ewidencjonowaniem egzaminów kontroli wiadomości teoretycznych, kontroli techniki pilotażu, kontroli umiejętności praktycznych, badań lotniczo-lekarskich personelu latającego w terminach i w sposób zgodny z przyjętymi w LSG standardami; 11. Opracowywanie planów treningu, szkolenia i doskonalenia zawodowego personelu latającego i przedstawianie ich Kierownikowi Odpowiedzialnemu; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 4/22

68 12. Sprawowanie nadzoru nad opracowaniem i aktualizacją programów szkoleń okresowych i podwyższających kwalifikacje personelu lotniczego i pokładowego; 13. Sprawowanie nadzoru nad właściwym prowadzeniem, weryfikacją i obiegiem dokumentów dotyczących kwalifikacji, szkolenia, egzaminowania personelu latającego oraz ich archiwizacją; 14. Sprawowanie nadzoru nad gromadzeniem, aktualizacją i analizą posiadanych zbiorów przepisów lotniczych, wymagań kwalifikacyjnych oraz standardów operacji lotniczych i szkolenia; 15. Sprawowanie nadzoru nad zgodnością dokumentacji LSG w zakresie prawa lotniczego z aktami prawnymi wydawanymi przez właściwy organ nadzoru lotniczego; 16. Przygotowywanie i opiniowanie projektów aktów normatywnych regulujących działalność LSG w zakresie realizowanych operacji lotniczych, szkoleń i doskonalenia zawodowego; 17. Opracowanie w zakresie właściwości wydziału decyzji, wytycznych, poleceń, instrukcji i upoważnień wydawanych przez Kierownika Odpowiedzialnego; 18. Opracowywanie i modyfikacja zgodnie z obowiązującymi przepisami zasad wykonywania zadań operacyjnych przez załogi statków powietrznych; 19. Opracowywanie i aktualizowanie programów szkoleń okresowych i podwyższających kwalifikacje personelu lotniczego; 20. Sprawowanie nadzoru nad aktualizacją Instrukcji Operacyjnej LSG oraz nad jej uzgodnieniem i zatwierdzeniem z właściwymi komórkami Straży Granicznej i nadzorem lotniczym; 21. Opracowywanie, publikowanie i wprowadzanie do użytku poprawek i zmian do Instrukcji Operacyjnej LSG oraz ich dystrybucję. 22. Sprawowanie nadzoru nad aktualizacją i przestrzeganiem instrukcji eksploatacji lotnisk i lądowisk bazowania statków powietrznych i wnioskowanie o doposażenie lotnisk i lądowisk w nowoczesne środki naziemnego zabezpieczenia lotów; 23. Prawowanie nadzoru nad wyposażeniem personelu LSG w sprzęt, pomoce nawigacyjne i wyposażenie osobiste personelu latającego oraz wnioskowanie o uzupełnienie norm należności sprzętu i wyposażenia dla personelu lotniczego LSG; 24. Sprawowanie nadzoru nad zabezpieczeniem meteorologicznym realizowanych operacji lotniczych; 25. Sprawowanie nadzoru nad realizacją działań profilaktycznych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego; 26. Udział w opiniowaniu kandydatów na członków personelu latającego LSG; 27. Organizowanie odpraw instruktażowo-szkoleniowych w zakresie operacji lotniczych; 28. Uczestniczenie w pracach Zespołu Bezpieczeństwa Lotniczego; 29. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 5/22

69 Szef Personelu Lotniczego, Kierownik Zarządzania Operacjami Lotniczymi i Naziemnymi posiada uprawnienia do: 1. Wykonywania obowiązków Kierownika Odpowiedzialnego w czasie jego nieobecności zgodnie z przekazanymi zaleceniami; 2. Wnioskowania do Kierownika Odpowiedzialnego, poprzez Kierownika Jakości o wystąpienie do państwowego nadzoru lotniczego o zawieszenie lub cofnięcie uprawnień wynikających z licencji lotniczej w przypadkach przewidzianych w ustawie Prawo lotnicze; 3. Wnioskowania do Kierownika Jakości o wydanie, rozszerzenie, ograniczenie lub cofnięcie upoważnień do przeglądu sprzętu lotniczego; 4. Współpracy w zakresie swoich kompetencji z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Departamentem Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewnętrznych oraz przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego. 5. Reprezentowania LSG przed organami nadzoru lotniczego; 6. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnienie funkcjonowania LSG 7. Udziału w opiniowaniu stanu technicznego, wyposażenia, planów zakupów i modernizacji statków powietrznych SG; 8. Udziału w stanu wyposażenia lotnisk i lądowisk oraz planów rozbudowy i modernizacji obiektów związanych z działalnością LSG 9. Zgłaszanie kandydatów na szkolenia w ramach podnoszenia kwalifikacji lotniczych i zawodowych personelu LSG. Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 6/22

70 KIEROWNIK ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU, KIEROWNIK OBSŁUGI LINIOWEJ I HANGAROWEJ Kierownik Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu, Kierownik Obsługi Liniowej i Hangarowej podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu i odpowiada za: 1. Organizację pracy podległych mu sekcjach w taki sposób, by realizacja przedsięwzięć była terminowa i skuteczna; 2. Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu sprzętu i wyposażenia lotniczego LSG; 3. Zarządzanie obsługą techniczną sprzętu i wyposażenia lotniczego LSG; 4. Zarządzanie gospodarką logistyczno-finansową LSG. Do zakresu obowiązków Kierownika Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu, Kierownika Obsługi Liniowej i Hangarowej należy w szczególności: 1. Organizowanie i kierowanie pracą Wydziału; 2. Właściwy podział pracy w obszarze podległego mu personelu z uwzględnieniem wymagań prawidłowej obsługi sprzętu lotniczego, dokumentacji, szkolenia oraz odbywania praktyki w obsłudze sprzętu; 1. Nadzór nad właściwym obiegiem dokumentów w Wydziale i nadzorowanie systemu informatycznego wspomagającego zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu sprzętu i wyposażenia lotniczego Lotnictwa Straży Granicznej. 3. Współdziałanie z kierownikami sekcji technicznych LSG; 4. Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu sprzętu i wyposażenia lotniczego LSG zgodnie z Part M/G 5. Zarządzanie obsługą techniczną sprzętu i wyposażenia lotniczego LSG zgodnie z Part Sprawowanie bezpośredniego merytorycznego nadzoru nad pracą sekcji wydziału, w zakresie finansowo-materiałowego zabezpieczenia działalności LSG; 7. Sprawowanie nadzoru nad właściwym planowaniem i wykorzystaniem przydzielonych limitów resursów sprzętu lotnicze przy uwzględnieniu środków finansowych LSG przeznaczonych na eksploatację tego sprzętu; 8. Sprawowanie nadzoru nad planem obsług technicznych na sprzęcie lotniczym i pomocniczym LSG z wykorzystaniem personelu i zasobów technicznych, którymi dysponuje LSG; 9. Udział w badaniu i analizie przyczyn niesprawności sprzętu lotniczego oraz podejmowanie przedsięwzięć zapobiegających ich powstawaniu; 10. Sprawowanie nadzoru nad sporządzaniem planów wydatków budżetowych i planów centralnych zakupów sprzętu i wyposażenia będącego we właściwości LSG; 11. Udział w realizacji centralnych dostaw statków powietrznych, ich części zamiennych i wyposażenia; 12. Opracowywanie specyfikacji wymagań technicznych dla pozyskiwanego sprzętu i wyposażenia lotniczego LSG ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 7/22

71 13. Nadzorowanie procesu uzgadniania specyfikacji wymagań dla dostaw lub usług w prowadzonych na potrzeby LSG postępowaniach o zamówienie publiczne; 14. Wspieranie negocjacji poprzedzających zawieranie umów dotyczących obsługi technicznej; 15. Monitorowanie czy zakontraktowane obsługi są wykonywane zgodnie z umowami (SIWZ); 16. Wyznaczanie funkcjonariuszy lub pracowników Wydziału do udziału w odbiorach statków powietrznych i komponentów; 17. Koordynowanie dystrybucji materiałów i sprzętu stanowiącego wyposażenie LSG 18. Nadzór, analizę i weryfikację potrzeb i norm zaopatrzeniowych LSG 19. Sporządzanie planów wydatków budżetowych i planów centralnych zakupów sprzętu i wyposażenia będącego we właściwości LSG; 20. Sprawowanie nadzoru nad gospodarką magazynową LSG i organizowaniem procesu zaopatrywania i koordynowania dystrybucji sprzętu i materiałów nabywanych na potrzeby LSG; 21. Opracowywanie dokumentów, analiz, sprawozdań i wniosków związanych z działalnością Wydziału; 22. Bieżąca analiza zmian przepisów lotniczych w zakresie właściwości Wydziału i ich wprowadzanie do dokumentacji LSG; 23. Opiniowanie aktów normatywnych i innych aktów prawnych Straży Granicznej; 24. Opracowanie w zakresie właściwości Wydziału decyzji, wytycznych, poleceń, instrukcji i upoważnień wydawanych przez Kierownika Odpowiedzialnego; 25. Sprawowanie nadzoru nad ważnością uprawnień oraz szkoleniem funkcjonariuszy i pracowników LSG w zakresie właściwości Wydziału; 26. Opiniowanie kandydatów na personel LSG; 27. Uczestniczenie w pracach Zespołu Bezpieczeństwa Lotniczego;. 28. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami; Kierownik Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu, Kierownik Obsługi Liniowej i Hangarowej Posiada uprawnienia do: 1. Wykonywania obowiązków Kierownika Odpowiedzialnego w czasie jego nieobecności zgodnie z przekazanymi zaleceniami; 2. Reprezentowania LSG i współpracy w zakresie swoich uprawnień, z organami nadzoru lotniczego, Departamentem Nadzoru MSW oraz przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego oraz agencji FRONTEX.; 3. Składania w imieniu LSG zaakceptowanych zamówień na dostawy i usługi; 4. Potwierdzania faktu wpłynięcia dowodów księgowych przekazywanych przez kontrahentów do LSG; 5. Kontroli merytorycznej dowodów księgowych. ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 8/22

72 6. Opiniowania zakupów statków powietrzny, wyposażenia lotniczego i wyposażenia bazy obsługowej LSG; 7. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnienie funkcjonowania LSG 8. Wnioskowania do Kierownika Jakości o wydanie, rozszerzenie, ograniczenie lub cofnięcie upoważnień do poświadczenia obsługi sprzętu lotniczego; 9. Wnioskowania do Kierownika Odpowiedzialnego poprzez Kierownika Jakości o wystąpienie do państwowego nadzoru lotniczego o zawieszenie lub cofnięcie uprawnień wynikających z licencji lotniczej w przypadkach przewidzianych w ustawie Prawo lotnicze; 10. Zgłaszanie kandydatów na szkolenia w ramach podnoszenia kwalifikacji lotniczych i zawodowych personelu LSG 11. Udziału w opracowywaniu dokumentów normujących szkolenie funkcjonariuszy i pracowników LSG; Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 9/22

73 Szef Bezpieczeństwa Lotniczego Szef Bezpieczeństwa Lotniczego podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu i odpowiada za: 1. Sprawowanie merytorycznego nadzoru nad działaniami związanymi z bezpieczeństwem lotów w LSG; 2. Współpraca z podmiotami lotniczymi lotnictwa państwowego i cywilnego w zakresie inicjowania i organizacji działań profilaktycznych mających wpływ na bezpieczeństwo lotów; 3. Badanie zdarzeń i formułowanie stosownych zaleceń; 4. Ocenę i rozpowszechnianie informacji dot. zdarzeń lotniczych; 5. Prowadzenie na bieżąco dokumentacji w zakresie bezpieczeństwa lotów LSG; Do zakresu obowiązków Szefa bezpieczeństwa Lotniczego należy w szczególności: 1. Informowanie Kierownika Odpowiedzialnego o sprawach, które mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji lotniczych; 2. Współpracę w zakresie swoich kompetencji z Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych, Departamentem Nadzoru MSW, Urzędem Lotnictwa Cywilnego oraz przedstawicielami innych organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego. 3. Bezpośredni nadzór nad realizacją zaleceń profilaktycznych dotyczących bezpieczeństwa lotów opracowanych przez Zespół Bezpieczeństwa Lotów oraz zaleceń otrzymanych do realizacji w LSG od Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i Departamentu Nadzoru MSW; 4. Opracowanie i aktualizacja i wprowadzenie Programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom ; 5. Opracowanie i aktualizacja i wprowadzenie programu osiągnięcia i utrzymania świadomości istniejącego ryzyka przez wszystkie osoby uczestniczące w prowadzonych przez LSG operacjach lotniczych; 6. Przeprowadzanie inspekcji w wydziałach LSG, w zakresie bezpieczeństwa lotniczego; 7. Opracowanie i wdrożenie systemu meldowania zdarzeń, który zapewni zbieranie i ocenę raportów z zaistniałych zdarzeń lotniczych w celu identyfikacji występujących w LSG zagrożeń bezpieczeństwa i niekorzystnych trendów; 8. Ochronę przed identyfikacją źródeł informacji o nieprawidłowościach i brakach poprzez stworzenie systemu anonimowego ich zgłaszania; 9. Ocena i rozpowszechnianie dostępnych informacji dotyczących zdarzeń lotniczych i zagrożeniach które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów w LSG; 10. Analizę i ocenę informacji z urządzeń rejestrujących dane i parametry lotu i opracowanie w oparciu o jej wyniki zaleceń profilaktycznych i ich rozpowszechnianie; 11. Przeprowadzanie analiz statystycznych gromadzonych danych i zarządzanie bazami danych dotyczących przekroczeń i zdarzeń lotniczych; 12. Okresowe i doraźne opracowanie raportów LSG; 13. Archiwizowanie dokumentacji dotyczącej bezpieczeństwa lotów; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 10/22

74 14. Nadzór nad procesem usuwania przez właściwe osoby funkcyjne stwierdzonych nieprawidłowości i braków; 15. Koordynowanie działań zmierzających do powołania Komisji badających zdarzenia w LSG; 16. Przygotowanie dokumentacji niezbędnej do powołania Komisji Badania Incydentów Lotniczych Lotnictwa Straży Granicznej, badającej zdarzenia zaistniałe w LSG; 17. Udział w składzie Komisji badającej zdarzenia lotnicze w Straży Granicznej; 18. Sporządzanie protokołu z posiedzenia Zespołu Bezpieczeństwa Lotów i przesłanie w do wszystkich kierowników wewnętrznych komórek organizacyjnych LSG, zaleceń w nim zawartych; 19. Opiniowanie aktów normatywnych i innych aktów prawnych Straży Granicznej w zakresie bezpieczeństwa lotów; 20. Opracowanie i aktualizacja procedur postępowania w przypadku ataku terrorystycznego na siedziby komórek organizacyjnych LSG i eksploatowany sprzęt lotniczy; 21. Podnoszenie kwalifikacji zawodowych z zakresu bezpieczeństwa lotów i ochrony LSG; 22. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami; Szef Bezpieczeństwa Lotniczego posiada uprawnienia do: 1. Nakazania osobom funkcyjnym wszczęcia działań korygujących stwierdzone nieprawidłowości i braki; 2. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu poprawę funkcjonowania Lotnictwa Straży Granicznej pod względem bezpieczeństwa lotów; 3. Reprezentowania LSG w zakresie swoich kompetencji przed Komisją Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych, Departamentem Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, Urzędem Lotnictwa Cywilnego oraz przedstawicielami innych organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego. Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 11/22

75 NACZELNIK WYDZIAŁU LOTNICZEGO Naczelnik Wydziału Lotniczego podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu, w zakresie spraw związanych z wykonywaniem operacji lotniczych nadzorowany jest bezpośrednio przez Szefa Personelu Lotniczego. Naczelnik Wydziału Lotniczego odpowiada za: 1. Organizację operacji lotniczych Wydziału na rzecz Straży Granicznej a w szczególności na rzecz właściwego miejscowo Oddziału Straży Granicznej; 2. Organizowanie pracy Wydziału, w tym zapewnienie gotowości sił i środków do wykonywania zadań postawionych przez uprawnione osoby; 3. Koordynowanie przedsięwzięć związanych z organizacją operacji lotniczych Wydziału w sposób nieograniczający obsługi hangarowe realizowane przez sekcję techniczną na rzecz całego LSG; 4. Terminowe opiniowanie skierowanych do Wydziału Lotniczego dokumentów i innych dokumentów normatywno-prawnych LSG; 5. Planowanie szkolenia i doskonalenia lotniczego personelu operacyjnego; 6. Realizację operacji lotniczych na rzecz jednostek organizacyjnych nadzorowanych przez Ministrowi Spraw Wewnętrznych (MSW); 7. Analizę stanu wyposażenia Wydziału w materiały i sprzęt; 8. Ocenę stosowania profilaktyki oraz przedsięwzięcia po zapoznaniu się z analizą zapisu rejestratora parametrów lotu oraz systemów obserwacji lotniczej; 9. Ważność i weryfikację uprawnień oraz aktualność dokumentacji lotniczej personelu operacyjnego Wydziału; 10. Poziom wyszkolenia personelu latającego Wydziału; 11. Organizowanie i realizowanie przedsięwzięć w zakresie bezpieczeństwa lotów; 12. Gospodarkę magazynową, finansową i materiałową Wydziału; 13. Wdrażanie działań korygujących wynikających z systemu audytów wewnętrznych dotyczących operacji lotniczych, obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, w zakresie właściwości Wydziału. Do zakresu obowiązków Naczelnika Wydziału Lotniczego należy w szczególności: 1. Organizowanie i kierowanie pracą Wydziału; 2. Współpraca z upoważnionymi przedstawicielami miejscowego Oddziału Straży Granicznej w zakresie: 1) bieżącego planowania lotów statków powietrznych; 2) obiegu informacji o sytuacji operacyjnej w rejonie służbowej odpowiedzialności Oddziału Straży Granicznej; 3) wykorzystania statków powietrznych do realizacji ustawowych zadań Straży Granicznej; 3. Zapewnienie gotowości sił i środków do wykonywania zadań postawionych przez uprawnione osoby; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 12/22

76 4. Sprawowanie nadzoru nad realizacją zaleceń LSG i właściwego nadzoru lotniczego; 5. Nadzorowanie przestrzegania przepisów lotniczych dotyczących wykonywania zadań operacyjnych przez załogi statków powietrznych; 6. Prowadzenie analizy bezpieczeństwa lotów w Wydziale i nadzorowanie sporządzania materiałów sprawozdawczych w tym zakresie; 7. Opiniowanie dokumentów normatywno-prawnych, wytycznych i wskazówek organizacyjnometodycznych w zakresie operacji lotniczych, szkolenia i doskonalenia lotniczego oraz obsług i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu; 8. Monitorowanie zgodności dokumentacji LSG z właściwymi dla LSG aktami prawnymi; 9. Kierowanie personelu latającego wydziału na badania lotniczo-lekarskie; 10. Udostępnianie personelowi latającemu Wydziału aktualnych publikacji lotniczych; 11. Nadzór nad organizacją lotów treningowych dla pilotów Wydziału; 12. Wnioskowanie o doposażenie personelu latającego Wydziału w pomoce nawigacyjne; 13. Określenie doposażenia miejsc przeznaczonych do lądowań, których właścicielem jest Straż Graniczna w rejonie służbowej odpowiedzialności Oddziału Straży Granicznej nowoczesne środki zabezpieczenia lotów; 14. Sprawowanie nadzoru nad aktualizacją i przestrzeganiem instrukcji eksploatacji lotnisk i lądowisk bazowania statków powietrznych użytkowanych w Wydziale; 15. Sprawowanie nadzoru nad właściwym wykorzystaniem przez personel latający, zabezpieczenia nawigacyjnego i meteorologicznego w realizowanych w Wydziale operacji lotniczych; 16. Realizacja zleconych przez uprawnione podmioty operacji lotniczych na rzecz jednostek organizacyjnych nadzorowanych przez Ministrowi Spraw Wewnętrznych; 17. Monitorowanie personelu latającego lotniczego i pokładowego Wydziału w zakresie ważności terminów realizacji Kontroli Techniki Pilotażu (KTP), Kontroli Umiejętności Praktycznych (KUP) i badań lotniczo-lekarskich oraz koordynowanie przedsięwzięć w zakresie realizacji wymienionych kontroli; 18. Udział w opiniowaniu kandydatów na członków personelu latającego Wydziału; 19. Tworzenie w Wydziale warunków niezbędnych do zabezpieczenia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotów; 20. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad realizacją działań profilaktycznych w zakresie bezpieczeństwa lotów; 21. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad przekazywaniem informacji o niesprawnościach i incydentach lotniczych do właściwych w tym zakresie komórek organizacyjnych, podległych ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych i ministrowi właściwemu do spraw transportu; 22. Sprawowanie nadzoru nad logistycznym zabezpieczeniem działań statków powietrznych oraz wnioskowanie o zabezpieczenia ochrony bazy lotniczej Wydziału, ochrony przeciwpożarowej, o zapewnienie właściwych warunków bezpieczeństwa i higieny pracy oraz stanu sanitarnohigienicznego, w ścisłym współdziałaniu z właściwym dla miejsca wykonywania zadań służbowych oddziałem Straży Granicznej; 23. Udział w opracowaniu i opiniowanie norm należności sprzętu i wyposażenia; 24. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad właściwym obiegiem dokumentów w Wydziale; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 13/22

77 25. Utrzymywanie ścisłej współpracy z Wydziałem Techniki Lotniczej w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz w zakresie obsług realizowanych na statkach powietrznych eksploatowanych w Wydziale; 26. Zgłaszanie kandydatów na szkolenia w ramach podnoszenia kwalifikacji lotniczych personelu LSG; 27. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami; 28. Sprawowanie nadzoru nad gospodarką finansową, magazynową i materiałową Wydziału; 29. Nadzór nad wdrożeniem działań korygujących, wynikających z systemu audytów wewnętrznych dotyczących operacji lotniczych, obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, w zakresie właściwości Wydziału; 30. Nadzór nad analizą zapisów pokładowych urządzeń rejestrujących parametry lotu; 31. Udział w opiniowaniu stanu wyposażenia eksploatowanych przez Wydział lotnisk i lądowisk 32. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami. Naczelnik Wydziału Lotniczego posiada uprawnienia do: 1. Wykonywania czynności w trakcie badania zdarzeń lotniczych z udziałem statków powietrznych i personelu lotniczego lotnictwa służb porządku publicznego; 2. Współpracy w zakresie właściwości Wydziału z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, służb nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych, wojska, przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego oraz agencji FRONTEX. 3. Inicjowanie rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnianie funkcjonowania Wydziału; 4. Zgłaszanie kandydatów na szkolenia w ramach podnoszenia kwalifikacji lotniczych i zawodowych personelu LSG 5. Udział w opiniowaniu planów budowy i modernizacji obiektów miejscowego oddziału Straży Granicznej związanych z działalnością lotniczą; Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 14/22

78 KIEROWNIK SEKCJI LOTNICZEJ WYDZIAŁU LOTNICZEGO Podlega bezpośrednio Naczelnikowi Wydziału Lotniczego z i odpowiada za: 1. Organizowanie sprawnego funkcjonowania Sekcji Lotniczej; 2. Prawidłowe prowadzenie obowiązującej dokumentacji lotniczej oraz jej systematycznego uzupełnianie; 3. Ważność licencji i innych uprawnień niezbędnych do wykonywania obowiązków służbowych personelu latającego Sekcji; 4. Poziom wyszkolenia personelu latającego Sekcji; 5. Opracowywanie przy współudziale kierownika Sekcji Technicznej planu służby wydziału w zakresie personelu latającego; 6. Terminowe składanie meldunków w zakresie operacji lotniczych zgodnie z obowiązującymi w lotnictwie Straży Granicznej przepisami; 7. Dokumentację osobistą personelu Sekcji; 8. Realizowanie przedsięwzięć w zakresie bezpieczeństwa lotów; 9. Wprowadzenie działań korygujących wynikających z systemu audytów wewnętrznych dotyczących operacji lotniczych w zakresie właściwości sekcji lotniczej wydziału lotniczego; 10. Ocenę jakości wykonywania operacji lotniczej przez personel latający Wydziału; 11. Organizowanie w okresie nieobecności naczelnika wydziału operacji lotniczych w zgodności z wymaganiami PL-6. Do zakresu jego obowiązków należy w szczególności: 1. Organizowanie i kierowanie pracą Sekcji; 2. Organizowanie przedsięwzięć zapewniających systematyczną realizację planów szkolenia lotniczego; 3. Przestrzeganie zgodności wykonywania operacji lotniczych z obowiązującymi przepisami lotniczymi ze szczególnym uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa lotów; 4. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad przestrzeganiem zasad prawidłowego prowadzenia obowiązującej dokumentacji lotniczej i jej systematycznego uzupełniania; 5. Opracowywanie przy współudziale kierownika Sekcji Technicznej planu dyżurów lotniczych wydziału w zakresie personelu latającego; 6. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad realizacją lotów treningowych mających na celu utrzymanie uprawnień i umiejętności lotniczych posiadanych przez personel latający Sekcji; 7. Wykonywanie zadań pilota zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w Lotnictwie SG uprawnieniami; 8. Systematyczne pogłębianie wiedzy fachowej, doskonalenie swoich umiejętności praktycznych niezbędnych do wykonywania zadań; 9. Natychmiastowe informowanie osób nominowanch w LSG o niedociągnięciach w eksploatacji statków powietrznych eksploatowanych w Wydziale lub w realizacji operacji lotniczych; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 15/22

79 10. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad natychmiastowym informowaniu bezpośredniego przełożonego o zauważonej usterce statków powietrznych lub ich wyposażenia dodatkowego; 11. Przestrzeganie terminów ważności licencji i innych uprawnień niezbędnych do wykonywania swoich obowiązków; 12. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad przestrzeganiem przez personel latający Sekcji terminów ważności posiadanych licencji, uprawnień oraz badań lotniczo-lekarskich; 13. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad aktualizacją prowadzonej w Sekcji osobistej lotniczej dokumentacji; 14. Bieżące analizowanie powstałych w Sekcji nieprawidłowości i inicjowanie działań korygujących; 15. Zapewnienie wymaganej jakości realizowanych zadań Sekcji; 16. Udział w zakresie właściwości Sekcji w opracowywaniu dokumentów, analiz, sprawozdań i wniosków związanych z działalnością lotniczą i funkcjonowaniem zamiejscowego wydziału lotniczego; 17. Udział w opracowywania pozostających w zakresie właściwości Sekcji norm należności sprzętu i wyposażenia; 18. Analiza zapisu rejestratora parametrów lotu celem sprawdzenia zgodności parametrów eksploatacji z zapisami zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie i informowanie przełożonych i wystąpieniu nieprawidłowości; 19. Analiza zapisu systemu obserwacji lotniczej celem określenia sposobu realizacji zadania lotniczego przez załogę statku powietrznego; 20. Organizowanie i ewidencja szkolenia funkcjonariuszy i pracowników Wydziału, obejmującego swym zakresem zagadnienia bezpieczeństwa lotów; 21. Organizowanie lotów treningowych dla pilotów Wydziału; 22. Nadzór nad zapoznawaniem się funkcjonariuszy i pracowników Wydziału z otrzymaną przez Wydział dokumentacją dotyczącą bezpieczeństwa lotów; 23. Prowadzenie działań korygujących wynikających z systemu audytów wewnętrznych dot. operacji lotniczych, w zakresie właściwości sekcji lotniczej wydziału lotniczego; 24. Wykonywanie czynności lotniczych zgodnie z posiadanymi uprawnieniami, uznawanymi w Lotnictwie Straży Granicznej. Posiada uprawnienia do: 1. Wydawania poleceń służbowych podległym funkcjonariuszom i pracownikom Sekcji; 2. Wyznaczania w okresie nieobecności Naczelnika Wydziału Lotniczego załogi statku powietrznego do wykonania operacji lotniczej; 3. Zastępowania Naczelnika Wydziału Lotniczego podczas jego nieobecności zgodnie z przekazanymi zaleceniami; 4. Wnioskowania w sprawach wyróżnień i wszczynania postępowań dyscyplinarnych w stosunku do podległych funkcjonariuszy i pracowników Sekcji; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 16/22

80 5. Wykonywania czynności w trakcie badania zdarzeń lotniczych z udziałem statków powietrznych i personelu lotniczego lotnictwa służb porządku publicznego; 6. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnienie funkcjonowania LSG w zakresie operacji lotniczych; 7. Zgłaszanie kandydatów na szkolenia w ramach podnoszenia kwalifikacji lotniczych i zawodowych personelu LSG; 8. Prowadzenia wewnętrznych specjalistycznych szkoleń teoretycznych; 9. Deszyfracji i skalowanie rejestratora parametrów lotu. Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 17/22

81 KIEROWNIK SEKCJI TECHNICZNEJ WYDZIAŁU LOTNICZEGO Podlega bezpośrednio Naczelnikowi Wydziału Lotniczego. W zakresie spraw związanych z obsługą techniczną realizowaną zgodnie z wymaganiami PART nadzorowany merytorycznie jest bezpośrednio przez Kierownika Obsługi Liniowej i Hangarowej i odpowiada za: 1. Wykonywanie w ramach posiadanego zakresu zatwierdzenia obsługi liniowej i hangarowej eksploatowanych śmigłowców, zgodnie z obowiązującą dla nich dokumentacją obsługową; 2. Ujawnianie i usuwanie niesprawności statków powietrznych; 3. Wykonanie dyrektyw zdatności, biuletynów serwisowych i zaleceń technicznych określonych przez właściwe w tym zakresie podmioty; 4. Wymianę podzespołów w ramach posiadanego zakresu zatwierdzenia; 5. Rejestrację wszystkich operacji technicznych i prac obsługowych wykonanych w Sekcji; 6. Zgłaszanie, poprzez Kierownika Obsługi Liniowej i Hangarowej, do kompetentnych władz oraz właściciela certyfikatu typu każdego stwierdzonego stanu, który spowodował lub mógł spowodować stan niebezpieczny, stwarzający poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu; 7. Poświadczanie zakresu wykonanej obsługi technicznej zleconej do wykonania przez pion zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami; 8. Logistyczne zabezpieczenie działalności Wydziału; 9. Dokumentację techniczną prowadzoną w Sekcji; 10. Dokumentację osobistą personelu Sekcji; 11. Prowadzenie gospodarki magazynowej wydziału lotniczego; 12. Opracowywanie przy współudziale kierownika Sekcji Lotniczej planu służby wydziału w zakresie personelu technicznego; 13. Wprowadzenie działań korygujących wynikających z systemu audytów wewnętrznych dot. obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu w zakresie właściwości sekcji technicznej wydziału lotniczego. Do zakresu jego obowiązków należy w szczególności: 1. Organizowanie i kierowanie pracą Sekcji; 2. Koordynacja obsług liniowych i hangarowych prowadzonych w Wydziale; 3. Koordynowanie procesu usuwania niesprawności statków powietrznych wydziału lotniczego w zakresie określonym w zatwierdzeniu; 4. Koordynowanie procesu wykonywania dyrektyw zdatności, biuletynów serwisowych i innych zaleceń technicznych określonych przez właściwe w tym zakresie podmioty; 5. Współpraca z właściwym terenowym organem Urzędu Lotnictwa Cywilnego sprawującym nadzór państwowy nad statkami powietrznymi wydziału lotniczego; 3 PART-145 załącznik nr 2 do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 18/22

82 6. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru na przygotowaniem statków powietrznych do oględzin realizowanych przez właściwy terenowy organ Urzędu Lotnictwa Cywilnego celem przedłużenia ważności świadectwa zdatności do lotu danego statku powietrznego; 7. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad przestrzeganiem w Sekcji obowiązujących przepisów lotniczych i zasad zawartych w programach i instrukcjach obsługi technicznej; 8. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad prowadzeniem w Sekcji wewnętrznej ewidencji biuletynów serwisowych, listów serwisowych i innych dokumentów wydanych przez producenta sprzętu lotniczego oraz ich realizacja; 9. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad przestrzeganie technologii prac obsługi liniowej i hangarowej; 10. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad posiadaniem na każdym statku powietrznym użytkowanym przez wydział lotniczy aktualnej i kompletnej dokumentacji wymaganej przepisami lotniczymi; 11. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad skompletowaniem i ważnością dokumentacji technicznej statku powietrznego i jego zespołów oraz wyposażenia; 12. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad stosowaniem właściwych materiałów pędnych i smarów oraz nad przestrzeganie norm ich zużycia; 13. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad kontrolą jakościowo-ilościową paliwa lotniczego znajdującego się na stanie ewidencyjnym Wydziału kontrola magazynowa i lotniskowa; 14. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad wykonywaniem obsług liniowych, hangarowych i napraw przez upoważniony personel techniczny; 15. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad dokumentowaniem wszystkich czynności wykonywanych na sprzęcie i wyposażeniu lotniczym oraz na lotniczych częściach zamiennych; 16. Kontrola przed przyjęciem na ewidencję materiałową jakości materiałów eksploatacyjnych i części zamiennych, które zostały sprowadzone przez zaopatrzenie; 17. Natychmiastowe informowanie osób nominowanych w LSG o niedociągnięciach w eksploatacji statków powietrznych eksploatowanych w zamiejscowym wydziale lotniczym; 18. Natychmiastowe informowanie bezpośredniego przełożonego o zauważonej usterce statków powietrznych, ich wyposażenia dodatkowego oraz narzędzi i aparatury kontrolno-pomiarowej eksploatowanych w Sekcji; 19. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad przestrzeganiem przez licencjonowany techniczny personel lotniczy Sekcji terminów ważności posiadanych licencji, upoważnień oraz badań lotniczo-lekarskich; 20. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad aktualizacją prowadzonej w Sekcji osobistej lotniczej dokumentacji; 21. Sprawowanie bezpośredniego nadzoru nad prowadzenie magazynu podręcznego i ewidencją materiałową wydziału lotniczego; 22. Bezwzględne natychmiastowe zgłaszanie, poprzez osoby nominowane, do kompetentnych władz oraz do właściciela certyfikatu typu statku powietrznego lub producenta podzespołu każdego stwierdzonego jego stanu, który spowodował lub mógł spowodować stan niebezpieczny, stwarzający poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 19/22

83 23. Bieżące analizowanie powstałych w Sekcji nieprawidłowości i inicjowanie działań korygujących; 24. Współudział w podwyższaniu sprawności technicznej sprzętu lotniczego poprzez gromadzenie, bieżące analizowanie informacji o niesprawności sprzętu; 25. Zapewnienie personelowi Sekcji wymaganych narzędzi, aparatury kontrolno-pomiarowej i danych obsługowych; 26. Zapewnienie wymaganej jakości realizowanych zadań Sekcji; 27. Udział w planowaniu zaopatrzenia w środki materiałowe, które będą niezbędne do realizacji zadań Wydziału; 28. Udział w zakresie właściwości Sekcji w opracowywaniu dokumentów, analiz, sprawozdań i wniosków związanych z działalnością lotniczą i funkcjonowaniem wydziału lotniczego; 29. Opracowywanie przy współudziale kierownika Sekcji Lotniczej planu służby wydziału w zakresie personelu technicznego; 33. Udział w opracowywaniu pozostających w zakresie właściwości Sekcji norm należności sprzętu i wyposażenia; 34. Analiza zapisu rejestratora parametrów lotu celem sprawdzenia zgodności parametrów eksploatacji z zapisami zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie i informowanie przełożonych i wystąpieniu nieprawidłowości; 35. Wykonywanie zadań w zakresie bezpośredniej obsługi statków powietrznych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami; 36. Prowadzenie działań korygujących wynikających z systemu audytów wewnętrznych dot. obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu w zakresie właściwości sekcji technicznej wydziału lotniczego; 37. Wykonywanie, z zachowaniem przepisów, zadań lotniczych zgodnie z posiadanymi i uznawanymi w LSG uprawnieniami; Posiada uprawnienia do: 1. Wydawania poleceń służbowych podległym funkcjonariuszom i pracownikom Sekcji; 2. Zastępowania Naczelnika Wydziału Lotniczego podczas jego nieobecności zgodnie z przekazanymi zaleceniami; 3. Wnioskowania w sprawach wyróżnień i wszczynaniu postępowań dyscyplinarnych w stosunku do podległych funkcjonariuszy i pracowników Sekcji; 4. Wykonywania czynności w trakcie badania zdarzeń lotniczych z udziałem statków powietrznych i personelu lotniczego lotnictwa służb porządku publicznego; 5. Inicjowania rozwiązań organizacyjnych mających na celu usprawnienie funkcjonowania LSG w zakresie techniki lotniczej; 6. Zgłaszanie kandydatów na szkolenia w ramach podnoszenia kwalifikacji lotniczych i zawodowych personelu LSG 7. Prowadzenia wewnętrznych specjalistycznych szkoleń teoretycznych oraz praktycznych z zakresu budowy i eksploatacji sprzętu lotniczego; ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 20/22

84 8. Przeprowadzania w stosunku do technicznego personelu lotniczego Sekcji doraźnych kontroli jakości wykonywanych prac na sprzęcie lotniczym oraz wiadomości teoretycznych i praktycznych dotyczących eksploatowanego sprzętu lotniczego; 9. Wnioskowania do przełożonych o skierowanie spośród członków technicznego personelu lotniczego Sekcji osób do realizacji obsług hangarowych w Sekcji Obsług Technicznych z siedzibą w Nowym Sączu; 10. Deszyfracji i skalowania rejestratora parametrów lotu. Miejsce celowo pozostawione puste ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 21/22

85 Strona celowo pozostawiona pusta ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 22/22

86 Załącznik nr Dowódca statku powietrznego jest uprawniony, w odniesieniu do członków załogi oraz podróżnych zagrażających bezpieczeństwu lotu i naruszających porządek na pokładzie, stosować odpowiednie do zagrożenia środki przymusu. 14. Dowódca statku powietrznego od momentu wejścia na pokład do chwili opuszczenia go, jest upoważniony do podejmowania decyzji, które będą konieczne do utrzymania bezpieczeństwa lotu oraz porządku i ładu na pokładzie. 15. Dowódca statku powietrznego załatwia wszystkie sprawy związane z lądowaniem i pobytem załogi i podróżnych w przypadku lądowania na lotnisku, gdzie nie ma przedstawicieli LSG. 16. Dowódca statku powietrznego upoważniony jest, w porozumieniu z Naczelnikiem Wydziału Lotniczego lub osobą, która go zastępuje do zaciągania zobowiązań finansowych na pokrycie kosztów czynności wymienionych w ust W przypadku, gdy porozumienie z Naczelnikiem Wydziału Lotniczego lub osobą, która go zastępuje nie jest możliwe, dowódca samodzielnie podejmuje decyzję, za prawidłowość których ponosi wszelką odpowiedzialność. 18. Dowódca statku powietrznego może przyjąć przesyłki niestanowiące przesyłki służbowej tylko za zgodą Naczelnika Wydziału Lotniczego. 19. W przypadku powstania sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu lotu lub innych przyczyn powodujących konieczność naruszenia przepisów lotniczych, ostateczną decyzję podejmuje dowódca statku powietrznego. Powiadamia on tak szybko jak to możliwe o zaistniałej sytuacji i podjętych czynnościach właściwy organ państwa, którego przepisy zostały naruszone. Jeżeli przepisy tego wymagają, dowódca statku powietrznego powinien złożyć sprawozdanie pisemne o wydarzeniu będącym przyczyną naruszenia przepisów. 20. Dowódca statku powietrznego jest odpowiedzialny za powiadomienie organu właściwej służby ruchu lotniczego przy pomocy dostępnych środków łączności, o każdym zdarzeniu, powstałym w związku z wykonywanym lotem, w wyniku, którego: a) nastąpiło uszkodzenie statku powietrznego, mające wpływ na dalszy bezpieczny przebieg lotu, b) nastąpiło poważne obrażenie ciała lub ciężka choroba członka załogi, c) nastąpiło poważne uszkodzenie lub utrata wyposażenia, przewożonego ładunku lub mienia, d) nastąpiło poważne obrażenie ciała osoby znajdującej się poza statkiem powietrznym w wyniku wykonywania zadania lotniczego lub kolizji ze statkiem powietrznym, 21. Dowódca statku powietrznego zobowiązany jest niezwłocznie zawiadomić organ służb ruchu lotniczego, z którym utrzymuje łączność, a w innym przypadku natychmiast po lądowaniu, o: a) niesprawności pomocy nawigacyjnych, stwierdzonej przez niego w trakcie wykonywanego lotu, b) niebezpiecznych warunkach lotu, innych niż zjawiska meteorologiczne, c) zauważonym wypadku lotniczym, d) napotkanych w czasie lotu groźnych zjawiskach pogody, e) zauważonym na trasie wydarzeniu, niebezpiecznym dla życia lub mienia. ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 2/4

87 22. W razie wypadku lotniczego lub przymusowego lądowania w terenie przygodnym na dowódcy statku powietrznego, a w razie niemożliwości wykonania przez niego na pozostałych członkach załogi ciąży obowiązek: a) zorganizowania pomocy dla osób, które wskutek wypadku doznały uszkodzenia ciała lub są narażone na niebezpieczeństwo, b) zabezpieczenia statku powietrznego, jego części, ładunku, dokumentacji statku, śladów wypadku oraz świadków zdarzenia, c) zawiadomienia o wypadku osoby wyszczególnione w procedurze postępowania w razie wypadku lub zdarzenia (IO-A ). 23. Jeżeli wypadek lub inne zdarzenie mające wpływ na bezpieczeństwo lotu miało miejsce poza granicami kraju, należy niezwłocznie zawiadomić polską placówkę konsularną, położoną najbliżej miejsca wypadku lub zdarzenia. 24. Jeżeli lot został przerwany na skutek wypadku lotniczego lub innej niespodziewanej przyczyny, dowódca statku powietrznego a w przypadku jego niezdolności inny członek załogi wykonujący obowiązki dowódcy, wykonuje czynności dowódcy statku powietrznego do czasu zakończenia badania przyczyny wydarzenia lub zwolnienia z dalszego wykonywania tej funkcji przez przełożonych. 25. Dowódca statku powietrznego uprawniony jest do zlecenia drugiemu pilotowi wykonania kołowania (o ile pozwala na to konstrukcja statku powietrznego), startu, lotu oraz podejścia do lądowania i lądowania. W każdym jednak przypadku odpowiedzialność za bezpieczeństwo każdej fazy operacji naziemnej i lotu spoczywa na dowódcy statku powietrznego a drugi pilot powinien być przeszkolony do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota, zgodnie z IO-D Dowódca statku powietrznego odpowiedzialny jest za właściwe zachowanie załogi na lotnisku międzylądowania oraz w miejscach wypoczynku załogi (wynajęta kwatera, hotel). O każdym przypadku niesubordynacji załogi, względnie niewłaściwego zachowania się w stosunku do podróżnych lub osób trzecich, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest niezwłocznie złożyć pisemny meldunek do Szefa Personelu Lotniczego 27. Dowódca statku powietrznego zobowiązany jest zorganizować zabezpieczenie statku powietrznego przed ingerencją osób nieupoważnionych, zgodnie z odnośną instrukcją. 28. Zabrania się zajmowania w czasie lotu któregokolwiek miejsca członka załogi przez osobę do tego nieupoważnioną, bez indywidualnej zgody dowódcy statku powietrznego. Dowódca posiada prawo usunięcia z pokładu każdej osoby (lub ładunku), która w jego opinii może stwarzać potencjalne niebezpieczeństwo. 29. Dowódca posiada prawo odmowy zabrania na pokład osób, wobec których istnieje podejrzenie, że swym działaniem mogą zagrozić bezpieczeństwu statku powietrznego oraz osób znajdujących się na pokładzie. 30. Dowódca śmigłowca nie zezwoli na uruchamianie wirników śmigłowca przez osobę inną niż przez wykwalifikowanego pilota za sterami ujętego w Zleceniu na lot. 31. Zobowiązuje się dowódców statków powietrznych LSG wykonujących operacje na lądowiskach oraz innych miejscach startów i lądowań zamieszczonych w załącznikach Działu C Instrukcji Operacyjnej, do zgłaszania zauważonych zmian w otoczeniu danego lądowiska mających wpływ na bezpieczeństwo wykonywania lotów Szefowi Personelu Lotniczego. ORGANIZACJA I ZAKRESY ODPOWIEDZIALNOŚCI IO-A Strona 3/4

88 NADZÓR OPERACYJNY NAD PROWADZONYMI OPERACJAMI LOTNICZYMI Załącznik nr 8 1. Prowadzenie nadzoru operacyjnego jest głównym celem zapewnienia bezpieczeństwa, prawidłowości i profesjonalności wykonywanych przez LSG zadań i operacji lotniczych. 2. Sprawowanie nadzoru operacyjnego składa się z kontroli poziomu znajomości i przestrzegania przez załogi lotnicze LSG odpowiednich przepisów lotniczych, procedur i standardów operacyjnych mających bezpośredni i pośredni wpływ na bezpieczeństwo i prawidłowość wykonywanych przez LSG zadań i operacji lotniczych. 3. Kierownik odpowiedzialny prowadzi ogólny nadzór w obszarach dotyczących: a) zapewnienia właściwej struktury organizacyjnej Wydziałów Lotniczych realizujących operacje lotnicze; b) prawidłowości funkcjonowania Wydziałów Lotniczych c) realizacji działań podjętych skutkiem wniosków i opinii zespołów kontrolujących; d) finansowego zabezpieczenia operacji lotniczych (planowania oraz realizacji budżetu wydzielonego na zabezpieczenie operacji lotniczych); e) ostatecznego decydowania o wstrzymaniu lub odwołaniu operacji lotniczej. 4. Szef Personelu Lotniczego za pośrednictwem Naczelników Wydziałów Lotniczych prowadzi nadzór nad: a) kwalifikacjami personelu lotniczego; b) poprawnością przygotowania i realizacji operacji lotniczych; c) poprawnością sporządzania dokumentacji z realizacji operacji lotniczych; d) terminowym i właściwym aktualizowaniem Zbiorów Informacji Lotniczych (AIP Polska) oraz baz danych operacyjnych przez odpowiedzialne za to osoby; e) terminowym i właściwym aktualizowaniem Instrukcji Operacyjnych Lotnisk SG przez odpowiedzialne za to osoby; f) utrzymaniem bieżącej gotowości operacyjnej personelu lotniczego, a w tym: - ważnością licencji, - ważnością badań lotniczo-lekarskich, - aktualnością KWT, KTP i KUP, - aktualnością wykonywania obowiązkowych lotów treningowych, g) poprawnością planowania operacji lotniczych; h) poprawnością przygotowania do lotów; i) realizacją zadań szkoleniowych personelu operacyjnego.. j) analizą nalotów dla poszczególnych członków personelu latającego. Analiza dokonywana jest z częstotliwością jednego miesiąca na podstawie list wzlotów. KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 1/2

89 5. Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej, za pośrednictwem Naczelników Wydziałów Lotniczych prowadzi nadzór nad utrzymaniem statków powietrznych w ciągłej gotowości do wykonywania operacji lotniczych, a w szczególności: a) poprawności wykonywanych czynności obsługowych; b) planowania oraz terminowości wykonywania prac okresowych; c) zaopatrzenia w materiały eksploatacyjne; d) zaopatrzenia w części zamienne statków powietrznych; e) poprawnością prowadzenia, aktualizacją i archiwizowaniem dokumentacji technicznej statków powietrznych. 6. Kierownik Jakości prowadzi nadzór w sposób i w zakresie opisanym w rozdziale niniejszej instrukcji. 7. Nadzór operacyjny sprawowany przez osoby funkcyjne wymienione w ustępach 3 i 4 realizowany jest na bieżąco w ramach codziennych obowiązków służbowych. Miejsce celowo pozostawione puste KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 2/2

90 Załącznik nr SYSTEM PUBLIKOWANIA DODATKOWYCH INSTRUKCJI I INFORMACJI OPERACYJNYCH 1. Wszystkie dodatkowe instrukcje i informacje operacyjne są opracowywane w Wydziale Operacji Lotniczych LSG i publikowane w postaci Biuletynów operacyjnych. 2. Każdy biuletyn operacyjny podlega zatwierdzeniu przez Kierownika Odpowiedzialnego. 3. Biuletyny operacyjne przesyłane są do Naczelników Wydziałów Lotniczych, którzy są odpowiedzialni za zapoznanie z nimi podległych funkcjonariuszy i pracowników zgodnie z zapisami zawartymi w biuletynie. 4. Razem z każdym nowo wydanym biuletynem do wiadomości Naczelników Wydziałów Lotniczych przekazywana jest informacja na temat wszystkich biuletynów operacyjnych aktualnie obowiązujących w LSG. Dodatkowo wszystkie obowiązujące biuletyny operacyjne są publikowane na stronie intranetowej LSG. 5. W przypadku wycofania biuletynu operacyjnego z użytku informacja na ten temat przekazywana jest do wiadomości Naczelników Wydziałów Lotniczych. 6. W LSG przyjmuje się zasadę, że wszystkie zagadnienia operacyjne regulowane w przedmiotowych biuletynach wprowadzane są do Instrukcji Operacyjnej LSG w trakcie wydawania jej kolejnych zmian. Miejsce celowo pozostawiono puste KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 1/2

91 Załącznik nr ZAPOBIEGANIE WYPADKOM I PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW Program dla osiągnięcia i utrzymania świadomości ryzyka przez cały personel związany z operacjami lotniczymi 1. W Straży Granicznej został opracowany i wprowadzony do stosowania program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom stanowiący załącznik do niniejszej Instrukcji Operacyjnej. Za opracowanie i nadzór nad realizacją programu odpowiada Szef Bezpieczeństwa Lotów. 2. PBL zawiera wskazówki dotyczące badania zdarzeń lotniczych, określa system bezpieczeństwa lotów, wykrywania i przeciwdziałania zagrożeniom, komunikacji z załogami lotniczymi, procedury powiadamiania i meldowania o zdarzeniach lotniczych oraz zasady prowadzenia ich ewidencji. 3. Realizowane w lotnictwie SG przedsięwzięcia dla osiągnięcia bezpieczeństwa i utrzymania świadomości ryzyka mają na celu uświadomienie wszystkim funkcjonariuszom i pracownikom zaangażowanym w organizację i wykonanie operacji lotniczych związku kwalifikacji, doświadczenia i posiadanych umiejętności z ryzykiem ponoszonym przy podejmowaniu decyzji związanych z realizacją konkretnych zadań lotniczych. Podstawowym priorytetem obowiązującym w lotnictwie SG jest podejmowanie wszystkich decyzji związanych z organizacją i wykonaniem operacji lotniczych bez zbędnego ryzyka mogącego mieć wpływ na bezpieczeństwo osób lub sprzętu. Każdemu nowo zatrudnionemu funkcjonariuszowi lub pracownikowi zaangażowanemu w organizację i wykonanie operacji lotniczych w ramach szkolenia stanowiskowego udzielany jest instruktaż mający na celu uświadomienie ryzyka związanego z podejmowaniem decyzji związanych z operacjami lotniczymi Metody oceniania zdarzeń lotniczych oraz publikowanie informacji o podejmowanych działaniach 1. Każdy wypadek lub poważny incydent lotniczy mający miejsce w LSG zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego Dz.U nr 138 poz. 1464, jest przedmiotem badania przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWL LP). Incydenty lotnicze, w przypadku odstąpienia od ich badania przez KBWL LP są badane przez Komisję Badania Incydentów Lotnictwa Straży Granicznej (KBI LSG). 2. Wykaz specjalistów z ramienia SG powoływanych do KBWL LP na wniosek Kierownika Odpowiedzialnego zatwierdzany jest przez Szefa Sztabu Generalnego WP. 3. Członków KBWL LP do badania poszczególnych wypadków lub incydentów powołuje Przewodniczący KBWL LP. 4. Członków KBI LSG do badania incydentów w przypadku odstąpienia od ich badania przez KBWL LP powołuje Komendant Główny Straży Granicznej. 5. Wykaz specjalistów powoływanych do KBI LSG zatwierdzany jest przez Zastępcę Komendanta Głównego Straży Granicznej nadzorującego komórkę organizacyjną KGSG własciwą ds. lotnictwa. KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 1/4

92 6. Wyniki badań KBI LSG, przedstawione w karcie incydentu lotniczego (zgodnie z wzorem podanym w ) zatwierdza Komendant Główny SG. 7. W LSG funkcjonuje Zespół Bezpieczeństwa Lotniczego (ZBL), który prowadzi ciągły nadzór nad całokształtem zagadnień związanych z bezpieczeństwem wykonywania operacji lotniczych w Straży Granicznej. W skład ZBL wchodzą: 1) Przewodniczący - Kierownik Jakości; 2) Sekretarz Szef Bezpieczeństwa Lotniczego; 3) Członkowie: a) Szef Personelu Lotniczego; b) Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej LSG ; c) Naczelnicy Wydziałów Lotniczych ; 8. Zespół Bezpieczeństwa Lotniczego okresowo (co najmniej raz na kwartał) ocenia stan bezpieczeństwa w LSG oraz formułuje zalecenia w tym względzie, które po zaakceptowaniu przez Kierownika Odpowiedzialnego adresowane są do osób odpowiedzialnych. Dopuszcza się przeprowadzanie posiedzeń ZBL w niepełnym składzie każdorazowo skład uczestników posiedzeń ZBL ustalany jest przez jego przewodniczącego. Przyjmuje się jednak zasadę, że co najmniej jedno posiedzenie ZBL każdego roku musi odbyć się w pełnym jego składzie. 9. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego: 1) jest odpowiedzialny za prowadzenie programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom, 2) posiada uprawnienia do nakazania osobom funkcyjnym lub służbom w Lotnictwie Straży Granicznej, wszczęcia działań korygujących w zakresie bezpieczeństwa lotów w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości lub braków, 3) prowadzi bieżącą analizę zgłoszonych niesprawności i zdarzeń lotniczych oraz inicjuje działania profilaktyczne w zakresie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych w Straży Granicznej, 4) ma obowiązek bezzwłocznie przekazywać personelowi operacyjnemu ustalenia dotyczące wypadków i incydentów lotniczych po określeniu przyczyny ich powstania, w formie pisemnej, w celu zapoznania i realizacji zaleceń profilaktycznych, 5) prowadzi ewidencję zdarzeń lotniczych zaistniałych w lotnictwie Straży Granicznej, 6) niezwłocznie po otrzymaniu zgłoszenia o zaistnieniu zdarzenia lotniczego przekazuje informację o tym zdarzeniu Kierownikowi Odpowiedzialnemu 10. Skuteczność działań podejmowanych przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego jest kontrolowana przez Kierownika Jakości, 11. Za realizację powypadkowych zaleceń profilaktycznych lub działań mających na celu eliminowanie zagrożeń mogących mieć wpływ na wykonywanie operacji lotniczych w Wydziałach Lotniczych odpowiedzialni są Naczelnicy Wydziałów. 12. Procedury powiadamiania i meldowania o zdarzeniach lotniczych statków powietrznych LSG oraz innych statków powietrznych na odcinkach odpowiedzialności służbowej Oddziałów zostały opisane w rozdziale Prokuraturę powiadamia przewodniczący komisji powołanej do badania zdarzenia lotniczego, jeżeli w trakcie badania tego zdarzenia zaistnieje podejrzenie, że został on spowodowany czynem prawnie zabronionym. KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 2/4

93 Metody i procedury prowadzenia obiektywnej kontroli lotów (OKL) przy wykorzystaniu pokładowych rejestratorów lotów (FDR/CVR) i programu bieżącego monitorowania bezpieczeństwa lotów. 1. Dla celów nadzoru nad bezpieczeństwem w LSG prowadzona jest kontrola, analiza i archiwizowanie niżej wymienionej dokumentacji : 1) wszelkich dokumentów otrzymanych przed lotem, zapisów dokonywanych w trakcie operacji lotniczych, prognoz pogody, arkuszy załadowania, NOTAM-ów itp. 2) zapisów z pokładowych rejestratorów lotu w przypadku statków powietrznych wyposażonych w tego typu urządzenia. 3) zapisów z innych urządzeń przeznaczonych do rejestracji przebiegu lotu. Obowiązek przekazania ww. dokumentacji Naczelnikowi Wydziału Lotniczego LSG ciąży na dowódcy statku powietrznego. Zapisy rejestratorów muszą być odczytywane z taką częstotliwością by można było przeanalizować każdy wykonany lot zanim dojdzie do nadpisania parametrów. Zapisy parametrów lotu są archiwizowane na nośnikach elektronicznych w poszczególnych Wydziałach Lotniczych. Zapisy z lotów Naczelnika Wydziału Lotniczego oraz pozostałych pilotów analizuje Kierownik Sekcji Lotniczej WL, natomiast zapisy lotów Kierownika Sekcji Lotniczej WL analizuje Naczelnik Wydziału Lotniczego. Analizy te wraz z zapisami są przekazywane starszemu specjaliście ds. bezpieczeństwa lotów, który prowadzi statystyczną analizę przekroczeń parametrów eksploatacyjnych statku powietrznego i wypracowuje związane z tym zalecenia profilaktyczne. W przypadku, gdy przekroczenia parametrów mają charakter rażącego naruszenia przepisów lotniczych Naczelnik Wydziału Lotniczego powiadamia o tym fakcie Szefa Personelu Lotniczego. 2. Dodatkowo w ramach nadzoru nad bezpieczeństwem przebiegu wykonanych operacji lotniczych dokonuje się systematycznych przeglądów zapisów lotu zarejestrowanych na systemach obserwacji lotniczej (jeżeli statek powietrzny SG wyposażony jest w system obserwacji lotniczej z możliwością rejestracji obrazu i dźwięku). Przeglądy takie wykonuje się według niżej podanych zasad: 1) Zapisy lotów Naczelnika Wydziału Lotniczego oraz pozostałych pilotów przegląda Kierownik Sekcji Lotniczej WL, z kolei zapisy lotów Kierownika Sekcji Lotniczej WL przegląda Naczelnik Wydziału Lotniczego. 2) Przeglądy zapisów lotu dokumentowane są w formie tabelarycznej, według wzoru zamieszczonego poniżej (odrębny skoroszyt zarejestrowany przez Naczelnika WL): L.p. Data przeglądu zapisu lotu Opis wykonanego lotu (data, godzina startu, godzina lądowania, dowódca statku powietrznego) Uwagi (w ramach przeglądu zapisów lotu) dotyczące ewentualnych naruszeń przepisów lotniczych, procedur operacyjnych i prowadzenia korespondencji radiowej 3) W razie stwierdzenia naruszeń przepisów lotniczych, zasad bezpieczeństwa lotu, procedur operacyjnych i prowadzenia korespondencji radiowej, osoba dokonująca przeglądu zapisu lotu informuje Specjalistę ds. Bezpieczeństwa Lotów LSG o zaistniałej sytuacji z pominięciem drogi służbowej. 4) Zapisy lotów zarejestrowanych na systemach obserwacji lotniczej należy przechowywać w Wydziale Lotniczym przez okres 6 miesięcy od daty wykonania lotu. Uwaga: Pod pojęciem systematyczny przegląd należy rozumieć losowo wybrany lot (minimum 1 lot w miesiącu dla każdego pilota). Przegląd powinien odbywać się ze KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 3/4

94 Załącznik nr KIEROWANIE OPERACJAMI Odpowiedzialność za kierowanie operacjami lotniczymi, realizowanymi przez LSG ponoszą osoby funkcyjne zgodnie z podrozdziałem Zasadniczym sposobem realizowania zadań lotniczych jest wykonywanie ich przez samodzielną, pojedynczą załogę będącą aktualnie w planie służby lub wyznaczoną do wykonania określonej operacji lotniczej. Skład załogi dyżurnej określa się w planie służby, osobno na każdy dzień pełnienia dyżuru. W przypadku konieczności wyznaczenia załogi statku powietrznego poza planem służby do wykonania określonej operacji lotniczej, obowiązują zasady opisane w ust 10 rozdziału Skład załogi podany w planie służby stanowi podstawę do wpisania załogi przez dowódcę statku powietrznego do Zlecenia na lot ANALIZA MOŻLIWOŚCI WYKONANIA OPERACJI 1. Podczas analizy możliwości wykonania operacji należy uwzględnić: 1) wymagania zamawiającego (podmiotu zapotrzebowującego), 2) warunki i ograniczenia eksploatacyjne posiadanego sprzętu, 3) kwalifikacje załóg, 4) czas pracy, 5) warunki atmosferyczne, 6) warunki lokalne, 7) inne mające wpływ na efektywność i bezpieczeństwo operacji. 2. Osobami odpowiedzialnymi za analizę możliwości wykonania zadania są: 1) W zakresie zadań zlecanych przez komórki organizacyjne Komendy Głównej SG oraz przez jednostki spoza SG:- - Kierownik Odpowiedzialny, - Szef Personelu Lotniczego. Uwaga: Wyżej wymienione osoby dokonują analizy w porozumieniu z Naczelnikiem Wydziału Lotniczego, z którego statek powietrzny ma być użyty. 2) W zakresie zadań zlecanych przez jednostki organizacyjne SG, w których znajdują się Wydziały Lotnicze oraz w zakresie wszystkich lotów doraźnych: - Naczelnik Wydziału Lotniczego, - Kierownik Sekcji Lotniczej, - dowódca statku powietrznego. 3. Analizowanie operacji: Przyjęcie zamówienia (zapotrzebowania) wykonania operacji lotniczej od zleceniodawcy odbywa się przez: 1) Kierownika Odpowiedzialnego lub osobę przez niego upoważnioną dla zadań zlecanych przez komórki organizacyjne KG SG. 2) Dowódcę załogi dyżurnej (w trakcie pełnienia dyżuru lotniczego) dotyczy lotów wykonywanych w trybie doraźnym zlecanych przez Dyżurnego Operacyjnego Oddziału. KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 1/4

95 3) Naczelnika Wydziału Lotniczego dotyczy lotów wykonywanych w trybie bieżącego planowania i w trybie doraźnym poza dyżurem lotniczym na poziomie Komendy Oddziału SG. 4. Osobami odpowiedzialnymi za podjęcie decyzji w sprawie realizacji zleconego zadania są: 1) podczas pełnienia dyżuru lotniczego dowódca statku powietrznego, 2) poza okresami pełnienia dyżurów lotniczych Naczelnik Wydziału Lotniczego, któremu zlecono wykonanie zadania. Informację o podjętej decyzji w sprawie możliwości lub braku możliwości wykorzystania statku powietrznego SG ww. osoby przekazują do upoważnionego podmiotu zapotrzebowującego statek powietrzny. W przypadku zadań zlecanych przez komórki organizacyjne KGSG lub przez jednostki spoza SG decyzja przekazywana jest za pośrednictwem osób wymienionych w ust. 2 pkt. 1) UZYSKANIE WYMAGANYCH ZEZWOLEŃ, ZGÓD DYPLOMATYCZNYCH, DOKONANIE UZGODNIEŃ I KOORDYNACJI DZIAŁAŃ 1. W przypadku, gdy charakter operacji wymaga uzyskania zezwoleń administracyjnych lub zgód dyplomatycznych, osobą odpowiedzialną za uzyskanie takich zezwoleń jest Szef Personelu Latającego. 2. Dowódca statku powietrznego odpowiada za wykonanie operacji zgodnie z otrzymanym zezwoleniem i określonymi w nim ograniczeniami. 3. Kopie dokumentów dotyczących zgód dyplomatycznych, uzgodnień, zezwoleń dołączane są do kompletu dokumentacji danej operacji lotniczej PLANOWANIE LOGISTYCZNE OPERACJI 1. Logistyczne planowanie operacji polega na: 1) wybraniu trasy przelotu wraz z planowanymi do wykorzystania lotniskami, 2) pobraniu prognozy pogody, 3) zaopatrzeniu w konieczne mapy, dokumenty, urządzenia, środki finansowe, zapewnieniu zaopatrzenia statku powietrznego w odpowiednie płyny eksploatacyjne, zapewnieniu możliwości załadunku i rozładunku oraz postoju. Nadzór nad planowaniem logistycznym operacji sprawuje Naczelnik Wydziału Lotniczego, który zobowiązany jest do udzielenia wszelkiej możliwej pomocy wyznaczonemu do realizacji operacji lotniczej dowódcy statku powietrznego CZYNNOŚCI ZWIĄZANE Z PRZYGOTOWANIEM DO LOTU. 1. W LSG czynności związane z przygotowaniem do lotu obejmują: 1) wyznaczenie dowódcy statku powietrznego do lotu, 2) wyznaczenie statku powietrznego, 3) przygotowanie się dowódcy załogi do lotu: a) wydrukowanie i analiza prognozy pogody pod kątem możliwości wykonania lotu, b) analiza dostępnych przestrzeni powietrznych, c) ustalenie trasy lotu, d) nawigacyjne obliczenia trasy lotu, KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 2/4

96 e) dokonanie obliczeń masy i wyważenia statku powietrznego, f) sprawdzenie kompletności dokumentów lotu, g) wypełnienie Zlecenia na lot. 4) dokonanie uzgodnień odnośnie wykorzystania dostępnych służb zabezpieczających operację. Powyższe czynności można przeprowadzić za pomocą dostępnych w Wydziałach Lotniczych publikacji (specjalistycznych programów komputerowych) oraz środków łączności SPRAWOWANIE BEZPOŚREDNIEGO NADZORU NAD PRZEBIEGIEM OPERACJI 1. Naczelnik WL lub Kierownik Sekcji Lotniczej w trakcie monitorowania operacji lotniczych ma możliwość wykorzystywania następujących źródeł informacji o przebiegu lotu: 1) z właściwego organu ruchu lotniczego; 2) kontakt telefoniczny bezpośrednio z dowódcą załogi; 3) z organów ruchu lotniczego innych lotnisk związanych z daną operacją; 4) z innych źródeł (użytkownicy obiektów związanych z daną operacją np. Placówki Straży Granicznej, jednostek pływających, itp.). 2. Każdy lot operacyjny wykonywany w LSG nadzorowany jest przez służby dyżurne operacyjne odpowiednich jednostek lub komórek organizacyjnych Straży Granicznej. Dowódca statku powietrznego odpowiedzialny jest za zgłoszenie startu i lądowania do dyżurnego operacyjnego właściwego dla miejsca stacjonowania statku powietrznego. Obowiązkowemu zgłaszaniu podlega również fakt wlotu i opuszczenia poszczególnych rejonów odpowiedzialności do właściwych miejscowo dyżurnych operacyjnych lub kierowników służb dyżurnych. Miejsce celowo pozostawione puste KIEROWANIE OPERACJAMI I NADZÓR OPERACYJNY IO-A Strona 3/4

97 Załącznik nr ZASADY PROWADZENIA EWIDENCJI I REJESTRÓW Archiwizacja dokumentów powinna być zgodna z Jednolitym rzeczowym wykazem akt obowiązującym w Straży Granicznej. Terminy przechowywania dokumentów operacyjnych w siedzibie organizacji lotniczej dla potrzeb nadzoru lotniczego wymienione są poniżej: Informacje użyte do planowania, przygotowania i wykonania lotu Zlecenie na lot Lista wzlotów statku powietrznego Lista podróżnych Pokładowy dziennik techniczny Dodatkowa dokumentacja operacyjna jak np. ICAO Flight plan, NOTAM, AIS, TAF, METAR Arkusze załadunku i wyważenia Meldunki i sprawozdania z wykonania zadania Meldunki załogi dot. szczegółów każdego zdarzenia, które dowódca uznał za niezbędne do zameldowania lub zarejestrowania Meldunki o przedłużeniach czasu służby i/lub skróceniu okresów wypoczynku Czasy lotu, pracy i wypoczynku 2 lata 2 lata 12 miesięcy 2 lata 12 miesięcy 12 miesięcy 2 lata 12 miesięcy 2 lata Ewidencje kwalifikacji personelu lotniczego Licencje (aktualizowane kopie) oraz kolejne orzeczenia lotniczo-lekarskie Certyfikaty szkoleń przejściowych na typ lub klasę oraz protokoły z egzaminów Kurs dowódczy (łącznie z protokołem z egzaminu) oraz kurs CRM Certyfikaty szkoleń wznawiających kwalifikacje i protokoły z egzaminów Certyfikaty szkoleń i protokoły kontroli wykonywania lotów z obu foteli pilota (np. instruktorskich) Dokumenty poświadczające ciągłość praktyki KTP, KWT, KUP podstawowe, okresowe oraz w lotach wg wskazań przyrządów (IFR) Certyfikaty szkoleń i dokumenty potwierdzające posiadanie kwalifikacji do wykonywania określonych operacji. Świadectwa szkoleń dotyczące przewozów materiałów niebezpiecznych DGR Inne ewidencje Dokumentacja systemu jakości Cały okres zatrudnienia 3 lata 3 lata 3 lata 3 lata 2 lata 3 lata 3 lata 5 lat Uwaga: Powyższe okresy przechowywania dokumentów liczone są od końca roku kalendarzowego, w którym zostały wytworzone. ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ IO-A Strona 1/2

98 Załącznik nr WPROWADZENIE Lotnictwo Straży Granicznej określa cele i zadania Systemu Jakości stanowiącego podział odpowiedzialności oraz procedury, procesy i zasoby umożliwiające wdrożenie zarządzania jakością. 1. System jakości opisany w instrukcji stosowany w LSG zapewnia: 1) wykonywanie operacji lotniczych z zachowaniem obowiązujących norm bezpieczeństwa, zgodnie z wymaganiami przepisów, norm i dokumentacji właściwych dla operacji tego rodzaju; 2) utrzymanie kwalifikacji personelu stosownie do wymagań jakościowych. 2. Sprawowany nadzór nad systemem jakości w LSG podlega Kierownikowi Jakości 3. W LSG obowiązuje zasada, że jakość nigdy nie będzie wynikiem kompromisu pomiędzy przyjętą polityką jakości, a bieżącymi pilnymi potrzebami Straży Granicznej. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

99 Załącznik nr POSTANOWIENIA OGÓLNE GŁÓWNE CELE I ZADANIA SYSTEMU JAKOŚCI W znaczeniu ogólnym celem i zadaniem systemu jakości w LSG jest monitorowanie wszelkich obszarów działalności LSG, a w szczególności jej zgodności z przepisami PL-6 i OPS oraz z obowiązującymi w LSG procedurami oraz, jeżeli to konieczne, podejmowanie działań korygujących i naprawczych. Głównymi celami i zadaniami w zakresie jakości są: 1. Zapewnienie wysokiego poziomu prowadzenia operacji lotniczych LSG, 2. Działanie na rzecz eliminacji wszystkich czynników zagrażających bezpieczeństwu wykonywanych operacji lotniczych, 3. Unowocześnianie sprzętu operacyjnego, 4. Ciągłe podnoszenie zawodowych kwalifikacji personelu operacyjnego, 5. Systematyczne wdrażanie kolejnych wymagań stawianych przez standardy JAR, 6. Utrzymywanie wyposażenia technicznego i operacyjnego w stanie zdatnym do użytku, 7. Działania na rzecz rozwiązań w zakresie zabezpieczenia bazowania statków powietrznych i personelu operacyjnego, 8. Działanie na rzecz wdrażania prawidłowego systemu pracy, czasu pracy oraz odpoczynku personelu operacyjnego METODY REALIZACJI CELÓW I ZADAŃ JAKOŚCIOWYCH 1. Opracowanie, wdrożenie oraz dalsze doskonalenie Systemu Jakości LSG. 2. Podział odpowiedzialności i uprawnień personelu operacyjnego LSG. 3. Szkolenia jakościowe i zawodowe na wszystkich szczeblach struktury organizacyjnej LSG. 4. Dotrzymywanie realizacji zadań jakościowych w określonych terminach. 5. Modernizacja sprzętu technicznego i operacyjnego. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

100 Załącznik nr TERMINOLOGIA 1. Audyt jakości - to usystematyzowane i niezależne badanie mające stwierdzić, czy działania odnoszące się do jakości i ich wyniki są zgodne z zaplanowanymi ustaleniami oraz, czy ustalenia są skutecznie realizowane i pozwalają na osiągnięcie celów. 2. Audytor jakości - osoba kwalifikowana do wykonywania audytów jakości. 3. Działanie korygujące - to działanie podjęte w celu usunięcia przyczyn istniejącej niezgodności, wady lub innej niepożądanej sytuacji oraz w celu niedopuszczenia do ich ponownego wystąpienia. 4. Działanie zapobiegawcze - to działanie podjęte w celu usunięcia przyczyn potencjalnej niezgodności, wady lub innej niepożądanej sytuacji oraz w celu niedopuszczenia do ich wystąpienia. 5. Jakość - ogół właściwości obiektu wiążących się z jego zdolnością do zaspokojenia potrzeb stwierdzonych i oczekiwanych. 6. Kierownik jakości - osoba zaakceptowana przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, w całości odpowiadająca za system jakości w LSG. Kierownik Jakości odpowiada za monitorowanie jakości prowadzenia operacji lotniczych zgodnie z wymaganiami przepisów lotniczych oraz innych przepisów obowiązujących w Straży Granicznej oraz za wprowadzanie działań naprawczych. 7. Kierownik odpowiedzialny - akceptowalna dla władzy lotniczej osoba, która posiada pełnomocnictwa i środki dla zapewnienia, że działalność operacyjna i techniczna realizowana jest zgodnie ze standardami określonymi przez władze lotnicze i spełnia dodatkowe wymagania, określone przez operatora. 8. Obsługa techniczna sprzętu lotniczego - zestaw kwalifikowanych procesów wykonywanych przez posiadający właściwe narzędzia i uprawnienia personel, w wyniku których następuje świadome, udokumentowane utrzymanie zadanych poziomów planowanej dyspozycyjności, bezpieczeństwa, nadzoru, monitorowania, audytowania dokumentacji sprzętu lotniczego, w rzeczywistych warunkach użytkowania przechowywania. 9. Osoba na stanowisku nominowanym osoba funkcyjna, zaakceptowana przez Prezesa ULC i wyznaczona przez Kierownika Odpowiedzialnego, do bezpośredniego kierowania i sprawowania nadzoru nad: 1) operacjami lotniczymi; 2) systemu zarządzania obsługą techniczną; 3) szkoleniem załóg; 4) operacjami naziemnymi. 10. Polityka jakości - ogół zamierzeń i celów organizacji dotyczących jakości i w sposób formalny wyrażony przez kierownictwo LSG. 11. Procedura - określony sposób postępowania. 12. Program zapewnienia jakości - powinien zawierać wszystkie planowane i systematyczne działania konieczne dla osiągnięcia zaufania, że operacje i obsługa prowadzone są w zgodności ze wszystkimi wymaganiami, standardami i procedurami. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

101 Załącznik nr POLITYKA JAKOŚCI 1. Polityką Jakości LSG jest kontrolowane dążenie do uzyskania oraz utrzymania wysokiej jakości wykonywanych operacji lotniczych w ochronie granicy państwowej oraz zapewniania porządku publicznego z powietrza. 2. Nadrzędnym celem Polityki Jakości LSG jest zwiększanie bezpieczeństwa lotniczego, poprzez ciągły nadzór jakościowy nad przeprowadzanymi operacjami, jakiego osiągnięcie jest możliwe przy użyciu dostępnych i uzasadnionych ekonomicznie środków finansowych. 3. Celem Polityki Jakości jest: 1) wykonywanie operacji lotniczych w sposób bezpieczny, niezawodny, zgodny z wymaganiami właściwych przepisów, norm i dokumentacji technicznej; 2) stałe podnoszenie kwalifikacji personelu stosownie do aktualnych wymagań jakościowych; 3) bieżąca analiza potrzeb i oczekiwań jednostek odpowiedzialnych za ochronę granicy państwowej oraz bezpieczeństwo i porządek publiczny. 4. Polityka Jakości LSG realizowana jest na poszczególnych szczeblach zarządzania w postaci polityki procesów przebiegających w LSG. Polityka Jakości jest zobowiązaniem do spełnienia wymagań stawianych przed LSG oraz zobowiązaniem do ciągłego doskonalenia Systemu Zarządzania Jakością. Jednocześnie Kierownictwo LSG zobowiązuje się do zapewnienia środków do wykonania i weryfikacji celów wynikających z Polityki Jakości. 5. Kierownictwo LSG, cały personel operacyjny mają obowiązek aktywnego uczestnictwa w procesach planowania, przygotowania i wykonywania operacji lotniczych. 6. Zatwierdzona przez Kierownika Odpowiedzialnego Polityka Jakości jest zakomunikowana i zrozumiała dla całego personelu operacyjnego LSG. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

102 Załącznik nr CEL SYSTEMU JAKOŚCI 1. Realizowany w ramach polityki jakości system jakości ma zapewnić: 1) bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych; 2) spełnienie wymagań władzy lotniczej i innych przepisów państwowych; 3) utrzymywanie wysokiego poziomu świadomości wszystkich pracowników operacyjnych LSG w zakresie wymagań jakościowych przez systematyczne szkolenie; 2. Cel powyższy osiągany będzie poprzez: 1) ciągłe monitorowanie spełniania wymagań kwalifikacyjnych zatrudnionego personelu lotniczego; 2) monitorowanie zgodności Instrukcji Operacyjnej, wewnętrznych standardów i procedur przyjętych lub określonych przez LSG z przepisami i wymaganiami państwowymi; 3) monitorowanie zgodności i adekwatności praktyk operacyjnych z przyjętymi instrukcjami i procedurami; 4) monitorowanie podwykonawców; 5) utrzymanie wysokiego poziomu świadomości wszystkich pracowników LSG w zakresie wymagań jakościowych. W systemie jakości LSG zawarte jest sprzężenie zwrotne do Kierownika Odpowiedzialnego gwarantujące skuteczne wdrażanie działań korygujących w każdym przypadku stwierdzenia niezgodności. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

103 Załącznik nr KIEROWNIK JAKOŚCI 1. Do obowiązków Kierownika Jakości należy między innymi: 1) opracowanie właściwego programu zapewnienia jakości oraz jego wprowadzenie i ciągłe stosowanie w LSG; 2) prowadzenie audytów jakości w zakresie kwalifikacji oraz procesu szkolenia i doskonalenia zawodowego licencjonowanego i nie licencjonowanego personelu lotniczego LSG; 3) prowadzenie audytów w zakresie jakości procedur stosowanych w działalności LSG; 4) współpracę w zakresie swoich kompetencji z przedstawicielami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Zespołu Lotnictwa Służb Porządku Publicznego Departamentu Bezpieczeństwa Publicznego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, przedstawicielami organizacji lotnictwa cywilnego i wojskowego; 5) prowadzenie audytów w zakresie działań podejmowanych przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego w ramach programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom; 6) sprawowanie bezpośredniego merytorycznego nadzoru nad systemem jakości w wewnętrznych komórkach LSG, w zakresie wykonywania powietrznych i naziemnych operacji lotniczych oraz szkolenia; 7) opracowanie i wprowadzenie programów zapewnienia jakości realizowanych przez LSG zadań oraz sprawowanie nadzoru nad jego ciągłym stosowaniem; 8) monitorowanie procedur niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych na zgodność z przepisami lotniczymi; 9) ocena poprzez wykonywanie audytów skuteczności działań podejmowanych przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego w ramach programu bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom; 10) opracowanie, monitorowanie na zgodność z przepisami lotniczymi i aktualizacja działu dot. jakości w obowiązujących w biurze instrukcjach i charakterystykach; 11) ujawnianie nieprawidłowego stosowania procedur lub niezgodności w procedurach, sprawowanie nadzoru nad opracowaniem programów naprawczych i ich wprowadzaniem; 12) ocena skuteczności stosowanych procedur i programów naprawczych; 13) ocena jakości wdrażanych działań korygujących wynikających z systemu audytów wewnętrznych biura; SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/4

104 14) monitorowanie zgodności dokumentów normujących funkcjonowanie LSG z przepisami lotniczymi; 15) opracowywanie okresowej oceny jakości zarządzania operacjami lotniczymi LSG; 16) bieżące informowanie właściwych przełożonych o jakości wykonywania zadań służbowych przez funkcjonariuszy i pracowników LSG; 17) audytowanie obszaru kwalifikacji personelu lotniczego i pokładowego i informowanie o nieprawidłowościach w tym zakresie Kierownika Odpowiedzialnego. 18) audytowanie procesu szkolenia i doskonalenia zawodowego personelu lotniczego i pokładowego; 19) audytowanie zgodnie z przepisami lotniczymi jakości usług wykonywanych przez zewnętrzne podmioty na rzecz LSG; 20) sprawowanie merytorycznego nadzoru nad pionem jakości w technice lotniczej oraz pionem bezpieczeństwa lotniczego w operacjach lotniczych; 21) prowadzenie audytów w zakresie skuteczności działań realizowanych przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego; 22) prowadzenie i archiwizacja dokumentacji w zakresie programu zapewnienia jakości; 23) weryfikacja wniosków o nadanie upoważnień do obsługi sprzętu lotniczego; 24) udział w pracach Zespołu Bezpieczeństwa Lotów; 25) opiniowanie dokumentacji normującej działalność LSG w tym Charakterystyki Organizacji Obsługowej (MOE), Charakterystyki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAME), Instrukcji Operacyjnej LSG (IO LSG), programów stosowanych w LSG i zmian do nich oraz przedstawienie ich zgodnie z właściwością do zatwierdzenia przez właściwy nadzór lotniczy, a także opiniowanie pod kątem zgodności z przepisami lotniczymi, umów zawieranych przez LSG; 26) przedkładanie Kierownikowi Odpowiedzialnemu półrocznego raportu dotyczącego stwierdzonych niezgodności. 27) opiniowanie procesu planowania czynności lotniczych i rozkładu czasu pracy personelu lotniczego LSG; 28) współudział w przygotowaniu decyzji, wytycznych, poleceń, instrukcji i upoważnień wydawanych przez Kierownika Odpowiedzialnego; 29) przestrzeganie przepisów dotyczących obiegu dokumentów dotyczących jakości i ich archiwizacją; SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 2/4

105 30) opracowanie w zakresie swojej właściwości decyzji, wytycznych, poleceń, instrukcji i upoważnień wydawanych przez Kierownika Odpowiedzialnego; 31) nadzorowanie systemów raportowania zdarzeń lotniczych Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 3/4

106 SYSTEM JAKOŚCI WPROWADZENIE Załącznik nr Opracowany i stosowany w LSG system jakości ma za zadanie zapewnienie zgodności i adekwatności stosowanych praktyk operacyjnych i obsługowych z przepisami państwowymi, z wymaganiami władzy lotniczej oraz przyjętymi przez LSG standardami i procedurami. 2. Powyższe zadanie jest realizowane poprzez ustanowienie, doskonalenie i ścisłe realizowanie wymogów jakości, przy pomocy odpowiedniej i adekwatnej dla wielkości i złożoności podlegających monitorowaniu operacji, struktury zarządzania jakością. 3. Systemem jakości zarządza Kierownik Jakości, wykorzystując dostępne procedury monitoruje obszary działalności LSG wymagane przepisami lotniczymi. Kierownik Jakości nie realizuje ani też nie może zastępować nadzoru osób merytorycznych odpowiedzialnych za pion operacji lotniczych i naziemnych, obsług technicznych, zarządzania ciągłą zdatnością. Za nadzór i kontrolę w pionach, o których mowa wyżej odpowiedzialne są osoby na stanowiskach nominowanych dla konkretnego pionu. 4. Zgodnie z przyjętą strukturą Systemu Jakości, monitorowanie działalności LSG obejmuje obszary: 1) operacji lotniczych w zakresie: a) kwalifikacji personelu lotniczego; b) prawidłowości wykonywania operacji lotniczych; c) szkolenia lotniczego; d) zabezpieczenia nawigacyjnego i meteorologicznego operacji lotniczych; 2) obsługi technicznej statków powietrznych w zakresie: a) zarządzania ciągłą zdatnością do lotów statków powietrznych; b) obsługi liniowej i hangarowej; c) terminowego przekazywania statków powietrznych do podwykonawcy obsług technicznych; 3) przestrzegania Programu Bezpieczeństwa Lotniczego patrz (IO ) oraz zaleceń Nieetatowego Zespołu Bezpieczeństwa Lotniczego; ZASADY DZIAŁANIA SYSTEMU JAKOŚCI 1. Kierownik Odpowiedzialny ponosi odpowiedzialność za system jakości organizacji, to jest: 1) strukturę organizacyjną, 2) podział kompetencji i odpowiedzialności, 3) ustanowienie dodatkowych standardów i procedur, 4) politykę jakości, 5) właściwą dokumentację oraz program zapewnienia jakości. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/4

107 2. W celu monitorowania zgodności z wymaganiami oraz ustanowienia i zarządzania programem zapewnienia jakości, Kierownik Odpowiedzialny powołuje Kierownika Jakości. Kierownik Jakości odpowiada za opracowanie, wprowadzenie i zarządzanie programem zapewnienia jakości w celu monitorowania ciągłej zgodności z wymaganiami przepisów lotniczych obszarach działalności organizacji nadzorowanej przez personel kierowniczy. Wyniki audytów przeprowadzanych przez kierownika jakości prezentowane są kierownikowi odpowiedzialnemu, który nadzoruje działania naprawcze stwierdzonych niezgodności. 3. System jakości w LSG realizują w sposób ciągły i świadomy wszyscy pracownicy organizacji, którzy mają obowiązek raportowania o wszelkich zauważonych nieprawidłowościach do kierowników odpowiednich obszarów oraz bezpośrednio do Kierownika Jakości. 4. Mając powyższe na uwadze, bezpośrednią odpowiedzialność za jakość wykonywanych przez siebie czynności odpowiada każdy członek personelu lotniczego jak również pracownicy zaangażowani w lotniczą działalność LSG PRZEPŁYW INFORMACJI W SYSTEMIE JAKOŚCI 1. System jakości zawiera system sprzężenia zwrotnego do Kierownika Jakości mający na celu zapewnienie dwojakich działań korekcyjnych: 1) identyfikacji braku lub niezgodności, 2) skierowanie wniosku o naprawę do właściwego adresata. 2. System ten określa od kogo w danym przypadku należy wymagać usunięcia braków i niezgodności oraz jakie procedury należy podjąć jeżeli działanie naprawcze nie zostało zakończone w odpowiednim czasie lub okazało się nieskuteczne DOKUMENTACJA SYSTEMU JAKOŚCI 1. Dokumentację systemu jakości w LSG stanowią: 1) Instrukcja Operacyjna LSG wraz załącznikami, 2) Charakterystyka Organizacji Obsługowej (MOE) wraz z załącznikami, 3) Charakterystyka Organizacji Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu (CAME) wraz z załącznikami 4) Inne procedury, instrukcje szczegółowe, formularze i zapisy. 2. Instrukcja Operacyjna LSG, MOE i CAME są dokumentami głównymi, które określają zasady postępowania i podlegają zatwierdzeniu przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zasady te rozwinięte są w wewnętrznych szczegółowych instrukcjach i podręcznikach zawierających wszystkie procedury jakościowe i operacyjne oraz wzory formularzy. Podręczniki, procedury i instrukcje szczegółowe muszą zachować zgodność z zapisami Instrukcji Operacyjnej LSG; MOE i CAME, Odpowiedzialność za tą zgodność ponoszą kierownicy poszczególnych obszarów i Kierownik Jakości. 3. Dokumentacja systemu jakości zawiera opisy następujących obszarów: 1) polityka jakości; 2) terminologia; 3) standardy operacyjne; SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 2/4

108 4) struktury organizacyjne opisane - rozdział ; 5) podział obowiązków i odpowiedzialność - rozdział ; 6) procedury operacyjne zapewniające zgodność z przepisami rozdział ; 7) program zapobiegania wypadkom i zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonych operacji lotniczych (rozdział ); 8) program zapewnienia jakości; 9) zakresów szkolenia; 10) kontroli dokumentów. 4. Kierownik Jakości wykorzystuje dla przeprowadzania i dokumentowania Kontroli Jakości oraz dla zapewnienia funkcjonowania systemu korygowania niezgodności i usuwania braków następujące dokumenty: 1) roczny plan audytów jakości; 2) listy kontrolne. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 3/4

109 Załącznik nr KONTROLA JAKOŚCI 1. Podstawowym celem sprawdzania jakości jest obserwacja wykonywania czynności, działań, dokumentów w celu określenia, czy w trakcie wykonywania obserwowanej czynności stosowane są właściwe procedury i wymagania oraz czy uzyskiwany jest założony standard. Inspekcji jakości dokonują audytorzy upoważnieni przez Kierownika Jakości, który jest odpowiedzialny za planowanie, przeprowadzenie i analizę dokonanych audytów/inspekcji jakości. W trakcie kontroli jakości w formie audytu/inspekcji audytorzy stosują formularze określone w procedurze opisanej w dalszej części instrukcji. Obszarami, w których stosowana jest kontrola jakości są: 1) bieżące operacje lotnicze; 2) naziemne procedury odladzania; 3) kontrola załadunku; 4) obsługa techniczna; 5) standardy techniczne; 6) standardy szkoleniowe. 2. Kontrola jakości obejmuje sprawdzenie każdego z obszarów nie rzadziej raz na 12 miesięcy. 3. Do dnia 15 grudnia każdego roku Kierownik Jakości przedstawia Kierownikowi Odpowiedzialnemu plan audytów na rok następny, który po zatwierdzeniu podawany jest do wiadomości zainteresowanym Naczelnikom Wydziałów oraz osobom na stanowiskach nominowanych. 4. W przypadku pogorszenia się jakości w którymkolwiek obszarze działalności LSG Kierownik Jakości ma prawo zgłosić do Kierownika Odpowiedzialnego wniosek wraz z uzasadnieniem dotyczącym wykonania audytu nieplanowanego, w dowolnym terminie BIEŻĄCE OPERACJE LOTNICZE 1. Bez względu na typ przeprowadzanych operacji lotniczych Kontrola jakości jest przeprowadzana jednakowo zgodnie z procedurą. Wyjątek stanowią operacje związane z lotami technicznymi, które to są poddawane podwójnej kontroli jakościowej. Kontrola jakości ze względu na przeprowadzane operacje lotnicze oraz kontrola jakości związana z technicznymi aspektami lotu. 2. Kontrola jakości operacji lotniczych przeprowadzana jest według punktów: 1) przygotowanie do operacji lotniczej: dokumentacja, środki, zaplecze materiałowe, kwalifikacje załogi, przygotowanie statku powietrznego, 2) przeprowadzenie operacji lotniczej: bezpieczeństwo, zgodność z obowiązującymi przepisami lotniczymi, 3) obowiązki służbowe związane z przeprowadzoną operacją lotniczą: meldunki, dokumentacja, 4) opracowanie wniosków z przeprowadzonej kontroli i przedstawienie ich osobom podlegającym kontroli oraz Naczelnikowi danego wydziału lotniczego w celu przeprowadzenia działań korygujących i naprawczych. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

110 3. W przypadku lotów technicznych dodatkowej kontroli jakościowej będą poddawane testowane podzespoły statku powietrznego według standardów technicznych określonych w Instrukcji Organizacji Obsługowej. 4. Kontroli jakościowej wykonywanych operacji lotniczych będą poddawani zarówno członkowie załogi jak i personel techniczny i operacyjny bezpośrednio związany z przeprowadzaną operacją NAZIEMNE PROCEDURY ODLADZANIA I PROCEDURY ZAPOBIEGANIA OBLODZENIU NA ZIEMI LSG posiada ograniczone procedury odladzania i zapobiegania oblodzeniu na ziemi, zgodnie z rozdziałem Działu A niniejszej Instrukcji USŁUGI WSPOMAGANIA LOTÓW LSG korzysta z usług podwykonawców w zakresie usług wspomagania operacji lotniczych. Dotyczy to przede wszystkim osłony meteorologicznej, lotnicze badania okresowe, obsługi przeciwpożarowej, dokumentacji nawigacyjnej, norm oraz przepisów lotniczych KONTROLA ZAŁADUNKU Dowódca statku powietrznego LSG każdorazowo przed lotem ma obowiązek sprawdzić załadunek oraz wyważenie statku powietrznego zgodnie z IUL danego typu statku powietrznego. Dokumentacje mas i wyważenia z każdego lotu dołączone są do operacyjnego planu lotu i kontrolowane pod względem ich prawidłowości w ramach kontroli przeprowadzanych operacji lotniczych OBSŁUGA TECHNICZNA Kontrola Jakości obsługi technicznej odbywa się zgodnie z wytycznymi zawartymi w Instrukcji Organizacji Obsługowej STANDARDY TECHNICZNE Wytyczenie oraz kontrola narzuconych standardów technicznych stosuje się zgodnie z wytycznymi zawartymi w Instrukcji Organizacji Obsługowej STANDARDY SZKOLENIOWE 1. Standardy szkoleniowe i treningowe stworzone zostały na podstawie programów szkolenia oraz w wyniku potrzeb treningowych pilotów Straży Granicznej oraz personelu pokładowego i technicznego. 2. Kontrole jakości standardów treningowych będzie przeprowadzana na podstawie bezpieczeństwa wykonywanych operacji oraz analiz ze zdarzeń lotniczych zaistniałych w LSG jak i innych organizacjach lotniczych. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 2/2

111 AUDYT Załącznik nr ZAKRES AUDYTU 1. Audyt dotyczy wszelkiej działalności LSG mającej wpływ na jakość przeprowadzanych operacji lotniczych. 2. Audyt jest przeprowadzany przez wyznaczonego audytora w celu wykrycia ewentualnych niezgodności z wymaganiami. Wskazując niezgodności i poszukując ich przyczyn a nie szukając winnych - audyt jakości stanowi pomoc dla pracowników danego obszaru operacyjnego. 3. Zakres audytu określony jest przez Kierownika Jakości na podstawie rocznego planu audytów PLANOWANIE I PRZYGOTOWANIE 1. Przygotowania i planowania harmonogramu audytów dokonuje Kierownik Jakości w porozumieniu z Naczelnikiem Wydziału oraz osobami na stanowiskach nominowanych których audyt dotyczy. 2. Głównym źródłem informacji do przeprowadzenia audytu jest dokumentacja obszaru audytu, przede wszystkim Instrukcja Operacyjna LSG. Wynikiem planowania jest harmonogram. 3. Harmonogram audytów zatwierdza Kierownik Odpowiedzialny GROMADZENIE DOWODÓW 1. Gromadzenie i rejestrację dowodów przeprowadza się poprzez: 1) wywiad i dyskusję z personelem operacyjnym 2) przeglądanie publikowanych dokumentów 3) sprawdzenie odnośnych zapisów 4) obserwacje działań, które składają się na operacje 5) zabezpieczenie dokumentów i zapisów z obserwacji 6) wnioski ANALIZA DOWODÓW 1. Przeprowadzana jest przez Audytora porównując stwierdzone niezgodności z obowiązującymi przepisami i standardami a następnie przedstawia w formie raportu. Raport otrzymują Naczelnik Wydziału Lotniczego oraz osoba na stanowisku nominowanym z obszaru w którym audyt był przeprowadzany, Kierownik Odpowiedzialny oraz Kierownik Jakości w przypadku, gdy nie uczestniczy on w audycie. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

112 AUDYTORZY Załącznik nr Kontrolę jakości poprzez przeprowadzenie audytu wewnętrznego dokonuje Kierownik Jakości i osoba przez niego wyznaczona. Kierownik Jakości jest odpowiedzialny za planowanie, przeprowadzenie i analizę dokonanych kontroli. 2. Audytorów jakości powołuje w porozumieniu z Kierownikiem Jakości, Kierownik Odpowiedzialny. 3. Audytorów powołuje się spośród pracowników LSG. W razie potrzeby Kierownik odpowiedzialny w celu przeprowadzenia audytu może, oprócz na stałe zatrudnionych audytorów, zatrudnić również na umowę zlecenie lub umowę o dzieło specjalistów spoza LSG uznanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. 4. Wyznaczony audytor musi posiadać doświadczenie w obszarze który podlega audytowaniu oraz posiadać stosowne uprawnienia nadane przez ośrodek akceptowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. 5. Audytor odpowiedzialny jest wobec Kierownika Jakości za: 1) przeprowadzenie inspekcji zgodnie z kartą kontrolną; 2) zachowanie obiektywności w ocenie niezgodności oraz bieżące informowanie osoby podlegającej inspekcji o obserwowanych niezgodnościach; 3) rzetelne dokumentowanie spostrzeżeń; 4) zachowanie poufności zebranych w trakcie inspekcji dokumentów i informacji. 6. Audytorzy, wyznaczeni do składu zespołu audytowego odpowiadają za rzetelne wywiązywanie się z nałożonych zadań. Raport z inspekcji należy niezwłocznie dostarczyć bezpośrednio Kierownikowi Jakości, który sprawuje nadzór nad prowadzonymi inspekcjami operacyjnymi. 7. Audytorzy mają obowiązek przeprowadzenia audytów w określony procedurą sposób stanowiącą integralną część programu zapewnienia jakości. 8. Audytorzy mają obowiązek identyfikacji i rejestrowania wszelkich wniosków, spostrzeżeń i dowodów powstałych w wyniku procesu audytowania. 9. Audytorzy mają obowiązek kontroli wprowadzonych rozwiązań w ustalonych w raportach okresach czasu NIEZALEŻNOŚĆ AUDYTORA 1. W celu zapewnienia niezależności audytorów nie mogą oni być bezpośrednio odpowiedzialni, ani w inny ograniczający sposób związani z obszarem organizowania operacji lotniczych i obsługi technicznej LSG. 2. W razie potrzeby Kierownik odpowiedzialny w celu przeprowadzenia audytu może, oprócz na stałe zatrudnionych audytorów, zatrudnić również na umowę zlecenie lub umowę o dzieło specjalistów spoza LSG uznanych przez Państwowy Nadzór Lotniczy. 3. Kierownictwo LSG zapewnia, że osoby odpowiedzialne za działania podlegające audytowaniu nie będą wchodzić w skład zespołu audytującego. Odpowiedzialnym za niedopuszczenie do takiej sytuacji jest Kierownik Jakości. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

113 4. Gdy w proces audytowania angażowani są audytorzy zewnętrzni Kierownik Jakości zobowiązany jest do zapoznawania ich z typem operacji lotniczej i obsługi technicznej LSG podlegającej audytowi. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 2/2

114 Załącznik nr PLANOWANIE AUDYTÓW 1. Kierownik Jakości corocznie sporządza plan audytów obejmujący zawarte powyżej obszary i częstotliwość ich powtarzania z wyznaczeniem terminów dla poszczególnych wydziałów lotniczych. 2. Do dnia 15 grudnia każdego roku Kierownik Jakości przedkłada Kierownikowi Odpowiedzialnemu plan audytów na rok następny, który po zatwierdzeniu jest podawany do wiadomości zainteresowanych kierowników komórek organizacyjnych LSG. 3. W przypadku pogorszenia się jakości wykonywanych operacji lub jakości obsług, Kierownik Jakości ma prawo zgłosić do Kierownika Odpowiedzialnego wniosek wraz z uzasadnieniem dotyczący wykonania w dowolnym terminie audytu nieplanowanego. 4. Pojawienie się znaczących zmian w przepisach, zarządzaniu, prowadzonych operacjach oraz stosowanych technologiach będzie brane pod uwagę w opracowaniu harmonogramu audytów LSG. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

115 Załącznik nr MONITOROWANIE 1. Zgodnie z zasadami Systemu Jakości celem monitorowania LSG jest przede wszystkim badanie i ocenianie jego efektywności, a przez to upewnienie się, że określona polityka, normy operacyjne i obsługowe są przestrzegane w sposób ciągły. 2. Monitorowanie polega na sprawdzaniu jakości, audytach, działaniach korygujących oraz śledzeniu rezultatów tych działań. Działania związane z monitorowaniem są skierowane na likwidację przyczyn niepoprawnie realizowanych zadań. 3. Dla monitorowania działalności operacyjnej w LSG stosowane będą inspekcje i audyty jakości. 4. Informacja o każdej niezgodności ujawnionej w trakcie monitorowania i wymagającej działań korygujących powinna być przekazana Kierownikowi Odpowiedzialnemu. Informacja o niezgodności powinna zostać odpowiednio udokumentowana dla zbadania przyczyn jej wystąpienia i podjęcia właściwych działań korygujących. 5. Stosowane procedury zapewniają podjęcie działań naprawczych, będących reakcją na wykryte nieprawidłowości. Procedury te mają monitorować działania naprawcze, w celu sprawdzenia czy zostały one zakończone i czy były skuteczne. Za organizację i wykonanie działań naprawczych odpowiedzialność ponosi dział wskazany w raporcie niezgodności. Za ustalenie, że działania naprawcze przywróciły zgodność z normami określonymi w instrukcji ostateczną odpowiedzialność ponosi Kierownik Odpowiedzialny. 6. Procedury monitorowania jakości stosowane w LSG realizowane przez Kierownika Jakości polegają na: 1) zaplanowaniu terminu i zakresu podejmowanej kontroli; 2) przeprowadzeniu kontroli przy użyciu, odpowiedniego dla danego obszaru, kart kontrolnych; 3) przeprowadzeniu klasyfikacji braków według następującej skali: a) krytyczne - niezgodność, odstępstwo lub brak stanowi zagrożenie bezpieczeństwa lotów i jej przyczyny i/lub skutki muszą być natychmiast usunięte. b) poważne - niezgodność odstępstwo lub brak może w krótkim czasie doprowadzić do stanu krytycznego lub jest niezgodne z wymaganiami odnośnych przepisów państwowych. Terminy usunięcia przyczyny i/lub skutków odstępstwa powinny uwzględniać dynamikę zakwestionowanego procesu i nie powinny przekraczać trzech miesięcy. c) drobne - niezgodność, odstępstwo lub brak nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa lotów lub efektywności działania nawet w dłuższej perspektywie czasowej, ale stanowi niedogodność lub utrudnia pełne wykorzystanie możliwości działania. Usunięcie przyczyny i/lub skutków odstępstwa winno nastąpić przy najbliższej okazji ale nie później niż w ciągu sześć miesięcy. 4) wykazaniu stanu niezgodności; 5) opracowaniu zaleceń i określeniu terminu oraz osób odpowiedzialnych za usunięcie stwierdzonych braków i niezgodności; 6) skontrolowaniu w ustalonym terminie wykonania zaleceń pokontrolnych. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

116 Załącznik nr DZIAŁANIA NAPRAWCZE 1. Działania naprawcze wykonywane są w celu wyeliminowania zarówno wykrytych niezgodności jak i ich przyczyn. Działania te są dostosowane do charakteru wykrytych niezgodności. Procedura działań naprawczych obejmuje: 1) określenie potencjalnej niezgodności i ich przyczyn; 2) oceny potrzeby działań naprawczych; 3) ustalenie i wdrożenie niezbędnych działań; 4) zapisów wyników podjętych działań; 5) przegląd podjętych działań; 6) harmonogram działań naprawczych; 7) osoby lub działy odpowiedzialne za wdrożenie działań naprawczych. 2. W ramach działań naprawczych Kierownik Jakości jest zobowiązany: 1) sprawdzić, czy osoby odpowiedzialne za powstanie wykrytych nieprawidłowości, podejmują działania naprawcze; 2) monitorować wdrożenie i zakończenie działań naprawczych; 3) dostarczyć Kierownikowi Odpowiedzialnymi niezależną ocenę podjętych działań naprawczych, ich wdrożenia i zakończenia; 4) oceniać skuteczność działań naprawczych poprzez procesy śledzenia następstw wprowadzonych zmian. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

117 Załącznik nr OCENA ZARZĄDZANIA 1. Kierownik Jakości ma obowiązek planowania i inicjowania systematycznego przeglądu i oceny wdrożonego Systemu Zarządzania Jakości. W czasie oceny Kierownik Jakości dokonuje oceny przydatności, skuteczności, potrzebę przeprowadzania zmian oraz adekwatności Systemu Jakości w stosunku do rodzaju przeprowadzanych operacji lotniczych LSG. 2. Oceny zarządzania Systemem Zarządzania Jakości poprzez przeprowadzenie przeglądu systemu dokonywana jest w 6 miesięcznych odstępach. Tryb organizacji i przeprowadzenia przeglądu określa Kierownik odpowiedzialny, który przeprowadza przegląd na podstawie raportu Kierownika Jakości. 3. Dane wejściowe do przeglądu Systemu Zarządzania Jakości: 1) wyniki audytów wewnętrznych; 2) informacje o przebiegu procesów; 3) podjęte działania korygujące i naprawcze; 4) raport z poprzedniego przeglądu Systemu Zarządzania Jakości; 5) informacje dotyczące zmian, które mogą wpłynąć na System Zarządzania Jakości. 4. Dane wyjściowe z przeglądu Systemu Jakości: 1) raport o stanie realizacji zadań wykonywanych w ramach Systemu Zarządzania Jakości; 2) przegląd wskaźników dotyczących sprawności przeprowadzanych procesów; 3) ocena skuteczności poszczególnych procesów; 4) decyzje odnośnie działań podjętych w celu udoskonalenia systemu; 5) działania podjęte w celu udoskonalenia przeprowadzanych operacji; 6) program zadań odnośnie podwyższenia skuteczności Systemu Zarządzania Jakością. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

118 Załącznik nr ZAPISY I REJESTRY SYSTEMU JAKOŚCI 1. Udokumentowanie Systemu Zarządzania Jakością realizowane jest w postaci kompletnych i wiarygodnych zapisów. Są one traktowane jako zasadnicze dane do wszelakich analiz prawidłowego funkcjonowania Systemu Jakości, wykrywania niezgodności i podejmowania działań naprawczych. 2. Zgodnie z przyjętą w LSG procedurą postępowania niżej podane zapisy systemu przechowywane są przez okres co najmniej 5 lat, następujący zestaw dokumentów: 1) plan audytów; 2) raporty z kontroli jakości i audytów; 3) raporty z działań naprawczych; 4) raporty z przebiegu i zamknięcia wszelkich działań po inspekcyjnych i audytów; 5) raporty z oceny zarządzania. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

119 ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ZAPEWNIENIE JAKOŚCI W ODNIESIENIU DO PODWYKONAWCÓW 1. Głównymi obszarami tematycznymi umów zawieranych z podwykonawcami są: Załącznik nr 28 1) remonty, naprawy specjalne, obsługa wymagająca specjalnego zaplecza lub oprzyrządowania; 2) wykonywana przez specjalistyczne laboratoria lub warsztaty; 3) obsługa meteorologiczna; 4) obsługa przeciwpożarowa lotniska; 5) dostawy paliw, olejów, smarów, innych materiałów eksploatacyjnych i ich dystrybucja; 6) dokumentacja nawigacyjna, normy, przepisy lotnicze. 2. Przed przystąpieniem do umów każdy Kierownik na stanowisku nominowanym ma obowiązek sprawdzić, czy podwykonawca związany z obszarem przez niego zarządzanym posiada wymagane upoważnienia, zezwolenia, czy rozporządza właściwymi środkami i czy ma kwalifikacje do realizacji zleconych zadań. Kierownik Jakości sprawdza, czy realizacja danej usługi jest zgodna z wymogami Systemu Zarządzania Jakością LSG ODLADZANIE I PROCEDURY PRZECIWOBLODZENIOWE STATKÓW POWIETRZNYCH 1. W razie konieczności skorzystania z procedur odladzania przed wykonaniem lotu, LSG korzysta z usług przedsiębiorstwa Handlingowego lub innego posiadającego odpowiednie zezwolenia i certyfikaty. 2. W celu upewnienia się czy dostawcy usług odladzania oraz zabezpieczenia przed oblodzeniem statków powietrznych utrzymują akceptowalne standardy jakości usługi oraz bezpieczeństwa statków powietrznych, LSG prowadzi inspekcje (audyty) tego obszaru. Zadanie to realizowane jest poprzez kontrolę dokumentacji odnośnie posiadanych certyfikatów oraz jakości stosowanych płynów odladzających OBSŁUGA TECHNICZNA 1. LSG korzysta z usług podwykonawców organizacji obsługowych w zakresie remontów, napraw specjalnych, obsług wymagających specjalnego zaplecza lub oprzyrządowania. Organizacje te muszą posiadać uznane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego stosowne certyfikaty OBSŁUGA NAZIEMNA 1. LSG korzysta z usług podwykonawców w zakresie obsługi naziemnej w przypadku postoju na lotniskach nie będących lotniskami bazowymi SG. W zakresie obsługi naziemnej jako podwykonawcę dopuszcza się firmy Handlingowe działające na terenie Portów Lotniczych. SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

120 WSPOMAGANIE OPERACJI LOTNICZYCH 1. LSG w uzasadnionych przypadkach morze skorzystać z usług Dyspozytorskich. W takim przypadku firma dyspozytorska musi posiadać odpowiednie certyfikaty, które podlegają kontroli jakości SZKOLENIA 1. W zakresie szkoleń personelu lotniczego LSG korzysta z własnego ośrodka szkolenia oraz z usług zewnętrznych ośrodków szkolenia posiadających certyfikaty i programy szkolenia wydane przez Nadzór Lotniczy zgodnie z przepisami FCL OPRACOWANIE INSTRUKCJI POSTĘPOWANIA DLA PERSONELU LSG nie zleca wykonawstwa instrukcji podwykonawcom. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 2/2

121 Załącznik nr SZKOLENIE W ZAKRESIE SYSTEMÓW JAKOŚCI ORGANIZACJA PROWADZENIA SZKOLEŃ 1. W przypadku audytorów wymaganym jest, aby uczestniczyli oni raz na 5 lat w kursach specjalistycznych dotyczących systemu jakości prowadzonych w LSG, lub w instytucjach profesjonalnie zajmujących się jakością. 2. Kierownik Jakości zobowiązany jest przeprowadzić szkolenie z zakresu stosowanego w LSG Systemu Jakości dla każdego nowo przyjętego pracownika LSG. 3. Szkolenie to powinno obejmować zakres następujących zagadnień: 1) wprowadzenie do koncepcji systemu jakości; 2) zarządzanie jakością; 3) instrukcje systemu jakości; 4) metody prowadzenia audytów; 5) sporządzanie raportów i dokumentowanie; 6) funkcjonowanie systemu jakości w Wydziałach Lotniczych. 4. Szkolenie to powinno być udokumentowane odpowiednimi zapisami w dokumentacji szkoleniowej. Miejsce celowo pozostawione puste SYSTEM JAKOŚĆI IO-A Strona 1/2

122 Załącznik nr SKŁAD ZAŁOGI 1. W LSG obowiązuje zasada, że we wszystkich rodzajach lotów skład załogi statku powietrznego nie może być mniejszy niż określony w Instrukcji Użytkowania w Locie. 2. Członkowie załogi statku powietrznego wchodzący w skład personelu lotniczego muszą posiadać ważne licencje i stosowne uprawnienia lotnicze, aktualne badania lotniczo-lekarskie oraz aktualne kontrole wiadomości i umiejętności lotniczych, wpisane do osobistych książek lotów, właściwe do pełnionej funkcji w załodze oraz rodzaju i zadania lotu. 3. Członek załogi statku powietrznego zobowiązany jest do wykonywania swoich obowiązków służbowych zgodnie z: 1) przepisami ustawy Prawo Lotnicze; 2) przepisami wykonawczymi do ustawy Prawo Lotnicze; 3) przepisami obowiązującymi w LSG dotyczącymi personelu latającego; 4) przepisami lotniczymi obowiązującymi w danym kraju, na terenie którego odbywa się lot (podczas lotu poza granicami kraju); 4. W skład załogi statku powietrznego SG może również wchodzić nielicencjonowany personel pokładowy posiadający stosowne przeszkolenie zgodnie z programami zawartymi w Dziale D niniejszej Instrukcji. 5. Odpowiedzialność merytoryczną za wyznaczenie załogi statku powietrznego do wykonania określonego zadania lotniczego ponosi Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 niniejszego podrozdziału. 6. W LSG przyjmuje się zasadę, że osoba odpowiedzialna za wyznaczanie załogi statku powietrznego musi posiadać, co najmniej licencję pilota zawodowego. W przypadku zastępowania Naczelnika Wydziału przez osobę nieposiadającą takiej licencji odpowiedzialność za wyznaczenie załogi statku powietrznego i funkcji poszczególnych jej członków do wykonania określonego zadania lotniczego spoczywa na Kierowniku Sekcji Lotniczej WL. W okresie nieobecności w Wydziale Lotniczym w/w osób musi być wyznaczony doświadczony pilot zawodowy odpowiedzialny za wyznaczanie załogi lotniczej. Odpowiedzialność merytoryczną za wyznaczenie takiego pilota ponosi Naczelnik Wydziału Lotniczego. Dane personalne osoby odpowiedzialnej za wyznaczanie załogi statku powietrznego podawane są w decyzji Naczelnika WL wydawanej każdorazowo przed jego planowaną nieobecnością. W każdym wątpliwym przypadku związanym z wyznaczaniem załogi statku powietrznego należy skontaktować się z Szefem Personelu Lotniczego, który podejmuje ostateczną decyzję w tym zakresie. 7. Zasady wyznaczania załogi statku powietrznego do pełnienia dyżurów lotniczych zostały opisane w załączniku do Działu A niniejszej instrukcji. 8. W przypadku konieczności wykonania lotów poza godzinami grafikiem służby, decyzję o możliwości wykonania lotu podejmuje Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 niniejszego podrozdziału biorąc pod uwagę: 1) dostępność załogi lotniczej oraz personelu technicznego niezbędnego do przygotowania statku powietrznego, 2) czas pracy i wypoczynku załogi statku powietrznego i personelu technicznego, 3) sprawność statku powietrznego, 4) warunki meteorologiczne, Data wydania: SKŁAD ZAŁOGI IO-A Strona 1/4

123 5) inne czynniki mogące mieć wpływ na przygotowanie i wykonanie operacji lotniczej. 9. Minimalny skład załogi statku powietrznego w lotach operacyjnych wykonywanych w ochronie granicy państwowej oraz w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego na statkach powietrznych użytkowanych w LSG przedstawia poniższa tabela. Lp. Typ statku powietrznego Minimalny skład załogi 1. PZL-KANIA 2. PZL-SOKÓŁ W-3 3. PZL-SOKÓŁ W-3AM ANAKONDA 4. PZL-104M(MF) WILGA M-20 MEWA 6. M-28 SKYTRUCK pilot - dowódca statku powietrznego II-gi pilot** operator systemów pokładowych* pilot dowódca statku powietrznego II-gi pilot, mechanik pokładowy*** operator systemów pokładowych* pilot dowódca statku powietrznego II-gi pilot operator systemów pokładowych/ratownik* pilot dowódca statku powietrznego II-gi pilot* operator systemów pokładowych* pilot dowódca statku powietrznego II-gi pilot operator systemów pokładowych* pilot dowódca statku powietrznego II-gi pilot technik pokładowy dwóch operatorów systemów pokładowych* * - operator systemów pokładowych wchodzi w skład załogi zawsze, jeśli przewidziane jest użycie systemu pokładowego. Funkcję operatora może pełnić odpowiednio przeszkolony pilot. W pozostałych przypadkach decyduje Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 niniejszego podrozdziału. ** - II-gi pilot na śmigłowcu PZL-KANIA wchodzi w skład załogi w przypadku wykonywania lotów z użyciem gogli noktowizyjnych. Szczegółowe zasady wykonywania lotów z użyciem gogli noktowizyjnych określa załącznik nr W pozostałych przypadkach decyduje Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 niniejszego podrozdziału ***- zaleca się udział mechanika pokładowego w składzie załogi decyzję każdorazowo podejmuje Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 niniejszego podrozdziału. Miejsce celowo pozostawione puste Data wydania: SKŁAD ZAŁOGI IO-A Strona 2/4

124 Załącznik nr WYZNACZANIE DOWÓDCY STATKU POWIETRZNEGO (ZAŁOGI) 1. Na każdy lot wykonywany w LSG musi być wyznaczony dowódca statku powietrznego. Odpowiedzialność za wyznaczenie dowódcy statku powietrznego spoczywa na Naczelniku Wydziału Lotniczego, który w razie wątpliwości powinien skonsultować swoją decyzję z Kierownikiem Sekcji Lotniczej WL lub z Szefem Personelu Lotniczego. 2. W przypadku zastępowania Naczelnika Wydziału Lotniczego przez osobę nie posiadającą licencji pilota zawodowego obowiązuje zapis w IO-A ust. 6. Osoby te w razie wątpliwości odnośnie wyznaczenia dowódcy statku powietrznego powinny skonsultować swoją decyzję z Szefem Personelu Lotniczego. 3. Dowódca statku powietrznego w LSG musi posiadać ważną licencję pilota (co najmniej zawodowego), odpowiednie kwalifikacje i uprawnienia wymagane do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego oraz ważne szkolenia i sprawdziany okresowe. 4. Dowódcą statku powietrznego z załogą wieloosobową jest pierwszy pilot. 5. Na dowódcę statku powietrznego wyznacza się pilota o kwalifikacjach umożliwiających bezpieczne wykonanie zadania. 6. W lotach kontrolnych, szkolnych i treningowych dowódcą statku powietrznego jest instruktor. W ściśle określonych przypadkach zawartych w niniejszej Instrukcji dowódcą statku powietrznego w lotach szkolnych i treningowych może być doświadczony pilot. W lotach treningowych niewymagających instruktora lub doświadczonego pilota dowódcą statku powietrznego jest pilot wykonujący lot treningowy. 7. Do obowiązków dowódcy statku powietrznego należy sprawdzenie, czy pozostali członkowie załogi posiadają ważne licencje i uprawnienia lotnicze, badania lotniczo-lekarskie oraz aktualne kontrole wiadomości i umiejętności lotniczych wpisane do osobistych książek lotów, właściwe do pełnionej funkcji w załodze oraz rodzaju i zadania lotu. 8. Nie można wyznaczyć do składu załogi statku powietrznego członka personelu latającego, który posiada aktualne zwolnienie lekarskie. 9. Nie można powierzyć pilotowi obowiązków dowódcy statku powietrznego w lotach operacyjnych, jeżeli w ciągu poprzedzających 90 dni nie wykonał, co najmniej trzech startów i lądowań na typie statku powietrznego, na którym ma wykonać lot zgodnie z IO-A Na każdym statku powietrznym utrzymującym dwustronną łączność radiową z organami służby ruchu lotniczego musi być pełniona funkcja radiotelefonisty pokładowego przez dowódcę statku powietrznego lub jednego z członków załogi lotniczej spełniającego odpowiednie wymagania. 11. Dowódca statku powietrznego jest przełożonym wszystkich członków załogi statku powietrznego. Członkowie załogi statku powietrznego wykonują swoje obowiązki pod nadzorem dowódcy statku powietrznego, ale są oni osobiście odpowiedzialni za ich wykonanie zgodnie z Prawem Lotniczym, przepisami wykonawczymi do tego prawa, przyjętymi procedurami, standardami operacyjnymi oraz regułami sztuki zawodowej. Data wydania: SKŁAD ZAŁOGI IO-A Strona 1/2

125 Załącznik nr Do składu załogi statku powietrznego w lotach innych niż szkolne i kontrolne mogą być wyznaczani funkcjonariusze Straży Granicznej, których stopień wyszkolenia lotniczego, aktualnie udokumentowane kwalifikacje oraz predyspozycje psychofizyczne upoważniają do wykonywania czynności związanych z przygotowaniem i wykonaniem lotu, zgodnie z postawionym zadaniem i obowiązującymi przepisami. 2. W lotach szkolnych i kontrolnych za zgodą Kierownika Odpowiedzialnego do składu załogi mogą być wyznaczeni również specjaliści lotniczy, którzy nie są zatrudnieni w Straży Granicznej. 3. Wymagania dotyczące licencji, kwalifikacji, kompetencji, form szkolenia, kontroli i inne, dotyczące personelu zaangażowanego w operacje lotnicze zawarte są: 1) w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze; 2) w obowiązujących zatwierdzonych programach szkolenia, kontroli i treningu wymienionych w Dziale D Instrukcji Operacyjnej LSG lub będące wewnętrznymi dokumentami Lotnictwa SG wprowadzonymi do użytku decyzją Kierownika Odpowiedzialnego. 4. Członkowie załogi statku powietrznego, z wyjątkiem dotyczącym szkolenia lotniczego i kontroli umiejętności lotniczych, zobowiązani są do posiadania ważnych licencji i uprawnień lotniczych w zależności od rodzaju personelu oraz ważnych szkoleń i sprawdzianów okresowych w zależności od pełnionej funkcji na pokładzie statku powietrznego oraz rodzaju wykonywanego zadania. 5. Przed wyznaczeniem w skład załogi statku powietrznego pilota, mechanika pokładowego i członków personelu pokładowego zatrudnionych w LSG należy każdorazowo sprawdzić, czy spełniają oni wymogi rozdziału niniejszej Instrukcji. 6. W przypadkach wątpliwych osobą upoważnioną do oceny kwalifikacji załogi lotniczej i członków personelu pokładowego jest Szef Personelu Lotniczego. Miejsce celowo pozostawione puste WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/2

126 Załącznik nr ZAŁOGA LOTNICZA Członkowie załogi lotniczej winni spełniać warunki kwalifikacyjne stosownie do wymagań dla poszczególnych stanowisk przewidzianych przez: 1) Instrukcję Operacyjną LSG; 2) wymogi ustawy Prawo Lotnicze i aktów wykonawczych do niej oraz przepisów lotniczych, mających zastosowanie na terytorium państwa, w którym podejmowana jest dana operacja lotnicza oraz stosownie do wymagań zleceniodawcy danego zadania lotniczego CZŁONKOWIE ZAŁOGI LOTNICZEJ W LOTNICTWIE STRAŻY GRANICZNEJ (WSTĘPNE WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE) 1. Piloci 1) Minimalnym wymaganiem do pełnienia czynności pilota samolotowego jest: - posiadanie, co najmniej licencji pilota samolotowego zawodowego z wpisanymi ważnymi uprawnieniami na typ lub klasę samolotu, na którym ma wykonywać czynności lotnicze; - ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie Klasy 1. 2) Minimalnym wymaganiem do pełnienia czynności pilota śmigłowcowego jest: - posiadanie, co najmniej licencji pilota śmigłowcowego zawodowego z wpisanymi ważnymi uprawnieniami na typ śmigłowca, na którym ma wykonywać czynności lotnicze; - ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie Klasy 1. Uwaga 1: Szczegółowe wymagania odnośnie pilotów wykonujących loty w charakterze: - dowódcy statku powietrznego opisane są w oddziale niniejszego podrozdziału, - II-giego pilota opisane są w oddziale niniejszego podrozdziału, - pilota dowódcy pod nadzorem (PICUS) opisane są w oddziale niniejszego podrozdziału. Uwaga 2: Szczegółowe zasady odnośnie utrzymywania bieżących kwalifikacji pilota w lotach operacyjnych opisane są w oddziale i niniejszego podrozdziału. 2. Mechanicy pokładowi Minimalnym wymaganiem do pełnienia czynności mechanika pokładowego jest: - posiadanie licencji mechanika pokładowego z wpisanymi ważnymi uprawnieniami umożliwiającymi wykonywanie lotów na typie statku powietrznego, na którym ma wykonywać czynności lotnicze; - ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie Klasy 2. Uwaga: Szczegółowe zasady odnośnie planowania do załogi lotniczej oraz utrzymywania bieżących kwalifikacji mechanika pokładowego w lotach operacyjnych opisane są w oddziale niniejszego podrozdziału. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/8

127 DOWÓDCA STATKU POWIETRZNEGO 1. Dowódcę statku powietrznego wyznacza się do lotów zgodnie z IO-A Pilot wykonujący loty w charakterze dowódcy statku powietrznego musi posiadać aktualną wiedzę na temat planowanych tras i lotnisk. 3. Minimalne wymagania odnośnie nalotu, których spełnienie warunkuje wyznaczenie pilota na dowódcę statku powietrznego: 1) Piloci śmigłowcowi: - nalot ogólny na śmigłowcach 300 godz. - nalot ogólny na śmigłowcach, jako dowódca 100 godz. - nalot na typie śmigłowca 25 godz. (w przypadku typów pokrewnych Mi-2 i PZL- KANIA nalot na typie może być zmniejszony do 15 godz. pod warunkiem posiadania minimalnego nalotu na typie pokrewnym 300 godz.). 2) Piloci samolotowi: - nalot ogólny na samolotach 300 godz. - nalot ogólny na samolotach, jako dowódca 100 godz. - nalot na typie samolotu lub typie w aktualnie użytkowanej klasie 20 godz. (w przypadku typów pokrewnych PZL-104 i PZL-104M/MF Wilga 2000 nalot na typie może być zmniejszony do 15 godz. pod warunkiem posiadania minimalnego nalotu na typie pokrewnym 300 godz.). 4. Minimalne wymagania odnośnie nalotu w lotach operacyjnych (bez względu na rodzaj statku powietrznego), których spełnienie warunkuje wyznaczenie pilota na dowódcę statku powietrznego to 15 godz DRUGI PILOT 1. Drugiego pilota wyznacza się do lotów zgodnie z IO-A W przypadkach, gdy udział w locie drugiego pilota nie jest wymagany Instrukcją Użytkowania w Locie lub minimalnym składem załogi w lotach operacyjnych (zgodnie z IO-A ust. 9) decyzję o wyznaczeniu drugiego pilota do składu załogi podejmuje Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 rozdziału Decyzja taka może być podjęta np. w celu konieczności zwiększenia bezpieczeństwa lotu lub ze względu na złożoność operacji lotniczej. W takim przypadku drugi pilot zapisuje swój nalot, jako nalot w załodze wieloosobowej (MPA multi pilot). 3. Pilot wykonujący loty, jako drugi pilot na statkach powietrznych dopuszczonych do lotów z załogą jednoosobową, który nie posiada ważnego uprawnienia instruktora musi odbyć Szkolenie do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota na statkach powietrznych LSG odnośnie właściwego typu, zgodnie z IO-D Miejsce celowo pozostawione puste WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 2/8

128 PILOT DOWÓDCA POD NADZOREM (PICUS) 1. W LSG wykonywanie lotów, jako pilot dowódca pod nadzorem odbywa się w następujących przypadkach: 1) w celu uzyskania nalotu określonego w oddziale , ust. 3 i 4 niniejszego podrozdziału, niezbędnego do wykonywania lotów, jako dowódca statku powietrznego; 2) w celu uzyskania odpowiedniego doświadczenia lotniczego przez pilotów po odbytym szkoleniu do licencji pilota zawodowego; 3) podczas Szkolenia do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych LSG zgodnie z IO-D ; 4) podczas realizacji Programu lotów treningowych pilotów śmigłowcowych i samolotowych zgodnie z IO-D , w przypadku lotów wykonywanych z instruktorem lub doświadczonym pilotem; 5) podczas wykonywania lotów egzaminacyjnych i kontrolnych w celu przedłużenia posiadanych uprawnień. 2. Na dowódcę statku powietrznego w takich lotach wyznaczany jest instruktor pilot na danym typie statku powietrznego lub z wyłączeniem ust. 1 pkt. 5) doświadczony pilot posiadający Przeszkolenie do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota na statkach powietrznych LSG odnośnie właściwego typu, zgodnie z IO-D Wyznaczony pilot dowódca pod nadzorem wpisywany jest w Zlecenie na lot w pozycji II-pilot z oznaczeniem PICUS oraz przydzielonym miejscem w kabinie załogi lotniczej tzn. na fotelu dowódcy lub na fotelu II-go pilota. 4. Czas lotu wykonywany przez pilota nadzorowanego może być zaliczany do nalotu dowódczego, jako pilot-dowódca pod nadzorem (PICUS), jeżeli pilot nadzorowany w trakcie lotu wykonuje wszystkie zadania i obowiązki pilota-dowódcy w taki sposób, że interwencja nadzorującego go dowódcy statku powietrznego ze względów bezpieczeństwa nie była konieczna. W takim przypadku nalot, jako PICUS powinien być potwierdzony w książce lotów w pozycji Uwagi przez nadzorującego dowódcę statku powietrznego MECHANIK POKŁADOWY 1. Mechanika pokładowego wyznacza się do lotów zgodnie z IO-A Mechanik pokładowy przed przystąpieniem do wykonywania lotów operacyjnych musi odbyć i zaliczyć Szkolenia i sprawdziany okresowe zgodnie z IO-D , ust.3, Tabela ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE AWANSOWANIA / WYZNACZANIA PILOTA NA DOWÓDCĘ STATKU POWIETRZNEGO W LSG przyjmuje się zasadę, że na dowódcę statku powietrznego awansuje/wyznacza się pilota, który: 1) spełnia warunki określone w oddziale niniejszego podrozdziału; 2) odbył Szkolenie do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych LSG zgodnie z IO-D , Część I, we właściwym Wydziale Lotniczym LSG. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 3/8

129 ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE PRZEJŚCIA NA NOWY TYP, WERSJĘ I TYP W AKTUALNIE UŻYTKOWANEJ KLASIE STATKU POWIETRZNEGO 1. W przypadku przejścia członka załogi lotniczej na nowy typ statku powietrznego musi on odbyć szkolenie w certyfikowanym ośrodku szkolenia lotniczego (FTO/TRTO) według odrębnego programu szkolenia, zgodnego z przepisami licencjonowania personelu latającego (FCL), celem uzyskania właściwego uprawnienia wpisywanego do licencji członka załogi lotniczej. 1) Wymagane kwalifikacje na typ samolotu M-28 Skytruck, to: - uprawnienie TR M-28 wpisywane do licencji pilota. 2) Wymagane kwalifikacje na typ śmigłowca PZL-Sokół W-3, to: - uprawnienie TR W-3SOKOL wpisywane do licencji pilota; - odbycie szkolenia w różnicach na typ podstawowy PZL-Sokół W-3 zgodnie z oddziałem niniejszego podrozdziału dla pilotów, którzy wykonywali loty jedynie na wersji (wariancie) PZL-Sokół W-3A i W-3AM; - uprawnienie TR W-3SOKOL wpisywane do licencji mechanika pokładowego. 3) Wymagane kwalifikacje na typ śmigłowca PZL-Sokół W-3AM Anakonda, to: - uprawnienie TR W-3SOKOL wpisywane do licencji pilota; - uprawnienie TR W-3SOKOL wpisywane do licencji mechanika pokładowego; - odbycie szkolenia do wykonywania lotów na wersji (wariancie) PZL-Sokół W-3AM Anakonda zgodnie z oddziałem niniejszego podrozdziału dla mechaników pokładowych śmigłowca PZL-Sokół W-3 (typ podstawowy). 4) Wymagane kwalifikacje na typ śmigłowca PZL-Kania, to: - uprawnienie TR KANIA wpisywane do licencji pilota. 2. W przypadku przejścia pilota na nowy typ statku powietrznego w aktualnie użytkowanej klasie (SEP(L)/MEP(L)), musi on odbyć stosowne szkolenie zgodnie z programami zamieszczonymi w Dziale D niniejszej Instrukcji lub innymi programami zatwierdzonymi przez Kierownika Odpowiedzialnego. Dopuszcza się również odbycie szkolenia w ośrodku zewnętrznym uznawanym przez LSG zgodnie z odrębnymi programami. 1) Wymagane kwalifikacje na typ samolotu PZL-104 M/MF Wilga 2000, to: - uprawnienie SEP(L) wpisywane do licencji pilota; - odbycie szkolenia na samolot PZL-104 M/MF Wilga ) Wymagane kwalifikacje na typ samolotu M-20 Mewa, to: - uprawnienie MEP(L) wpisywane do licencji pilota; - odbycie szkolenia na samolot M-20 Mewa, lub - odbycie szkolenia na samolot PA-34 Piper Seneca ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE KWALIFIKACJI DO PILOTOWANIA STATKU POWIETRZNEGO Z OBU STANOWISK PILOTA 1. W celu uzyskania kwalifikacji do pilotowania statku powietrznego z obu stanowisk pilota wyznaczony pilot musi odbyć Szkolenie do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota na statkach powietrznych LSG odnośnie właściwego typu, zgodnie z IO-D lub uzyskać uprawnienie instruktora wpisywane do licencji pilota, odpowiednio na typ lub klasę statku powietrznego. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 4/8

130 2. Piloci posiadający uprawnienia instruktora i wykonujący loty na danym typie statku powietrznego, kwalifikacje do wykonywania lotów z obu stanowisk pilota nabywają na podstawie uprawnień instruktorskich bez dodatkowych szkoleń, zgodnie z IO-D ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE NABYCIA KWALIFIKACJI DO WYKONYWANIA LOTÓW OPERACYJNYCH NA STATKACH POWIETRZNYCH LOTNICTWA SG 1. Aby uzyskać kwalifikacje do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych LSG w rejonie działalności właściwego Wydziału Lotniczego pilot musi odbyć Szkolenie do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych LSG zgodnie z IO-D , Część I. 2. W przypadku wykonywania lotów nad obszarami wodnymi (np. w rejonie działalności I Wydziału Lotniczego) należy dodatkowo ukończyć, stosowne przeszkolenie w zakresie ratownictwa morskiego. W przypadku, gdy loty będą wykonywane samolotem nad obszarami wodnymi w odległości od brzegu nieprzekraczającej odległości lotu ślizgowego (z niepracującymi silnikami/silnikiem) można odstąpić od konieczności ukończenia przeszkolenia w zakresie ratownictwa morskiego lub innych szkoleń w tym zakresie ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE UTRZYMYWANIA BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI PILOTA W LOTACH OPERACYJNYCH 1. Warunkiem utrzymania kwalifikacji pilota w lotach operacyjnych pod względem ilości startów i lądowań, jest: 1) wykonanie w ostatnich 90 dniach, minimum trzech startów i lądowań w lotach VFR, jako pilot lecący (pilot za sterami - PF) na typie statku powietrznego, którego to dotyczy; 2) jeśli loty VFR mają odbywać się w nocy wykonanie w ostatnich 90 dniach minimum trzech startów i lądowań w nocy, jako pilot lecący na typie statku powietrznego, którego to dotyczy; 3) jeśli loty mają odbywać się w IFR to wykonanie w ciągu 90 ostatnich dni, jako pilot lecący 3 lotów według wskazań przyrządów (IFR) z wykonanymi trzema podejściami instrumentalnymi na statku powietrznym, którego to dotyczy. Uwaga 1: Wykonanie w ciągu ostatnich 90 dni trzech startów i lądowań podczas lotów VFR w nocy upoważnia pilota, do wykonywania lotów operacyjnych bez konieczności spełnienia warunku zawartego w ust. 1 pkt. 1). Uwaga 2: Wykonanie w ciągu ostatnich 90 dni trzech lotów według wskazań przyrządów (IFR) zakończonych lądowaniami upoważnia pilota do wykonywania lotów operacyjnych bez konieczności spełnienia warunku zawartego w ust. 1 pkt. 1) i 2). Uwaga 3: W przypadku nie zachowania norm podanych w ust. 1 pilot, który przekroczył te normy przed wykonaniem lotu operacyjnego ma obowiązek wykonania lotów w ilości nie mniejszej, niż podane w ust. 1 (wykonać brakujące loty). Decyzję o udziale instruktora lub doświadczonego pilota w trakcie takich lotów podejmuje Naczelnik Wydziału Lotniczego w porozumieniu z Kierownikiem Sekcji Lotniczej biorąc pod uwagę długość przerwy w lotach oraz doświadczenie pilota. 2. Warunkiem utrzymania kwalifikacji pilota w lotach operacyjnych pod względem praktyki lotniczej, nabytej wiedzy oraz jej sprawdzenia jest odbycie Szkoleń i sprawdzianów okresowych zgodnie z IO-D ust. 3, Tabela 1. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 5/8

131 ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI PILOTA DO WYKONYWANIA LOTÓW AWO (LVTO) Pilot wykonujący starty przy ograniczonej widzialności LVTO (Low Visibility Take-off) na samolocie M-28 Skytruck musi: 1) spełnić wymagania opisane w IO-A Loty w każdych warunkach meteorologicznych (AWO) ; 2) odbyć Szkolenie w zakresie wykonywania operacji LVTO opisane w IO-D ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI PILOTA DO WYKONYWANIA LOTÓW EWAKUACYJNO- DESANTOWYCH Pilot biorący udział w lotach ewakuacyjno-desantowych musi: 1) spełnić wymagania określone w IO-A Loty ewakuacyjno-desantowe (z użyciem lin); 2) odbyć Szkolenie pilotów Straży Granicznej do wykonywania lotów z wykorzystaniem technik linowych opisane w IO-D ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI PILOTA DO WYKONYWANIA LOTÓW W GOGLACH NOKTOWIZYJNYCH (NVG) Pilot biorący udział w lotach z użyciem gogli noktowizyjnych musi: 1) spełnić wymagania określone w IO-A Procedury wykonywania lotów w goglach noktowizyjnych ; 2) odbyć stosowne szkolenie zgodnie z programem zatwierdzonym przez Kierownika Odpowiedzialnego dopuszcza się również odbycie szkolenia w ośrodku zewnętrznym uznawanym przez LSG zgodnie z odrębnym programem ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI PILOTA ODNOŚNIE RÓŻNIC PODCZAS WYKONYWANIA LOTÓW NA ŚMIGŁOWCACH PZL-SOKÓŁ W-3A LUB W-3AM ORAZ ŚMIGŁOWCU PZL-SOKÓŁ W-3 Pilot wykonujący loty na śmigłowcach PZL-Sokół W-3A lub W-3AM przewidziany do wykonywania lotów na śmigłowcu PZL-Sokół W-3 musi odbyć Szkolenie pilotów Straży Granicznej w różnicach między śmigłowcem PZL-Sokół W-3A lub W-3AM oraz śmigłowcem PZL-Sokół W-3 opisane w IO-D ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI MECHANIKA POKŁADOWEGO ŚMIGŁOWCA PZL-SOKÓŁ W-3 DO WYKONYWANIA LOTÓW NA ŚMIGŁOWCACH PZL-SOKÓŁ W-3A LUB W-3AM Mechanik pokładowy wykonujący loty na śmigłowcu PZL-Sokół W-3 przewidziany do wykonywania lotów na śmigłowcach PZL-Sokół W-3A lub W-3AM musi odbyć Szkolenie licencjonowanych mechaników pokładowych śmigłowca W-3 do wykonywania lotów na śmigłowcach PZL-Sokół W-3A lub W-3AM opisane w IO-D WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 6/8

132 ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI PILOTA ODNOŚNIE WYKONYWANIA PRZEGLĄDÓW STATKU POWIETRZNEGO W ZAKRESIE NIEZBĘDNYM DO JEGO DOPUSZCZENIA DO LOTU, BEZ PRAWA DO USUWANIA USTEREK Pilot przewidziany do wykonywania przeglądów statku powietrznego w zakresie niezbędnym do jego dopuszczenia do lotu, bez prawa do usuwania usterek musi odbyć szkolenie zgodnie z dokumentem MOE (Charakterystyka Organizacji Obsługowej) ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYKONYWANIA LOTÓW ZARÓWNO NA SAMOLOTACH I NA ŚMIGŁOWCACH 1. W LSG dopuszcza się możliwość wykonywania przez jednego pilota operacji lotniczych na samolotach i na śmigłowcach. 2. Decyzję odnośnie dopuszczenia pilota do wykonywaniu lotów na obydwu rodzajach statków powietrznych podejmuje Naczelnik WOL - Szef Personelu Lotniczego w odniesieniu do stałego miejsca pełnienia służby danego pilota oraz jego kwalifikacji. 3. Pilot dopuszczony do wykonywania lotów na obydwu rodzajach statków powietrznych musi posiadać równocześnie: - co najmniej licencję pilota samolotowego zawodowego z wpisanymi ważnymi uprawnieniami na typ lub klasę samolotu, na którym ma wykonywać czynności lotnicze; - co najmniej licencję pilota śmigłowcowego zawodowego z wpisanymi ważnymi uprawnieniami na typ śmigłowca, na którym ma wykonywać czynności lotnicze. 4. Wyżej wymieniony pilot zobowiązany jest do podtrzymywania kwalifikacji wynikających z obydwu licencji oraz rodzajów wykonywanych zadań w LSG, zgodnie z niniejszą Instrukcją oraz przepisami licencjonowania personelu latającego (FCL) ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYKONYWANIA LOTÓW NA WIĘCEJ NIŻ JEDNYM TYPIE, WERSJI LUB TYPIE W AKTUALNIE UŻYTKOWANEJ KLASIE STATKU POWIETRZNEGO 1. W LSG nie określa się, ani nie ogranicza obligatoryjnie, dopuszczalnej liczby typów, wersji (wariantów) i typów w aktualnie użytkowanych klasach statków powietrznych, na których piloci mogą wykonywać loty, jeśli posiadają oni określone w niniejszej Instrukcji uprawnienia i praktykę lotniczą. W indywidualnych przypadkach Szef Personelu Lotniczego na wniosek Naczelnika Wydziału Lotniczego może wprowadzić dla poszczególnych pilotów ograniczenia w wykonywaniu lotów na kilku typach, wersjach (wariantach) lub typach w aktualnie użytkowanych klasach statków powietrznych. 2. Kwalifikując personel do wykonywania lotów na innym (dodatkowym) typie, wersji lub klasie statku powietrznego brane są pod uwagę następujące czynniki: 1) Wymagania opisane w niniejszego podrozdziału; 2) Znaczące różnice w budowie i eksploatacji statków powietrznych; 3) Poziom technologiczny konstrukcji; 4) Doświadczenie oraz cechy osobowe pilota; 5) Specyfikę i stopień trudności podejmowanej operacji lotniczej na danym typie, wersji lub typie w aktualnie użytkowanej klasie statku powietrznego. 3. Piloci zatrudnieni w Lotnictwie SG wykonują loty na: 1) śmigłowcach; WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 7/8

133 2) samolotach. 4. Mechanicy pokładowi zatrudnieni w LoSG wykonują loty na śmigłowcach 5. Szef Personelu Lotniczego decyduje o formie oraz zakresie koniecznego przeszkolenia w przypadku rozpoczęcia lotów na nowym typie, wersji lub typie w aktualnie użytkowanej klasie statku powietrznego, biorąc pod uwagę czynniki opisane w ust. 2 niniejszego oddziału. Powyższe ma zastosowanie również, gdy producent statku powietrznego wprowadza w jego Instrukcji Użytkowania w Locie zmiany, wymagające od załogi zmian dotychczasowego sposobu wykonywania czynności lotniczych - np. zmiany techniki pilotażu lub zmiany zasad eksploatacji zespołów napędowych i instalacji. 6. W przypadku wystąpienia długotrwałych przerw w wykonywaniu lotów na danym typie lub wersji statku powietrznego, Szef Personelu Lotniczego na wniosek Naczelnika Wydziału Lotniczego lub z własnej inicjatywy decyduje o konieczności odbycia przez członka załogi lotniczej przeszkolenia wznawiającego oraz o jego zakresie, a także o zakresie lotów sprawdzających. 7. Pilot wykonujący loty na więcej niż jednym typie, wersji (wariancie) lub typie w aktualnie użytkowanej klasie zobowiązany jest do podtrzymywania kwalifikacji wynikających z posiadanej licencji oraz rodzajów wykonywanych zadań w LSG, zgodnie z niniejszą Instrukcją oraz przepisami licencjonowania personelu latającego (FCL). 8. W przypadku, gdy pilot wykonujący operacje lotnicze na więcej niż jednym typie statku powietrznego nie wykonał na jednym z tych typów obowiązkowych lotów treningowych podczas ostatnich 3 miesięcy (zgodnie z IO-D , ust. 1, pkt. 7) wówczas przed podjęciem lotów operacyjnych na danym typie statku powietrznego musi wykonać ww. obowiązkowe loty treningowe. Miejsce celowo pozostawione puste WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 8/8

134 PERSONEL POKŁADOWY Załącznik nr 34 Członkowie personelu pokładowego winni spełniać warunki kwalifikacyjne stosownie do wymagań dla poszczególnych stanowisk przewidzianych przez Instrukcję Operacyjną LSG. W LSG do personelu pokładowego zaliczają się: 1) operatorzy systemów pokładowych (spośród których typowani są operatorzy-instruktorzy w celu prowadzenia szkoleń oraz lotów kontrolnych dla tej grupy zawodowej); 2) technicy-pokładowi (spośród których typowani są technicy-instruktorzy w celu prowadzenia szkoleń oraz lotów kontrolnych dla tej grupy zawodowej) CZŁONKOWIE PERSONELU POKŁADOWEGO W LSG (WSTĘPNE WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE) 1. Operatorzy systemów pokładowych 1) Minimalnym wymaganiem do pełnienia czynności operatora systemów pokładowych jest: - ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie Klasy 2. 2) Szczegółowe zasady odnośnie nabycia oraz utrzymywania bieżących kwalifikacji operatora systemów pokładowych, a także operatora-instruktora opisane są kolejno w oddziale i niniejszego podrozdziału. 2. Technicy pokładowi 1) Minimalnym wymaganiem do pełnienia czynności technika pokładowego jest: - posiadanie licencji mechanika obsługi na samolot M-28; - ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie Klasy 2. 2) Szczegółowe zasady odnośnie nabycia oraz utrzymywania bieżących kwalifikacji technika pokładowego, a także technika-instruktora opisane są kolejno w oddziale i niniejszego podrozdziału OPERATOR-INSTRUKTOR (SYSTEMÓW POKŁADOWYCH) 1. Podczas prowadzenia szkoleń oraz lotów kontrolnych (KUP) dla operatorów systemów pokładowych przewidziano funkcję operatora-instruktora (systemów pokładowych). 2. Do pełnienia funkcji operatora-instruktora (systemów pokładowych) wyznacza się osobę, która posiada uprawnienia operatora systemów pokładowych oraz odbyła szkolenie operatorainstruktora (systemów pokładowych) zgodnie z IO-D , Część E Aby przystąpić do wyżej wymienionego szkolenia kandydat na operatora-instruktora (systemów pokładowych) powinien spełniać następujące warunki: - nalot w charakterze operatora systemów pokładowych na statkach powietrznych Straży Granicznej minimum 200 godz, - odbycie szkolenia przejściowego i w różnicach, na co najmniej dwa typy statków powietrznych (nie dotyczy operatorów z wydziałów posiadających jeden typ statku powietrznego), - przeszkolenie, na co najmniej jeden system obserwacji lotniczej, - przeszkolenie, na co najmniej jedną wciągarkę pokładową (w przypadku gdy czynności instruktorskie będą wykonywane w zakresie obsługi tego typu systemu pokładowego), - powinien posiadać predyspozycje w zakresie szkolenia. 4. Aby utrzymać kwalifikacje nabyte podczas ww. szkoleń operator-instruktor (systemów pokładowych) musi odbyć Szkolenia i sprawdziany okresowe określone w IO-D , ust.3. Tabela 3. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/4

135 OPERATOR SYSTEMÓW POKŁADOWYCH 1. Podczas lotów w których przewidziane jest wykorzystanie systemu obserwacji lotniczej, wciągarki pokładowej oraz innych rodzajów systemów pokładowych zainstalowanych na pokładzie statku powietrznego przewidziano funkcję operatora (operatora-ratownika) systemów pokładowych. 2. Do pełnienia funkcji operatora systemów pokładowych wyznacza się osobę, która odbyła szkolenia zgodnie z Procedurami i programami szkolenia personelu pokładowego, co najmniej: - IO-D , Część A.1, - IO-D , Część B.1.1, oraz w przypadku użytkowania systemów pokładowych zamontowanych na pokładzie statku powietrznego i stanowiących jego integralną część - IO-D , Część A.3 I i/lub II. 3. Aby uzyskać kwalifikacje do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych LSG w rejonie działalności właściwego Wydziału Lotniczego operator systemów pokładowych musi odbyć Szkolenie do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych Lotnictwa SG zgodnie z IO-D , Część II. 4. Aby utrzymać kwalifikacje nabyte podczas ww. szkoleń operator systemów pokładowych musi odbyć Szkolenia i sprawdziany okresowe określone w IO-D , ust.3. Tabela 3.5. Operatorzy systemów pokładowych wchodzą w skład personelu latającego LSG są wyznaczani na przewidziane stanowiska zgodnie z zasadami mianowania funkcjonariuszy Straży Granicznej. 6. Operator systemów pokładowych jest to osoba wykonująca określone czynności na pokładzie statku powietrznego w trakcie lotu, nie mająca bezpośredniego wpływu na sterowanie statkiem powietrznym. 7. Jeżeli rodzaj wykonywanej operacji lotniczej wymaga pracy operatora systemów pokładowych przy otwartych drzwiach kabiny, musi on być przeszkolony w stosowanych na danym śmigłowcu metodach asekuracji z użyciem pasa bezpieczeństwa lub technik linowych TECHNIK-INSTRUKTOR (POKŁADOWY) 1. Podczas prowadzenia szkoleń oraz lotów kontrolnych (KUP) dla techników pokładowych przewidziano funkcję technika-instruktora (pokładowego). 2. Do pełnienia funkcji technika-instruktora (pokładowego) wyznacza się osobę, która posiada uprawnienia technika pokładowego oraz odbyła szkolenie technika-instruktora (pokładowego) zgodnie z IO-D , część E Aby przystąpić do wyżej wymienionego szkolenia kandydat na technika-instruktora (pokładowego) powinien spełniać następujące warunki: - nalot w charakterze technika pokładowego na samolocie M-28 Straży Granicznej minimum 200 godz, - powinien posiadać predyspozycje w zakresie szkolenia. 4. Aby utrzymać kwalifikacje nabyte podczas ww. szkoleń technik-instruktor (pokładowy) musi odbyć Szkolenia i sprawdziany okresowe określone w IO-D , ust.3. Tabela TECHNIK POKŁADOWY 1. Podczas wykonywania lotów w Straży Granicznej na samolocie M-28 przewidziana jest funkcja technika pokładowego. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 2/4

136 2. Do pełnienia funkcji technika pokładowego wyznacza się osobę, która odbyła szkolenia zgodnie z Procedurami i programami szkolenia personelu pokładowego, co najmniej: - IO-D A.2, - IO-D B.2.1, 3. Aby utrzymać kwalifikacje nabyte podczas ww. szkoleń technik pokładowy musi odbyć Szkolenia i sprawdziany okresowe określone w IO-D , ust.3. Tabela Technicy pokładowi wchodzą w skład personelu latającego LSG i są wyznaczani na przewidziane stanowiska zgodnie z zasadami mianowania funkcjonariuszy Straży Granicznej ZASADY I WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYKONYWANIA LOTÓW NA WIĘCEJ NIŻ JEDNYM TYPIE, WERSJI LUB TYPIE W AKTUALNIE UŻYTKOWANEJ KLASIE STATKU POWIETRZNEGO 1. LSG nie określa, ani nie ogranicza obligatoryjnie, dopuszczalnej liczby typów, wersji (wariantów) i typów w aktualnie użytkowanych klasach statków powietrznych, na których operatorzy systemów pokładowych mogą wykonywać loty w Straży Granicznej, jeśli posiadają oni określone w niniejszej instrukcji uprawnienia i praktykę lotniczą. W indywidualnych przypadkach Szef Personelu Lotniczego na wniosek Naczelnika Wydziału Lotniczego może wprowadzić dla poszczególnych operatorów systemów pokładowych ograniczenia w wykonywaniu lotów na kilku typach, wersjach lub typach w aktualnie użytkowanych klasach statków powietrznych. 2. Kwalifikując operatorów systemów pokładowych do wykonywania lotów na innym (dodatkowym) typie, wersji lub klasie statku powietrznego należy uwzględniać następujące czynniki: 1) Wymagania opisane w IO-D , Część B.1.1; 2) Znaczące różnice w budowie i eksploatacji statków powietrznych; 3) Kwalifikacje, doświadczenie oraz cechy osobowe; 4) Poziom technologiczny; 5) Specyfikę i stopień trudności wykonywania określonych czynności na pokładzie danego typu, wersji lub typu w aktualnie użytkowanej klasie statku powietrznego. 3. Operatorzy systemów pokładowych zatrudnieni w SG wykonują loty na: 1) śmigłowcach: PZL-Kania, PZL-SOKÓŁ W-3 i W-3AM Anakonda; 2) samolotach: PZL-104M/MF Wilga 2000, M-20 Mewa i M-28 Skytruck. 4. Technicy pokładowi zatrudnieni w SG wykonują loty jedynie na M-28 Skytruck. 5. Szef Personelu Lotniczego decyduje o przeszkoleniu operatora systemów pokładowych na nowy typ lub wersję statku powietrznego zgodnie z Działem D niniejszej Instrukcji. 6. W przypadku wystąpienia długotrwałych przerw w wykonywaniu lotów na danym typie statku powietrznego, Szef Personelu Lotniczego na wniosek Naczelnika Wydziału Lotniczego lub z własnej inicjatywy decyduje o konieczności odbycia przez członka personelu pokładowego przeszkolenia wznawiającego zgodnie z działem D niniejszej Instrukcji. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 3/4

137 Załącznik nr KWALIFIKACJE PERSONELU INSTRUKTORSKIEGO SPRAWDZAJĄCEGO I NADZORUJĄCEGO 1. Ustalenia bieżącego rozdziału mają na celu określenie wymagań obowiązujących członków personelu instruktorskiego, sprawdzającego i nadzorującego kwalifikacje personelu latającego LSG. 2. W LSG przyjmuje się zasadę, że czynności instruktora w trakcie szkolenia lotniczego pilotów i mechaników pokładowych może pełnić wyłącznie członek załogi lotniczej posiadający stosowne uprawnienie w licencji. 3. Odpowiedzialność za określenie wymaganych kwalifikacji, szkoleń i sprawdzeń, mających na celu nadzór nad poziomem umiejętności zawodowych personelu instruktorskiego spoczywa na Szefie Personelu Lotniczego. 4. Za nadzór nad poziomem kwalifikacji zawodowych i ich utrzymania poprzez organizację szkoleń okresowych i sprawdzianów odpowiedzialny jest Szef Personelu Lotniczego. 5. Szef Personelu Lotniczego odpowiada przed Władzą Lotniczą za utrzymanie na wysokim poziomie kwalifikacji personelu instruktorskiego, sprawdzającego i nadzorującego LSG. 6. Za poziom osobistej wiedzy teoretycznej, znajomość obowiązujących przepisów, procedur, norm, oraz za poziom kwalifikacji praktycznych i teoretycznych koniecznych do wykonywania czynności instruktora, osoby sprawdzającej i nadzorującej odpowiada bezpośrednio osoba wytypowana przez operatora lotniczego do wykonywania ww. obowiązków. 7. W ramach szkolenia i sprawdzania okresowego personelu instruktorskiego, sprawdzającego i nadzorującego na Szefie Personelu Lotniczego spoczywają obowiązki zapewnienia, aby osoby wytypowane spełniały niżej wymienione kwalifikacje: 1) posiadały ważną licencję wraz z wpisanymi do niej uprawnieniami lotniczymi, mającymi zastosowanie w LSG lub przeszły stosowne szkolenie dla instruktorów personelu pokładowego zgodnie z Działem D niniejszej Instrukcji; 2) posiadały ważne uprawnienia mające zastosowanie w LSG. 3) były wytypowane spośród osób, które posiadają największe doświadczenie zawodowe i cieszą się szczególnym autorytetem zawodowym i szacunkiem w danej grupie zawodowej. 8. Każdy członek personelu instruktorskiego, sprawdzającego i nadzorującego będzie przechodził okresowe szkolenie i sprawdzenie dotyczące wiadomości ogólnych, specyfiki prowadzonej działalności operacyjnej na danym typie lub wersji statku powietrznego, na którym może wykonywać czynności wynikające z posiadanej licencji lotniczej i uprawnień do niej wpisanych lub posiadanych uprawnień instruktorskich personelu pokładowego. 9. Lista egzaminatorów upoważnionych do przeprowadzania Kontroli Umiejętności Praktycznych (KUP) na statkach powietrznych Straży Granicznej stanowi załącznik do niniejszej instrukcji rozdział W Straży Granicznej sprawdzenia kwalifikacji licencjonowanego personelu latającego związanego z przedłużeniem uprawnień wpisywanych do licencji może dokonywać tylko instruktor, posiadający ważne upoważnienie egzaminatora Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/2

138 Załącznik nr OKRESOWE SPRAWDZIANY KWALIFIKACJI DOTYCZĄCE SPRAWDZANIA WIADOMOŚCI I UMIEJĘTNOŚCI 1. Poddanie się obowiązkowym sprawdzianom kwalifikacji w określonych terminach i ich zaliczenie jest bezwzględnym warunkiem dopuszczenia członka personelu operacyjnego do wykonywania czynności lotniczych. 2. Przystępowanie do pełnienia czynności lotniczych w zakresie właściwego zadania i rodzaju lotu po upływie terminu ważności szkolenia lub sprawdzianu (kontroli) dotyczących tego zadania i rodzaju lotu jest zabronione. 3. Przestrzeganie terminów ważności poszczególnych szkoleń okresowych i sprawdzianów (kontroli) umiejętności należy do obowiązków członka personelu lotniczego i personelu pokładowego LSG, a nadzór nad tym sprawują bezpośrednio kierownik sekcji lotniczej Wydziału Lotniczego oraz Szef Personelu Lotniczego. 4. Osoba kontrolująca (przeprowadzająca sprawdzian) musi posiadać równe lub wyższe kwalifikacje od osoby kontrolowanej w zakresie danej kontroli (sprawdzianu). 5. Członek personelu operacyjnego ma obowiązek informować Naczelnika Wydziału Lotniczego z wyprzedzeniem, co najmniej 30 dni o każdym zbliżającym się terminie wygaśnięcia ważności kontroli uprawnień oraz nie wykonywać lotów, do których prawo wykonywania wygasło. 6. Wyniki sprawdzeń muszą być odnotowane w odpowiednim protokole kontroli i w osobistych dokumentach lotniczych członka personelu lotniczego lub członka personelu pokładowego. 7. W Straży Granicznej okresowym sprawdzianom podlegają następujące grupy personelu operacyjnego i technicznego: 1) personel licencjonowany: a) piloci KWT i KTP; b) mechanicy pokładowi KWT i KUP; c) mechanicy poświadczenia obsługi KWT i KUP; 2) nielicencjonowany personel pokładowy: a) operatorzy systemów pokładowych KWT i KUP; b) technicy pokładowi (na samolocie M-28 SKYTRUCK) KWT i KUP. 8. Szczegółowe zakresy przeprowadzanych kontroli wiadomości teoretycznych i umiejętności praktycznych wraz z odpowiednimi szkoleniami zostały opisane w Dziale D Instrukcji Operacyjnej. 9. Termin ważności przeprowadzonych kontroli wiadomości teoretycznych KWT oraz sprawdzianów umiejętności praktycznych KTP i KUP określa się, jako datę przeprowadzenia kontroli z dodaniem dni pozostałych do końca bieżącego miesiąca oraz odpowiedniego czasu ważności (6, 12 lub 24 miesięcy kalendarzowych). Przy przeprowadzaniu kolejnych sprawdzianów (kontroli), których ważność została określona do końca bieżącego miesiąca, jeśli są one wykonywane w okresie ostatnich 3 miesięcy do zakończenia ważności poprzedniego sprawdzianu lub kontroli, to okres ich ważności będzie przedłużony o kolejne 6, 12 lub 24 miesięcy, licząc od daty wygaśnięcia ważności poprzedniego sprawdzianu. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/4

139 KONTROLA WIADOMOŚCI TEORETYCZNYCH (KWT) 1. W Straży Granicznej Kontrolę Wiadomości Teoretycznych przeprowadza się raz na 12 miesięcy dla każdego członka personelu operacyjnego. Stacjonarne sesje KWT organizowane są dwukrotnie w ciągu roku, w trakcie których sprawdzianowi (egzaminowi) poddawani są wszyscy członkowie personelu operacyjnego i technicznego. W trakcie tych sesji organizowane są również niezbędne szkolenia personelu operacyjnego i lotniczego. 2. Zakresy egzaminów KWT zostały opisane w Dziale D Instrukcji Operacyjnej. 3. Do przeprowadzenia egzaminów KWT Kierownik Odpowiedzialny powołuje Komisję Egzaminacyjną, w skład której powinni wchodzić Szef Personelu Lotniczego oraz specjaliści lotniczy LSG według potrzeb. 4. Zestawy pytań egzaminacyjnych przygotowuje Komisja Egzaminacyjna. 5. Do obowiązków Komisji należy również przeprowadzenie egzaminów i sprawdzenie wyników. 6. Egzaminy KWT przeprowadzane są w formie testów jednokrotnego wyboru. Zaleca się przeprowadzanie egzaminów metodą komputerową przy wykorzystaniu specjalistycznego oprogramowania. Do zaliczenia każdego przedmiotu kontrolowany musi udzielić, co najmniej 75% poprawnych odpowiedzi. 7. Zasady przedłużania terminów ważności KWT podano w oddziale ust KONTROLA TECHNIKI PILOTAŻU (KTP) 1. Kontroli Techniki Pilotażu (KTP) podlega w Straży Granicznej każdy pilot samolotowy i śmigłowcowy w terminach określonych w ust Kontrola Techniki Pilotażu przeprowadzana jest zarówno w dzień jak i w nocy na każdym typie statku powietrznego, na którym pilot wykonuje loty. Zakres KTP został podany w Części D Instrukcji Operacyjnej. 3. Kontrolę Techniki Pilotażu przeprowadza się: 1) dwa razy w okresie jednego roku przy zachowaniu odstępu większego niż 4 miesiące pomiędzy sprawdzeniami w odniesieniu do pilotów wykonujących loty na statkach powietrznych o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu powyżej 5700 kg, 2) raz w okresie jednego roku w odniesieniu do pilotów samolotów i śmigłowców o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu poniżej 5700 kg. 4. Do przeprowadzenia sprawdzianu umiejętności mającego na celu przedłużenie ważności uprawnienia w licencji pilota może być wyznaczony tylko instruktor egzaminator Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej posiadający ważne upoważnienie wydane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. 5. KTP okresowe i specjalne, które nie mają na celu przedłużenia ważności uprawnień w licencji mogą być wykonywane przez instruktorów posiadających stosowne uprawnienia w licencji. 6. W przypadku konieczności wykonania lotów egzaminacyjnych lub instruktorskich na statku powietrznym SG przez instruktora niebędącego funkcjonariuszem Straży Granicznej zgodę na wykonywanie takich lotów musi wyrazić Kierownik Odpowiedzialny. 7. Sprawdzian umiejętności przeprowadzony w celu przedłużenia ważności uprawnień lotniczych wpisywanych do licencji może być uznany również za KTP obowiązujące w Straży Granicznej w identycznym zakresie o ile obejmuje on wszystkie elementy okresowej KTP. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 2/4

140 8. Szczegółowe zakresy przeprowadzanych KTP zostały opisane w Dziale D Instrukcji Operacyjnej. 9. KTP wykonuje się zawsze na statku powietrznym z podwójnym sterowaniem oraz z wyposażeniem odpowiednim do sprawdzanych elementów lotu. 10. Zabrania się przeprowadzania sprawdzeń postępowania w sytuacjach awaryjnych lub niebezpiecznych z symulacją awarii lub sytuacji nienormalnych podczas lotów operacyjnych lub z podróżnymi na pokładzie. 11. Podczas przeprowadzania KTP instruktor kontrolujący dokonuje sprawdzenia i oceny: 1) ważności licencji, wpisanych do niej uprawnień oraz badań lotniczo-lekarskich, 2) ważność KWT i innych wpisów w dzienniku pilota, 3) naziemne przygotowanie do lotów (znajomość zasad pilotażu oraz postępowania w sytuacjach normalnych, awaryjnych i niebezpiecznych, nawigacyjne przygotowanie do lotu), 4) zasady eksploatacji statku powietrznego, w tym ograniczeń eksploatacyjnych, 5) prawidłowość techniki pilotażu oraz postępowania w sytuacjach niebezpiecznych, 6) przestrzeganie zasad bezpieczeństwa oraz przepisów lotniczych. 12. Po wykonaniu KTP, niezależnie od jego wyniku, instruktor kontrolujący ma obowiązek wystawić protokół z KTP według wzoru obowiązującego w Straży Granicznej. Powyższe obowiązuje również w przypadku, kiedy egzamin KTP jest jednocześnie podstawą do przedłużenia uprawnienia w licencji i egzaminator wypisuje dodatkowy protokół na druku zatwierdzonym przez ULC. 13. Zasady przedłużania terminów ważności KTP podano w oddziale ust KONTROLA UMIEJĘTNOŚCI PRAKTYCZNYCH (KUP) 1. W Straży Granicznej Kontrolę Umiejętności Praktycznych przeprowadza się dla licencjonowanego personelu lotniczego (mechanicy pokładowi oraz mechanicy poświadczenia obsługi na wszystkich typach statków powietrznych) oraz nielicencjonowanego personelu pokładowego. Szczegółowe zakresy przeprowadzanych KUP dla poszczególnych stanowisk operacyjnych zostały opisane w Dziale D Instrukcji Operacyjnej. 2. KUP dla licencjonowanych mechaników pokładowych przeprowadza się raz na 12 miesięcy. Zaleca się, aby egzaminy KUP były przeprowadzane razem z egzaminami mającymi na celu przedłużenie uprawnienia w licencji mechanika pokładowego. Do przeprowadzenia KUP mającego na celu przedłużenie uprawnienia w licencji mechanika pokładowego może być wyznaczony tylko instruktor egzaminator Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej posiadający ważne upoważnienie wydane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. 3. Zasady przeprowadzania KUP dla nielicencjonowanego personelu pokładowego zostały opisane w dziale D niniejszej instrukcji. 4. Zasady przedłużania terminów ważności KUP podano w oddziale ust. 9. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 3/4

141 Załącznik nr UZNAWANIE KWALIFIKACJI NABYTYCH POZA LSG 1. Wszyscy członkowie personelu lotniczego oraz personelu pokładowego, którzy posiadają kwalifikacje nabyte poza LSG przed rozpoczęciem działalności operacyjnej podlegają weryfikacji uprawnień lotniczych. 2. Za weryfikację uprawnień oraz określenie niezbędnych do przeprowadzenia szkoleń w LSG odpowiada Szef Personelu Lotniczego, a w przypadku personelu technicznego Naczelnik WTL. W ramach weryfikacji uprawnień sprawdzeniu podlegają: 1) posiadana licencja wraz z wpisanymi do niej uprawnieniami, 2) książka pilota, mechanika pokładowego, mechanika poświadczenia obsługi, personelu pokładowego wraz z wpisanymi do niej uprawnieniami nadanymi w innych jednostkach lotniczych, 3) protokóły ostatnich KWT, KTP lub KUP, 4) posiadane doświadczenie lotnicze (nalot, praktyka), 5) świadectwa ukończenia kursów i szkoleń lotniczych oraz programy, według których realizowane były szkolenia. 3. Na podstawie analizy powyższych dokumentów osoby uprawnione do weryfikacji wymienione w ust. 2 określają zgodność wyszkolenia i uprawnień członka personelu lotniczego lub personelu pokładowego ze standardami i wymaganiami przyjętymi w Straży Granicznej oraz zakres niezbędnych do przeprowadzenia szkoleń w celu dopuszczenia do wykonywania czynności na statkach powietrznych SG. 4. Przyjmuje się, że LSG uznaje wszystkie uprawnienia wpisywane do licencji lotniczych, które mają zastosowanie w działalności LSG. Natomiast uprawnienia uzyskane i wpisane do osobistych książek personelu lotniczego i personelu pokładowego podlegają weryfikacji. Mogą one być uznane w całości lub po odpowiednim przeszkoleniu teoretycznym i praktycznym wg programów szkolenia zawartych w dziale D Instrukcji Operacyjnej lub według ustaleń osób uprawnionych do ich weryfikacji. 5. W przypadku uznania w całości lub w części egzaminów KTP, KUP lub KWT przeprowadzonych u innego operatora osoba dokonująca weryfikacji dokonuje stosownej adnotacji na protokołach z tych egzaminów. Miejsce celowo pozostawione puste WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/2

142 Załącznik nr WZNAWIANIE WAŻNOŚCI LICENCJI I UPRAWNIEŃ WYGASŁYCH 1. Posiadacz licencji pilota nie może wykonywać czynności wynikających z danej licencji i wpisanych do niej uprawnień, po upływie ważności danego uprawnienia lub ważności licencji. 2. Ważność uprawnień wpisywanych do licencji pilota wydanej zgodnie ze standardami ICAO może być przedłużana po spełnieniu warunków i na okresy podane w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 września 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego. Ważność uprawnień wpisywanych do licencji pilota wydanej zgodnie ze standardami FCL ( Fligcht Crew Licensing - przepisy licencjonowania personelu latającego) może być przedłużana po spełnieniu warunków i na okresy podane w przepisach FCL 1 Licencjonowanie personelu latającego (samoloty) oraz FCL 2 Licencjonowanie personelu latającego (śmigłowce). Przedłużenia ważności uprawnień lotniczych wpisywanych do licencji dokonuje upoważniony Egzaminator LKE poprzez sprawdzenie wiadomości i umiejętności dla tego uprawnienia i dokonanie wpisu z nową datą ważności do druku licencji. Sprawdzenie takie może być dokonane w następujących terminach: 1) w przypadku licencji wydanych zgodnie ze standardami ICAO: a) 3 miesiące przed lub 3 miesiące po upłynięciu ważności uprawnień określonych na 12 lub 24 miesiące, b) 12 miesięcy przed lub 6 miesięcy po upłynięciu ważności uprawnień określonych na 3 lata lub 5 lat; 2) w przypadku licencji wydanych zgodnie ze standardami FCL: a) 3 miesiące przed upłynięciem ważności uprawnień określonych na 12 lub 24 miesiące, b) 12 miesięcy przed upłynięciem ważności uprawnień określonych na 3 lub 5 lat; 3. W przypadku, nie przedłużenia ważności licencji lub wpisanego do niej uprawnienia w okresie ich ważności, posiadacz musi wystąpić o wznowienie ważności licencji/uprawnienia do Państwowego Nadzoru Lotniczego, który określi sposób wznowienia licencji lub wpisanego do niej uprawnienia. 4. W przypadku nie przedłużenia w okresie ważności uprawnień wewnętrznych wykorzystywanych w LSG niewpisywanych do licencji członek personelu musi odbyć szkolenie wznawiające. Rodzaj i ilość szkolenia ustala Szef Personelu Lotniczego w odniesieniu do kwalifikacji danej osoby oraz czasu, jaki upłynął od momentu utraty uprawnień zakładowych. Wznawianie uprawnień wewnętrznych jest realizowane za pomocą własnej kadry instruktorskiej. 5. W przypadku braku możliwości przedłużenia lub wznowienia uprawnień wewnętrznych przez instruktorów zatrudnionych w LSG Szef Personelu Lotniczego zwraca się do innej instytucji, w której możliwe jest dokonanie stosownego sprawdzenia albo do instruktora spoza LSG. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/2

143 Załącznik nr 39 LOTNICTWO DOKUMENTOWANIE BIEŻĄCYCH KWALIFIKACJI 1. Nadzór nad dokumentowaniem odbycia szkoleń i sprawdzianów wiedzy i kwalifikacji sprawuje Szef Personelu Lotniczego. 2. Wyniki bieżących sprawdzianów wiedzy i kwalifikacji dokumentowane są na drukach: 1) Protokół Kontroli Wiadomości Teoretycznych z podziałem na specjalności: a) pilot; b) mechanik pokładowy, technik pokładowy; c) mechanik poświadczenia obsługi; d) operator systemów pokładowych. 2) Protokół Kontroli Techniki Pilotażu z podziałem na specjalności a) pilot samolotowy; b) pilot śmigłowcowy. 3) Protokół Kontroli Umiejętności Praktycznych z podziałem na specjalności: 1) mechanik pokładowy; 2) mechanik poświadczenia obsługi; 3) operator systemów pokładowych; 4) technik pokładowy. 3. Sprawdziany umiejętności wykonywane w celu przedłużenia ważności uprawnień lotniczych wpisywanych do licencji dokonywane przez egzaminatorów LKE dokumentowane są na obowiązujących drukach publikowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Jeśli taki sprawdzian zaliczany jest również jako okresowa Kontrola Techniki Pilotażu to dodatkowo należy wystawić obowiązujący w Straży Granicznej odpowiedni protokół KTP. 4. W LSG dla każdego członka personelu operacyjnego (zarówno licencjonowanego jak i nielicencjonowanego) w miejscu pełnienia przez niego służby zakładane są teczki osobistego wyszkolenia, w których muszą się znajdować następujące dokumenty: 1) Spis zawartości teczki; 2) egzemplarz nr 1 arkusza członka personelu lotniczego i pokładowego LSG zgodnie ze wzorem podanym w podrozdziale ; 3) poświadczona kopia licencji (dotyczy personelu licencjonowanego) z ważnymi uprawnieniami lotniczymi wykorzystywanymi w Straży Granicznej; 4) aktualne orzeczenie z badań lotniczo-lekarskich; 5) egzemplarze nr 1 protokołów z egzaminów KWT, KTP i KUP; 6) protokoły z egzaminów na przedłużenie uprawnień wpisywanych do licencji przeprowadzanych przez egzaminatorów ULC; 7) świadectwa ukończonych szkoleń lotniczych i specjalistycznych; 8) Karty Przebiegu Szkolenia Praktycznego i Przygotowania Naziemnego z przeprowadzonych szkoleń; 9) inne dokumenty potwierdzające uzyskanie kwalifikacji lotniczych i praktyki lotniczej. 5. Teczki osobistego wyszkolenia rejestrowane są w Rejestrze teczek osobistego wyszkolenia zwanym dalej rejestrem, który prowadzony jest we właściwych wydziałach LSG 6. Rejestr podlega rejestracji w rejestrze dokumentacji właściwej kancelarii. 7. Rejestr zawiera w szczególności następujące informacje: 1) liczbę porządkową; 2) numer rejestracyjny teczki; 3) imię i nazwisko funkcjonariusza; WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/2

144 4) datę założenia teczki; 5) informację o przekazaniu do innej komórki organizacyjnej; 6) datę jej zakończenia. 8. Za prowadzenie i aktualność dokumentacji w teczkach osobistego wyszkolenia podwładnych funkcjonariuszy i pracowników odpowiedzialni są właściwi Naczelnicy Wydziałów LSG. Za prowadzenie i aktualność dokumentacji w teczkach osobistego wyszkolenia funkcjonariuszy i pracowników zatrudnionych w siedzibie LSG odpowiada Szef Personelu Lotniczego. Okresy przechowywania dokumentów o zmiennym okresie ważności podane zostały w rozdziale IO-A Teczki osobistego wyszkolenia powinny być przechowywane w sposób uniemożliwiający dostęp do nich osób postronnych. Dostęp do teczek i przechowywanych w nich informacji i dokumentów odbywa się za zgodą Naczelnika Wydziału lub Szefa Personelu Lotniczego na wniosek: 1) członków personelu kierowniczego LSG, 2) zainteresowanych członków personelu lotniczego, 3) przeprowadzających kontrolę inspektorów ULC lub MSW. 4) komisji badań wypadków lotniczych, 5) innych osób lub organizacji upoważnionych do otrzymania takich informacji. 10. W celu bieżącej kontroli nad ważnością uprawnień członków personelu operacyjnego Szef Personelu Lotniczego prowadzi dla każdego z tych członków dokumentację wyszkolenia (tylko aktualne egzemplarze) zawierającą: 1) egzemplarz nr 2 arkusza członka personelu lotniczego i pokładowego LSG zgodnie z wzorem podanym w rozdziale ; 2) poświadczoną kopię licencji (dotyczy personelu licencjonowanego) z ważnymi uprawnieniami lotniczymi wykorzystywanymi w Straży Granicznej; 3) poświadczoną kopię aktualnych badań lotniczo-lekarskich; 4) egzemplarze nr 2 protokołów z egzaminów KTP, KWT i KUP; 5) potwierdzone kopie protokołów z egzaminów na przedłużenie uprawnień wpisywanych do licencji, przeprowadzanych przez egzaminatorów ULC. Dokumentacja wyszkolenia rejestrowana jest w dzienniku wykonawcy zarejestrowanym we właściwej kancelarii. Zapis ten nie dotyczy funkcjonariuszy i pracowników zatrudnionych w LSG z siedzibą w Warszawie, dla których prowadzone są jedynie teczki osobistego wyszkolenia wyszczególnione w ust. 5 niniejszego rozdziału. 11. Za niezwłoczne przesyłanie do Szefa Personelu Lotniczego wszystkich aktualnych dokumentów wymienionych w ust. 10 odpowiedzialni są Naczelnicy Wydziałów. 12. Wszelka dokumentacja z odbytych szkoleń okresowych, specjalistycznych i innych gromadzona jest w teczce osobistego wyszkolenia każdego członka personelu operacyjnego. 13. Szef Personelu Lotniczego przechowuje w formie elektronicznej dane członków personelu operacyjnego odnośnie ważności licencji, uprawnień do nich wpisywanych, KWT, KTP, KUP oraz badań lotniczo-lekarskich. Dane te przechowywane są w formie pozwalającej na monitorowanie zbliżania się okresów ważności w/w danych. 14. Dokumentacja otrzymywana i wytwarzana przez LSG podlega przepisom dotyczącym zasad funkcjonowania kancelarii i obiegu informacji jawnych oraz jednolitego rzeczowego wykazu akt Straży Granicznej. WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 2/2

145 Załącznik nr ZASADY PLANOWANIA ZAŁÓG 1. Skład załogi statku powietrznego w ramach pełnionej służby w Wydziałach Lotniczych wyznaczany jest przez Naczelnika Wydziału Lotniczego osobno na każdy dzień służby z zastrzeżeniem IO-A ust. 6. W Wydziałach Lotniczych sporządzane są miesięczne plany służby zgodnie z zasadami opisanymi w IO-A Z uwagi na specyfikę wykonywanych operacji system oparty jest na planowaniu załóg z uwzględnieniem czasu pracy zgodnie z Działem A Instrukcji Operacyjnej rozdział Wszystkie załogi samolotowe i śmigłowcowe wyznaczone do pełnienia służby lub przygotowanych do wykonywania lotów muszą spełniać wszystkie wymogi potrzebne do wykonywania przewidzianych operacji lotniczych zgodnie z odpowiednimi procedurami i przepisami lotniczymi. Miejsce celowo pozostawione puste WYMAGANE KWALIFIKACJE IO-A Strona 1/2

146 Załącznik nr ŚRODKI OSTROŻNOŚCI ŚMIGŁOWCE Strefy niebezpieczne przy śmigłowcu 1. W trakcie uruchamiania i wyłączania układu napędowego na śmigłowcu obowiązuje bezwzględny zakaz przebywania osób postronnych w odległości co najmniej 10 metrów od obracających się końcówek łopat wirnika nośnego i śmigła ogonowego. Przy śmigłowcu może się znajdować wyłącznie przeszkolony personel obsługi naziemnej, który ma obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i nie oddalania się od śmigłowca do momentu pełnego uruchomienia wirnika nośnego. 2. W początkowej fazie rozruchu w przedniej strefie śmigłowca końcówki łopat zaczynającego się obracać wirnika nośnego mogą się znaleźć na tyle nisko, że może to stanowić zagrożenie dla osób tam przebywających. 3. W trakcie startu i lądowania śmigłowca obowiązuje bezwzględny zakaz przebywania osób postronnych w odległości co najmniej 10 metrów od obracających się końcówek łopat wirnika nośnego i śmigła ogonowego. Zakaz ten nie dotyczy specjalnie przeszkolonych lub będących w trakcie szkolenia osób odpowiedzialnych za przyjmowanie śmigłowca w terenie przygodnym. Osoby takie powinny być wyposażone w kask i okulary ochronne. 4. Podmuch od pracującego wirnika stwarza możliwość poderwania luźnych przedmiotów (np. folii, śniegu kurzu), stanowi to zagrożenie dla przyjmujących oraz śmigłowca. 5. Uważaj na wirujące łopaty i śmigło ogonowe. 6. Zbliżanie się i wchodzenie na pokład śmigłowca przy obracającym się wirniku nośnym może nastąpić za zgodą i na polecenie dowódcy załogi pod nadzorem wyznaczonego przez niego funkcjonariusza lub pracownika LSG bądź też osoby posiadającej przeszkolenie w tym zakresie (funkcjonariusze grup specjalnych SG, Policji, Straży Pożarnej, itp.). Zbliżanie się i wchodzenie do śmigłowca może się odbywać tylko i wyłącznie w obrębie stref bezpiecznych zgodnie z Rys. 1. i Rys Po przekazaniu ładunku/podróżnych kontakt z załogą nawiązuj tylko radiowo lub wizualnie nie zbliżaj się do śmigłowca. Nigdy nie przechodź w rejonie śmigła ogonowego śmigłowca!!! Nigdy nie podchodź do śmigłowca od strony wznoszącego się zbocza! Uważaj na łopaty wirnika nośnego!!! ŚRODKI OSTROŻNOŚCI ŚMIGŁOWCE IO-A Strona 1/4

147 Załącznik nr Zasady bezpieczeństwa na pokładzie samolotu 1. Po wejściu na pokład samolotu funkcjonariusz lub osoba będąca podróżnym składa bagaż podręczny w miejscu do tego przeznaczonym (schowek, półka, bagażnik) a następnie zajmuje miejsce wskazane przez dowódcę lub członka załogi i zapina pasy. 2. Podczas lotu zabrania się: 1) dotykania przełączników, wyłączników, zaworów, dźwigni itp.; 2) palenia tytoniu; 3) spożywania napojów alkoholowych; 4) przemieszczania się na pokładzie; 5) otwierania okien; 6) manipulowania bronią - broń musi być zabezpieczona przed przypadkowym strzałem. 3. Zabrania się palenia tytoniu i używania otwartego ognia na pokładzie oraz w odległości mniejszej niż 50 metrów od statku powietrznego. 4. Podczas lotu funkcjonariusz wykonuje swoje obowiązki zgodnie z postawionym zadaniem i w zależności od sytuacji wykonuje polecenia dowódcy lub członka załogi. 5. Opuszczenie pokładu samolotu następuje po zatrzymaniu silników i po otwarciu drzwi przez członka załogi. Jeżeli przewiduje to zadanie i zachodzi taka konieczność funkcjonariusze lub inne osoby opuszczają samolot pod nadzorem członka personelu lotniczego lub pokładowego, wchodzącego w skład załogi. 6. Zabrania się wysiadania z samolotu przy pracującym silniku lub silnikach. 7. Jeżeli przewiduje to specyfika wykonywanego zadania (np. zabranie funkcjonariuszy plutonu specjalnego, AT itp.), można opuścić samolot na pracującym silniku lub silnikach tylko za zgodą i na sygnał dowódcy załogi, pod nadzorem członka załogi samolotu. 8. Odejście od samolotu z pracującym silnikiem lub silnikami jest dozwolone tylko w kierunku tylnym zachowując ostrożność przed ewentualną kolizją z usterzeniem ogonowym (statecznikiem poziomym) Postępowanie w sytuacjach awaryjnych na pokładzie samolotu 1. W sytuacji awaryjnej: 1) zachowaj spokój; 2) wykonuj polecenia dowódcy lub członka załogi; 3) sprawdź zapięcie pasów; 4) czekaj na decyzję opuszczenia samolotu wydaną przez dowódcę załogi lub członka personelu lotniczego będącego w załodze; 5) załóż kamizelkę ratunkową przed wodowaniem (jeżeli samolot jest w nie wyposażony). 2. Postępowanie po awaryjnym lądowaniu lub wodowaniu samolotu: 1) zwolnij pasy bezpieczeństwa; 2) w miarę możliwości pomóż opuścić samolot osobom poszkodowanym; 3) opuść samolot najbliższym wyjściem awaryjnym. ŚRODKI OSTROŻNOŚCI SAMOLOTY IO-A Strona 3/4

148 Załącznik nr OGRANICZENIA CZASU LOTU, CZASU WYKONYWANIA CZYNNOŚCI LOTNICZYCH I WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYPOCZYNKU PERSONELU LATAJĄCEGO DEFINICJE I SKRÓTY 1. Czas wykonywania czynności lotniczych" Czas lotu oraz czas wykonywania następujących czynności na ziemi: 1) organizowania lotu przed startem statku powietrznego, 2) oczekiwania na lot przed startem statku powietrznego, 3) wykonywania czynności po wylądowaniu lub zakończeniu lotu, 4) postoju między lądowaniami, 5) pełnienie dyżurów lotniczych na lotnisku z zastrzeżeniem, że czas przerwy w wykonywaniu czynności lotniczych przekraczający 1 godzinę w czasie pełnienia dyżuru nie jest zaliczany do czasu pełnienia czynności lotniczych. 2. Czas lotu : 1) samolotu" - czas liczony od chwili, gdy samolot ruszy z miejsca postoju w celu wykonania lotu, aż do momentu zatrzymania się na miejscu postoju po zakończonym locie; 2) "śmigłowca" - czas liczony od chwili, gdy wirnik nośny zaczyna się obracać do chwili jego zatrzymania po zakończonym locie. 3. "Czas wypoczynku" - nieprzerwany i określony czas, w którym pracownik zwolniony jest od pełnienia wszelkich obowiązków służbowych. 4. "Port macierzysty" - oznacza miejsce wyznaczone przez pracodawcę dla członka załogi statku powietrznego, z którego rozpoczyna on i kończy lot lub cykl lotów; w miejscu tym w normalnych warunkach pracodawca nie jest odpowiedzialny za jego zakwaterowanie. 5. Załoga lotnicza piloci i mechanicy pokładowi. 6. "Personel pokładowy" - oznacza członka załogi statku powietrznego pełniącego podczas lotu obowiązki niezwiązane z prowadzeniem statku powietrznego oraz niebędącego członkiem załogi lotniczej. W LSG są to operatorzy systemów pokładowych i technicy pokładowi, którzy oprócz wykonywania swych obowiązków odpowiedzialni są również za bezpieczeństwo podróżnych na pokładzie statku powietrznego i przechodzą w tym zakresie odpowiednie szkolenie dla personelu pokładowego, zgodnie z przepisami OPS 1 i OPS Personel latający/ Załoga statku powietrznego załoga lotnicza oraz personel pokładowy. 8. Początek dyżuru godzina rozpoczęcia dyżuru określona w grafiku 9. Koniec dyżuru godzina zakończenia dyżuru określana w grafiku lub godzina zakończenia wykonywania wszystkich czynności związanych z ostatnim lotem w zależności, co późniejsze. 10. Czas dyżuru ilość godzin pomiędzy zarejestrowaną w tabeli godziną rozpoczęcia dyżuru i zakończenia dyżuru. 11. Czas służby czas czynności lotniczych oraz innych prac zleconych przez pracodawcę, a nie wchodzących w zakres czynności lotniczych. OGRANICZENIA CZASU LOTU IO-A Strona 1/4

149 OGRANICZENIA CZASU WYKONYWANIA CZYNNOŚCI LOTNICZYCH I CZASU LOTU 1. W LSG przy określaniu norm czasu pełnienia czynności lotniczych oraz lotu mają zastosowanie przepisy zawarte w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 10 czerwca 2009 r. w sprawie rozkładu czasu służby funkcjonariuszy Straży Granicznej (Dz.U. Nr 95 poz. 794 oraz z 2011r. Nr 237, poz. 1416) 2. Członkowi załogi statku powietrznego nie wolno przystąpić do wykonywania czynności lotniczych, jeżeli odczuwa dolegliwości psychiczne lub fizyczne, które uniemożliwią mu pełnienie obowiązków w wymaganym przez pracodawcę zakresie lub mogą zagrażać bezpieczeństwu lotu. 3. Naczelnicy Wydziałów Lotniczych, niezależnie od ewidencji wynikających z rozporządzenia MSWiA z dnia 10 czerwca 2009 r.w sprawie rozkładu czasu służby funkcjonariuszy Straży Granicznej dla każdego pełniącego czynności lotnicze członka personelu lotniczego oraz członka personelu pokładowego prowadzą ewidencję, zawierającą informacje dotyczące jego: 1) czasu służby, 2) czasu wykonywania czynności lotniczych, 3) czasu lotu, 4) czasu wypoczynku i dni wolnych. 4. Do wymienionej ewidencji dołącza się kopie meldunków o przekroczeniu czasu wykonywania czynności lotniczych i skróceniu czasu wypoczynku. 5. Każdy członek personelu latającego jest zobowiązany do wypełniania Ewidencji czasu służby i wypoczynku personelu latającego oraz w przypadku przekroczeń czasu czynności lotniczych, czasów lotu,lub skrócenia czasu wypoczynku, mają obowiązek złożenia meldunku o przekroczeniach zgodnie z wzorem załącznika u Szefa Personelu Latającego poprzez Naczelnika Wydziału. 6. Osobami odpowiedzialnymi za nadzór i przechowywanie ww. ewidencji oraz za egzekwowanie przestrzegania norm czasu służby i wypoczynku członków załóg statków powietrznych są Naczelnicy Wydziałów lub właściwy przełożony, każdy w zakresie podlegającego mu personelu. 7. Ewidencja składa się z Kart ewidencji czasu służby i wypoczynku członka personelu latającego obejmujących okres jednego kwartału (na maksymalnie 3 stronach). Okres przechowywania ww. kart ewidencji wynosi 12 miesięcy licząc od końca roku kalendarzowego, którego ewidencja dotyczy. 8. Wzór Karty ewidencji czasu służby i wypoczynku członka personelu latającego zamieszczono w IO-A Czas służby członka załogi statku powietrznego nie może przekroczyć: 1) norm czasu: a) wykonywania czynności lotniczych - 12 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin, b) służby 40 godzin na tydzień w przyjętym trzymiesięcznym okresie rozliczeniowym, 2) czasu lotu: a) 8 godzin - w ciągu kolejnych 24 godzin, b) 80 godzin - w miesiącu kalendarzowym, c) 800 godzin - w roku kalendarzowym. OGRANICZENIA CZASU LOTU IO-A Strona 2/4

150 10. Służba w lotniczym rozkładzie czasu służby pełniona jest bez względu na dzień tygodnia w ramach dyżurów lotniczych od 6 do 12 godzin. Czas trwania służby i dyżurów, godziny ich rozpoczęcia i zakończenia oraz czas udzielany na nieprzerwany wypoczynek ustalane są oddzielnie na każdy miesiąc zasady planowania dyżurów lotniczych zostały określone w rozdziale niniejszej instrukcji. W lotniczym rozkładzie czasu służby, po zakończeniu dyżuru lotniczego, funkcjonariuszowi udziela się, co najmniej 11 godzin na nieprzerwany wypoczynek. Funkcjonariuszowi, który pełni służbę w lotniczym rozkładzie czasu służby, w każdym tygodniu udziela się czasu na nieprzerwany wypoczynek nie krótszego niż 35 godzin, obejmującego, co najmniej 11 godzin nieprzerwanego wypoczynku po zakończeniu dyżuru lotniczego. 11. W lotniczym rozkładzie czasu służby funkcjonariusz może pełnić dyżury lotnicze w kolejnych dniach kalendarzowych przez okres nie dłuższy niż 7 dni, a w szczególnie uzasadnionych przypadkach przez okres nie dłuższy niż 10 dni. 12. Przed każdym okresem pełnienia dyżurów lotniczych w kolejnych dniach kalendarzowych, czas na nieprzerwany wypoczynek udzielony funkcjonariuszowi nie może być krótszy niż 24 godziny. 13. Funkcjonariuszowi pełniącemu służbę w lotniczym rozkładzie czasu służby udziela się co najmniej raz na 3 tygodnie wolnych od służby niedzieli i poprzedzającej ją soboty. 14. Jeżeli ze względu na szczególne okoliczności wystąpiło przedwczesne, zagrażające bezpieczeństwu, zmęczenie pilota, jest on obowiązany podjąć decyzję o wcześniejszym zakończeniu dyżuru. 15. Członek personelu latającego, zatrudniony zawodowo w tym charakterze, ma obowiązek, w ustalonym przez pracodawcę terminie, odbycia dodatkowego obozu kondycyjnego w wymiarze 14 dni kalendarzowych w ciągu 12 kolejnych miesięcy. Na zlecenie komisji lotniczo-lekarskiej lub lekarza sprawującego opiekę nad personelem latającym, uczestnictwo w obozie kondycyjnym może być zastąpione leczeniem sanatoryjnym lub inną kuracją specjalistyczną. 16. Plany obozów kondycyjnych dla personelu latającego zatwierdza Szef Personelu Lotniczego. Miejsce celowo pozostawione puste OGRANICZENIA CZASU LOTU IO-A Strona 3/4

151 Załącznik nr PRZEDŁUŻANIE OGRANICZEŃ CZASU LOTU I CZASU PRACY I/LUB SKRÓCENIE OKRESÓW WYPOCZYNKU 1. Zasady przedłużenia i ograniczeń czasu lotu, czynności lotniczych, czasu służby oraz skracania czasu wypoczynku dotyczące personelu lotniczego i personelu pokładowego w LSG zostały opracowane w oparciu o normy określone w przepisach wyszczególnionych w IO-A , ust Dopuszcza się następujące przekroczenia norm czasu czynności lotniczych, lotu oraz dyżuru lotniczego i czasu wypoczynku: 1) przekroczenie czasu wykonywania czynności lotniczych określonego w podrozdziale o 2 godziny w ciągu kolejnych 24 godzin może nastąpić za zgodą dowódcy statku powietrznego w razie udziału w akcji ratowniczej lub poszukiwawczej, wykonywania rozpoczętych lub niecierpiących zwłoki czynności związanych z pełnieniem służby granicznej lub prowadzeniem działań granicznych; 2) przekroczenie czasu trwania dyżuru lotniczego do 13 godzin w przypadku udziału w akcji ratowniczej lub poszukiwawczej, wykonywania rozpoczętych lub niecierpiących zwłoki czynności związanych z pełnieniem służby granicznej lub prowadzeniem działań granicznych albo koniecznością zapewnienia ciągłości pełnienia dyżuru; 3) w przypadku wystąpienia okoliczności związanych z: a) wykonaniem rozpoczętych lub niecierpiących zwłoki czynności związanych z pełnieniem służby granicznej lub prowadzeniem działań granicznych albo doprowadzeniem osób zatrzymanych oraz czynności: dochodzeniowośledczych, operacyjno-rozpoznawczych, konwojowo-ochronnych albo administracyjno- porządkowych jeżeli nie mogą zostać przerwane; b) zapewnieniem ciągłości służby na stanowiskach, na których wymagane jest utrzymanie pełnienia służby na stanowiskach, na których wymagane jest utrzymanie pełnienia służby w sposób ciągły; c) realizacją innych spraw niecierpiących zwłoki; d) udziałem w akcji ratowniczej lub poszukiwawczej, czas udzielony na nieprzerwany odpoczynek w każdym tygodniu może obejmować mniejszą liczbę godzin, nie może być jednak krótszy niż 24 godziny. 3. Personel lotniczy i pokładowy w LSG w czasie trwania dyżurów lotniczych, ma zapewnioną możliwość wypoczynku w warunkach hotelowych oraz możliwość przyrządzania i spożywania posiłków lub możliwość spożywania posiłków w oparciu o infrastrukturę w pobliżu miejsca pełnienia dyżuru. 4. W przypadku przedłużenia czasów wykonywania czynności lotniczych, czasu lotu lub skrócenia wypoczynku to muszą one być odnotowane w Ewidencji czasu służby i wypoczynku członka personelu lotniczego i pokładowego, której wzór znajduje się w Rozdziale jako załącznik oraz powinien być złożony do Szefa Personelu Lotniczego poprzez Naczelnika Wydziału odpowiedni meldunek wg wzoru w załączniku ; OGRANICZENIA CZASU LOTU IO-A Strona 1/2

152 Załącznik nr INSTRUKCJE PRZYGOTOWANIA DO LOTU Wykonanie każdego lotu w Straży Granicznej musi przebiegać zgodnie z otrzymanym zadaniem i planem lotu w warunkach ustalonych przez przepisy lotnicze, Instrukcję Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego i Instrukcją Operacyjną. 2. Procedury przygotowania lotu w operacjach podejmowanych przez LSG obejmują: 1) przyjęcie zadania do realizacji od zleceniodawcy w postaci Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego ; 2) operacyjne przygotowanie lotu, tzn.: a) wyznaczenie załogi; b) wyznaczenie statku powietrznego; c) dokonanie stosownych uzgodnień w celu właściwej realizacji zadania (zabezpieczenie tankowania, postoju statku powietrznego poza miejscem stałego bazowania, ochrona statku powietrznego, zabezpieczenie łączności dla załogi, zabezpieczenie dostępu do informacji meteorologicznych, itp.) ; d) powiadomienie o planowanym locie służb i jednostek organizacyjnych Straży Granicznej mających związek z podejmowaną operacją; e) przygotowanie operacyjnego planu lotu zgodnie z IO-A Lot statku powietrznego może się odbyć, gdy: 1) załoga statku powietrznego jest odpowiednio przygotowana do lotu i posiada ważne licencje lotnicze z uprawnieniami do wykonywania danego zadania i na danym typie statku powietrznego; 2) ilość materiałów pędnych zapewni bezpieczne wykonanie zadania; 3) statek powietrzny jest sprawny technicznie; 4) statek powietrzny posiada niezbędną dokumentację techniczną. 4. Wszystkie loty powinny być organizowane według zasad zachowania jak najdalej idącego bezpieczeństwa oraz rozsądnej oszczędności i ekonomii. 5. Planowanie lotu (lotów) musi odbywać się zgodnie z obowiązującymi przepisami lotniczymi. 6. Należy zapewnić maksymalnie sprawną łączność z organem, któremu składany jest plan lotu, aby uniknąć nieścisłości zarówno w treści planu jak i zgody na lot, zwłaszcza, że zawierać ona może szczegółowe wytyczne lub ograniczenia. Miejsce celowo pozostawione puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 1/26

153 MINIMALNE WYSOKOŚCI LOTÓW 1. Załogi statków powietrznych LSG nie powinny wykonywać lotów nad obszarami zabudowanymi dużych miast i osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu, chyba że lot odbywa się na takiej wysokości, która pozwoli w przypadku zagrożenia na wykonanie lądowania bez narażania osób lub mienia na ziemi. 2. Wymaganie, o którym mowa w ust. 1 nie obowiązuje w przypadku, gdy jest to konieczne przy starcie lub lądowaniu albo, gdy państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym zezwolił na niestosowanie się do tego wymagania. 3. Wymagania o których mowa w ust. 1 i 2 nie obowiązują także podczas operacji lotniczych LSG, wykonywanych w trakcie pełnienia służby granicznej i prowadzenia działań granicznych z powietrza oraz w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego, a także w operacjach wykonywanych z kryptonimem GARDA. 4. Wysokości, na których odbywa się lub ma się odbywać lot albo jego część, należy wyrażać jako: 1) poziom lotu - podczas lotu na najniższym dostępnym poziomie lotu lub powyżej tego poziomu albo odpowiednio powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej; 2) wysokość bezwzględna - podczas lotu poniżej najniższego dostępnego poziomu lotu albo odpowiednio na lub poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej; 3) wysokości nad terenem - w określonej części przestrzeni powietrznej podczas lotów patrolowych, prowadzenia działań granicznych, lotów związanych z ochroną bezpieczeństwa i porządku publicznego, lotów przeciwpożarowych oraz lotach koszących w specjalnie wydzielonych strefach PROCEDURA USTALANIA MINIMALNYCH WYSOKOŚCI DLA LOTÓW VFR 1. W LSG przyjmuje się generalną zasadę, że we wszystkich lotach wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów z widzialnością (VFR) należy utrzymywać wysokości lotu określone w aktach wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze, które zostały przedstawione w rozdziale niniejszej Instrukcji Operacyjnej. 2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach w celu właściwej realizacji zadań w trakcie wykonywania lotów w ochronie granicy państwowej oraz w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego, a także w lotach wykonywanych na hasło GARDA zezwala się na obniżenie minimalnych dopuszczalnych wysokości lotu do wartości podanych poniżej: 1) SAMOLOTY a) w dzień minimalna wysokość lotu 50 m nad poziomem terenu (AGL), b) w nocy nad terenem znanym minimalna wysokość lotu 200 m nad poziomem terenu (AGL) pod warunkiem posiadania przez dowódcę statku powietrznego nalotu minimalnego w nocy 100 godz. z czego co najmniej 50 godz. jako dowódca. 2) ŚMIGŁOWCE a) w dzień dopuszcza się obniżenie minimalnej wysokości lotu do zawisu i lądowania w terenie włącznie, b) w nocy nad terenem znanym minimalna wysokość lotu 100 m nad poziomem terenu (AGL) przy zachowaniu prędkości lotu nie mniejszej niż 80 km/h, pod warunkiem posiadania przez dowódcę statku powietrznego nalotu minimalnego w nocy 100 godz. z czego co najmniej 50 godz. jako dowódca. PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 2/26

154 PROCEDURA USTALANIA MINIMALNYCH WYSOKOŚCI, POZIOMÓW DLA LOTÓW IFR 1. Z wyjątkiem przypadków, gdy jest konieczne podczas startu lub lądowania albo gdy zostało udzielone specjalne zezwolenie przez właściwy organ kontroli ruchu lotniczego na lot na innym poziomie, lot IFR powinien być wykonywany na poziomie, który nie znajduje się poniżej minimalnej bezwzględnej wysokości lotu ustalonej przez państwo, nad którego terytorium odbywa się lot. 2. Gdy taka minimalna bezwzględna wysokość lotu nie została ustalona lot powinien być wykonywany: 1) Nad terenem wysokim lub obszarami górzystymi na poziomie, który znajduje się co najmniej 600 m (2000 stóp) nad najwyższą przeszkodą w promieniu 8 km (5 mil) od pozycji statku powietrznego. 2) W innych przypadkach niż określono wyżej, na poziomie, który znajduje się co najmniej 300 m (1000 stóp) nad najwyższą przeszkodą w promieniu 8 km (5 mil) od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego. 3. Lot IFR w przelocie poziomym wykonywany poza przestrzenią kontrolowaną powinien odbywać się na poziomie lotu odpowiednim dla kąta drogi określonego w tabeli poziomów przelotu. 4. Jeżeli w Operacyjnym Planie Lotu nie są określone wielkości MORA, MOCA, MEA i MSA, to dowódca statku powietrznego ma obowiązek ich wielkości określić z obowiązującej dokumentacji nawigacyjnej AIP lub Jeppesen. Miejsce celowo pozostawione puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 4/26

155 KRYTERIA OKREŚLANIA PRZYDATNOŚCI LOTNISK, LĄDOWISK I INNYCH MIEJSC PRZYSTOSOWANYCH DO STARTÓW I LĄDOWAŃ I. 1. W LSG przyjmuje się, jako obowiązujące uzyskiwanie informacji o lotniskach i lądowiskach z następujących publikacji: 1) Zbiór Informacji Lotniczych (AIP Polska); 2) Jeppesen Bottlang (tylko dla lotów VFR); 3) Jeppesen Manual (dla lotów IFR); 4) Instrukcje Operacyjne Lotnisk LSPP. 2. Oceny przydatności innego miejsca przystosowanego do startów i lądowań dokonuje dowódca statku powietrznego z powietrza lub podczas wcześniejszej wizji lokalnej w terenie. 3. Dla określenia przydatności lotnisk i lądowisk przyjmuje się następujące kryteria: 1) typy, osiągi, zdolności manewrowe i charakterystyki obsługowe śmigłowców i samolotów; 2) skład załogi, jej kompetencje i doświadczenie; 3) wymiary i charakterystyki dróg startowych, które mogą być użyte; 4) wystarczalność i charakterystyki osiągowe dostępnych naziemnych pomocy wizualnych i niewizualnych (oświetlenie, pomoce radionawigacyjne, itp.); 5) charakterystyki techniczne i jakość zainstalowanych na lotnisku pomocy operacyjnych; 6) wyposażenie dostępne na statku powietrznym odpowiednio do celów nawigacji i dla kontroli toru lotu podczas startu, podejścia, lądowania, kołowania oraz w przypadku nieudanego podejścia do lądowania; 7) przeszkody w obszarze wymaganych do wykonania procedur awaryjnych, nieudanego podejścia i wznoszenia; 8) środki do określania i sposobu wydawania komunikatów meteorologicznych; 9) topografia terenu; 10) odległość od zabudowań; 11) dopuszczalne w danym terenie normy hałasu. 4. Załogi mogą korzystać z lotnisk, które są odpowiednie dla danego typu statku powietrznego i zamierzonej operacji. 5. Należy wybrać i podać w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe dla lotniska startu, jeżeli powrót na lotnisko startu nie będzie możliwy z przyczyn pogodowych lub technicznych. 6. Nie wolno wybrać lotniska, jako zapasowego, jeżeli meldunki albo prognozy meteorologiczne nie potwierdzą, że w okresie na jedną godzinę przed i jedną godzinę po przewidywanym czasie przybycia do tego lotniska warunki meteorologiczne będą równe lub wyższe od mających zastosowanie planowanych minimów. 7. Przy konieczności stałego korzystania z innego miejsca przystosowanego do startów i lądowań muszą zostać spełnione następujące warunki: 1) zapewniona jest właściwa ochrona płaszczyzny lądowania, a w szczególności strefy śmigieł przed wejściem osób trzecich, gdy lądowanie odbywa się w obszarze, gdzie należy się tego spodziewać; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 5/26

156 2) została uzyskana zgoda właściciela (dzierżawcy lub zarządzającego) wykorzystywanego terenu dotyczy stałych innych miejsc przystosowanych do startów i lądowań ; 3) w przypadkach konieczności lądowania w terenie, dowódca statku powietrznego ponosi odpowiedzialność za trafność wybranego z powietrza terenu do lądowania pod względem zapewnienia bezpieczeństwa zarówno osób trzecich jak i osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego. II. PROCEDURA INSPEKCJI LOTNISK/LĄDOWISK PRZED ROZPOCZĘCIEM DYŻURU LOTNICZEGO 1. Postanowienia ogólne, Obowiązek codziennej inspekcji lotniska/lądowiska wynika z 20 ust.3 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych.(dz. U. z 1998 r. Nr 130, poz. 859, z 2003 r. Nr 130, poz oraz z 2008 r. Nr 178, poz. 1098). Ponadto względy bezpieczeństwa załóg latających bazujących na lotniskach użytku ogólnego (lotniska i lądowiska wyznaczone do pełnienia dyżurów lotniczych przez załogi i statki powietrzne SG oprócz lotnisk komunikacyjnych) wymagają posiadania wiedzy o stanie nawierzchni i sytuacji technicznej lotniska. 1) Cel procedury Niniejsza procedura opisuje zasady i sposoby przeprowadzania inspekcji lotnisk/lądowisk, mającej na celu podniesienie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych LSG. 2) Zastosowanie Zasady te obowiązują w każdym wydziale lotniczym LSG.. Stosowanie zasad jest obowiązkiem załogi dyżurnej, na początku dyżuru lotniczego. Z obowiązku inspekcji nawierzchni lotniska przeznaczonego do wykonywania operacji lotniczych zwolnione są wydziały korzystające z lotnisk komunikacyjnych, które posiadają bieżące informacje NOTAM z danego lotniska. 3) Zasady sprawdzania nawierzchni lotniska/lądowiska Z uwagi na fakt, że ocena przydatności nawierzchni lotniska będzie oceną subiektywną każdej osoby dokonującej inspekcji, dlatego w celu określenia przydatności lotniska należy kierować się zapisami poniższej procedury, instrukcją użytkowania statków powietrznych, instrukcją operacyjną lotniska oraz własnym doświadczeniem. 4) Osoby odpowiedzialne. - Za inspekcję lotniska/lądowiska w miejscu pełnienia dyżuru lotniczego odpowiada dowódca załogi dyżurnej; - Dowódca załogi dyżurnej może wyznaczyć osobę lub osoby ze składu załogi dyżurnej odpowiedzialne za inspekcję lotniska/lądowiska w miejscu pełnienia dyżuru lotniczego. W takim przypadku fakt wyznaczenia osób odpowiedzialnych za inspekcję lotniska/lądowiska powinien być odnotowany w Książce meldunków załogi dyżurnej. 2. Wymagania ogólne. Zakres oceny czynników mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych: 1) Informacje o pracach budowlanych lub konserwacyjnych prowadzonych na trenie lotniska; 2) Nierówności, uszkodzenia (np. kretowiska, nierówności związane z aktywnością zwierząt) i stan nawierzchni drogi startów i lądowań oraz części lotniska wykorzystywanych do kołowania, postoju jak również tankowania statków powietrznych; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 6/26

157 3) Obecność śniegu, topniejącego śniegu, lodu oraz błota pośniegowego znajdującego się na drodze startów i lądowań oraz części lotniska wykorzystywanych do kołowania, postoju jak również tankowania statków powietrznych; 4) Obecność wody znajdującej się na drodze startów i lądowań oraz części lotniska wykorzystywanych do kołowania, postoju jak również tankowania statków powietrznych; 5) Zwałowiska i zaspy śnieżne w pobliżu drogi startów i lądowań oraz części lotniska wykorzystywanych do kołowania, postoju jak również tankowania statków powietrznych; 6) Inne okresowe zagrożenia; 7) Awarie i nieprawidłowości działania części lotniskowych pomocy nawigacyjnych i ich zasilania. 3. Sposób oceny - składa się z następujących elementów: 1) Sposób polegający na wykorzystaniu wiedzy o statkach powietrznych korzystających z danej nawierzchni lotniska; 2) Metoda oparta na zagadnieniach określonych w wymienionym wyżej rozporządzeniu tj.: - Informacje o zawilgoceniu drogi startowej: WILGOTNA, gdy powierzchnia zmieniła kolor w wyniku zawilgocenia; MOKRA, gdy powierzchnia jest nasiąknięta, ale nie ma zastoisk wody; KAŁUŻE, gdy widoczne są liczne kałuże stojącej wody; ZALANA, gdy widoczne są rozległe obszary stojącej wody. ; - Informacje o pokrywie śnieżnej, czyli śnieg na ziemi, na polu wzlotów to śnieg: SUCHY, czyli śnieg, który rozprasza się pod wpływem podmuchu i rozsypuje po ściśnięciu w dłoni; MOKRY, czyli śnieg, który zlepia się po ściśnięciu w dłoni; UBITY, czyli śnieg zagęszczony, przy usuwaniu tworzący bryły lub kruszący się; TOPNIEJĄCY, czyli śnieg nasycony wodą, rozbryzgujący się pod stopami; 3) Wzrokowa ocena przydatności drogi startów i lądowań oraz części lotniska wykorzystywanych do kołowania, postoju jak również tankowania pod kątem bezpiecznego wykonania operacji lotniczych. 4. Dokumentowanie dokonanej inspekcji: Przeprowadzenie inspekcji drogi startów, lądowań i części lotniska wykorzystywanej do kołowania, postoju jak również tankowania, dowódca załogi dyżurnej lub wyznaczona przez niego osoba potwierdza poprzez dokonanie adnotacji w książce meldunków załogi dyżurnej w rubryce przebieg dyżuru pkt.3. o następującej treści: dokonano inspekcji lotniska/lądowiska podczas której stwierdzono/nie stwierdzono*.. ; *- niepotrzebne skreślić. Miejsce celowo pozostawione puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 7/26

158 METODY DLA USTALANIA MINIMÓW OPERACYJNYCH ODPOWIEDNIO DLA LOTNISKA, LĄDOWISKA ORAZ INNEGO MIEJSCA PRZYSTOSOWANEGO DO STARTÓW I LĄDOWAŃ 1. Przed wykonaniem każdego lotu, dowódca statku powietrznego musi zapoznać się z informacjami dotyczącymi minimów operacyjnych wszystkich lotnisk i lądowisk, które mogą być wykorzystywane w czasie realizowania lotu (lotniska/lądowiska, startu/docelowe, zapasowe i operacyjne). 2. Lot statku powietrznego może być kontynuowany w kierunku lotniska zamierzonego lądowania jedynie w przypadku, gdy ostatnio odebrane informacje podają, iż lądowanie na tym lotnisku albo co najmniej na jednym z lotnisk zapasowych, będzie możliwe w przewidywanym czasie przylotu z zachowaniem minimów operacyjnych. 3. Przyjmuje się, że obowiązującymi minimami lotnisk do startów i lądowań są minima operacyjne lotnisk publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP Polska). W lotach IFR obowiązują minima operacyjne lotnisk kontrolowanych. 4. Wydział Operacji Lotniczych zobowiązany jest do ustalenia minimów dla każdego lotniska wykorzystywanego przez lotnictwo formacji, według zasad uznanych przez organ państwowego nadzoru lotniczego. Jeśli minima operacyjne dla danego lotniska nie zostały określone to obowiązują minima określone przepisami wykonywania lotów z widocznością VFR. Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością na lotniskach niekontrolowanych są zgodne z tabelą 3-1 Załącznika 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (ICAO) Przepisy Ruchu lotniczego. 5. Przy ustalaniu minimów operacyjnych należy uwzględnić: 1) kwalifikacje i doświadczenie pilota (dowódcy załogi); 2) wielkość i charakterystykę dróg startowych, które mogą być użyte; 3) osiągi danego statku powietrznego, typ, zdolności manewrowe; 4) charakterystyki techniczne i jakość zainstalowanych na lotnisku pomocy operacyjnych; 5) wyposażenie statku powietrznego do nawigacji i kontroli toru lotu; 6) przeszkody w strefie początkowego wznoszenia, przewyższenia i obowiązkowe procedury przy przelocie nad tymi przeszkodami; 7) środki stosowane do pomiaru i sposoby podawania warunków meteorologicznych. 6. Przy określaniu minimów operacyjnych tj. ustalaniu minimalnej wysokości lotu zapewniającej bezpieczny przelot nad przeszkodami z niezbędnym przewyższeniem oraz określeniu minimalnej widzialności na drodze startowej należy stosować zasady ustalone w przepisach ICAO tj. DOC 8168-OPS/611, DOC 9365 lub PL-8168 Operacje statków powietrznych. 7. Dla podejścia z widocznością (CIRCLING), powinna być ustalona minimalna wysokość zniżania bezwzględna (MDA) lub względna (MDH), zapewniająca bezpieczne wykonanie lotu z niezbędnym przewyższeniem nad przeszkodami w warunkach podejścia z widocznością. 8. Statki powietrzne LSG w zależności od wykonywanej operacji lotniczej wykonują loty z miejsc startów i lądowań określonych w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 9. Minima operacyjne lądowisk, które obowiązują przy ich tworzeniu dla potrzeb Lotnictwa Straży Granicznej są określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2004 r. w sprawie wymagań dla lądowisk (Dz.U. Nr 170 poz oraz z 2010 r. Nr 100, poz. 640) PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 8/26

159 10. W lotach wykonywanych przy użyciu śmigłowców PZL-Kania, W-3 i W-3AM dowódca statku powietrznego ma obowiązek dostosowania minimów operacyjnych lądowiska do kategorii śmigłowca, zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego. 11. Lądowiska stałe podlegają wpisaniu do ewidencji lotnisk i lądowisk prowadzonej przez MSW. Rejestracji takiej dokonuje się zgodnie z rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 3 grudnia 2002 r. w sprawie prowadzenia rejestru statków powietrznych lotnictwa służb porządku publicznego. (Dz. U. Nr 205 poz oraz z 2004 r. Nr 170, poz. 1795) 12. Wyposażenie lądowiska określone jest w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 13. Ograniczenia dotyczące ochrony przeciwpożarowej określone są w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 14. Na każdym stałym lądowisku powinien znajdować się wykaz telefonów i adresów: 1) Służb Ruchu Lotniczego; 2) Straży Pożarnej odpowiedzialnej za zabezpieczenie ppoż. danego lądowiska; 3) Pogotowia Ratunkowego; 4) najbliższej jednostki Policji; 5) Służby Dyżurnej OSG. 15. W każdej sytuacji jeżeli dowódca statku powietrznego uzna, że dane lądowisko lub inne miejsce, pomimo spełnienia warunków operacyjnych, nie może być wykorzystane do startu bądź lądowania w danych warunkach pogodowych, czy możliwości osiągowych statku powietrznego ma obowiązek dostosować się do istniejących warunków, a w sytuacji gdy jest to niemożliwe - nie wykonywać lotów z tego lądowiska do momentu stwierdzenia, że lot może być wykonany z zapewnieniem maksymalnego bezpieczeństwa. 16. Loty na inne miejsca przystosowane do startów i lądowań: 1) do lotu ze startem i lądowaniem na innym miejscu niż lotniska i lądowiska Naczelnik Wydziału Lotniczego może wyznaczyć wyłącznie pilotów z odpowiednim doświadczeniem i praktyką; 2) wyboru miejsca do lądowania na innych miejscach dokonuje dowódca statku powietrznego kierując się zasadą zachowania maksymalnego bezpieczeństwa załogi, podróżnych, osób trzecich i statku powietrznego; 3) przy wyborze miejsca do lądowania w terenie (innym miejscu) dowódca załogi powinien wziąć pod uwagę: a) możliwości osiągowe statku powietrznego w odniesieniu do aktualnie panujących warunków (temperatura otoczenia, wysokość terenu nad poziom morza prędkość i kierunek wiatru); b) rodzaj nawierzchni miejsca lądowania (ocena twardości gruntu, możliwości wystąpienia pylenia itp.); c) obecności w miejscu lądowania lekkich przedmiotów, które mogłyby być poderwane przez strugi od wirnika nośnego i zassane przez silniki (dotyczy śmigłowców); d) występowanie przeszkód ze szczególnym zwróceniem uwagi na obecność napowietrznych linii energetycznych w obszarach podejścia i startu; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 9/26

160 INTERPRETACJA INFORMACJI METEOROLOGICZNYCH 1. Załoga statku powietrznego w procesie przygotowania do wykonania operacji lotniczej musi posiadać dostęp do pełnej informacji o stanie i prognozie warunków meteorologicznych obejmującej obszar planowanego działania z uwzględnieniem lotnisk zapasowych. 2. Każdy pilot LSG ma zapewnioną możliwość korzystania z depesz meteorologicznych oraz prognoz pogody publikowanych na stronach internetowych IMGW oraz posiada indywidualny dostęp (login i hasło) do informacji pogodowych publikowanych na stronach internetowych Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych RP. Zapewniona jest również możliwość uzyskiwania telefonicznych konsultacji meteorologicznych zarówno z cywilnych jak i wojskowych służb meteorologicznych. 3. Kody depesz meteorologicznych powinny być interpretowane zgodnie z publikacją Klucze lotniczo-meteorologiczne wersja 13 z późniejszymi zmianami, IMGW W przypadku jakichkolwiek wątpliwości, co do aktualnej pogody jak i jej prognozy w rejonie planowanego lotu, jak również w przypadku gdy dostępna prognoza nie obejmuje swoim okresem całości planowanego lotu dowódca statku powietrznego ma obowiązek uzyskania telefonicznej konsultacji meteorologicznej u właściwego dla danego rejonu dyżurnego synoptyka, wojskowych lub cywilnych służb Fakt uzyskania konsultacji meteorologicznej oraz informacje istotne dla podjęcia decyzji o wykonaniu lotu dowódca statku powietrznego powinien odnotować na wydrukowanej prognozie pogody dla rejonu planowanego lotu. 5. Załogi statków powietrznych LSG mają również możliwość uzyskiwania informacji meteorologicznych od służb dyżurnych z placówek Straży Granicznej w rejonie planowanego lotu. Informacje te przekazywane są w oparciu o ustalone indywidualnie dla każdej placówki procedury polegającej na meldowaniu o widoczności charakterystycznych obiektów położonych w rejonie placówki, co pozwala pilotowi na określenie rzeczywiście panującej widzialności oraz w niektórych przypadkach również podstawy chmur. Informacje uzyskiwane z placówek SG należy traktować jedynie, jako informacje pomocnicze przy określaniu warunkach meteorologicznych. 6. Dyżurne służby operacyjne w oddziałach oraz placówkach SG w przypadku, jeśli planowane jest wykonanie lotu w ich rejonie oraz w trakcie wykonywania lotu mają obowiązek powiadamiania załogi statku powietrznego wszelkimi dostępnymi środkami łączności o wszelkich zauważonych zjawiskach niebezpiecznych mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo wykonania lotu takich jak pogorszenie widzialności (zamglenie, mgła), opad deszczu lub śniegu, burza, porywisty wiatr, itp. 7. Lot, który ma być wykonany zgodnie z przepisami o lotach z widocznością (VFR), może być rozpoczęty, jeżeli aktualne komunikaty meteorologiczne lub zestawienie ostatnich komunikatów meteorologicznych z prognozami wskazują, że warunki meteorologiczne w rejonie, na trasie lotu lub w tej części trasy, która ma być realizowana w locie VFR są i pozostaną odpowiednie do wykonania lotu zgodnie z przepisami do lotów VFR chyba, że załoga i statek powietrzny są przygotowane do przejścia i wykonywania lotu IFR. Miejsce celowo pozostawione puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 17/26

161 OKREŚLENIE ILOŚCI PALIWA I OLEJU 1. Zaopatrywanie statków powietrznych LSG w paliwo lotnicze dokonywane jest centralnie przez LSG, przez służby techniczne oraz przez wyspecjalizowane służby innych organizacji lotniczych zajmujące się dystrybucją paliw (np. w Portach Lotniczych, na lotniskach MON, itp.). 2. Gatunki i rodzaje paliw muszą być zgodne z wymaganiami instrukcji eksploatacji danego statku powietrznego i muszą posiadać aktualne atesty. 3. Podczas zaopatrywania statku powietrznego w paliwo, należy ściśle przestrzegać zasad ujętych w Instrukcji Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego. 4. Przed rozpoczęciem tankowania statek powietrzny i pojazd tankujący muszą być uziemione i w pobliżu muszą się znajdować wystarczające środki gaśnicze. 5. Zabrania się tankowania statku powietrznego z podróżnymi na pokładzie. 6. Dowódca statku powietrznego ma obowiązek przed każdym lotem sprawdzić prawidłowość wyliczeń ilości potrzebnego paliwa oraz czy ilość zatankowanego paliwa nie jest mniejsza niż wymagana do lotu. 7. Kryteria, których dowódca statku powietrznego jest zobowiązany przestrzegać obliczając przed startem wymaganą ilość paliwa niezbędną do bezpiecznego wykonania lotu, określone są w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 8. W operacjach lokalnych z punktu A do punktu A i w operacjach połączonych z lądowaniem na lotnisku B innym niż lotnisko startu A planowana ilość paliwa w samolocie musi uwzględniać następujące składowe: 1) paliwo na kołowanie; 2) paliwo na start i wznoszenie od wysokości wyniesienia lotniska do początkowej wysokości (poziomu przelotowego, z uwzględnieniem spodziewanej trasy odlotowej); 3) paliwo na odcinek lotu od końcowego punktu naboru wysokości do punktu rozpoczęcia zniżania, z uwzględnieniem stopniowego wznoszenia (zniżania); 4) paliwo na odcinek lotu od punktu rozpoczęcia zniżania do punktu, w którym rozpoczyna się podejście, z uwzględnieniem przewidywanej procedury przylotu; 5) paliwo na podejście, lądowanie i kołowanie na lotnisku docelowym; 9. Rezerwa paliwa w statkach powietrznych składa się z: 1) paliwa potrzebnego na tzw. nieprzewidziane okoliczności w ilości nie mniejszej niż 5% ilości paliwa na przelot albo w przypadku zamiany planu lotu podczas lotu nie mniejszej niż 5% ilości paliwa na przelot liczonego z punktu zmiany planu lotu, 2) paliwa potrzebnego dla osiągnięcia lotniska zapasowego w ilości nie mniejszej niż niezbędne dla osiągnięcia lotniska docelowego, a następnie zapasowego, jeżeli wyznaczenie lotniska zapasowego dla lotniska docelowego jest wymagane. 3) paliwa na rezerwę ostateczną w ilości nie mniejszej niż niezbędna do kontynuowania lotu przez okres 30 minut dla samolotu M28 Skytruck oraz śmigłowców i 45 minut dla samolotów PZL M-20 Mewa, PZL 104 Wilga. 10. Dodatkowo przy obliczaniu niezbędnych zapasów paliwa i oleju należy uwzględnić: 1) prognozę warunków meteorologicznych; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 18/26

162 MASA I POŁOŻENIE ŚRODKA MASY 1. W LSG niedopuszczalne jest przekroczenie dopuszczalnej masy startowej oraz położenia środka masy statku powietrznego określonych w Instrukcji Użytkowania w Locie. Odpowiedzialność za niedopuszczenie do przekroczenia maksymalnej masy startowej oraz położenia środka masy poza dopuszczalny zakres każdorazowo spoczywa na dowódcy statku powietrznego. 2. Masę całkowitą do startu i masę całkowitą do lądowania należy wyznaczyć przed każdą operacją lotniczą w celu sprawdzenia, czy ich wartości nie przekraczają ograniczeń i wartości dopuszczalnych zawartych w Instrukcji Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego. W tym sensie operację lotniczą należy rozumieć, jako lot lub serię lotów w celu wykonania konkretnego zadania bez zmian w wyważeniu statku powietrznego powodujących przemieszczenie środka masy poza dopuszczalny zakres określony w Instrukcji Użytkowania w Locie, a także przekroczenia maksymalnej masy statku powietrznego do startu lub lądowania. 3. Podłużną współrzędną środka masy statku powietrznego należy wyznaczać zawsze wtedy, gdy rozmieszczenie ładunku lub podróżnych nie jest zgodne z tabliczkami znajdującymi się na ścianach kabiny pasażersko-ładunkowej lub kolejnością numerowanych miejsc danego typu statku powietrznego. 4. Opis układu współrzędnych, względem którego wyznaczane jest położenie środka masy statku powietrznego, zamieszczony jest w Instrukcji Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego. 5. Masę i parametry wyważenia pustego statku powietrznego określane są na podstawie aktualnego protokołu ważenia statku powietrznego. 6. Definicje: 1) sucha masa operacyjna oznacza całkowitą masę statku powietrznego gotowego do wykonania określonej operacji, łącznie z masą paliwa niezużywalnego, oleju oraz załogą wraz z jej bagażem i wyposażeniem, dokumentacją itp., bez paliwa na lot oraz bez ładunku (podróżnych); 2) masa operacyjna jest sumą mas: suchej operacyjnej i masy paliwa przy starcie; 3) maksymalna masa bez paliwa oznacza maksymalnie dopuszczalną masę statku powietrznego bez paliwa użytecznego, masa paliwa martwego doliczana jest do suchej masy operacyjnej; 4) masa bez paliwa oznacza masę statku powietrznego załadowanego bez paliwa użytecznego; 5) maksymalna konstrukcyjna masa do startu oznacza maksymalnie dopuszczalną masę statku powietrznego w chwili rozpoczęcia rozbiegu; 6) maksymalna masa do startu oznacza maksymalnie dopuszczalną, deklarowaną, całkowitą masę statku powietrznego w chwili rozpoczęcia rozbiegu, nie może ona przekraczać MSTOW; 7) maksymalna konstrukcyjna masa do lądowania oznacza maksymalnie dopuszczalną, całkowitą masę statku powietrznego do lądowania w normalnych warunkach; 8) masa do lądowania oznacza masę statku powietrznego do lądowania w normalnych warunkach; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 20/26

163 9) masa paliwa do startu oznacza całkowitą masę paliwa podczas rozpoczęcia startu i nie obejmuje paliwa na rozruch i kołowanie; 10) masa paliwa na lot oznacza całkowitą masę paliwa potrzebnego na lot od startu do lądowania. 11) dopuszczalna masa ładunku oznacza maksymalną masę ładunku wynikającą z różnicy dopuszczalnej masy do startu i masy operacyjnej; 12) wyważenie oznacza położenie środka masy statku powietrznego w rozpatrywanej konfiguracji paliwa, osób i ładunków na pokładzie. 6. Metody/procedury i odpowiedzialność za przygotowanie i zatwierdzenie obliczeń masy i położenia środka ciężkości: 1) w każdej fazie operacji załadowanie, masa i położenie środka masy muszą być zgodne z ograniczeniami podanymi w Instrukcji Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego; 2) rozróżnia się dwie kategorie mas (mas maksymalnych), których nie wolno przekraczać w czasie eksploatacji statku powietrznego: a) stałe, ustalone przez producenta maksymalne masy związane z ograniczeniami strukturalnymi konstrukcji; b) maksymalnie dopuszczalne masy do startu i lądowania nie przekraczające ograniczeń, a wynikające z warunków operacyjnych takich jak: długość i nachylenie pasa do startu, temperatura powietrza i prędkość oraz kierunek wiatru a także wysokość miejsca startu (lądowania) nad poziom morza; 3) przed wprowadzeniem do eksploatacji nowego lub zmodyfikowanego egzemplarza statku powietrznego należy ustalić jego masę i położenie środka masy; 4) masy: załogi, podróżnych, bagażu, ładunku, wyposażenia, paliwa, oleju i innych pozycji mających wpływ na MTOW określa się w oparciu o masy rzeczywiste; 5) na statkach powietrznych Lotnictwa SG stosuje się obowiązek obliczania masy i określania środka masy dla każdego typu użytkowanego statku powietrznego oraz wszystkich rodzajów operacji wg sposobów opisanych w niniejszym rozdziale Instrukcji Operacyjnej; 6) za prawidłowość obliczeń masy i położenia środka masy na statku powietrznym z jednoosobową załogą odpowiedzialność ponosi dowódca załogi, 7) dowódca statku powietrznego jest odpowiedzialny za sprawdzenie i zatwierdzenie obliczeń mas i położenia środka masy; 8) zaleca się stosowanie następujących metod sprawdzenia masy i podłużnego wyważenia statku powietrznego: a) obliczeniową; b) graficzną; 9) wzdłuż burt statku powietrznego rozmieszczone są oznaczenia graficzne pozwalające prawidłowo ulokować ładunek ze względu na jego masę. Położenie masy śmigłowca jest oznaczone krzyżykiem w trwały sposób na jego podłodze. Instrukcje Użytkowania w Locie każdego typu statku powietrznego precyzują lokalizacje i sposób mocowania ładunku. 7. W LSG przyjęto zasadę określania masy załogi, podróżnych, bagażu i ładunku opartą na przyjmowaniu do obliczeń mas rzeczywistych. PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 21/26

164 8. Za obliczenie masy i wyważenia statku powietrznego do startu odpowiedzialny jest dowódca statku powietrznego. 9. W LSG podczas wykonywania operacji lotniczych stosuje się Arkusz Załadowania i Wyważenia zamieszczony w IUL danego typu statku powietrznego. Do określania masy startowej oraz wyważenia statku powietrznego dopuszcza się wykorzystywanie specjalistycznego oprogramowania zatwierdzonego przez Kierownika Odpowiedzialnego (np. FliteStar) będącego na wyposażeniu wszystkich Wydziałów Lotniczych pod warunkiem wprowadzenia do tego programu danych masowych eksploatowanego statku powietrznego. 10. Procedury dla zmiany w ostatniej chwili przed startem załadowania i wyważenia: 1) jeżeli liczba podróżnych lub masa ładunku ulega zmianie w ostatniej chwili przed startem, dowódca statku powietrznego lub drugi pilot na polecenie dowódcy mają obowiązek przeliczyć rozkład masy w kabinie stosownie do ostatecznej wersji załadunku; 2) w dokumentach obliczenia masy statku powietrznego (dane z ostatniej chwili przed startem), można dokonywać poświadczonych przez dowódcę statku powietrznego poprawek odręcznych aktualizujących zapisy wyważenia i masy. 12. Gęstość paliw i olejów: 1) gęstość paliw i olejów stosowanych w różnych typach statków powietrznych użytkowanych w LSG ustala się na podstawie średnich wartości przyjętych do stosowania w lotnictwie; 2) do wykonywania obliczeń w wyznaczaniu masy i parametrów podłużnego wyważenia statku powietrznego przyjmuje się średnią gęstość w temperaturze 15 o C: a) 0,72 kg/dcm³ - gęstość benzyny lotniczej do silników tłokowych; b) 0,80 kg/dcm³ - gęstość paliwa lotniczego do silników turbinowych; c) 0,90 kg/dcm³ - gęstość wszystkich rodzajów olejów. 13. Zasady i procedury rozmieszczania podróżnych: 1) generalną zasadą rozmieszczania podróżnych jest zajmowanie przez nich miejsc w kabinie ładunkowej zgodnie z Arkuszem Załadowania i Wyważenia; 2) dopuszczalne konfiguracje przedstawione są na rysunkach w Instrukcji Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego, decyzję o odstępstwie od tej zasady może podjąć dowódca statku powietrznego po dokonaniu obliczeń mas i wyważenia zgodnie z wymogami zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego; 3) maksymalna liczba podróżnych na pokładzie statku powietrznego nie może przekraczać liczby ubezpieczonych miejsc siedzących wyposażonych w pasy bezpieczeństwa. Podróżni powinni być rozmieszczeni w taki sposób, aby zachowane były wymogi odnośnie położenia środka masy statku powietrznego; 4) bagaż podręczny musi być umieszczony w dostosowanych do tego miejscach i zabezpieczony przed przemieszczaniem się w czasie startu i lądowania oraz w czasie lotu w warunkach turbulencji; 5) jeżeli bagaż zawiera materiały niebezpieczne dopuszczone do przewozu przez podróżnych lub załogę, należy stosować przepisy zawarte w Rozdziale Instrukcji Operacyjnej. PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 22/26

165 PLAN LOTU Dla wszystkich lotów wykonywanych w całości lub częściowo w przestrzeni kontrolowanej oraz dla lotów związanych z przekraczaniem granicy państwowej dowódca statku powietrznego ma obowiązek złożenia planu lotu(nie dotyczy lotów w statusie GARDA). Zasady wypełniania oraz składania planu lotu zostały opisane w Procedurach służb żeglugi powietrznej zarządzanie ruchem lotniczym (PL-4444). Zasady te powinny być dostępne załogom lotniczym w pomieszczeniach operacyjnych załóg dyżurnych OPERACYJNY PLAN LOTU 1. W LSG Operacyjny Plan Lotu wykonuje się dla wszystkich lotów z wyjątkiem lotów wymagających natychmiastowego startu. Operacyjny Plan Lotu powinien być przygotowany przez dowódcę statku powietrznego. W przypadku załogi wieloosobowej Operacyjny Plan Lotu może być sporządzony przez drugiego pilota i sprawdzony przez dowódcę statku powietrznego. 2. Podczas wykonywania lotów w trybie doraźnym lub na hasło Garda jako Operacyjny Plan Lotu traktowane jest jedynie Zlecenie na Lot, które zawiera czas wykonania lotu oraz trasę i rodzaj zadania. 3. W zależności od wykonywanego zadania Operacyjny Plan Lotu powinien zawierać: 1) zlecenie na lot (w trakcie lotów operacyjnych); 2) planową tabelę lotów (w trakcie lotów szkolno-treningowych); 3) obliczeniowy (komputerowy) plan lotu (jeżeli jest wymagany); 4) plan lotu ICAO (jeżeli jest wymagany); 5) zgody ruchowe i dyplomatyczne (jeżeli są wymagane); 6) komunikat meteorologiczny; 7) dokument stwierdzający sprawność statku powietrznego 8) inne ważne informacje operacyjne (przekazane w formie pisemnej). 4. Operacyjny Plan Lotu powinien wskazywać, co najmniej jedno lotnisko zapasowe z wyjątkiem gdy: 1) czas trwania lotu i panujące warunki pogodowe wskazują, że podejście do lądowania i lądowanie będą wykonane na lotnisku docelowym w obliczonym czasie przylotu a warunki pogodowe utrzymają się co najmniej godzinę przed i godzinę po obliczonym czasie lądowania; 2) lotnisko docelowe położone jest w terenie gdzie brak jest odpowiedniego lotniska zapasowego. 5. Obliczeniowy Plan Lotu powinien określać parametry lotu oraz inne niezbędne dane potrzebne do właściwego wykonania zadania, takie jak: 1) typ i znaki rejestracyjne statku powietrznego; 2) datę i oznaczenie lotu; 3) skład załogi; 4) miejsce i godzina odlotu oraz przylotu; 5) typ operacji (VFR, IFR); 6) prędkość przelotową; 7) kurs i czas lotu; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 23/26

166 8) trasę i jej odcinki z punktami kontrolnymi lub punktami trasy, odległościami i czasami; 9) planowaną prędkość podróżną i czas lotu między punktami kontrolnymi lub punktami trasy. Obliczeniowe i rzeczywiste czasy przelotów tych punktów; 10) bezpieczne wysokości i minimalne poziomy lotu; 11) masę statku powietrznego; 12) zużycie i zapas paliwa; 13) lotnisko startu i docelowe oraz zapasowe (jeżeli jest planowane). 6. Zestawienie dokumentów Operacyjnego Planu Lotu jest równoznaczne ze stwierdzeniem przez operatora, że wymagania, co do wykonania danej operacji lotniczej zostały spełnione. 7. Do obowiązków dowódcy statku powietrznego lub, w przypadku załogi wieloosobowej, drugiego pilota należy zabranie na pokład statku powietrznego dokumentacji operacyjnonawigacyjnej, a po zakończeniu lotu przekazanie ich do Dowódcy Załogi Dyżurnej WL. 8. Obliczeniowy Plan Lotu powinien być sporządzony przez dowódcę statku powietrznego na każdy lot za wyjątkiem lotu wymagającego natychmiastowego startu, lotów szkolnotreningowych nadlotniskowych. 9. Ze względu na specyfikę wykonywania operacji lotniczych w Straży Granicznej w przypadku wykonywania lotów związanych z ochroną granicy państwowej dopuszcza się zastąpienie Obliczeniowego Planu Lotu zestawieniem w formie tabelarycznej zawierającym następujące informacje: 1) odległość i kurs od charakterystycznych punktów na granicy (np. placówek Straży Granicznej) do miejsca przewidywanego lądowania statku powietrznego, 2) czas dolotu z punktów charakterystycznych do miejsca przewidywanego lądowania statku powietrznego z uwzględnieniem aktualnych warunków atmosferycznych, 3) niezbędną ilość paliwa z punktów charakterystycznych do miejsca przewidywanego lądowania statku powietrznego z uwzględnieniem aktualnych warunków atmosferycznych Załoga statku powietrznego ma obowiązek posiadania takiego zestawienia w trakcie wykonywania lotu oraz ciągłego monitorowania przebiegu lotu pod kątem zużycia paliwa oraz odległości i czasu dolotu do przewidywanego miejsca lądowania. 10. Obliczeniowy Plan Lotu jest opracowywany w oparciu o charakterystyki statku powietrznego dostarczane przez producenta, aktualne dla danej trasy lotu warunki pogodowe, aktualny nawigacyjny przebieg lotu, ciężar do startu i lądowania oraz rozmieszczenie ładunku. Wzór Obliczeniowego Planu Lotu został zamieszczony w rozdziale 15 Instrukcji Operacyjnej. 11. Obliczeniowy Plan Lotu wg wzoru w rozdziale 15 może być zastąpiony planem lotu wyliczonym i wydrukowanym przy użyciu specjalistycznego oprogramowania np. FliteStar będącego na wyposażeniu wszystkich Wydziałów Lotniczych Straży Granicznej. 12. Pilot podczas wykonywania lotów operacyjnych ma obowiązek dokonywania regularnej kontroli ilości paliwa w okresie minimum raz na godzinę. Miejsce celowo pozostawione puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 24/26

167 POKŁADOWY DZIENNIK TECHNICZNY 1. Pokładowy dziennik techniczny (PDT) jest dokumentem przypisanym do danego typu statku powietrznego, prowadzonym przez personel techniczny i załogę statków powietrznych eksploatowanych przez WL. 2. Wzór oraz sposób prowadzenia PDT określony jest w Instrukcji Prowadzenia Pokładowego Dziennika Technicznego (dokument nr 06-PDT-LSG). 3. Za kompletację PDT w danym dniu odpowiedzialny jest Kierownik Sekcji Technicznej WL. 4. PDT przechowuje się przez okres 24 miesięcy licząc od końca roku kalendarzowego określonego według daty ostatniego wpisu WYKAZ PODSTAWOWYCH DOKUMENTÓW, DRUKÓW ORAZ DODATKOWYCH INFORMACJI WYMAGANYCH NA POKŁADZIE STATKU POWIETRZNEGO 1. Na pokładzie statku powietrznego w czasie wykonywania zadania lotniczego powinny znajdować się niżej wymienione ważne i wypełnione dokumenty lub ich poświadczone kopie: 1) świadectwo rejestracji statku powietrznego; 2) świadectwo zdatności do lotu statku powietrznego; 3) Instrukcja Użytkowania w Locie (IUL) wraz z poświadczeniem aktualizacji tej Instrukcji (kopia karty zmian i poprawek); 4) procedury postępowania dowódcy w przypadku przechwycenia statku powietrznego; 5) sygnały wizualne, jakich używają statki powietrzne przechwycone i przechwytujące; 6) pokładowy dziennik techniczny (PDT); 7) zezwolenie na używanie zabudowanego na pokładzie urządzenia radiokomunikacyjnego; 8) świadectwo zdatności w zakresie hałasu; 9) wykaz przewożonego ładunku i dokumenty celne przewożonego towaru (tylko w lotach międzynarodowych do krajów, które tego wymagają); 10) zlecenie na lot 11) plan lotu (jeżeli przepisy o ruchu lotniczym tego wymagają); 12) arkusz załadowania i wyważenia statku powietrznego (jeżeli tego wymagają postanowienia Instrukcji Użytkowania w Locie); 13) mapy lotnicze o podziałce od 1: i 1: (podczas lotów na odległości większe niż 500 km); 14) lista kontroli czynności załogi obejmująca wszystkie etapy lotu i sytuacje awaryjne. UWAGA: Postanowienia dotyczące dokumentów 1), 2), 6), 7), 8), 9), 10), 12) na pokładzie nie dotyczą statków powietrznych o masie maksymalnej dopuszczalnej do startu do 5700 kg w lotach nad lotniskiem (lądowiskiem). Dokumenty te powinny się znajdować na lotnisku (lądowisku) startu i być do dyspozycji osoby sprawdzającej bieżący nadzór operacyjny). 2. Każdy licencjonowany członek załogi (załoga lotnicza) podczas wykonywania czynności lotniczych ma obowiązek posiadać przy sobie: PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 25/26

168 1) ważną licencję z wpisanymi uprawnieniami właściwymi do pełnionych obowiązków, 2) dokument tożsamości ze zdjęciem, 3) ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie. 3. Każdy nielicencjonowany członek załogi (personel pokładowy) podczas wykonywania czynności na pokładzie statku powietrznego ma obowiązek posiadać przy sobie: 1) książkę członka personelu pokładowego z wpisanymi uprawnieniami, właściwymi do pełnionych czynności, 2) dokument tożsamości ze zdjęciem, 3) ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie. Miejsce celowo pozostawiono puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 26/26

169 Załącznik nr Załadunek i wyładunek ładunku nie może odbywać się przy pracujących zespołach napędowych statków powietrznych, wyłączając zatwierdzone dla śmigłowców technologie załadunku np. zawieszania i zdejmowania ładunku na zewnątrz śmigłowca. 11. Obsługę i nadzór przy załadunku lub rozładunku bagażu (ładunku) prowadzi członek załogi lotniczej statku powietrznego. 12. Pasażerowie statku powietrznego Straży Granicznej podczas całego lotu mają obowiązek pozostania w zapiętych pasach bezpieczeństwa (oprócz pasażerów, którzy posiadają przeciwwskazania medyczne w tym zakresie) PROCEDURY ODMOWY PRZYJĘCIA NA POKŁAD 1. Dowódca statku powietrznego ma prawo odmówić przyjęcia na pokład podróżnego, którego stan lub zachowanie wskazują na pozostawanie pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających i może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu, zdrowia lub komfortu innych podróżnych. 2. Dowódca statku powietrznego ma prawo odmówić przyjęcia na pokład osób, których nie można zidentyfikować na podstawie listy podróżnych lub innego wpisu do dokumentów lotu. 3. Dowódca statku powietrznego lub upoważniony przez niego członek załogi ma obowiązek nie dopuścić do wejścia na pokład podróżnych z objawami choroby mogącej stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu lub zdrowia innych podróżnych z wyjątkiem przypadku, gdy znajduje się pod odpowiednią opieką medyczną. 4. Dowódca statku powietrznego nie ma obowiązku wykonania polecenia przełożonych zabrania na pokład osoby, wobec której skorzystał z prawa odmowy, określonego powyżej w punktach NAZIEMNE ODLADZANIE I PRZECIWDZIAŁANIE OBLODZENIU 1. Statki powietrzne Lotnictwa Straży Granicznej zazwyczaj przechowywane są w warunkach hangarowych co eliminuje możliwość oblodzenia sprzętu lotniczego i technicznego. 2. Każdy rodzaj oblodzenia występujący na zaparkowanym statku powietrznym, użytkowanym w LSG, musi być usunięty przed wykonaniem lotu przez wykwalifikowany personel zgodnie z zaleceniami producenta sprzętu lotniczego oraz Instrukcją Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego (o ile Instrukcja Użytkowania w Locie zawiera tego rodzaju zalecenia). 3. Zabrania się uruchamiania zespołów napędowych statków powietrznych, których wirujące elementy pokryte są lodem lub śniegiem. 4. Do usuwania produktów krystalicznych pary wodnej stosowane są podgrzewacze powietrza zalecane przez producentów sprzętu lotniczego. 5. Dowódca statku powietrznego odpowiedzialny jest za sprawdzenie przed uruchomieniem zespołu napędowego czy na wlotach do silników oraz na powierzchniach swobodnie obracających się nie ma krystalicznych produktów pary wodnej, śniegu lub innych elementów nie należących do wyposażenia statku powietrznego. 6. W warunkach zimowych lub przy możliwości zaistnienia oblodzenia powierzchni statku powietrznego na ziemi zaleca się postój statku powietrznego w hangarze. PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 2/4

170 7. Jeżeli warunki na to pozwalają (dostępność urządzeń i odpowiednich środków odladzających), do odladzania powierzchni statku powietrznego można stosować płyny spełniające wymagania przepisów w zakresie odladzania statków powietrznych. 8. W przypadku lotów na lotniska komunikacyjne, w razie wystąpienia oblodzenia statki powietrzne Lotnictwa Straży Granicznej będą poddawane wszelkim procedurom odladzania i zapobiegania odladzaniu na ziemi, dostępnym na danym lotnisku. Kontrola jakości i skuteczności przeprowadzanej usługi odbywa się w trakcie przeprowadzania danej operacji odladzania poprzez dowódcę statku powietrznego. 9. W przypadku konieczności stacjonowania statku powietrznego LSG na wolnym powietrzu załoga samolotu (śmigłowca) zobowiązana jest zabezpieczyć statek powietrzny na czas postoju wszelkimi dostępnymi środkami (pokrowce, płyny) w celu wyeliminowania możliwości oblodzenia elementów statku powietrznego. Miejsce celowo pozostawiono puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 3/4

171 Załącznik nr PODSTAWOWE PROCEDURY W LOCIE POLITYKA LOTÓW VFR I IFR Ogólne zasady wykonywania lotów VFR / IFR. 1. Załogi statków powietrznych LSG użytkujące statki powietrzne wykonują operacje lotnicze związane z ustawową ochroną granicy państwowej według przepisów VFR lub IFR. 2. W przypadku wykonywania lotów w IFR statek powietrzny musi być dopuszczony do tego rodzaju lotów a załoga, której skład wynika z Instrukcji Użytkowania w Locie musi mieć ważne uprawnienia IR wpisane do licencji. 3. Zasady wykonywania lotów według przepisów VFR (loty z widocznością) określone są w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 4. Zasady wykonywania lotów według przepisów IFR (loty według wskazań przyrządów) określone są w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze PODSTAWOWE PROCEDURY NAWIGACYJNE 1. Operacje lotnicze podejmowane na statkach powietrznych użytkowanych przez LSG wykonywane są z zastosowaniem kombinacji nawigacji obliczeniowej i wzrokowej, wspomaganej wykorzystaniem: 1) systemu VOR/DME; 2) systemu namierzania ADF na radiolatarnie NDB i rozgłośnie radiowe emitujące sygnały w zakresie fal długich i średnich; 3) systemu nawigacji satelitarnej GPS. 2. Bezpośrednie czynności wprowadzenia danych, strojenia pomocy nawigacyjnych wykonuje dowódca statku powietrznego, a w załodze dwuosobowej pilot aktualnie nie lecący (PNF pilot nie będący za sterami ). 3. Niedopuszczalne jest, aby w jakiejkolwiek fazie lotu obydwaj piloci byli jednocześnie zajęci manualnymi czynnościami prowadzenia nawigacji. Przejęcie czynności nawigacyjnych przez pilota sterującego może nastąpić jedynie po wyraźnym przekazaniu sterowania. 4. Pilot lecący (PF pilot będący za sterami ) musi być informowany przez pilota nie lecącego (PNF) o wszelkich zmianach następujących w konfiguracji urządzeń nawigacyjnych, tak by obydwaj piloci byli świadomi na jakich źródłach oparta jest bieżąca nawigacja. 5. Dowódca statku powietrznego po wyznaczeniu do składu załogi i otrzymaniu polecenia wykonania lotu ma obowiązek wykonać przygotowanie nawigacyjne, zapewniające bezpieczne i zgodne z przepisami wykonanie zleconego zadania, w tym: 1) przygotować Obliczeniowy (komputerowy) Plan Lotu; 2) złożyć Plan Lotu ICAO (jeśli jest to wymagane) lub uzyskać od służb ruchu lotniczego informację o ograniczeniach w ruchu na planowanej trasie lotu 3) zapoznać się z komunikatem meteorologicznym na planowaną trasę lotu, PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 1/12

172 I. PODSTAWOWE ZASADY ZAPEWNIAJĄCE ODPOWIEDNIE PIONOWE SEPARACJE MIĘDZY STATKAMI POWIETRZNYMI 1. Podczas lotu na bezwzględnej wysokości przejściowej lub poniżej tej wysokości, statek powietrzny leci na wysokościach bezwzględnych, określonych na podstawie wysokościomierza nastawionego na ciśnienie na poziomie morza (QNH) a jego pozycja w płaszczyźnie pionowej jest wyrażona jako wysokość bezwzględna (Altitude). 2. Podczas lotu powyżej bezwzględnej wysokości przejściowej, statek powietrzny leci wzdłuż powierzchni o stałym ciśnieniu atmosferycznym 1013,2 hpa. Podczas tej fazy lotu, pozycja statku powietrznego w płaszczyźnie pionowej wyrażana jest w poziomach lotu. 3. Przejście z wysokości bezwzględnej na poziomy lotu, dokonuje się podczas wznoszenia - na bezwzględnej wysokości przejściowej, a podczas zniżania z poziomu lotu - na poziomie przejściowym. 4. Podczas podejścia do lądowania, przewyższenie nad terenem może być określone przez wykorzystanie wysokościomierza nastawionego na ciśnienie QNH lub w określonych okolicznościach na QFE PODSTAWOWE PROCEDURY SYSTEMÓW OSTRZEGANIA O WYSOKOŚCI ORAZ WYKONYWANIA LOTÓW PRZY ZMNIEJSZONEJ SEPARACJI PIONOWEJ (RVSM) Nie ma zastosowania w LSG PODSTAWOWE PROCEDURY SYSTEMU OSTRZEGANIA O NIEBEZPIECZNYM ZBLIŻANIU DO ZIEMI (GPWS) Załogi statków powietrznych LSG muszą bezwzględnie używać podczas każdej operacji systemu GPWS (o ile takowy jest zabudowany na statku powietrznym) ZASADY I PROCEDURY UŻYCIA SYSTEMÓW OSTRZEGANIA PRZED KOLIZJĄ TCAS / ACAS 1. Załogi statków powietrznych LSG muszą bezwzględnie używać podczas każdej operacji systemu TCAS (o ile takowy jest zabudowany na statku powietrznym). 2. Stosowanie się do poleceń systemu TCAS podczas wykonywania operacji jest bezwzględnie obowiązkowe, chyba, że załoga stwierdzi niesprawność systemu ZASADY I PROCEDURY ZARZĄDZANIA ZUŻYCIEM PALIWA PODCZAS LOTU 1. Dowódca statku powietrznego ma obowiązek kontroli zapasu paliwa podczas wykonywanej operacji oraz jego zużycia w poszczególnych fazach lotu. 2. Kontrolę zapasu paliwa na statkach powietrznych eksploatowanych w LSG załogi prowadzą stosując procedurę będącą kombinacją następujących metod: 1) ciągłej kontroli wskazań paliwomierza w odniesieniu do czasu lotu; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 4/12

173 2) wykonywanie lotów w silnie wypiętrzonych chmurach kłębiastych oraz zbliżanie się do chmur burzowych na odległość poziomą mniejszą niż 10 km jest zabronione. Zabroniony jest także przelot pod silnie wypiętrzonymi chmurami kłębiastymi dającymi intensywny opad deszczu, gradu, śniegu lub wyładowania atmosferyczne; 3) podczas zbliżania się do strefy burzowej dowódca załogi, w oparciu o spostrzeżenia własne (informacje z urządzeń pokładowych lub informacje otrzymane z ziemi) podejmuje decyzję dotyczącą ewentualnej zmiany profilu lub trasy lotu; 4) w razie przypadkowego wejścia w chmury silnie wypiętrzone lub w chmurę burzową, dowódca statku powietrznego powinien jak najszybciej wyprowadzić statek powietrzny z tych chmur. 5. Wykonywanie lotów w warunkach możliwości wystąpienia oblodzenia: 1) załogom statków powietrznych LSG nie wyposażonych w instalację przeciwoblodzeniową zabrania się wykonywania lotu w strefach występowania oblodzenia; 2) załogom statków powietrznych LSG wyposażonych w instalację przeciw oblodzeniową zabrania się wykonywania lotu w strefach przewidywanego występowania silnego oblodzenia; 3) przy warunkach sprzyjających wystąpieniu oblodzenia, na statkach powietrznych eksploatowanych przez Wydziały Lotnicze wyposażonych w instalację przeciwoblodzeniową - ogrzewanie wlotów silników, OCP, szyby przedniej, łopat wirnika nośnego i śmigła ogonowego (śmigłowce Mi-2, PZL-Kania, W-3 Sokół, W-3 AM Anakonda) należy dokonać dokładnego sprawdzenia funkcjonowania tych elementów podczas próby przedlotowej; przed startem włączyć ją do pracy zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie danego typu w zależności od temperatury otaczającego powietrza; 4) przy warunkach sprzyjających wystąpieniu oblodzenia, na statkach powietrznych eksploatowanych przez Wydziały Lotnicze wyposażonych w instalację przeciwoblodzeniową - pneumatyczne odladzacze skrzydeł i usterzenia, elektrotermiczne odladzacze na łopatach śmigła, ogrzewanie szyby przedniej, ogrzewanie OCP (samolot M-20), lub w instalację przeciwoblodzeniową: ogrzewanie wlotów silników, krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia, elektrotermiczne odladzacze na łopatach śmigła, OCP, szyby przedniej (samolot M-28) - należy dokonać dokładnego sprawdzenia funkcjonowania tych elementów podczas próby przedlotowej, przed startem włączyć ją do pracy zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie danego typu w zależności od temperatury otaczającego powietrza; 5) przy warunkach sprzyjających wystąpieniu oblodzenia, na statkach powietrznych eksploatowanych przez Wydziały Lotnicze wyposażonych tylko w ogrzewanie OCP i awaryjny (dodatkowy) wlot powietrza do silnika (samolot PZL-104M/MF Wilga 2000), należy dokonać dokładnego sprawdzenia funkcjonowania tych elementów podczas próby przedlotowej, przed startem włączyć ogrzewania OCP; 6) przy wejściu statku powietrznego w strefę oblodzenia należy: a) śmigłowce PZL-Kania, W-3 Sokół i Anakonda włączyć wszystkie elementy instalacji przeciwoblodzeniowej, wyjść ze strefy oblodzenia zmieniając parametry i warunki lotu do lądowania włącznie; b) samolot M-20 Mewa włączyć elementy instalacji przeciwoblodzeniowej, zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie, w zależności od intensywności odkładania się lodu, wyjść ze strefy oblodzenia; PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 6/12

174 2) L za H lub M - 3 minuty 6. Minuta separacji czasowej dla statków powietrznych odlatujących z tej samej drogi startowej, z równoległych dróg startowych odległych od siebie mniej niż 760 m, przecinających się dróg startowych, równoległych dróg startowych odległych od siebie o 760 m lub więcej, jeżeli zamierzone ścieżki lotu będą się przecinać. 1) Dla L lub M za H lub L za M - 2 minuty, 2) Dla L lub M za H lub L za M - 3 minuty, jeżeli start następuje z pośredniej części tej samej drogi startowej równoległej, odległej mniej niż 760 m. 7. Minimum separacji czasowej wynoszące 2 minuty przy przesunięciu progu lądowania może być zastosowane gdy: 1) Odlot L lub M następuje po przylocie H oraz odlot L następuje po przylocie M, lub 2) Przylot L lub M następuje po odlocie H oraz przylot L następuje po odlocie M, jeżeli jest przewidywane przecinanie ich torów lotu 8. Minimum separacji czasowej wynoszące 2 minuty przy kierunkach przeciwnych może być zastosowane między L lub M a H oraz między L a M wykonującym niskie lub nieudane podejścia gdy: 1) Korzystają do startu z przeciwnych kierunków tej samej drogi startowej lub 2) Lądują z kierunków przeciwnych na tej samej drodze startowej lub równoległej oddalonej mniej niż 760 m ZAŁOGA NA STANOWISKACH PRACY 1. Każdy członek załogi statku powietrznego, który zobowiązany jest do pełnienia swoich czynności w kabinie załogi musi się znajdować na swoim miejscu pracy za wyjątkiem przypadków kiedy jego nieobecność jest uzasadniona koniecznością działania związanego z użytkowaniem statku powietrznego. 2. Opuszczanie stanowiska pracy może nastąpić wyłącznie na polecenie lub za zgodą dowódcy statku powietrznego. W każdym takim przypadku za sterami musi pozostawać jeden wykwalifikowany pilot. 3. Każdy członek załogi lotniczej pozostający na swoim miejscu pracy musi być przypięty swoimi pasami bezpieczeństwa. 4. Za sterami śmigłowca przy obracającym się wirniku musi znajdować się pilot posiadający wymagane przepisami uprawnienia. 5. Uruchomienia zespołów napędowych śmigłowca może dokonać tylko pilot posiadający wymagane przepisami uprawnienia. PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 9/12

175 UŻYWANIE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA PRZEZ ZAŁOGĘ I PODRÓŻNYCH 1. Na statkach powietrznych LSG obowiązek zapięcia pasów bezpieczeństwa obowiązuje od momentu poprzedzającego rozpoczęcie kołowania lub startu do lądowania i zakończenia kołowania po lądowaniu i dotyczy zarówno załogi jak i podróżnych. Odstępstwa od tej zasady mogą być zastosowane za zgodą dowódcy statku powietrznego w okolicznościach opisanych w Instrukcji Użytkowania w Locie każdego statku powietrznego. 2. Każdy członek załogi zmieniający stanowiska pracy na pokładzie winien zapinać pasy bezpieczeństwa niezwłocznie po zajęciu miejsca. 3. Dowódca statku powietrznego jest odpowiedzialny za przeprowadzenie instruktażu dla podróżnych dotyczącego zapinania pasów bezpieczeństwa oraz sprawdzenie ich zapięcia przed rozpoczęciem lotu. 4. Dowódca statku powietrznego może upoważnić członka załogi do przeprowadzenia instruktażu dla podróżnych dotyczącego zapinania pasów bezpieczeństwa oraz sprawdzenie ich zapięcia przed rozpoczęciem lotu WSTĘP DO POMIESZCZEŃ ZAŁOGI 1. W statkach powietrznych eksploatowanych przez LSG brak jest wyraźnego oddzielenia kabiny załogi od kabiny pasażerskiej, wstęp do kabiny załogi może być dozwolony pod warunkiem udzielenia zgody przez dowódcę statku powietrznego. 2. Podczas pobytu w kabinie osoby postronnej, cała załoga musi szczególnie zwracać uwagę aby ta osoba nie dotykała i nie przestawiała żadnych przełączników instalacji i innych urządzeń oraz nie wprowadzała niepotrzebnej dekoncentracji i absorbowała uwagi członków załogi lotniczej. 3. Przed wpuszczeniem osoby postronnej, dowódca statku powietrznego lub wyznaczony przez niego członek załogi lotniczej zobowiązany jest do poinstruowania jej do sposobu zachowania się w kabinie WYKORZYSTANIE WOLNYCH MIEJSC ZAŁOGI 1. Na statkach powietrznych LSG dopuszcza się wykorzystanie wolnych miejsc załogi przez inne osoby, po przeprowadzeniu przez dowódcę statku powietrznego instruktażu odnośnie zachowania w trakcie lotu. 2. Jeżeli podróżny zajmuje prawy fotel (w przypadku gdy nie zabrania tego Instrukcja Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego) na dowódcy statku powietrznego ciąży obowiązek poinstruowania podróżnego o nie ingerowaniu w urządzenia sterownicze statku powietrznego lub uniemożliwienie ingerowania poprzez wymontowanie urządzenia sterowniczego oraz o obowiązku pozostawania w zapiętych pasach bezpieczeństwa podczas całego lotu. PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 10/12

176 NIEZDOLNOŚĆ CZŁONKA ZAŁOGI LOTNICZEJ DO PEŁNIENIA OBOWIĄZKÓW 1. Zabrania się członkowi personelu lotniczego wykonywania jakichkolwiek czynności lotniczych wynikających z posiadanych przez niego licencji w przypadkach występowania ograniczeń medycznych określonych w przepisach aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 2. Dowódca statku powietrznego nie może podjąć czynności lotniczych, jeżeli dowolny członek załogi nie jest w stanie wypełniać swoich obowiązków w związku ze zranieniem, chorobą, zmęczeniem, działaniem alkoholu lub narkotyków. 3. Członek personelu lotniczego zobowiązany jest wstrzymać się od wykonywania czynności przewidzianych w posiadanej przez niego licencji w czasie całego okresu, w którym odczuwa jakąkolwiek dolegliwość fizyczną lub psychiczną mogącą zmniejszyć bezpieczeństwo wykonywania czynności. 4. Przełożeni członka personelu lotniczego w razie stwierdzenia okoliczności wymienionych w punkcie 1 zobowiązani są wstrzymać go w wykonywaniu czynności i postąpić zgodnie z właściwymi przepisami dotyczącymi personelu lotniczego, a w razie stwierdzenia okoliczności chorobowych skierować na badania lekarskie PODSTAWOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA W KABINIE PASAŻERSKIEJ 1. Na statkach powietrznych LSG wykonujących loty z podróżnymi na pokładzie, w kabinie transportowej musi się znajdować następujące sprawne wyposażenie: 1) ochraniacze słuchu dla wszystkich podróżnych; 2) pasy bezpieczeństwa na wszystkich fotelach; 3) apteczka pierwszej pomocy; 4) gaśnice. 2. Wsiadający podróżni muszą być poinformowani o kolejności zajmowania miejsc, o sposobie zapinania i rozpinania pasów bezpieczeństwa oraz o możliwościach i sposobach opuszczania statku powietrznego w sytuacjach awaryjnych. 3. Wsiadanie i wysiadanie ze śmigłowca powinno odbywać się przy nie pracującym wirniku (w wyjątkowych przypadkach np. brak urządzeń rozruchowych na lądowisku przy braku pewności uruchomienia z akumulatorów pokładowych itp.) możliwe jest przy pracującym wirniku tylko pod nadzorem osoby wyznaczonej przez dowódcę statku powietrznego. 4. Kolejność zajmowania i opuszczania miejsc siedzących musi odbywać się zgodnie z numeracją foteli. Każdy z podróżnych musi mieć oddzielny fotel. Dowódca statku powietrznego lub osoba przez niego upoważniona może nakazać podróżnym inną kolejność zajmowania i opuszczania miejsc ze względu na obliczenia wyważenia statku powietrznego. 5. Zabrania się tankowania paliwa do statków powietrznych LSG z podróżnymi na pokładzie. 6. Zabrania się załodze i podróżnym palenia tytoniu na pokładzie statków powietrznych. 7. Przewożone bagaże podróżnych muszą być odpowiednio umocowane. PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 11/12

177 8. Transportowany ładunek na pokładzie statków powietrznych musi być umocowany zgodnie z zaleceniami zawartymi w Instrukcji Użytkowania w Locie danego typu statku powietrznego PROCEDURY KOMUNIKATÓW DLA PODRÓŻNYCH 1. Załogi statków powietrznych LSG zobowiązane są do przeprowadzenia instruktażu dla podróżnych w zakresie postępowania w sytuacjach awaryjnych a w szczególności: 1) zakazie palenia oraz stosowania się do tego zakazu na dany sygnał załogi statku powietrznego poprzez rozświetlenie specjalistycznych lampek z napisem lub symbolem zakaz palenia (jeżeli występują na danym typie statku powietrznego), 2) zasadach bezpieczeństwa, 3) zakazie używania urządzeń elektronicznych, 4) obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa łącznie z pokazem zapinania i rozpinania oraz stosowania się do tego obowiązku na dany sygnał załogi statku powietrznego poprzez rozświetlenie specjalistycznych lampek z napisem lub symbolem zapiąć pasy (jeżeli występują na danym typie statku powietrznego), 5) awaryjnym użyciu drzwi i wyjść awaryjnych, 6) korzystania ze specjalnie oświetlonych i oznakowanych dróg ewakuacyjnych (jeżeli występują na danym typie statku powietrznego) PROCEDURY UŻYTKOWANIA STATKÓW POWIETRZNYCH, KIEDY WYMAGANE JEST POSIADANIE WYPOSAŻENIA DO WYKRYWANIA PROMIENIOWANIA KOSMICZNEGO I SŁONECZNEGO Nie ma zastosowania na statkach powietrznych LSG. Miejsce celowo pozostawione puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 12/12

178 Załącznik nr OPERACJE O WYDŁUŻONYM ZASIĘGU SAMOLOTÓW Z DWOMA TURBINOWYMI ZESPOŁAMI NAPĘDOWYMI (ETOPS) Nie ma zastosowania w LSG. Miejsce celowo pozostawiono puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 1/2

179 Załącznik nr ZASADY KORZYSTANIA Z WYKAZU WYPOSAŻENIA MINIMALNEGO (MMEL/MEL) I WYKAZU ODSTĘPSTW OD KONFIGURACJI PODSTAWOWEJ (CDL) WPROWADZENIE 1. Główny Wykaz Wyposażenia Minimalnego (Master Minimum Equipment List - MMEL) sporządza i wydaje Producent, oddzielnie dla każdego typu statku powietrznego, w celu wskazania jego Użytkownikowi zasad, możliwości, ograniczeń i sposobów bezpiecznego eksploatowania statku powietrznego z niesprawnymi instalacjami i/lub wyposażeniem. 2. Producent wydaje MMEL na podstawie doświadczeń i wyników, jakie zgromadził w procesie prób i badań certyfikacyjnych określonego typu statku powietrznego. Wydany przez Producenta MMEL nie uwzględnia więc szeregu tych czynników, które są charakterystyczne dla zastosowań i/lub warunków eksploatacji i obsługi tego statku, jakie operator stworzył lub zebrał podczas eksploatacji danego typu/modelu statku powietrznego w dłuższym przedziale czasu. 3. Główny Wykaz Wyposażenia Minimalnego (MMEL) specyfikuje wyposażenie, instalacje i zespoły statku powietrznego, które mogą być niesprawne, aby statek powietrzny został uznany za sprawny i został dopuszczony do wykonania zamierzonego lotu. 4. Wykaz Wyposażenia Minimalnego (Minimum Equipment List - MEL) sporządzany jest przez Operatora w oparciu o MMEL Producenta, oddzielnie dla każdego typu/modelu eksploatowanego statku powietrznego,. 5. Wykaz Wyposażenia Minimalnego (MEL) i każda jego zmiana OBOWIĄZKOWO podlega zatwierdzeniu przez państwowy lotniczy nadzór techniczny. 6. Wykaz Wyposażenia Minimalnego (MEL) MUSI szczegółowo określać graniczne parametry oraz stopień degradacji określonych zespołów, instalacji i/lub wyposażenia pokładowego, wymagania zdatnościowe jakie MUSZĄ spełniać pozostałe instalacje i zespoły tego statku oraz ograniczenia operacyjne pod jakimi statek ten może zostać dopuszczony do wykonania określonego lotu, jak też określać termin w jakim niesprawność MUSI zostać usunięta. 7. Wykaz Wyposażenia Minimalnego (MEL) nie może być mniej restrykcyjny niż Główny Wykaz Wyposażenia Minimalnego wydany przez Producenta (MMEL). 8. LSG po zebraniu i udokumentowaniu swego doświadczenia w eksploatacji danego typu statku powietrznego, może dla polepszenia bezpieczeństwa lotów opracować własny Wykaz Wyposażenia Minimalnego (MEL), który będzie uwzględniał cechy szczególne organizacji, eksploatacji i obsługi technicznej tego typu statków. 9. Aktualnie w LSG na samolocie M-28 Skytruck wykorzystuje się Wykaz Wyposażenia Minimalnego wydany przez Producenta (MMEL). Na pozostałych statkach powietrznych Straży Granicznej wykorzystywane są listy wyposażenia minimalnego zawarte w Instrukcjach Użytkowania w Locie poszczególnych samolotów i śmigłowców. 10. W przypadku wykonywania przez samolot M-28 operacji LVTO (starty przy ograniczonej widzialności - Low Visibility Take-off) nie stosuje się MMEL (wyposażenie statku powietrznego jest w 100% sprawne) ZASTOSOWANIE WYPOSAŻENIA MINIMALNEGO (MMEL/MEL) I WYKAZU ODSTĘPSTW OD KONFIGURACJI PODSTAWOWEJ (CDL) 1. Głównym celem, dla którego Producent i/lub Przewoźnik opracowują MMEL/MEL/CDL jest dostarczenie załodze lotniczej oraz personelowi obsługi technicznej źródłowej informacji o tym, jak BEZPIECZNIE i zgodnie z warunkami zdatności do lotu użytkować statek PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 1/4

180 Załącznik nr WYMAGANIA DOTYCZĄCE KORZYSTANIA Z TLENU 1. Załogi statków powietrznych LSG wyposażonych w instalacje tlenowe zobowiązane są do ich wykorzystywania zgodnie z przepisami aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 2. W LSG nie ma statku powietrznego wyposażonego w instalacje tlenową. Użycie tlenu możliwe jest jedynie na samolocie M-28 Skytruck z butli przenośnych posiadających odpowiednie świadectwa zdatności. 3. Dowódca statku powietrznego ma obowiązek zapewnić aby członkowie załogi wykonujący czynności mające znaczenie dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego w locie używali tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy wysokość kabinowa przekracza ft w czasie dłuższym niż 30 minut i zawsze kiedy wysokość kabinowa przekracza ft. Miejsce celowo pozostawiono puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 1/2

181 Załącznik nr LOTY NIEODPŁATNE Wszystkie loty wykonywane przez statki powietrzne LSG w ramach pełnienia służby granicznej i prowadzenia działań granicznych oraz w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego są lotami nieodpłatnymi LOTY SZKOLNE, TRENINGOWE I KONTROLNE 1. Loty szkolne przeprowadzane są z personelem latającym LSG zgodnie z programami zawartymi w części D Instrukcji Operacyjnej w celu uzyskania uprawnień nie wpisywanych do licencji oraz w celu wznowienia utraconych nawyków pilotażowych. 2. Loty treningowe przeprowadzane są z personelem latającym LSG w celu podtrzymywania posiadanych nawyków pilotażowych w przypadku długich przerw w lotach oraz w celu doskonalenia umiejętności pilotów. 3. Loty kontrolne przeprowadzane są z personelem latającym LSG w celu realizacji Kontroli Techniki Pilotażu i Kontroli Umiejętności Praktycznych. 4. Loty szkolne, treningowe i kontrolne w Wydziale Lotniczym organizuje Kierownik Sekcji Lotniczej pod nadzorem Naczelnika WL w oparciu o ustalenia zawarte w Dziale D, Część 2 Instrukcji Operacyjnej. 5. Instruktor szkolący prowadzi całość dokumentacji szkoleniowej. 6. Wykonywanie lotów szkolnych, treningowych i kontrolnych odbywa się na podstawie Planowej Tabeli Lotów zatwierdzonej przez Naczelnika Wydziału Lotniczego lub Kierownika Sekcji Lotniczej LOTY TECHNICZNE 1. Lot techniczny to taki rodzaj lotu w czasie którego sprawdzana jest sprawność techniczna statku powietrznego, jego poszczególnych zespołów lub wyposażenia. 2. W LSG loty techniczne są wykonywane dla potrzeb kontrolnych nadzoru lotniczego (obloty techniczne) względnie sprawdzenia parametrów technicznych statku powietrznego po wykonanych pracach obsługowych, sprawdzeniach, itp. 3. Lot techniczny można wykonywać przy warunkach meteorologicznych umożliwiających dokonanie sprawdzenia wszystkich instalacji i systemów podlegających kontroli. Decyzję o wykonaniu lotu kontrolnego-technicznego w konkretnych warunkach atmosferycznych podejmuje dowódca statku powietrznego wyznaczony do tego lotu po zapoznaniu się z zakresem sprawdzeń niezbędnych do wykonania. 4. Zasady zlecania wykonania lotów technicznych zostały opisane w rozdziale PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 1/2

182 LOTY TRANSPORTOWE 1. W LSG mogą być wykonywane loty transportowe sprzętu specjalistycznego, upoważnionych funkcjonariuszy SG oraz innych osób i sprzętu. 2. Decyzję w sprawie wykonania takiego lotu poprzez wystawienie Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego podejmują w terytorialnym zasięgu działania Wydziałów Lotniczych Komendanci Oddziałów SG, a poza tym rejonem Komendant Główny SG lub jego zastępcy. 3. W przypadku transportu osób dowódca statku powietrznego ma obowiązek wystawić Listę podróżnych. 4. W lotach transportowych obowiązują takie same procedury, określone w Instrukcji Operacyjnej, jak dla lotów operacyjnych PRZEBAZOWANIA I LOTY GRUPOWE 1. Przebazowaniem nazywa się przelot statku powietrznego lub grupy statków powietrznych z lądowaniem na innym lotnisku lub lądowisku niż miejsce startu w celu wykonywania operacji lotniczych. 2. Przebazowanie pojedynczego, sprawnego technicznie statku powietrznego oraz grupy statków powietrznych odbywa się wg procedur, określonych w Instrukcji Operacyjnej, jak dla lotów operacyjnych. 3. Lot grupowy można wykonywać w dzień w warunkach lotu wg przepisów VFR. 4. Warunki pogodowe do wykonania lotu grupowego nie mogą być gorsze od minimalnych warunków pogodowych dla pilota posiadającego najmniejsze kwalifikacje. 5. W lotach grupowych, w których bierze udział więcej niż dwa statki powietrzne oprócz dowódcy grupy wyznacza się jego zastępcę. 6. Lot grupowy może być wykonany jeżeli jest zachowana łączność radiowa pomiędzy wszystkimi statkami powietrznymi w grupie. 7. Lot grupowy w szyku zwartym może być wykonany po odpowiednim treningu pilotów biorących udział w takim locie. 8. Przebazowania statków powietrznych o ograniczonej sprawności technicznej dokonuje się wyłącznie w oparciu o pisemne zezwolenie właściwego organu nadzoru lotniczego, wyznaczając do lotu załogę o minimalnym składzie. Miejsce celowo pozostawione puste PROCEDURY OPERACYJNE IO-A Strona 2/2

183 Załącznik nr PODSTAWOWE INFORMACJE I OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE TRANSPORTU LOTNICZEGO MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH 1. LSG wykonując operacje lotnicze w ramach ustawowych zadań transportuje na pokładzie statku powietrznego materiały niebezpieczne i broń. 2. Podczas wykonywania zadań w ochronie granicy państwowej załoga statku powietrznego może posiadać broń osobistą i amunicję. Broń ta, jeżeli pozwala na to jej budowa, powinna być zabezpieczona i bez wprowadzonego pocisku do komory nabojowej. 3. Pod pojęciem materiałów niebezpiecznych i broni należy rozumieć wszystkie materiały, które są wyszczególnione w dokumentach ICAO i EASA oraz materiały, które na opakowaniach lub w inny sposób oznaczone są, jako materiały niebezpieczne lub broń. 4. W celu ujednolicenia pojęć oraz opisu podstawowych wymagań ICAO związanych z transportem lotniczym materiałów niebezpiecznych i broni, w niniejszej Instrukcji Operacyjnej przedstawiono minimum wymaganych informacji na ten temat. Informacje te mają być pomocne załogom statków powietrznych LSG w pełnieniu ich obowiązków związanych z przyjmowaniem podróżnych i ładunku na pokład statku powietrznego. 5. Zapoznanie się załóg statków powietrznych LSG z treścią zamieszczonych informacji w Instrukcji Operacyjnej LSG nie zwalnia ich z obowiązku pogłębiania wiedzy na temat potencjalnych zagrożeń związanych z zachowaniem środków ostrożności podczas transportu i obchodzenia się z bronią oraz materiałami niebezpiecznymi. 6. Posiadanie na pokładzie statku powietrznego w dyspozycji dowódcy statku powietrznego pistoletu sygnałowego i nabojów do niego, stanowiącego wyposażenie statku powietrznego lub fakt wyposażenia konstrukcji statku powietrznego w instalację i rakiety sygnałowe jest rozumiany, jako transport broni lub materiałów niebezpiecznych. 7. Pojemniki ze sprężonym gazem, płynami lub środki wchodzące w skład wyposażenia danej wersji statku powietrznego są traktowane, jako materiały niebezpieczne. 8. Radioizotopowe czujniki oblodzenia (materiał niebezpieczny) wchodzące w skład konstrukcji statku powietrznego przewożone luzem dla celów serwisowych, nie mogą być transportowane, jako ładunek w kabinie statku powietrznego inaczej, niż w odpowiednich pojemnikach zgodnie z wymogami ICAO i zatwierdzoną procedurą ich zabezpieczenia i posługiwania się tym wyposażeniem. Miejsce celowo pozostawione pusto MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ IO-A Strona 1/2

184 Załącznik nr WARUNKI, POD KTÓRYMI BROŃ I AMUNICJA MOŻE BYĆ TRANSPORTOWANA 1. Zgodnie z wymaganiami Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego stanowiącego załącznik do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 31 lipca 2012 r. (Dz.U. poz. 912) określonymi w rozdziale 3 w 5 w ustępie 2 zezwala się funkcjonariuszom Straży Granicznej na przewożenie na pokładzie statku powietrznego, broni osobistej i amunicji oraz materiałów wybuchowych i środków obezwładniających, jeśli przewiduje to zadanie służbowe. Dowódca grupy przewożonej samolotem lub śmigłowcem w porozumieniu z dowódcą statku powietrznego zobowiązany jest zapewnić warunki bezpieczeństwa na pokładzie statku powietrznego w czasie lotu. 2. Transport materiałów wybuchowych, środków obezwładniających i broni przeznaczonych do użycia na ziemi odbywa się w typowych opakowaniach/skrzyniach, zamkniętych przez dowódcę grupy i pod jego nadzorem, zgodnie z podrozdziałem niniejszej Instrukcji. 3. Załoga statku powietrznego, która otrzyma polecenie transportu materiałów niebezpiecznych na pokładzie samolotu lub śmigłowca, musi być poinformowana o rodzaju transportowanych ładunków. 4. Transport materiałów niebezpiecznych i broni statkiem powietrznym Straży Granicznej może odbywać się wyłącznie w uzasadnionych przypadkach za zgodą właściwych przełożonych, zgodnie z podrozdziałem niniejszej Instrukcji, który określa warunki bezpieczeństwa dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych. Miejsce celowo pozostawiono puste MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ IO-A Strona 1/2

185 Załącznik nr TRANSPORT MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH I BRONI STATKAMI POWIETRZNYMI 1. ZAKRES WYŁĄCZEŃ 1) Artykuły i substancje, które byłyby w innych warunkach sklasyfikowane jako materiały niebezpieczne będą wyłączone z ustaleń w tej instrukcji, jeśli spełniają następujące warunki i ograniczenia, tj.: a) wymagane jest, aby zgodnie z odnośnymi przepisami zdatności do lotu znalazły się one na pokładzie statku powietrznego; b) będą transportowane jako zaopatrzenie kabinowe; c) będą transportowane dla użycia w locie jako środek medyczny dla osoby poszkodowanej; Należy przy tym pamiętać, aby: - pojemniki z gazem były wyprodukowane specjalnie do napełniania i transportu danego gazu; - środki apteczne, lekarstwa i inne środki medyczne były pod kontrolą wykwalifikowanego personelu, kiedy są na statku powietrznym; - wyposażenie zawierające mokre ogniwa zasilające były mocowane w pozycji zabezpieczającej przed ewentualnym wyciekiem; - były wydawane przez dowódcę statku powietrznego odpowiednie polecenia dotyczące składowania i zabezpieczania całego wyposażenia podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy jest to konieczne dla zachowania bezpieczeństwa. d) przewożone są przez podróżnych lub członków załogi jako wyposażenie osobiste. 2) Jeżeli na pokładzie statku powietrznego transportowane są wyroby i materiały przewidziane do wymiany wyrobów i materiałów, o których mowa w ppkt 1), to muszą być one transportowane zgodnie z postanowieniami niniejszej Instrukcji. 2. OGRANICZENIA W TRANSPORCIE MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH I BRONI STATKAMI POWIETRZNYMI SG Niniejsza Instrukcja opracowana jest na podstawie Technicznych instrukcji (Decyzja Rady ICAO Dok. ICAO 9284 AN/905) oraz odrębnych przepisów w sprawie określania zasad gospodarowania mieniem będącym w zarządzie Straży Granicznej w zakresie dotyczącym transportu materiałów niebezpiecznych i broni przez statki powietrzne SG. Odstępstwa od wyżej wymienionych dokumentów zawarte w niniejszej Instrukcji wynikają ze specyfiki zadań oraz rodzaju operacji lotniczych wykonywanych przez LSG. Transport materiałów niebezpiecznych i broni przez statki powietrzne SG jest zabroniony, jeśli nie jest prowadzony na zasadach i procedurach zawartych w niniejszej Instrukcji lub zgodnie z przepisami wyszczególnionymi w ust. 4, pkt 2). Ze względu na specyfikę wykonywanych zadań, materiały dopuszczone do transportu w Lotnictwie Straży Granicznej, zgodnie z niniejszą Instrukcją ( ) to: 1) Materiały wybuchowe, takie jak: a) ładunki wybuchowe (w tym granaty), b) amunicja, c) środki pozoracji. 2) Gazy tylko i wyłącznie w pojemnikach lub opakowaniach wyprodukowanych specjalnie do transportu danego gazu, takie jak: a) ręczne miotacze gazu, b) inne gazowe środki obezwładniające. 3) Broń MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ IO-A Strona 3/16

186 4. PAKOWANIE 1) Opakowania/skrzynie, pakunki i paczki używane do transportu materiałów niebezpiecznych i broni drogą powietrzną muszą być solidne, dobrej jakości i zdatne do użycia, zgodnie z Instrukcjami pakowania (ust. 4, pkt 6). Muszą być tak skonstruowane, aby zamknięcie było bezpieczne i zapobiegało przeciekaniu, które może zaistnieć w normalnych warunkach transportu z powodu zmian temperatury, wilgotności, ciśnienia lub z powodu wibracji. Na statkach powietrznych SG nie transportuje się pojemników ładunkowych (Freight Container), ze względu na brak wewnętrznych uregulowań dotyczących transportu materiałów radioaktywnych. 2) Oprócz wytycznych zawartych w niniejszej Instrukcji poziom bezpieczeństwa zostanie osiągnięty, jeśli transport materiałów niebezpiecznych będzie odpowiadał wymaganiom umieszczonym w Przepisach dotyczących przewozu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną (DGR), Kodeksie Międzynarodowej Żeglugi Morskiej, Przepisach o Międzynarodowym Przewozie Materiałów Niebezpiecznych Koleją (przepisy RID), Europejskim Porozumieniu w sprawie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Materiałów Niebezpiecznych (przepisy ADR), lub Europejskich zarządzeniach dotyczących Międzynarodowego Przewozu Materiałów Niebezpiecznych po wodach śródlądowych (przepisy ADN). 3) Opakowania muszą być odpowiednie do zawartości. 4) Transport materiałów niebezpiecznych do użycia podczas działań w ochronie granicy państwowej lub innych zadań operacyjnych, odbywa się w typowych skrzyniach i opakowaniach spełniających warunki niniejszej Instrukcji, zamkniętych przez dowódcę grupy i pod jego nadzorem lub pod nadzorem wyznaczonego w tym celu członka personelu operacyjnego LSG. Miejsce celowo pozostawione puste MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ IO-A Strona 5/16

187 SZKOLENIE PERSONELU ZAANGAŻOWANEGO W TRANSPORT MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH I BRONI Zasady prowadzenia szkoleń dla personelu LSG zaangażowanego w transport materiałów niebezpiecznych i broni opisane są w programie Szkolenie z zakresu transportu materiałów niebezpiecznych i broni (DGR) IO-D Miejsce celowo pozostawione puste MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE I BROŃ IO-A Strona 15/16

188 Załącznik nr 55 LOTNICTWO INSTRUKCJE I WYTYCZNE W SPRAWIE OCHRONY LOTNICTWA PRZED AKTAMI BEZPRAWNEJ INGERENCJI ZAGADNIENIA OGÓLNE Z ZAKRESU OCHRONY 1. Celem niniejszych instrukcji i wytycznych jest opisanie zagadnień dotyczących ochrony przed aktami terroru i sabotażu: funkcjonariuszy SG, podróżnych i ich bagażu oraz załóg statków powietrznych i sprzętu lotniczego podczas operacji lotniczych wykonywanych przez LSG. 2. Postanowienia i określenia zastosowane w niniejszych instrukcjach i wytycznych dotyczą i obowiązują wszystkich funkcjonariuszy i pracowników zaangażowanych w operacje lotnicze prowadzone przez LSG. 3. Odpowiedzialność za zastosowanie i przestrzeganie niniejszych instrukcji i wytycznych ponoszą Naczelnicy Wydziałów Lotniczych LSG. 4. Tematykę ochrony LSG przed atakami terroru i sabotażu zawierają akty prawne: 1) Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego stanowiący załącznik do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 31 lipca 2012 r. (Dz.U. poz. 912); 2) Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 15 marca 2013 w sprawie szkolenia szczegółowych wymagań dotyczących programów ochrony w lotnictwie cywilnym (Dz. U. poz. 374); 3) Obwieszczenie Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 17 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. z dnia 21 listopada 2011 r. (Dz. Urz. ULC, Nr 18, poz. 109),; 4) rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiającego szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. UE L 55 z , str. 1) oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzenia (WE) 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 91 z , str. 7) zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 297/2010 z dnia 9 kwietnia 2010 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 272/2009 uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. UE L 90 z , str. 1). 5. Wszyscy funkcjonariusze i pracownicy Straży Granicznej mający bezpośredni związek z organizacją, przygotowaniem lub wykonywaniem lotów zobowiązani są do zapoznania się z odpowiednimi rozdziałami instrukcji oraz przepisami dotyczącymi przeciwdziałania aktom sabotażu i terroru w stopniu umożliwiającym im najbardziej prawidłowe przeciwdziałania aktom nieprawnym, bądź minimalizację ich skutków. 6. Organizacja ochrony operacji lotniczych LSG: komórki organizacyjne LSG w miejscach stałego bazowania statków powietrznych w ramach Umów o logistycznym zabezpieczeniu działalności lotniczej zawartych z podmiotami zarządzającymi na lotniskach bazowania zapewniają monitorowanie i ochronę obiektów biurowych, hangarów i płaszczyzn postojowych statków powietrznych; podczas wykonywania zadań lotniczych przez statki powietrzne Lotnictwa SG poza miejscem bazowania, ochronę statków powietrznych zapewniają służby ochrony wykorzystywanych lotnisk lub funkcjonariusze SG doraźnie skierowani do ochrony; OCHRONA IO-A Strona 1/4

189 Naczelnicy Wydziałów Lotniczych w procesie organizowania czasowego miejsca bazowania operacyjnego statków powietrznych, zobowiązani są poinformować właściwy terytorialnie organ SG odnośnie: - planowanego okresu działalności w danym miejscu; - charakteru planowanych operacji lotniczych, ich lokalizacji i zasięgu; - zapewnienia ochrony statków powietrznych LSG. 7. Zakresy odpowiedzialności osób funkcyjnych: nadzór nad stanem bezpieczeństwa w zakresie ochrony statków powietrznych eksploatowanych przez Wydziały Lotnicze sprawują Naczelnicy tych wydziałów - są oni odpowiedzialni za organizację i nadzór czynności lotniczych eliminujący okoliczności sprzyjające dokonaniu aktu nieprawnego w nadzorowanych przez nich operacjach lotniczych; Kierownik Sekcji Technicznej Wydziału Lotniczego jest odpowiedzialny za organizację i nadzór czynności obsługowych w sposób eliminujący okoliczności sprzyjające dokonania aktu nieprawnego, w nadzorowanej przez niego działalności służbowej; 8. Podczas ewentualnego wykonywania lotów zagranicznych, załogi statków powietrznych Lotnictwa SG zobowiązane są do podporządkowania się i stosowania takich przepisów bezpieczeństwa odnośnie podróżnych, bagażu, ładunku, poczty, statku powietrznego na postoju, wynajętych pomieszczeń i powierzchni, jakie obowiązują w danym kraju PROCEDURY OCHRONY 1. W ramach przeciwdziałania aktom sabotażu i terroru przed rozpoczęciem wykonywania czynności lotniczych w miejscach funkcjonowania Wydziałów Lotniczych i bazowania statku powietrznego personel Wydziału Lotniczego powinien dokonać sprawdzenia statków powietrznych, hangaru, rejonu postoju statków powietrznych, pomieszczeń biurowo-socjalnych oraz miejsc przechowywania produktów MPS, narzędzi i dokumentów. 2. Zasady ochrony statków powietrznych Straży Granicznej podczas pełnienia dyżurów lotniczych. 1) W trakcie pełnienia dyżuru lotniczego za ochronę statków powietrznych znajdujących się w miejscu pełnienia dyżuru odpowiada dowódca załogi dyżurnej. 2) Dowódca załogi dyżurnej może wyznaczyć osobę lub osoby ze składu załogi dyżurnej odpowiedzialne za ochronę statków powietrznych w trakcie trwania dyżuru. W takim przypadku fakt wyznaczenia osób odpowiedzialnych za ochronę statków powietrznych powinien być odnotowany w Książce meldunków załogi dyżurnej. 3) Ochrona statków powietrznych polega na: - sprawdzeniu statków powietrznych na początku dyżuru pod kątem uszkodzeń lub ingerencji ze strony czynników zewnętrznych (osoby, zwierzęta, itp.); - stałym nadzorze nad statkami powietrznymi w celu niedopuszczenia do nich osób postronnych, zwierząt itp.; - monitorowaniu niebezpiecznych zjawisk pogodowych i wszelkich innych okoliczności mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo statków powietrznych w trakcie postoju oraz podejmowanie stosownych działań zapobiegawczych. 4) O wszelkich stwierdzonych przypadkach nieprawidłowości dotyczących ochrony statków powietrznych dowódca załogi dyżurnej informuje Naczelnika Wydziału Lotniczego oraz OCHRONA IO-A Strona 2/4

190 Dyżurnego Operacyjnego Oddziału SG, jak również odnotowuje ten fakt w Książce meldunków załogi dyżurnej. 5) Dodatkowo, w przypadku zlokalizowania na pokładzie statku powietrznego ładunku wybuchowego lub innego przedmiotu stanowiącego zagrożenie dla ludzi i mienia, należy przerwać sprawdzanie statku powietrznego, wytyczyć strefę zagrożoną i usunąć z niej wszystkie osoby. 3. W trakcie pełnienia służby lub przebywania statku powietrznego poza miejscem stałego bazowania za jego ochronę odpowiada dowódca statku powietrznego. 4. Postępowanie wobec osób konwojowanych: przewóz osób konwojowanych odbywa się wg odrębnych przepisów obowiązujących w Straży Granicznej KONTROLA I ZABEZPIECZENIE DOSTĘPU DO ZAPARKOWANEGO STATKU POWIETRZNEGO 1. Statki powietrzne użytkowane przez LSG, pozostawiane przez załogę na czas parkowania, przekazywane są ochronie: 1) na lotniskach użytku publicznego - służbom ochrony lotniska; 2) na lotniskach użytku niepublicznego (poza miejscem stałego bazowania) i w innych miejscach startów i lądowań - wyznaczonym funkcjonariuszom Straży Granicznej lub Policji. 2. Jeżeli istnieje uzasadnione podejrzenie, że osoby nieupoważnione miały dostęp do wnętrza statku powietrznego, wówczas należy przeszukać wszystkie części statku powietrznego, do których dostęp był możliwy 3. Dla kontroli dostępu osób do statku powietrznego, ustala się za wystarczającą, możliwość rozpoznania upoważnionego pracownika za pomocą identyfikatorów noszonych na odzieży tak, aby były wyraźnie widoczne. Miejsce celowo pozostawione puste OCHRONA IO-A Strona 3/4

191 Załącznik nr PLANOWANIE DZIAŁAŃ NA WYPADEK SYTUACJI KRYZYSOWYCH W LSG osobą odpowiedzialną za zagadnienia planowania ochrony jest Z-ca Dyrektora ds. lotniczych, Warszawa, ul. Podchorążych 38/5, tel ; fax ; ryszard.jamrozek@strazgraniczna.pl. W razie nieobecności Z-cy Dyrektora ds. lotniczych, osobą zastępującą jest Naczelnik WOL, Warszawa, ul. Podchorążych 38/5, tel ; fax ; grzegorz.bartoszewicz@strazgraniczna.pl. Planowanie działań na wypadek sytuacji kryzysowej, obejmuje następujące obszary tematyczne: zorganizowanie Centrum Koordynacji Kryzysowej w siedzibie kierownictwa LSG, plan postępowania na wypadek porwania: - statku powietrznego znajdującego się na ziemi; - statku powietrznego znajdującego się w powietrzu; plan postępowania na wypadek sabotażu: - statku powietrznego znajdującego się na ziemi; - statku powietrznego znajdującego się w powietrzu; plan postępowania w sytuacji zagrożenia środkami masowego rażenia (radiacyjnych, chemicznych, biologicznych): - statku powietrznego znajdującego się na ziemi; - statku powietrznego znajdującego się w powietrzu; procedury stosowane w trakcie lotu w przypadku znalezienia lub przypuszczenia, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się podejrzany przedmiot; procedury alarmowe w przypadku zaistnienia niespodziewanej sytuacji wysokiego ryzyka; działania i procedury stosowane w przypadku zagrożenia bombowego; ewakuacja i przeszukanie statku powietrznego znajdującego się na ziemi będącego obiektem zagrożenia; informowanie o incydentach mających miejsce na ziemi i w powietrzu POWOŁANIE CENTRUM KOORDYNACJI KRYZYSOWEJ W LSG W siedzibie kierownictwa LSG wyznaczone zostało pomieszczenie, II piętro pok. nr 202, adres pocztowy: Warszawa, ul. Podchorążych 38/5, tel.: /22/ ; fax.: (22) ; w którym zorganizowane zostało Centrum Koordynacji Kryzysowej (CKK). W CKK odbywają się posiedzenia Zespołu Zarządzania w Sytuacji Kryzysowej Lotnictwa Straży Granicznej (nazwanego dalej Zespołem ). Podczas posiedzeń Zespół kieruje działaniami mającymi na celu rozwiązanie sytuacji kryzysowej. Powołanie i odwołanie Zespołu odbywa się na polecenie Z-cy Dyrektora ds. lotniczych w każdej sytuacji bezpośrednio zagrażającej wykonywaniu operacji lotniczych. OCHRONA IO-A Strona 1/14

192 W skład Zespołu wchodzą: Z-ca Dyrektora ds. lotniczych- przewodniczący Zespołu; Naczelnik WOL; Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej;; Rzecznik Prasowy KGSG; Inni członkowie powoływani przez Z-ca Dyrektora ds. lotniczych Spis telefonów kontaktowych oraz adresy pracowników, którzy mogą być wyznaczeni przez Z-cę Dyrektora ds. lotniczych do wzięcia udziału w posiedzeniach Zespołu Zarządzania w Sytuacji Kryzysowej w CKK. L.p. Stanowisko Imię i nazwisko Telefon służbowy Telefon komórkowy Z-ca Dyrektora ds. Lotniczych Naczelnik WOL LSG Naczelnik WTL LSG Do wyposażenia CKK należą: Ryszard Jamrozek ryszard.jamrozek@strazgraniczna.pl Grzegorz Bartoszewicz Grzegorzs.bartoszewicz@strazgraniczna.pl Arkadiusz Dąbrowski Arkadiusz.dabrowski@strazgraniczna.pl telefony stacjonarne, komórkowe, faks, poczta elektroniczna; sprzęt biurowy (komputery, drukarki, kopiarka); (+48) (+48) (+48) plany wnętrz oraz listy przeszukania poszczególnych typów statków powietrznych; dokumentacja operacyjno - nawigacyjna (mapy, podręczniki trasowe); zaplecze socjalne. Zespół ściśle współpracuje ze służbami ochrony (odpowiedzialnymi za ochronę komórkami Straży Granicznej, Policją oraz służbą ochrony lotniska). Ścisła współpraca oznacza: wymianę informacji; opracowanie wspólnego planu działania oraz planów rezerwowych; neutralizacji zagrożenia. Z-ca Dyrektora ds. lotniczych, w ramach działania w Centrum Koordynacji Kryzysowej, podejmuje decyzje dotyczące powiadomienia zarządzającego danym lotniskiem o wystąpieniu sytuacji kryzysowej. Naczelnik Wydziału Lotniczego wraz z kierownictwem Wydziału, zwołuje Sztab Kryzysowy, który przejmuje działania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa na lotnisku PLANY DZIAŁAŃ W SYTUACJACH KRYZYSOWYCH, ZAISTNIAŁYCH W TRAKCIE LOTU I NA ZIEMI I. Schemat działań w przypadku porwania statku powietrznego na ziemi. 1. Schemat działania załogi na pokładzie statku powietrznego: kontynuować bezpieczną eksploatację statku powietrznego; OCHRONA IO-A Strona 2/14

193 stosować się bezwzględnie do poleceń porywaczy; powiadomić służby lotniskowe, jeśli porywacze zabraniają tego, można informację o porwaniu przekazać następującymi sposobami: - użyć zwrotu Hi-Jack w normalnej korespondencji radiowej; - ustawić na transponderze kod 7500; nie usiłować w żadnym wypadku przeciwdziałać porywaczom, jeśli to mogłoby narazić na niebezpieczeństwo podróżnych, członków załogi oraz osoby postronne; być przygotowanym do działania po ewentualnym uszkodzeniu statku powietrznego; być przygotowanym do działania bez normalnej współpracy członków załogi, po ewentualnym wyeliminowaniu ich przez porywaczy; być przygotowanym do przeprowadzenia ewakuacji podróżnych i członków załogi. 2. Schemat działania personelu naziemnego po stwierdzeniu aktu porwania statku powietrznego na ziemi: niezwłocznie powiadomić funkcjonujący na lotnisku organ służby ruchu lotniczego; niezwłocznie powiadomić osiągalnego w danej chwili członka personelu kierowniczego; niezwłocznie powiadomić służbę ochrony lotniska; dodatkowo poinformować: - straż pożarną lotniskową (jeśli funkcjonuje na lotnisku - lub miejską); - służbę operacyjną SG lub Policji; - dowolny, osiągalny telefonicznie, organ służb ruchu lotniczego; w miarę dysponowanych środków przygotować akcję ewentualnego: - gaszenia statku powietrznego i ewakuowania z niego osób i ładunku; - udzielenia pierwszej pomocy poszkodowanym; - użycia środków transportowych; zapewnić (w miarę możliwości) ciągłą obserwację porwanego statku powietrznego; zastosować wszelkie logiczne sposoby udzielenia pomocy, zależnie od rozwoju sytuacji. II. Schemat działań w przypadku porwania statku powietrznego w trakcie lotu. 1. Schemat działania załogi na pokładzie statku powietrznego: kontynuować lot stosując eksploatację statku powietrznego zgodnie z Instrukcją Użytkowania w Locie stosownie do zaistniałej sytuacji; stosować się bezwzględnie do poleceń porywaczy; powiadomić służby lotniskowe, jeśli porywacze zabraniają tego, można przekazać informację o porwaniu następującymi sposobami: - użyć zwrotu Hi-Jack w normalnej korespondencji radiowej; - ustawić na transponderze kod 7500; nie usiłować w żadnym wypadku przeciwdziałać porywaczom, jeśli to mogłoby narazić na niebezpieczeństwo podróżnych, członków załogi i osoby postronne; OCHRONA IO-A Strona 3/14

194 - po ataku jak w przypadku powyższym, jednak obszar działania może być znacznie szerszy, środki masowego rażenia mogą być rozprzestrzenione na znacznej powierzchni. 2. Schemat działań w przypadku zagrożenia środkami masowego rażenia w trakcie lotu: schemat działania załogi na pokładzie statku powietrznego w przypadku wystąpienia na pokładzie statku powietrznego, będącego w trakcie lotu, detonacji, wybuchu lub rozprzestrzeniania się gazu/toksyn należy: - zastosować, jeśli jest taka potrzeba procedurę awaryjnego zniżania (Emergency Descent) zamieszczoną w Instrukcji Użytkowania w Locie przewidzianą przez producenta statku powietrznego; - lądować na najbliższym dogodnym lotnisku (lądowisku). schemat działania załogi na pokładzie statku powietrznego w przypadku przelotu przez chmury pyłu toksycznego / radioaktywnego, dowódca statku powietrznego: - powiadamia ATC; - powiadamia najbliższą placówkę SG jeśli to możliwe; - ląduje na najbliższym lotnisku bądź lotnisku wskazanym przez ATC; - poddaje statek powietrzny oraz załogę procedurze odkażania PROCEDURY STOSOWANE W TRAKCIE LOTU W PRZYPADKU ZNALEZIENIA LUB PRZYPUSZCZENIA, ŻE NA POKŁADZIE STATKU POWIETRZNEGO ZNAJDUJE SIĘ PODEJRZANY PRZEDMIOT 1. W przypadku znalezienia lub potwierdzonego przypuszczenia, że na statku powietrznym LSG znajduje się podejrzany przedmiot, którego obecność na pokładzie może rzutować na bezpieczeństwo realizowanej operacji, załoga statku powietrznego winna niezwłocznie przystąpić do procedury przerwania lotu i lądowania w zależności od rodzaju zagrożenia na najbliższym dostępnym w aktualnych warunkach operacyjno-terenowych miejscu: na najbliższym (osiąganym z aktualnej pozycji i w danej sytuacji) lotnisku lub lądowisku, jeśli czas dolotu do niego i szczególne warunki wynikłe z analizy zdarzenia wskazują na to, że tylko tam zapewnione są warunki udzielenia realnej pomocy bądź mogą być zapewnione najlepsze pośród alternatywnych przeanalizowanych przez dowódcę statku; jeśli to jest konieczne w terenie przygodnym. 2. Po lądowaniu przymusowym, które nastąpiło z ww. przyczyn załoga statku powietrznego LSG powinna przystąpić do niezwłocznej ewakuacji podróżnych i ładunku, uwzględniając okoliczności i ewentualną lokalizację podejrzanego przedmiotu. 3. W sytuacji zaistnienia okoliczności wysokiego ryzyka, zarówno załogi LSG jak i pozostały personel, winny dążyć do zmniejszenia zagrożenia wszelkimi dostępnymi drogami współpracując ze służbami powołanymi do działania w tychże okolicznościach przez właściwe organy państwowe. 4. Załogi LSG pełniące służbę w ochronie morskiego odcinka granicy państwowej i wykonujące loty nad Wyłączną Strefą Ekonomiczną w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa lotu, jeżeli nie jest możliwe lądowanie na lotnisku na terytorium RP, mogą lądować na lotnisku obcego państwa po uprzednim uzyskaniu zgody właściwego organu kontroli ruch lotniczego sprawującego kontrolę nad przestrzenią powietrzną kraju, w którym ma nastąpić lądowanie. W takim przypadku załoga ma obowiązek powiadomić z powietrza własne organa służby ruchu OCHRONA IO-A Strona 6/14

195 lotniczego, a jeżeli sytuacja na pokładzie na to nie pozwala, natychmiast po lądowaniu na obcym terytorium, informując jednocześnie najbliższą placówkę dyplomatyczną RP PROCEDURY ALARMOWE W PRZYPADKU ZAISTNIENIA NIESPODZIEWANEJ SYTUACJI WYSOKIEGO RYZYKA W przypadku wystąpienia sytuacji wysokiego ryzyka związanego z użytkowanymi lotniskami (lądowiskami), statkami powietrznymi lub obiektami wydziałów lotniczych SG, osoba, która odebrała taką wiadomość ma obowiązek: zgłosić ten fakt bezpośredniemu przełożonemu i Dyżurnej Służbie Operacyjnej Oddziału SG na terenie, którego bazuje na stałe lub czasowo Wydział Lotniczy (lub jego statek powietrzny) LSG - wykaz telefonów kontaktowych znajduje się w salach operacyjnych poszczególnych Wydziałów Lotniczych LSG; powiadomić organy właściwe dla neutralizacji zagrożenia (Policja, Straż Pożarna, Pogotowie Ratunkowe, Pogotowie Gazowe, Pogotowie Dźwigowe, służby ochrony - wykaz telefonów kontaktowych znajduje się w salach operacyjnych poszczególnych wydziałów lotniczych LSG; zainicjować działania zmierzające do ratowania zagrożonych osób i sprzętu (np. w przypadku pożaru budynku - ewakuacja ludzi, rozpoczęcie akcji gaśniczej dostępnymi środkami); sporządzić pisemny raport z zaistniałej sytuacji. Ze względu na dużą ilość i rodzaj potencjalnych sytuacji wysokiego ryzyka, postępowanie osób zaangażowanych musi być podporządkowane nadrzędnemu celowi, jakim jest ratowanie ludzi i sprzętu (w takiej kolejności). Nie zwalnia od tego obowiązku niewiedza bądź brak profesjonalnego przygotowania. Miejsce celowo pozostawiono puste OCHRONA IO-A Strona 7/14

196 DZIAŁANIA I PROCEDURY STOSOWANE W PRZYPADKU ZAGROŻENIA BOMBOWEGO Informacja o zagrożeniu bombowym dotyczącym statków powietrznych Lotnictwa SG, obiektów użytkowanych przez LSG, bądź innych pomieszczeń lub pojazdów może być przekazana w różnej formie: listu, podrzuconej kartki papieru, rozmowy telefonicznej, przekazu ustnego, faksu, a, SMS. W każdym przypadku obowiązuje ogólna zasada nie lekceważenia żadnego z możliwych przekazów. Do obowiązków pracownika, który otrzymał informacją o zagrożeniu należy: zabezpieczenie źródła informacji (faksu, wiadomości elektronicznej, listu wraz z kopertą, zatrzymanie gońca pod jakimkolwiek pozorem), powiadomienie bezpośredniego przełożonego lub Dyżurną Służbę Operacyjną Oddziału na terenie, którego bazuje na stałe lub czasowo wydział lotniczy (lub jego statek powietrzny) LSG - wykaz telefonów kontaktowych znajduje się w salach operacyjnych poszczególnych wydziałów lotniczych LSG; pozostanie w miejscu pracy do czasu złożenia stosownych wyjaśnień Policji; nie ujawnianie posiadanych informacji bez zgody przełożonego; sporządzenie pisemnego raportu o zaistnieniu sytuacji wysokiego ryzyka ; W przypadku odebrania przekazu o zagrożeniu bombowym podczas rozmowy telefonicznej, ustalone zostały następujące zasady postępowania: słuchaj bez przerywania rozmówcy i podawania jakichkolwiek użytecznych informacji; wszelkimi sposobami przedłużaj rozmowę (postępując zgodnie z Techniką przyjmowania informacji telefonicznej o zamachu bombowym - sporządź pisemny raport o zaistnieniu sytuacji wysokiego ryzyka; po skończonej rozmowie, nie odkładaj słuchawki, nawet gdy rozmówca już się rozłączył powiadom przełożonego z innego aparatu; zachowaj posiadane informacje, notatki. Na podstawie pisemnego raportu o zaistnieniu sytuacji wysokiego ryzyka, Zastępca Dyrektora ds. Lotniczych w ciągu 15 dni dokonuje zgłoszenia o sytuacji wysokiego ryzyka do Prezesa ULC. Sposób postępowania i prowadzenia rozmowy w trakcie przyjmowania ustnej informacji o zamachu bombowym, a także w formie pisemnej (list, poczta elektroniczna, SMS), jest podobny jak w przypadku rozmowy telefonicznej. Również w tych przypadkach osoba przyjmująca informację o zagrożeniu bombowym ma obowiązek sporządzenia pisemnego raportu o zaistnieniu sytuacji wysokiego ryzyka, także w przypadku przyjęcia ww. informacji em lub SMS-em. Pisemny raport o zaistnieniu sytuacji wysokiego ryzyka jest niezwłocznie przekazywany bezpośredniemu przełożonemu i przesyłany do LSG. W każdym przypadku, wynikającym z zagrożenia bombowego w czasie postoju na lotnisku lub lądowisku, dowódca statku powietrznego zarządza przeprowadzenie przeszukania zagrożonego statku powietrznego. Podczas dokonywania przeszukania statku powietrznego, należy sprawdzać w miarę możliwości prawidłowość połączeń kinematycznych i/ lub elektrycznych zespołów i agregatów, celem wykrycia ewentualnych celowych działań destrukcyjnych. OCHRONA IO-A Strona 8/14

197 W przypadku zagrożenia zamachem bombowym infrastruktury, urządzeń lub wyposażenia użytkowanego przez Lotnictwo SG, wszyscy pracownicy są zobowiązani: poinformować o zaistniałej sytuacji służbę ochrony; przeprowadzić ewakuację personelu z zagrożonych pomieszczeń (decyzję o ewakuacji podejmuje Z-ca Dyrektora ds. lotniczych lub Naczelnik WL po konsultacji z Policją lub komórką SG wyspecjalizowaną w zwalczaniu zagrożenia terrorystycznego). W każdym obiekcie wydziałów lotniczych LSG w widocznych miejscach umieszczone są informacje o obowiązującym kierunku ewakuacji w przypadku zagrożenia. Naczelnicy wydziałów lotniczych są zobowiązani do przeszkolenia wszystkich swoich pracowników, jak należy zachować się w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej. Pracownicy są poinformowani, na jaki sygnał oraz czyim poleceniom należy się bezwzględnie podporządkować podczas akcji mającej na celu neutralizacją zagrożenia. Kierunki ewakuacji są dopasowane do różnych możliwych do zaistnienia sytuacji i kierunków zagrożenia oraz połączeń zagrożenia terrorystycznego z wystąpieniem konkretnych żywiołów zagrażających zdrowiu i mieniu; Odwołanie sytuacji zagrożenia następuje przez prowadzącego akcję lub przez Z-cę Dyrektora ds. lotniczych lub Naczelnika WL LSG na podstawie decyzji kierującego rozpoznaniem pirotechnicznym funkcjonariusza Policji, Straży Granicznej lub innych wyspecjalizowanych służb EWAKUACJA I PRZESZUKANIE STATKU POWIETRZNEGO ZNAJDUJĄCEGO SIĘ NA ZIEMI, BĘDĄCEGO OBIEKTEM ZAGROŻENIA Ewakuacja statku powietrznego rozpoczyna się wyłącznie na polecenie jego dowódcy lub wyznaczonego przez niego członka załogi. Decyzja o zarządzeniu ewakuacji jest konsultowana ze służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo Portu Lotniczego lub miejsca bazowania statków powietrznych Lotnictwa SG. Miejsca ewakuacji przewidziane są w zależności od miejsca wystąpienia zagrożenia. Wyjątkiem od tej zasady są: pożar na pokładzie (bez wiedzy dowódcy); zmiany strukturalne (złamanie, pęknięcie, rozerwanie kadłuba). Wówczas, każdy członek załogi i pasażer ratując własne życie, opuszcza pokład statku powietrznego, korzystając z wszystkich możliwych wyjść. W przypadku, gdy statek powietrzny znajdujący się na ziemi stał się obiektem potencjalnego ataku bezprawnej ingerencji, załoga, służby naziemne, służba ochrony, realizują zadania zgodnie z obowiązującym porządkiem prawnym i programami ochrony lotnisk lub lądowisk: gdy statek powietrzny jest przygotowywany do wylotu - w zależności od posiadanych informacji - przeprowadzić ewakuację lub szybkie opuszczenie statku powietrznego przez podróżnych (poprzez normalne wyjścia, bez bagażu kabinowego); statek powietrzny powinien zostać odholowany w wyznaczone miejsce postojowe lotniska lub lądowiska (dystans 250 m od najbliższych zabudowań musi być zachowany); gdy statek powietrzny właśnie wylądował - przeprowadzić ewakuację lub szybkie opuszczenie statku powietrznego przez podróżnych (poprzez normalne wyjścia, wraz z bagażem kabinowym); przeprowadzić rozładunek całego bagażu i przesyłek; przeprowadzić przeszukanie statku powietrznego; OCHRONA IO-A Strona 9/14

198 ponowny załadunek - po zakończonej procedurze przeszukania. W przypadku wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji skierowanego przeciwko statkowi powietrznemu na ziemi, jeśli akt ten jest związany z wykorzystaniem materiałów wybuchowych przeprowadzenie rozładunku całego bagażu i przesyłek oraz przeszukania statku powietrznego należy powierzyć wyspecjalizowanym służbom pirotechnicznym Policji lub Straży Granicznej (w zależności od miejsca wystąpienia aktu bezprawnej ingerencji) INFORMOWANIE O AKTACH BEZPRAWNEJ INGERENCJI MAJĄCYCH MIEJSCE NA ZIEMI I W POWIETRZU 1. Dowódca statku powietrznego jest zobowiązany do opracowania pisemnego raportu o zaistniałym akcie bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrznego w czasie lotu. 2. Opracowany raport jest niezwłocznie przekazywany przez dowódcę statku powietrznego do LSG. Na podstawie ww. raportu, Zastępca Dyrektora ds. lotniczych w ciągu 15 dni dokonuje zgłoszenia o zaistniałym akcie bezprawnej ingerencji do Prezesa ULC PROCEDURY STOSOWANE W TRAKCIE SYTUACJI AWARYJNYCH Z MATERIAŁAMI NIEBEZPIECZNYMI NA POKŁADZIE STATKU POWIETRZNEGO SG (ZDARZENIE LUB WYPADEK Z MATERIAŁAMI NIEBEZPIECZNYMI) 1. Schemat działań w przypadku sytuacji awaryjnych z materiałami niebezpiecznymi na ziemi. Uwaga: Podczas postępowania zgodnie z przedstawionym schematem, dodatkowo należy zastosować się we właściwym zakresie do: - rozdziału 3.2 Amplified checklist for dangerous goods incidents, Decyzji Rady ICAO Dok. ICAO 9481-AN/905 (personel lotniczy); - rozdziału 3.4 Amplified cabin crew checklist for dangerous goods incidents in the passenger cabin during flight, Decyzji Rady ICAO Dok. ICAO 9481-AN/905 (personel pokładowy). 1) Schemat działania załogi na pokładzie statku powietrznego: a) jeśli jest to możliwe niezwłocznie powiadomić właściwe służby ruchu lotniczego; b) jeśli jest to możliwe kontynuować bezpieczną eksploatację statku powietrznego w celu uniknięcia zagrożenia dla innych użytkowników pola wzlotów i dróg kołowania; c) jeśli jest to możliwe zaparkować statek powietrzny w miejscu nie stanowiącym zagrożenia dla innych użytkowników pola wzlotów i dróg kołowania oraz umożliwiającym bezpieczną ewakuację załogi i osób znajdujących się na pokładzie, a także zapewniającym bezpieczną odległość od najbliższych zabudowań (w miarę możliwości dystans co najmniej 250 m); d) na polecenie dowódcy statku powietrznego lub wyznaczonego przez niego członka załogi przeprowadzić ewakuację lub szybkie opuszczenie statku powietrznego przez podróżnych (poprzez normalne wyjścia, bez bagażu kabinowego); e) w przypadku pożaru, eksplozji lub zmian strukturalnych statku powietrznego (złamanie, pęknięcie, rozerwanie kadłuba) podróżni i każdy członek załogi ratując własne życie, opuszcza pokład statku powietrznego, korzystając z wszystkich możliwych wyjść; OCHRONA IO-A Strona 10/14

199 f) zabezpieczyć rejon postoju statku powietrznego przed dostępem osób postronnych do czasu przyjazdu właściwych służb; g) powiadomić właściwe służby w celu neutralizacji zagrożenia takie jak: Policja, Straż Pożarna, Pogotowie Ratunkowe, Pogotowie Gazowe, Pogotowie Dźwigowe, służby ochrony, itp. w zależności od zaistniałej sytuacji; h) zgłosić ten fakt bezpośredniemu przełożonemu lub osiągalnemu w danej chwili członkowi personelu kierowniczego oraz dyżurnej służbie operacyjnej oddziału SG w rejonie, którego bazuje na stałe lub czasowo statek powietrzny SG; i) w sytuacjach awaryjnych z materiałami niebezpiecznymi, zarówno załogi LSG jak i pozostały personel, winny dążyć do zmniejszenia zagrożenia wszelkimi dostępnymi drogami współpracując ze służbami powołanymi do działania w tychże okolicznościach przez właściwe organy państwowe. 2) Schemat działania personelu naziemnego: a) niezwłocznie powiadomić właściwe służby ruchu lotniczego; b) niezwłocznie powiadomić właściwe służby w celu neutralizacji zagrożenia takie jak: Policja, Straż Pożarna, Pogotowie Ratunkowe, Pogotowie Gazowe, Pogotowie Dźwigowe, służby ochrony, itp. w zależności od zaistniałej sytuacji; c) niezwłocznie zgłosić ten fakt bezpośredniemu przełożonemu lub osiągalnemu w danej chwili członkowi personelu kierowniczego oraz dyżurnej służbie operacyjnej oddziału SG na terenie, którego bazuje na stałe lub czasowo statek powietrzny SG; d) udzielić pomocy w ewakuacji osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego; e) zabezpieczyć rejon postoju statku powietrznego przed dostępem osób postronnych do czasu przyjazdu właściwych służb; f) celem neutralizacji zagrożenia, w przypadku opóźnień w dotarciu właściwych służb na miejsce zaistnienia sytuacji awaryjnej z materiałami niebezpiecznymi, w miarę potrzeby i dysponowanych środków przeprowadzić akcję ewentualnego: - gaszenia statku powietrznego, - udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym, - użycia środków transportowych; g) zastosować wszelkie logiczne sposoby udzielenia pomocy, zależnie od rozwoju sytuacji; h) w razie konieczności i dysponowanych środków transportowych odholować statek powietrzny w wyznaczone miejsce postojowe lotniska lub lądowiska zapewniające bezpieczną odległość od najbliższych zabudowań (jeśli jest to możliwe dystans co najmniej 250 m od najbliższych zabudowań); i) przeprowadzenie rozładunku całego bagażu i przesyłek oraz przeszukania statku powietrznego po zaistniałej sytuacji awaryjnej z materiałami niebezpiecznymi należy powierzyć wyspecjalizowanym służbom pirotechnicznym, takim jak: Policja, właściwe komórki Straży Granicznej, Straż Pożarna lub inne wyspecjalizowane służby (w zależności od miejsca i rodzaju zdarzenia lub wypadku z materiałami niebezpiecznymi). OCHRONA IO-A Strona 11/14

200 j) zgłosić ten fakt bezpośredniemu przełożonemu lub osiągalnemu w danej chwili członkowi personelu kierowniczego oraz dyżurnej służbie operacyjnej oddziału SG w rejonie, którego bazuje na stałe lub czasowo statek powietrzny SG; k) przeprowadzenie rozładunku całego bagażu i przesyłek oraz przeszukania statku powietrznego po zaistnieniu sytuacji awaryjnej z materiałami niebezpiecznymi należy powierzyć wyspecjalizowanym służbom pirotechnicznym, takim jak: Policja, właściwe komórki Straży Granicznej, Straż Pożarna lub inne wyspecjalizowane służby (w zależności od miejsca i rodzaju zdarzenia lub wypadku z materiałami niebezpiecznymi); l) w sytuacjach awaryjnych z materiałami niebezpiecznymi, zarówno załogi LSG jak i pozostały personel, winny dążyć do zmniejszenia zagrożenia wszelkimi dostępnymi drogami współpracując ze służbami powołanymi do działania w tychże okolicznościach przez właściwe organy państwowe. Miejsce celowo pozostawiono puste OCHRONA IO-A Strona 13/14

201 Załącznik nr PROCEDURY ZABEZPIECZENIA I KONTROLI DOSTĘPU DO KABINY ZAŁOGI Na pokładach statków powietrznych LSG ze względu na specyfikę działalności oraz wielkość statków powietrznych nie stosuje się procedury zabezpieczania i kontroli dostępu do kabiny załogi. Miejsce celowo pozostawione puste OCHRONA IO-A Strona 1/2

202 Załącznik nr PROGRAM SZKOLENIA PERSONELU LSG DOTYCZĄCY OCHRONY 1. W LSG dla każdego członka personelu zaangażowanego w wykonywanie operacji lotniczych prowadzi się szkolenie w zakresie ochrony. 2. Szczegółowy program szkolenia personelu LSG odnośnie zagadnień dotyczących ochrony znajduje się w IO-D Szkolenie w zakresie ochrony. Miejsce celowo pozostawione puste OCHRONA IO-A Strona 1/2

203 Załącznik nr PROCEDURY POSTĘPOWANIA, POWIADAMIANIA I MELDOWANIA O ZDARZENIACH LOTNICZYCH 1. Procedury postępowania i powiadamiania zdarzeniach lotniczych określa Instrukcja Operacyjna, Schemat Obiegu Informacji o Zdarzeniach Lotniczych w Straży Granicznej zawarty w Programie Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Straży Granicznej załącznik nr Zakres kwalifikacji i definicji zdarzeń lotniczych, wzory dokumentów i formularzy oraz procedury, uprawnienia, (kompetencje) Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego w Lotnictwie Straży Granicznej regulują przepisy aktów wykonawczych do ustawy Prawo lotnicze. 3. W LSG przyjęto zasadę, że obowiązkowemu zgłaszaniu podlegają wszystkie zdarzenia lotnicze określone w załącznikach nr 1 i 2 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 roku w sprawie wypadków i incydentów lotniczych (Dz.U. Nr 35 poz.225) DEFINICJE PODSTAWOWYCH TERMINÓW DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 1. Wypadek lotniczy - zdarzenie związane z użytkowaniem statku powietrznego, które zaistniało od chwili, gdy jakakolwiek osoba wchodziła na jego pokład z zamiarem wykonania lotu do chwili, kiedy wszystkie znajdujące się na pokładzie osoby opuszczają statek powietrzny i podczas którego: a) jakakolwiek osoba doznała obrażeń ciała ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała w rezultacie : - znajdowania sie na pokładzie danego statku powietrznego; lub - bezpośredniego zetknięcia się z jakakolwiek częścią statku powietrznego, włączając części, które oddzieliły się od danego statku powietrznego; lub - bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów wylotowych silnika odrzutowego; z wyłączeniem tych przypadków, kiedy obrażenia ciała powstały z przyczyn naturalnych, zadanych samemu sobie lub przez inne osoby, kiedy obrażeń ciała doznali pasażerowie nieposiadający biletów, ukrywający się w miejscach, do których zwykle dostęp jest zamknięty dla pasażerów i członków załogi; lub b) statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji w rezultacie, czego : - naruszona została trwałość konstrukcji, pogorszeniu uległy techniczne lub aerodynamiczne charakterystyki statku powietrznego; oraz - wymagane jest przeprowadzenie poważnego remontu lub wymiana uszkodzonego elementu; z wyłączeniem przypadków przerwy w pracy lub uszkodzeniu silnika, gdy uszkodzeniu uległ tylko silnik, jego osłony lub agregaty wspomagające lub, gdy uszkodzone zostały łopaty śmigła, końcówki skrzydła, anteny, ogumienie kół, urządzenia hamowania, owiewki lub, gdy pokrycie posiada niewielkie wgniecenia albo przebicia; lub c) statek powietrzny przepadł bez wieści lub znajduje się w takim miejscu, do którego dostęp jest absolutnie niemożliwy. Data wydania: POSTĘPOWANIE W RAZIE WYPADKU LUB ZDARZENIA IO-A Strona 1/4

204 2. Incydentem lotniczym jest zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma wpływ lub mogłoby mieć wpływ na jej bezpieczeństwo. 3. Poważnym incydentem lotniczym jest incydent, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal doszło do wypadku lotniczego. 4. Zapobieganie wypadkom lotniczym to działanie polegające na wykrywaniu, analizowaniu i eliminowaniu warunków, zjawisk i okoliczności mogących spowodować wypadek lotniczy. Działanie to zmierza do systematycznej poprawy bezpieczeństwa lotniczego. Wszystkie komórki organizacyjne operatora statku powietrznego, które przygotowują, organizują lub nadzorują obsługę statków powietrznych, mają obowiązek działać na rzecz zapobiegania wypadkom lotniczym. 5. Badanie wypadku lotniczego to działania obejmujące zbieranie informacji, ich analizę, opracowywanie związków przyczynowo-skutkowych, wypracowywanie wniosków, ustalenie rzeczywistej przyczyny zaistnienia wypadku, oraz opracowanie zaleceń profilaktycznych wraz z ich upowszechnieniem. 6. KBWL LP Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, 7. PKBWL Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, 8. KBI LSG Komisja Badania Incydentów Lotnictwa Straży Granicznej PROCEDURY POWIADAMIANIA I MELDOWANIA O ZDARZENIU LOTNICZYM 1. Bezpośrednio po zaistnieniu zdarzenia lotniczego, jeśli jest to konieczne to w pierwszej kolejności należy zawsze podjąć wszelkie możliwe działania związane z ratowaniem ludzi i sprzętu. W tym celu dowódca statku powietrznego, który uczestniczył w zdarzeniu lotniczym lub inna osoba będąca jego świadkiem ma obowiązek niezwłocznego powiadomienia Policji, Państwowej Straży Pożarnej oraz Pogotowia Ratunkowego dzwoniąc na numer alarmowy Dowódca statku powietrznego, który uczestniczył w zdarzeniu lotniczym lub inny członek załogi uczestniczący w zdarzeniu natychmiast po zakończeniu akcji ratowniczej lub jeśli jest to możliwe w jej trakcie powinien powiadomić o zdarzeniu telefonicznie lub drogą radiową: - Służbę Dyżurną Operacyjną Placówki Straży Granicznej na terenie, której miało miejsce zdarzenie, - Naczelnika Wydziału Lotniczego LSG (którego statek powietrzny uległ zdarzeniu), 3. Po dotarciu do siedziby wydziału lotniczego powinien zostać sporządzony pisemny raport w formie powiadomienia o zdarzeniu lotniczym, zgodnie z wzorem podanym w rozdziale Czasy powiadamiania o zdarzeniu lotniczym: - za pomocą telefonu informacja powinna być przekazana niezwłocznie, - oficjalny raport (w formie powiadomienia o zdarzeniu lotniczym) niezwłocznie, jednak nie później niż 72 godzin po zaistnieniu zdarzenia. 5. Każdy z członków załogi statku powietrznego SG ma obowiązek posiadać w trakcie wykonywania operacji lotniczych aktualne numery telefoniczne do niżej wymienionych służb i osób: - Służby Dyżurne Operacyjne Placówek SG w rejonie wykonywania lotów, Data wydania: POSTĘPOWANIE W RAZIE WYPADKU LUB ZDARZENIA IO-A Strona 2/4

205 - Służba Dyżurna Operacyjna Oddziału SG w rejonie wykonywania lotów, - Służba Dyżurna Operacyjna Komendanta Głównego SG, - Naczelnik Wydziału Lotniczego, - Szef Bezpieczeństwa Lotniczego LSG, - Z-ca Dyrektora ds. Lotniczych LSG. 6. Służba Dyżurna Operacyjna Placówki SG oraz Naczelnik Wydziału Lotniczego po otrzymaniu informacji o zdarzeniu lotniczym powiadamiają kolejne służby i osoby, które przekazują dalej tą informację zgodnie ze schematem Obiegu informacji o zdarzeniach lotniczych w Lotnictwie SG.,znajdującym się w Programie Bezpieczeństwa Lotów i Zapobiegania Wypadkom w Lotnictwie SG, rozdział Z-ca Dyrektora ds. Lotniczych o każdym zdarzeniu lotniczym zaistniałym z udziałem statków powietrznych Lotnictwa Straży Granicznej przekazuje do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych informację w formie zgłoszenia zdarzenia lotniczego druk zgodnie z załącznikiem nie później niż 72 godziny po zaistnieniu zdarzenia. 8. Statek powietrzny biorący udział w zdarzeniu lotniczym powinien zostać wstrzymany od lotu i zabezpieczony do prac Komisji. Decyzję o możliwości dopuszczenia statku powietrznego do dalszej eksploatacji po zaistnieniu zdarzenia lotniczego podejmuje Przewodniczący Komisji prowadzącej badanie danego zdarzenia lotniczego. 9. Decyzję w sprawie zawieszenia członków załogi, która brała udział w zdarzeniu lotniczym podejmuje Z-ca Dyrektora ds. Lotniczych. 10. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego przesyła do Wydziału Nadzoru i Kontroli Służb Porządku Publicznego Departamentu Analiz i Nadzoru MSW roczne sprawozdania z wykonania zadań lotniczych (formularz C-3 i C-4) w terminie do 31 stycznia za rok ubiegły. 11. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego przesyła do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego sprawozdanie za rok ubiegły z wykonania zadań lotniczych do dnia 31 stycznia każdego roku na drukach publikowanych na stronie internetowej ULC DODATKOWE PROCEDURY ODNOŚNIE ZDARZEŃ LOTNICZYCH 1. Wypadek radiacyjny: 1) zaginięcie lub kradzież sygnalizatora przeciwoblodzeniowego traktuje się jako wypadek radiacyjny; 2) w razie wypadku lub zdarzenia lotniczego statku powietrznego wyposażonego w izotopowy czujnik, gdy zaistniało podejrzenie lub pewność, że przedmiotowy czujnik uległ uszkodzeniu, zdeformowaniu lub spaleniu, na pracownikach WL ciąży obowiązek powiadomienia ekipy zabezpieczającej miejsce zdarzenia o możliwości zaistnienia wypadku radiacyjnego; 3) w przypadku braku pewności czy przedmiotowy czujnik izotopowy uległ uszkodzeniu lub zniszczeniu, należy postępować tak jak przy wypadku radiacyjnym, do chwili odnalezienia i określenia stanu czujnika. 2. Sposób postępowania w razie wypadku radiacyjnego: 1) usunąć ludzi z miejsca wypadku/zdarzenia; Data wydania: POSTĘPOWANIE W RAZIE WYPADKU LUB ZDARZENIA IO-A Strona 3/4

206 Załącznik nr ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄ (VFR) I LOTÓW WG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (IFR) 1. Niniejsze zasady wykonywania lotów z widocznością i według wskazań przyrządów mają zastosowanie do wszystkich operacji lotniczych wykonywanych przez LSG. Znajomość zasad wykonywania lotów, które są określone w przepisach wykonawczych do ustawy Prawo Lotnicze jest obowiązkiem każdego członka personelu latającego wykonującego operacje lotnicze w Straży Granicznej. 2. Wszelkie odstępstwa od obowiązujących przepisów wynikające ze specyfiki operacji lotniczych wykonywanych w Straży Granicznej zostały opisane w rozdziale oraz w załącznikach do Instrukcji Operacyjnej, w których opisano zasady wykonywania poszczególnych rodzajów lotów ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄ (VFR). 1. Niniejszy rozdział zawiera istotne informacje o przepisach i zasadach wykonywania lotów z widocznością w FIR Warszawa, lecz nie zastępuje on informacji publikowanych w AIP Polska, a jedynie stanowi ich uzupełnienie. Wykonywanie każdej operacji lotniczej w Straży Granicznej musi przebiegać zgodnie z otrzymanym zadaniem i planem lotu w warunkach ustalonych przez przepisy lotnicze, Instrukcję Użytkowania w Locie i niniejszą Instrukcję Operacyjną. 2. Zasady wykonywania lotów VFR, które mają zastosowanie do lotnictwa Straży Granicznej zostały określone w niżej wymienionych przepisach: - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2008 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego, Dz.U nr 37 poz. 203; - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie warunków i sposobu działania służb ruchu lotniczego, Dz.U nr 111 poz. 709; - Procedury Służb Żeglugi Powietrznej Zarządzanie Ruchem Lotniczym PL-4444 wprowadzone zarządzeniem Prezesa ULC. 3. Pełną informację i/lub określoną poradę oraz wymaganą dokumentację do wykonania lotów VFR na obszarze Polski można uzyskać w komórkach AIS wymienionych w AIP. Dla międzynarodowych lotów VFR wszystkie potrzebne informacje i dokumenty dostępne są w ARO Warszawa. 4. Biuletyny Informacji Przed Lotem (PIB) są dostępne w; - EPWA międzynarodowe biuletyny informacji trasowej - EPGD krajowe biuletyny informacji trasowej - EPKT - krajowe biuletyny informacji trasowej 5. Wszystkie załogi statków powietrznych w Straży Granicznej w miejscu pełnienia dyżurów lotniczych mają dostęp do aktualizowanych na bieżąco zasobów informacji lotniczych AIP Polska zasobów informatycznych JeppView oraz oprogramowania do planowania lotów FliteStar. 6. Uniwersalny czas skoordynowany UTC jest używany przez służby ruchu lotniczego i łączności oraz w dokumentach publikowanych przez Służbę Informacji Lotniczej. ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 1/8

207 9. W lotnictwie SG, pod warunkiem spełnienia uwag zamieszczonych pod tabelą w pkt. 8, wprowadza się następujące minimalne warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością wykonywanych w przestrzeni powietrznej klasy F i G na i poniżej 900 m (3000 ft) AMSL lub 300m (1000ft) nad terenem, w zależności, co jest wyższe: DZIEŃ NOC Samoloty Śmigłowce Samoloty* Śmigłowce* Podstawa chmur 150 m AGL 100 m AGL 400 m AGL 300 m AGL Widzialność 1,5 km 1 km 5 km 5 km * - minimalne warunki meteorologiczne dla lotów w goglach noktowizyjnych zostały podane załączniku nr UWAGA 1: W przypadku jeśli minimalne warunki meteorologiczne najmniej wyszkolonego członka załogi lotniczej nie spełniają kryteriów podanych w tabeli powyżej to należy przyjąć jako obowiązujące indywidualne warunki tego pilota. 10. Z wyjątkiem, gdy organ kontroli ruchu lotniczego udzieli na to zezwolenia, w lotach VFR nie należy startować ani lądować na lotniskach znajdujących się w strefie kontrolowanej lotniska lub wchodzić do strefy ruchu lotniskowego lub włączać się do ruchu lotniskowego: a) gdy pułap chmur jest niższy niż 450 m ( 1500 ft) lub, b) gdy widzialność przy ziemi jest niższa niż 5 km. 11. Loty nocne VFR mogą być wykonywane w okresie pomiędzy od 30 minut po zachodzie słońca do 30 minut przed wschodem słońca z zachowaniem poniższych przepisów: - wysokośc nie wyższa niż FL 195, - widzialność w locie nie mniejsza niż 5 km, - Z widocznością terenu i w odległości od chmur a) Na i poniżej 900 m (3000 ft) AMSL lub 300 (1000 ft) nad terenem w zależności od tego co jest wyższe z dala od chmur b) Powyżej 900 m (3000 ft) AMSL pozioma 1500 m, pionowa 300 m (1000 ft) c) Prędkość (IAS) nie większa niż 250 kt (436 km/h) d) Utrzymywania łączności radiowej ATS - Złożenie planu lotu - z wyjątkiem startów i lądowań nie niżej niż: a) 300 m nad przeszkodami na samolotach, b) 200 m nad przeszkodami na śmigłowcach, - w warunkach meteorologicznych ujętych w tabeli z pkt. 8, lecz bez zmniejszenia minimum widzialności podanych pod tabelą pod literami a) i b). 12. Z wyjątkiem przypadków określonych przez państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym loty VFR nie mogą być wykonywane: - powyżej FL 200, - z prędkościami zbliżonymi do prędkości dźwięku lub naddźwiękowymi. 13. Loty VFR mogą być wykonywane: - W okresie od 30 minut przed wschodem do 30 minut po zachodzie słońca ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 3/8

208 dowodzenia i naprowadzania (ODN). ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW - W okresie od 30 minut po zachodzie do 30 minut przed wschodem słońca z zachowaniem przepisów dotyczących lotów VFR - Do poziomu FL 195 włącznie, chyba, że państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym zezwoli inaczej, - z prędkością poddźwiękową, - do poziomu lotu FL 290 w wyznaczonych TSA, EA lub ich odpowiednikach. Strefy i rejony lotnisk opublikowane w AIP Polska oraz elastyczne elementy przestrzeni powietrznej (TSA, TRA, ATZ, MATZ, TFR, MRT) wymienione w AUP (UUP) należy w lotach VFR omijać w bezpiecznej odległości od wyznaczonych pionowych i poziomych granic. Wlot do TRA, ATZ, MATZ może nastąpić po nawiązaniu łączności i uzyskaniu zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego lub organu dowodzenia. 14. Loty VFR w przestrzeni kontrolowanej klasy C należy wykonywać zgodnie z przepisami zawartymi w Załączniku nr 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym a w szczególności: - przed startem obowiązuje złożenie planu lotu w ARO, - przed wlotem w przestrzeń kontrolowaną należy uzyskać zgodę właściwego organu ruchu lotniczego, - podczas lotu w przestrzeni kontrolowanej obowiązuje utrzymywanie dwustronnej łączności radiowej z organem kontroli ruchu lotniczego na określonej częstotliwości, - obowiązuje składanie meldunków pozycyjnych: a) przed wlotem do przestrzeni kontrolowanej b) przed wylotem z przestrzeni kontrolowanej c) dodatkowo na każde żądanie organu kontroli ruchu lotniczego - statek powietrzny powinien być wyposażony w transponder zgodnie z wymaganiami opisanymi w AIP Polska ENR Loty VFR w przestrzeni niekontrolowanej klasy G należy wykonywać zgodnie przepisami zawartymi w Załączniku nr 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, a w szczególności: - przestrzegając przedziału wysokości wyznaczonej dla przestrzeni niekontrolowanej, - utrzymując przyrządową prędkość powietrzną (IAS) nie większą niż 463 km/h (250 kts), - utrzymując własną separację, - pozostając w warunkach meteorologicznych dla lotów z widzialnością. 16. W przestrzeni niekontrolowanej klasy G w lotach dziennych VFR nie wymaga się składania planu lotu i uzyskania zezwolenia organu służby ruchu lotniczego, lecz jest wymagane zapoznanie się z informacjami o wprowadzonych ograniczeniach, które należy uwzględnić w czasie planowania i wykonywania lotów. 17. W przestrzeni niekontrolowanej klasy G separacja miedzy statkami nie jest zapewniana przez organ(y) służby ruchu lotniczego oraz nie jest wymagane utrzymywanie dwustronnej łączności radiowej z wyjątkiem lotów, dla których ma być zapewniona służba informacji powietrznej i służba alarmowa. 18. Dla lotów w strefie identyfikacji obrony powietrznej (ADIZ) dla statków powietrznych Straży Granicznej nie jest wymagane składanie planu lotu. Każdorazowo przed startem do takiego lotu dowódca statku powietrznego ma obowiązek powiadomienia służby ruchu lotniczego o planowanym locie oraz o czasie jego trwania. Informacja o takim locie jest również każdorazowo przekazywana przez dyżurne służby operacyjne SG do wojskowego ośrodka IO-A Strona 4/8

209 19. Jeżeli sytuacja w ruchu lotniczym na to pozwala, może być wyrażona zgoda na wykonanie lotów specjalnych VFR na podstawie zezwolenia właściwego organu służby kontroli lotniska. Lot specjalny VFR może być wykonany w warunkach meteorologicznych w tej strefie nie gorszych niż: - w dzień: a) widzialność w locie nie jest mniejsza niż 1,5 km dla śmigłowców i 2 km dla innych statków powietrznych, wysokość podstawy najniższych chmur pokrywających więcej niż połowę nieba nie jest mniejsza niż 100m dla śmigłowców i 150 m dla innych statków powietrznych; b) lot będzie wykonywany z dala od chmur i ze stałym utrzymaniem widoczności terenu; - w nocy: a) widzialność w locie nie jest mniejsza niż 3 km dla śmigłowców i 5 km dla samolotów b) wysokość podstawy najniższych chmur pokrywających więcej niż połowę nieba nie jest mniejsza niż 300 m dla śmigłowców i 500 m dla samolotów; c) lot będzie wykonywany z dala od chmur i ze stałym utrzymaniem widoczności terenu; 20. Wysokość lotów VFR, w których ma się odbywać lot lub jego część, należy stosować jako: - poziom lotu dla lotów na najniższym możliwym do wykorzystania poziomie lotu albo powyżej tego poziomu albo odpowiednio powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej, - wysokości bezwzględne dla lotów poniżej najniższego możliwego do wykorzystania poziomu lotu albo odpowiednio na lub poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej. - wysokości nad terenem w określonej części przestrzeni powietrznej (podczas lotów patrolowych, zabiegów agrolotniczych i weterynaryjnych, koszących w specjalnie wydzielonych strefach) 21. Z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne podczas startu lub lądowania albo, gdy zostało udzielone odpowiednie zezwolenie przez właściwy organ, lot według przepisów VFR zabrania się wykonywać: - nad gęstą zabudową obszarów miast i osiedli lub zgromadzeniem osób na otwartym powietrza na wysokości mniejszej niż 300m (1000 stóp) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600m (2000) stóp od statku powietrznego, - na wysokości względnej mniejszej niż 150m (500 stóp) w dzień i 300m (1000 stóp) w nocy nad lądem lub wodą, - nad obszarem zwartej zabudowy miasta stołecznego Warszawy, na wysokości mniejszej niż FL 070, - nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od do na wysokościach poniżej 500 m nad poziomem terenu dla śmigłowców wyposażonych w silniki tłokowe oraz 1000 m nad poziomem terenu dla śmigłowców wyposażonych w inne silniki, - nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od do na wysokościach 1000 m nad poziomem terenu, - nad obszarami miast o liczbie mieszkańców większej niż na wysokości 1500m nad poziomem terenu, - nad obszarami parków i rezerwatów przyrody zajmującymi powierzchnię o szerokości równej i większej niż 3600 m, poniżej 1000 m nad poziomem terenu oraz o szerokości mniejszej niż 3600 m, poniżej 300 m nad poziomem terenu. ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 5/8

210 22. Zakazy wymienione w pkt. 21 nie dotyczą lotów statków powietrznych Straży Granicznej wykonywanych: - w celu ochrony granicy państwowej, - w celu zapewnienia porządku publicznego, - w celu poszukiwania i ratownictwa lotniczego, - w celu udziału w akcjach przeciwpożarowych, - w celu desantu grup ratowniczych lub specjalnych z zastosowaniem technik linowych, - w celu udzielania pomocy w przypadkach zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub zwierząt, w tym w szczególności w czasie wystąpienia klęsk żywiołowych, katastrof i sytuacji awaryjnych, na przechwycenie statków powietrznych naruszających granicę państwową lub obowiązujące zasady wykorzystania przestrzeni powietrznej, - w innych uzasadnionych przypadkach za zezwoleniem właściwego organu służby ruchu lotniczego ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (IFR) 1. Statek powietrzny, który ma wykonać lot w warunkach IFR musi posiadać odpowiednie wyposażenie w przyrządy oraz urządzenia nawigacyjne i radiokomunikacyjne zgodne z OPS oraz jak również powinien być dopuszczony do wykonywania lotów IFR w Instrukcji Użytkowania w Locie (IUL). Minimalna załoga statku powietrznego w lotach IFR nie może być mniejsza niż określona w IUL. 2. Lot IFR wykonywany jako przelot w przestrzeni kontrolowanej oraz poza przestrzenią kontrolowaną powinien odbywać się na poziomie przelotu odpowiednim dla jego kąta drogi, jak podano w Tabeli poziomu przelotów, chyba że wykonuje się wznoszenie lub zniżanie. Uzależnienie poziomów lotu od kąta drogi nie obowiązuje w przestrzeni powietrznej kontrolowanej jeżeli zostało to określone: - w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego lub, - w Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP) Polska. 3. Z wyjątkiem przypadków gdy jest to konieczne dla startu i lądowania albo gdy zostało udzielone specjalne zezwolenie przez właściwy organ służb ruchu lotniczego, lot IFR należy wykonywać na poziomie odpowiadającym co najmniej ustalonej i opublikowanej minimalnej bezwzględnej wysokości lotu, a gdy nie jest ona ustalona, lot ten należy wykonywać: - nad terenem wyżynnym lub nad górami co najmniej 600 m nad najwyższą przeszkodą w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego, - nad terenem innym niż wymieniony powyżej co najmniej 300 m nad najwyższą przeszkodą w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego. 4. Dowódca statku powietrznego, który ma zamiar przejść z lotu IFR do lotu VFR powinien powiadomić właściwy organ służby ruchu lotniczego o tym zamiarze oraz podać zmiany jakie należy wprowadzić do planu lotu. 5. Wykonanie lotu IFR w warunkach meteorologicznych VMC nie jest podstawą do zmiany lotu na VFR jeśli dowódca statku powietrznego nie zamierza kontynuować lotu przez dłuższy okres czasu w tych warunkach. ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 6/8

211 6. Dowódca statku powietrznego może uzyskać zgodę na wykonanie podejścia z widocznością pod warunkiem, że stwierdzi, iż widzi lotnisko i może utrzymać kontakt wzrokowy z terenem oraz: - podstawa chmur zakrywająca więcej niż połowę nieba nie jest poniżej ustalonego podejścia początkowego lub, - zgłosił na poziomie podejścia początkowego lub w jakimkolwiek innym czasie podczas wykonywania podejścia wg wskazań przyrządów, że widzialność pozwoli mu na wykonanie podejścia z widocznością i ma pewność, że lądowanie jest możliwe. 7. Wszystkie loty IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej powinny być wykonywane zgodnie z Procedurami Służb Żeglugi Powietrznej Zarządzanie Ruchem Lotniczym PL Miejsce celowo pozostawione puste ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 7/8

212 Strona celowo pozostawiona pusta ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 8/8

213 Załącznik nr TERYTORIALNE ZASTOSOWANIE ZASAD WYKONYWANIA LOTU 1. Regionalne przepisy ruchu lotniczego cywilnych statków powietrznych, zawarte w AIP danego kraju bądź dokumentacji Jeppesen a, odnoszą się do załóg wszystkich statków powietrznych Straży Granicznej, wykonujących loty w danej przestrzeni powietrznej. 2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2008 r. w sprawie przepisów ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 37, poz. 203 oraz z 2010 r. Nr 72, poz.463), odnosi się do załóg wszystkich statków powietrznych użytkowanych w Straży Granicznej, wykonujących loty w polskim rejonie informacji powietrznej. 3. Statki powietrzne Straży Granicznej nie mogą wykonywać lotów w strefach zakazanych, niebezpiecznych i ograniczonych, chyba że loty te odbywają się za zezwoleniem właściwego organu nadzorującego i zgodnie z warunkami ograniczeń dla danej strefy lub uzgodnionych z organem nadzorującym. UWAGA: Rodzaj, rozmiary, położenie i inne dane dotyczące tych stref są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych AIP Polska. 4. Organ Kontroli Ruchu Lotniczego ustanowiony jest dla zabezpieczenia lotów IFR w przestrzeni kontrolowanej oraz lotów VFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej i ruchu lotniskowego na lotniskach kontrolowanych. 5. Zezwolenia i instrukcje ATC wydawane są w celu zabezpieczenia przed zderzeniem pomiędzy statkami powietrznymi będącymi w powietrzu oraz na polu manewrowym pomiędzy samolotami i przeszkodami oraz w celu sprawnego i zorganizowanego przepływu ruchu lotniczego. Odpowiedzialność ATC nie rozciąga się na zabezpieczenie przed zderzeniem z terenem. Dowódca statku powietrznego Straży Granicznej jest zobowiązany do sprawdzenia czy zezwolenie ATC zapewnia bezpieczeństwo w tym względzie. 6. Kontrola Ruchu Lotniczego ATC jest realizowana przez : - Centrum kontroli obszaru (ACC) dla lotów kontrolowanych w Obszarze Kontrolowanym (CTA). - Kontrolę zbliżania (APP) dla samolotów odlatujących i przylatujących wg IFR - Kontrolę lotniska (TWR) dla ruchu lotniskowego. Jeśli warunki na to pozwalają dwie lub więcej funkcji może być spełnione przez jeden organ (ATC). 7. Przekazywanie odpowiedzialności za kontrolę nad statkiem powietrznym odbywa się ; - pomiędzy dwoma organami kontroli ruchu lotniczego (ACC) na granicy obszaru kontrolowanego, - pomiędzy (ACC) i kontrolą zbliżania (APP) lub odwrotnie w określonym punkcie lub czasie, ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 1/2

214 Załącznik nr PROCEDURY ŁĄCZNOŚCI ŁĄCZNIE Z PROCEDURAMI POSTĘPOWANIA W RAZIE UTRATY ŁĄCZNOŚCI Procedury łączności lotniczej 1. Na statkach powietrznych Straży Granicznej lotniczą łączność radiową ze służbami ruchu lotniczego mogą prowadzić tylko osoby do tego uprawnione i posiadające stosowne świadectwa operatora radiotelefonisty. 2. Prowadzenie korespondencji lotniczej ze statków powietrznych Straży Granicznej powinno odbywać się zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie w lotnictwie przepisami. 3. Statki powietrzne Straży Granicznej muszą być wyposażone w sprawne radiostacje lotnicze posiadające częstotliwości wymagane w planowanym rejonie lotów Procedury łączności lotniczej w stanach niebezpieczeństwa 1. Personel latający Straży Granicznej musi znać zasady, częstotliwości oraz sygnały jakimi należy się posługiwać w przypadku niebezpieczeństwa. Procedury te określone są w odpowiednich przepisach państwowych wydanych na podstawie przepisów ICAO zawartych w Aneksie 10, t. II. 2. Korespondencja prowadzona w przypadku niebezpieczeństwa posiada absolutne pierwszeństwo przed innymi korespondencjami. W żadnym razie nie wolno zakłócać takiej korespondencji aż do jej zakończenia, a w przypadku konieczności należy zmienić częstotliwość. 3. Stacje naziemne, które prowadzą korespondencję ze statkiem powietrznym będącym w niebezpieczeństwie mają obowiązek ostrzec pozostałe statki powietrzne pozostające na tej częstotliwości, że prowadzą korespondencję w niebezpieczeństwie a po jej zakończeniu odwołać stan niebezpieczeństwa nadając depeszę zawierającą wyrazy WYMIANA KORESPONDENCJI O NIEBEZPIECZEŃSTWIE ZAKOŃCZONA (ang. DISTRESS TRAFFIC ENDED) na częstotliwości(ach), na której(ych) odbywała się wymiana korespondencji. 4. W przypadku gdy statek powietrzny znajdzie się w sytuacji niebezpiecznej lub zagraża mu bliskie i realne niebezpieczeństwo lub gdy potrzebuje natychmiastowej pomocy, powinien nadać sygnał niebezpieczeństwa, którym jest słowo MAYDAY powtórzone trzykrotnie na częstotliwości aktualnie używanej. Jeżeli czas i warunki na to pozwolą, w zawiadomieniu powinno się podać następujące informacje: - znak rozpoznawczy statku powietrznego, - nazwę stacji, do której depesza jest adresowana (jeżeli pozwalają na to czas i okoliczności), - rodzaj niebezpieczeństwa, - decyzję lub zamiar dowódcy statku powietrznego, - aktualną pozycję, kurs i poziom lotu. 5. Innymi sposobami przekazania informacji o sytuacji niebezpiecznej jest: - włączenie transpondera na MOD A lub C i kod 7700, - nadanie sygnału o niebezpieczeństwie na jednej z następujących częstotliwości: VHF 121,5 MHz lub MHz ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 1/4

215 Załącznik nr PROWADZENIE NASŁUCHU RADIOWEGO 1. Załogi statków powietrznych Straży Granicznej wykonujące lot powinny utrzymywać nasłuch radiowy na właściwej dla danego rejonu częstotliwości radiowej i w razie potrzeby powinna być prowadzona dwukierunkowa łączność z właściwym organem ruchu lotniczego. 2. Z uwagi na specyfikę wykonywanych lotów, na statkach powietrznych Straży Granicznej zabudowane są dodatkowe radiostacje służące do łączności wewnętrznej ze służbami operacyjnymi oraz z funkcjonariuszami placówek SG. Dowódca statku powietrznego SG zobowiązany jest do uzgodnienia ze służbami ruchu lotniczego warunków przejścia na tymczasowy nasłuch radiowy na częstotliwościach wewnętrznych SG. 3. W lotach kontrolowanych po trasie załogi statków powietrznych SG zobowiązane są do prowadzenia nasłuchu radiowego na właściwych dla danego obszaru częstotliwościach Kontroli Obszaru (RADAR CONTROL), Kontroli zbliżania (APPROACH, DIRECTOR, DEPARTURE). Do startu i lądowania w lotach kontrolowanych wymaganej jest prowadzenie nasłuchu na częstotliwości wieży lotniska startu i lądowania (TOWER). Przed odlotem z lotnisk kontrolowanych w celu uzyskania zgody na uruchomienie silników, kołowania, uzyskania zgody ATC na lot lub innych informacji związanych z mającym się odbyć lotem wymagane jest prowadzenie nasłuchu na częstotliwości służb naziemnych (GROUND, TAXI, APRON, DELIVERY, SERVICE) lub gdy takich nie ma na częstotliwości wieży (TOWER). 4. W lotach poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną załogi statków powietrznych SG powinny utrzymywać łączność z właściwymi służbami informacji powietrznej w zależności od rejonu, w którym się znajdują. 5. W przypadku braku możliwości nawiązania łączności radiowej w ruchu nadlotniskowym dowódca statku powietrznego SG ma obowiązek zwracania uwagi na informacje i polecenia, które mogą być przekazywane za pomocą sygnałów wzrokowych (wykładane znaki, sygnały świetlne, itp.) Miejsce celowo pozostawione puste ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 1/2

216 Załącznik nr SYGNAŁY UWAGA: Wszystkie sygnały stosowane w lotnictwie cywilnym mają zastosowanie również w LSG. Żaden z przepisów nie zabrania użycia przez dowódcę statku powietrznego SG znajdującego się w niebezpieczeństwie wszelkich dostępnych środków będących w jego dyspozycji w celu zwrócenia na siebie uwagi, podania swojej pozycji i uzyskania pomocy 1. Sygnały niebezpieczeństwa. Niżej podane sygnały, użyte razem lub osobno, oznaczają że statkowi powietrznemu zagraża poważnie i nieuniknione niebezpieczeństwo i jest potrzebna natychmiastowa pomoc: - sygnał podany za pomocą radiotelefonii lub w inny sposób, stanowiący grupę SOS w alfabecie Morse a, - sygnał nadany za pomocą radiotelefonu składający się ze słowa MAYDAY, - rakiety lub pociski dające czerwone światło, wystrzeliwane pojedynczo w krótkich odstępach czasu, - rakiety oświetlające na spadochronach dające czerwone światło. 2. Sygnały naglące: 2.1. Sygnały podane poniżej, użyte razem lub osobno, oznaczają, że statek powietrzny zawiadamia o trudnościach, które zmuszają go do lądowania, lecz nie powodują potrzeby udzielenia mu natychmiastowej pomocy: - zapalanie i gaszenie reflektorów do lądowania, - zapalanie i gaszenie świateł pozycyjnych tak aby odróżniały się od normalnych lamp błyskowych Sygnały podane poniżej, użyte razem lub osobno, oznaczają że statek powietrzny ma do zakomunikowania bardzo pilną wiadomość dotyczącą bezpieczeństwa statku powietrznego, statku wodnego lub innego pojazdu, albo osoby znajdującej się na pokładzie lub w polu widzenia: - sygnał nadany za pomocą radiotelefonii lub innym sposobem sygnalizacji, składający się z grupy XXX, - sygnał nadawany za pomocą radiotelefonu składający się ze słów PAN, PAN. Miejsce celowo pozostawione puste ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 1/6

217 Załącznik nr SYGNAŁY OPTYCZNE UŻYWANE DLA OSTRZEŻENIA STATKU POWIETRZNEGO WYKONUJĄCEGO BEZ ZEZWOLENIA LOT W OBSZARACH LUB WKRACZAJĄCEGO NA OBSZARY OGRANICZONE, ZABRONIONE LUB NIEBEZPIECZNE 1. W przypadku konieczności porozumiewania się między załogą statku powietrznego a służbą ruchu lotniczego oraz między statkami powietrznymi za pomocą sygnałów wzrokowych, ustalono szereg kodów sygnałowych świetlnych, pirotechnicznych, wykładanych płócien lub świateł. Kody sygnałowe podzielone zostały na sygnały z samolotu do ziemi lub między samolotami oraz sygnały z ziemi do samolotu w zależności od potrzeb i zaistniałej sytuacji. 2. Zarówno polskie jak i międzynarodowe przepisy ruchu lotniczego zawierają szereg kodów sygnałowych, które personel latający obowiązany jest znać i w razie potrzeby stosować tak w ruchu kontrolowanym jak i nadzorowanym. Sygnały te opisane zostały w następujących dokumentach: 1) ICAO Annex 2 Rules of the Air (Przepisy ruchu lotniczego), 2) AIP Polska, 3) Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów ruchu lotniczego z dnia 8 lutego 2008 r. (Dz.U. Nr 37, poz. 203) z późniejszymi zmianami, 4) Dokumenty pomocnicze: a) Jeppesen Airway Manual, b) Jeppesen Bottlang Airfield Manual. 3. Do podstawowych sygnałów, które załogi statków powietrznych Straży Granicznej muszą bezwzględnie znać, należą: 1) Sygnały niebezpieczeństwa oznaczające, że statkowi powietrznemu zagraża poważne i nieuniknione niebezpieczeństwo i jest potrzebna natychmiastowa pomoc, to jest: a) sygnał nadawany w alfabecie Morsa, stanowiący grupę SOS, b) sygnał nadany za pomocą radia, składający się ze słów MAYDAY, c) rakiety oświetlające koloru czerwonego na spadochronach, d) rakiety lub pociski koloru czerwonego wystrzeliwane z pokładu statku powietrznego pojedynczo w krótkich odstępach czasu; 2) Sygnały naglące, zawiadamiające, że statek powietrzny ma trudności, które zmuszają go lądowania, lecz nie powodują potrzeby udzielania natychmiastowej potrzeby: a) zapalanie i gaszenie reflektorów do lądowania, b) zapalanie i gaszenie świateł pozycyjnych w taki sposób, aby odróżniały się od normalnych świateł błyskowych, c) sygnał podany za pomocą radia, składający się ze słów PAN, d) sygnał podany za pomocą radiotelegrafii, składający się z grupy XXX. 3) Sygnały świetlne podawane z wieży lotniska dla załóg (w powietrzu i na ziemi): a) światło ciągłe zielone: - w powietrzu - zezwala się lądować, - na ziemi - zezwala się kołować; ZASADY WYKONYWANIA LOTÓW IO-A Strona 1/2

218 Załącznik nr LEASING STATKÓW POWIETRZNYCH Leasing statków powietrznych nie dotyczy LSG Miejsce celowo pozostawione puste LEASING STATKÓW POWIETRZNYCH IO-A Strona 1/2

219 Załącznik nr ZASADY UŻYCIA STATKÓW POWIETRZNYCH STRAŻY GRANICZNEJ 1. Poniżej opisane ujednolicone dla wszystkich wydziałów lotniczych zasady użycia statków powietrznych zostały opracowane w celu zapewnienia optymalnego i efektywnego wykorzystania będących w dyspozycji poszczególnych oddziałów SG statków powietrznych. 2. Statki powietrzne Straży Granicznej mogą być użyte na potrzeby: 1) jednostek organizacyjnych Straży Granicznej, 2) komórek organizacyjnych Komendy Głównej Straży Granicznej, 3) innych jednostek organizacyjnych MSW lub innych podmiotów realizujących zadania w zakresie bezpieczeństwa państwa, 4) własne LSG. 3. Wprowadza się zasadę, że na wykonanie każdego lotu w Straży Granicznej musi być wystawione Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego według wzoru zamieszczonego na końcu niniejszego załącznika. Wyjątek od tej zasady stanowią loty wykonywane na potrzeby własne LSG, które mogą być wykonywane na podstawie Zlecenia na lot lub Planowej tabeli lotów zgodnie z zasadami opisanymi w IO-A UŻYCIE STATKÓW POWIETRZNYCH NA POTRZEBY JEDNOSTEK ORGANIZACYJNYCH. I. Użycie statku powietrznego w trybie bieżącego planowania. 1. W oddziałach SG, w których stacjonują statki powietrzne osobami upoważnionymi do wystawienia Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego w trybie bieżącego planowania są: 1) Komendant Oddziału SG, lub jego zastępcy, 2) Naczelnik Wydziału Granicznego, 3) Naczelnik Wydziału Morskiego, 4) Naczelnik Wydziału Operacyjno-Śledczego, 5) Naczelnik Wydziału Koordynacji Działań, 6) Naczelnik Wydziału Zabezpieczenia Działań, 7) inne osoby upoważnione przez Komendanta Oddziału SG. 2. Naczelnik Wydziału Lotniczego ma obowiązek ścisłej współpracy z wymienionymi w ust. 1. osobami i udzielania im na bieżąco informacji na temat możliwości użycia statku powietrznego (dostępny resurs statku powietrznego, godziny pełnienia dyżurów lotniczych, możliwość użycia statku powietrznego poza godzinami dyżurów lotniczych). W szczególnie uzasadnionych przypadkach Naczelnik Wydziału Lotniczego w uzgodnieniu z jedną z osób wymienionych w ust. 1 ma prawo do wystawienia zapotrzebowania na użycie statku powietrznego do lotu patrolowego w trybie bieżącego planowania jak również wnioskowania w sprawie wykonywania lotów patrolowych w celach prewencyjnych w przypadku okresów, w których statek powietrzny pozostaje niewykorzystywany celem podtrzymania nawyków przez personel latający, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/10

220 4) uzgodnienia udziału w locie wyznaczonych funkcjonariuszy (miejsce podjęcia i opuszczenia pokładu statku powietrznego), 5) uzgodnienia czasowego postoju statku powietrznego na wyznaczonych lądowiskach. 10. Zaleca się udział w lotach w ochronie granicy państwowej wykonywanych w trybie bieżącego planowania funkcjonariuszy SG zaangażowanych do realizacji zadań na potrzeby, których wykonywany jest lot. Funkcjonariusze wyznaczeni do udziału w lotach powinni posiadać podstawowe przeszkolenie z zakresu bezpieczeństwa przy współpracy ze statkiem powietrznym. Przeszkolenia takiego może dokonać przed lotem dowódca statku powietrznego lub wyznaczony przez niego członek załogi wpisując odpowiednią adnotację na liście podróżnych. 11. W dniu planowanego lotu dowódca statku powietrznego lub osoba przez niego wyznaczona ma obowiązek poinformowania Dyżurnego Operacyjnego Oddziału oraz właściwych komendantów granicznych jednostek organizacyjnych o możliwości wykonania zaplanowanego lotu, w celu uzyskania ewentualnych dodatkowych szczegółów odnośnie postawionego zadania. 12. Dowódca statku powietrznego zwolniony jest z zapisanego w ust. 9 i 11 obowiązku poinformowania komendantów granicznych jednostek organizacyjnych o planowanym locie w przypadku, gdy osoba upoważniona do wystawienia zapotrzebowania na użycie statku powietrznego zawarła takie zastrzeżenie w przesłanym do Wydziału Lotniczego zapotrzebowaniu. 13. W celu racjonalizacji wykorzystania statków powietrznych dopuszcza się możliwość wykonywania lotów w trybie bieżącego planowania na potrzeby dwóch sąsiadujących ze sobą oddziałów SG. Informację odnośnie zadań niezbędnych do wykonania na terenie sąsiedniego oddziału przekazują sobie osoby upoważnione do wystawienia Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego w poszczególnych oddziałach wymienione w pkt 1 niniejszego rozdziału. Po dokonaniu stosownych uzgodnień osoba wystawiająca Zapotrzebowanie.. z oddziału, w którym stacjonuje statek powietrzny jest upoważniona do wpisania dodatkowego zadania na potrzeby sąsiedniego oddziału. 14. W przypadku konieczności użycia statku powietrznego w trybie bieżącego planowania wyłącznie na potrzeby oddziału na terenie, którego nie ma Wydziału Lotniczego LSG, Komendant tego oddziału lub jego zastępca uzgadnia możliwość użycia statku powietrznego z Kierownikiem Odpowiedzialnym lub Szefem Personelu Lotniczego i przesyła mu Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego. Kierownik Odpowiedzialny lub Szef Personelu Lotniczego po analizie zadania do wykonania w porozumieniu z właściwym Komendantem Oddziału SG podejmuje decyzję o wyznaczeniu statku powietrznego i Wydziału Lotniczego do realizacji zadania. Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego z adnotacją: W porozumieniu z Komendantem OSG do wykonania zadania wyznaczam. Wydział Lotniczy przekazywane jest do realizacji właściwemu Naczelnikowi Wydziału Lotniczego. Naczelnik wyznaczonego wydziału lotniczego ma obowiązek uzgodnienia wszystkich szczegółów odnośnie planowanej operacji z Komendantem Oddziału wystawiającego zapotrzebowanie lub wyznaczoną przez niego (wskazaną w zapotrzebowaniu) osobą. 15. Potrzeby w zakresie operacji lotniczych Warmińsko Mazurskiego Oddziału Straży Granicznej zabezpieczają w zależności od możliwości zabezpieczają sąsiednie oddziały Straży Granicznej na terenie których działają Wydziały Lotnicze. Planowanie i uzgadnianie operacji lotniczych wykonuje się na poziomie Wydziałów Granicznych (Morskiego) i Dyżurnych Operacyjnych Oddziałów. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 3/10

221 II. Użycie statku powietrznego w trybie doraźnym 1. Użycie statku powietrznego w trybie doraźnym powinno nastąpić w szczególności w następujących sytuacjach: 1) w celu wykrycia i zatrzymania sprawców przekroczenia granicy państwowej wbrew przepisom do RP, 2) po uzyskaniu informacji o pobycie w pobliżu granicy państwowej grup nielegalnych imigrantów, 3) w celu prowadzenia pościgu za sprawcami przestępstw poruszających się pojazdami lub jednostkami pływającymi, 4) w przypadku ucieczki osób zatrzymanych, 5) podczas blokady terenu organizowanej w celu zatrzymania sprawców przestępstw, 6) po uzyskaniu informacji o naruszeniu przepisów na polskich obszarach morskich, 7) w przypadku potrzeby realizacji pilnej potrzeby operacyjnej, 8) w innych przypadkach wymagających natychmiastowego użycia statku powietrznego (akcji poszukiwawczych, ratowniczych, itp.). 2. Osobami upoważnionymi do zadysponowania użycia statku powietrznego w trybie doraźnym w Oddziale SG na terenie, którego znajduje się Wydział Lotniczy są: 1) Komendant Oddziału SG lub jego zastępcy, 2) Naczelnik Wydziału Granicznego, 3) Naczelnik Wydziału Morskiego, 4) Naczelnik Wydziału Operacyjno-Śledczego, 5) Naczelnik Wydziału Koordynacji Działań, 6) Naczelnik Wydziału Zabezpieczenia Działań, 7) Komendant granicznej jednostki organizacyjnej SG (Placówki SG), 8) inne osoby upoważnione przez Komendanta Oddziału SG. Decyzję o użyciu statku powietrznego w trybie doraźnym w/w osoby zgłaszają do Dyżurnego Operacyjnego Komendy Oddziału SG przesyłając mu Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego lub w przypadkach nagłych, wymagających natychmiastowego działania, przekazując mu telefonicznie wszelkie informacje niezbędne do wykonania lotu doraźnego (zadanie do wykonania, rejony i obiekty do rozpoznania, miejsce podjęcia funkcjonariuszy SG w razie takiej potrzeby, sposób utrzymywania łączności i zakres wymiany informacji, itp.). 3. W przypadku telefonicznego zgłoszenia decyzji o użyciu statku powietrznego w trybie doraźnym osoba upoważniona ma obowiązek przesłania do Dyżurnego Operacyjnego Komendy Oddziału SG Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego w najbliższym możliwym terminie (najpóźniej bezpośrednio po zakończeniu działań związanych z użyciem statku powietrznego). 4. W przypadku, kiedy w Wydziale Lotniczym pełniony jest dyżur i możliwe jest użycie statku powietrznego Dyżurny Operacyjny Komendy Oddziału SG przesyła niezwłocznie dowódcy załogi dyżurnej Zapotrzebowanie lub telefonicznie przekazuje mu niezbędne informacje w sprawie lotu doraźnego (w przypadku zadysponowania statku powietrznego tylko drogą telefoniczną). W przypadku zgłoszenia telefonicznego Zapotrzebowanie.. przesyłane jest do dowódcy załogi dyżurnej przez Dyżurnego Operacyjnego Komendy Oddziału SG ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 4/10

222 niezwłocznie po jego otrzymaniu od osoby upoważnionej do zadysponowania statku powietrznego. 5. Potrzeby w zakresie operacji lotniczych w trybie doraźnym Warmińsko Mazurskiego Oddziału Straży Granicznej zabezpieczają w zależności od możliwości sąsiednie oddziały Straży Granicznej na terenie których działają Wydziały Lotnicze. Uzgadnianie operacji lotniczych w trybie doraźnym realizowane jest na poprzez Dyżurnych Operacyjnych Oddziałów. 6. Dowódca załogi dyżurnej podejmuje natychmiastowe działania w celu wykonania lotu doraźnego, a w przypadku niemożliwości jego wykonania niezwłocznie informuje o tym Dyżurnego Operacyjnego Komendy Oddziału SG wraz z podaniem przyczyn. W przypadku niemożliwości wykonania lotu dowódca statku powietrznego wpisuje na otrzymanym zapotrzebowaniu adnotację Lotu nie wykonano z powodu. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 5/10

223 7. Na podstawie wystawionego zapotrzebowania dowódca załogi dyżurnej wypełnia Zlecenie na lot wpisując w miejsce Zadanie do wykonania formułę Zgodnie z zapotrzebowaniem nr... Po wykonanym locie zapotrzebowanie dołączane jest do Zlecenia na lot. 8. W przypadku telefonicznego zadysponowania użycia statku powietrznego dowódca załogi dyżurnej wypełnia Zlecenie na lot wpisując w miejsce Zadanie do wykonania postawione zadanie z adnotacją Przekazane przez Dyżurnego Operacyjnego Komendy Oddziału SG drogą telefoniczną. Po wykonanym locie przesłane zapotrzebowanie dołączane jest do Zlecenia na lot. 9. W okresach, kiedy w Wydziale Lotniczym nie jest pełniony dyżur lotniczy Dyżurny Operacyjny Komendy Oddziału SG po otrzymaniu informacji o konieczności wykonania lotu w trybie doraźnym w przypadku, kiedy możliwe jest użycie statku powietrznego poza dyżurem (informacja taka przekazywana jest na zakończenie dyżuru przez dowódcę załogi dyżurnej), niezwłocznie kontaktuje się z osobą odpowiedzialną za organizację wykonania lotu poza godzinami dyżurów podaną przez dowódcę załogi dyżurnej w meldunku na zakończenie dyżuru. Osoba ta natychmiast podejmuje działania w celu zabezpieczenia wykonania lotu doraźnego. 10. Wyznaczony do lotu doraźnego poza godzinami dyżurów lotniczych, zgodnie z zasadami opisanymi w rozdziale , dowódca statku powietrznego oprócz zapisów podanych powyżej na Zleceniu na lot w pozycji Uwagi wpisuje adnotację Załoga do lotu doraźnego wyznaczona przez.. W przypadku wystąpienia okoliczności uniemożliwiających wykonanie lotu dowódca statku powietrznego wpisuje na otrzymanym zapotrzebowaniu adnotację Lotu nie wykonano z powodu. Informacja o niemożliwości wykonania lotu doraźnego powinna zostać przekazana do Naczelnika Wydziału Operacji Lotniczych. 11. W przypadku konieczności zmiany zadania w trakcie wykonywania lotu decyzję o tym fakcie przekazuje dowódcy statku powietrznego Dyżurny Operacyjny Komendy Oddziału SG bezpośrednio lub za pośrednictwem Dyżurnych Służb Operacyjnych placówek SG, w których rejonie znajduje się aktualnie statek powietrzny. W takim przypadku po zakończonym locie dowódca statku powietrznego dokonuje odpowiedniej adnotacji w Zleceniu na lot. 12. W przypadku konieczności użycia statku powietrznego w trybie doraźnym na potrzeby oddziałów SG na terenie, których nie ma Wydziałów Lotniczych, Dyżurny Operacyjny Komendy tego Oddziału SG uzgadnia to ze Służbą Dyżurną Operacyjną Komendanta Głównego Straży Granicznej, która powinna posiadać informację o dyżurach lotniczych pełnionych we wszystkich WL. Decyzję o użyciu statku powietrznego z wybranego Wydziału Lotniczego podejmuje Dyżurny Operacyjny Komendanta Głównego SG, który w przypadkach wątpliwych powinien ją skonsultować z Kierownikiem Odpowiedzialnym lub Szefem Personelu Lotniczego. W przypadku pozytywnej decyzji o użyciu statku powietrznego Komendant zapotrzebowującego Oddziału SG, jego zastępca lub z ich upoważnienia Dyżurny Operacyjny Komendy Oddziału SG wystawia Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego, które przesyłane jest do Dyżurnego Operacyjnego Komendanta Głównego SG oraz do wybranego Dyżurnego Operacyjnego Komendy Oddziału SG, w którym stacjonuje statek powietrzny wyznaczony do realizacji zadania. Dalszy tryb postępowania z Zapotrzebowaniem.. jest identyczny jak w przypadku realizacji lotu doraźnego na potrzeby oddziału na terenie, którego stacjonuje Wydział Lotniczy. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 6/10

224 UŻYCIE STATKÓW POWIETRZNYCH NA POTRZEBY KOMÓREK ORGANIZACYJNYCH KOMENDY GŁÓWNEJ SG 1. Osobami upoważnionymi do zadysponowania użycia statku powietrznego w trybie planowym w Komendzie Głównej Straży Granicznej są: 1) Komendant Główny SG i jego zastępcy, 2) Dyrektor Szef Sztabu Komendanta Głównego Straży Granicznej i jego zastępcy, 3) Dyrektorzy Zarządów KGSG i ich zastępcy, 4) Dyrektorzy Biur KGSG i ich zastępcy. Osoby te zgłaszają potrzebę użycia statku powietrznego do Kierownika Odpowiedzialnego lub Szefa Personelu Lotniczego przesyłając mu Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego. 2. Kierownik Odpowiedzialny lub Szef Personelu Lotniczego dokonuje analizy możliwości wykonania zadania i w porozumieniu z właściwym Komendantem Oddziału SG lub jego zastępcą zleca jego wykonanie odpowiedniemu Naczelnikowi Wydziału Lotniczego przesyłając mu również Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego. 3. Naczelnik Wydziału Lotniczego przekazuje zapotrzebowanie do realizacji dowódcy załogi dyżurnej zaplanowanej do pełnienia dyżuru w dniu planowanego lotu. W przypadku konieczności wykonania lotów poza godzinami dyżurów Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 rozdziału zleca wykonanie zadania wyznaczonej załodze lotniczej. 4. Osobami upoważnionymi do zadysponowania użycia statku powietrznego w trybie doraźnym w Komendzie Głównej Straży Granicznej są: 1) Komendant Główny SG i jego zastępcy, 2) Dyrektor Szef Sztabu Komendanta Głównego Straży Granicznej i jego zastępcy, 3) Dyrektorzy Zarządów KGSG i ich zastępcy, 4) Dyrektorzy Biur KGSG i ich zastępcy Osoby te w porozumieniu z Kierownikiem Odpowiedzialnym lub Szefem Personelu Lotniczego przesyłają podpisane Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego do Dyżurnego Operacyjnego Komendanta Głównego SG, który przekazuje je do właściwego Dyżurnego Operacyjnego Komendy Oddziału SG na terenie, którego znajduje się Wydział Lotniczy wyznaczony do realizacji zadania. Dopuszcza się telefoniczne uruchomienie procedury użycia statku powietrznego na zasadach opisanych w rozdziale pkt. II. Pozostałe procedury odnośnie wykonania lotu w trybie doraźnym zostały opisane w rozdziale pkt. II UŻYCIE STATKÓW POWIETRZNYCH NA POTRZEBY INNYCH JEDNOSTEK MSW LUB INNYCH PODMIOTÓW REALIZUJĄCYCH ZADANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA PAŃSTWA ORAZ NA POTRZEBY INNE NIEWYMIENIONE W NINIEJSZYM ZAŁĄCZNIKU 1. Zasady wykonywania lotów na potrzeby innych jednostek MSW oraz innych podmiotów realizujących zadania w zakresie bezpieczeństwa państwa regulują porozumienia zawarte między Komendantem Głównym SG a Komendantami odpowiednich jednostek MSW. W przypadku braku takich porozumień każdorazowo decyzję o użyciu statku powietrznego może podjąć Komendant Główny SG lub jego zastępcy. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 7/10

225 2. Loty na potrzeby innych jednostek MSW oraz innych podmiotów realizujących zadania w zakresie bezpieczeństwa państwa mogą odbywać się w trybie bieżącego planowania lub w trybie doraźnym. 3. Każdorazowo na wykonanie takiego lotu musi być wystawione Zapotrzebowanie na użycie statku powietrznego, które podlega akceptacji przez osoby upoważnione do zadysponowania statku powietrznego wymienione w stosownych porozumieniach, a w przypadku braku tych porozumień przez: 1) Komendanta Głównego SG lub jego zastępców. 4. W przypadku potrzeby wykonania lotu w trybie doraźnym obowiązują procedury opisane w rozdz pkt. II, przy czym Zapotrzebowanie. na takie loty powinno być kierowane do Służb Dyżurnych Operacyjnych od odpowiednich Służb Dyżurnych innych jednostek MSW oraz innych podmiotów realizujących zadania w zakresie bezpieczeństwa państwa, tak jak zostało to opisane w stosownych porozumieniach. Dopuszcza się również telefoniczne uruchomienie procedury użycia statku powietrznego na zasadach opisanych w rozdziale pkt. II. 5. W przypadku konieczności wykorzystania statków powietrznych SG do wykonywania lotów innych niż na potrzeby wymienione w niniejszym załączniku każdorazowo decyzję w sprawie wykonania takiego lotu podejmuje Komendant Główny SG lub jego zastępcy UŻYCIE STATKÓW POWIETRZNYCH W OPERACJACH KOORDYNOWANYCH PRZEZ AGENCJĘ FRONTEX 1. Statki powietrzne SG mogą być wykorzystywane w operacjach koordynowanych przez agencję FRONTEX, realizowanych na terytorium RP oraz poza jego granicami na terytoriach państw członkowskich UE. 2. Plany lotów w miejscu operacji oraz zadania do realizacji dla załóg statków powietrznych przekazywane są przez lokalne lub międzynarodowe centra koordynacyjne funkcjonujące w krajach, w których prowadzone są operacje. 3. Za wyznaczenie załogi do realizacji operacji koordynowanych przez agencję FRONTEX odpowiedzialny jest Kierownik Odpowiedzialny lub Szef Personelu Lotniczego Ze składu całej załogi wyznaczany jest zawsze pilot, który jest odpowiedzialny za wyznaczanie załóg na poszczególne loty w trakcie trwania operacji. 4. Zatwierdzenie przez Komendanta Głównego SG wniosku na podróż zagraniczną jest podstawą do wystawienia przez Kierownika Odpowiedzialnego lub Szefa Personelu Lotniczego Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego, które jest podstawą do przebazowania statku powietrznego do miejsca operacji jak również do wykonywania lotów operacyjnych zgodnie z dyspozycjami centrum koordynacyjnego. 5. Wystawione zapotrzebowanie jest podstawą do wystawienia Zlecenia na lot i realizacji lotu zgodnie z postawionym zadaniem UŻYCIE STATKÓW POWIETRZNYCH NA POTRZEBY WŁASNE LSG 1. Na potrzeby własne LSG mogą być wykonywane loty szkolne, treningowe, kontrolne, techniczne oraz przebazowania. 2. Każdorazowo na wykonanie lotów na potrzeby własne LSG innych niż loty szkolne, treningowe i kontrolne musi być wystawione Zlecenie na lot. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 8/10

226 3. Osobami upoważnionymi do zlecenia wykonania lotu na potrzeby własne LSG są: 1) Kierownik Odpowiedzialny, 2) Szef Peronelu Lotniczego, 3) Naczelnk Wydziału Techniki Lotniczej, 4) Naczelnik Wydziału Lotniczego. 4. W przypadku zlecania wykonania lotu przez osoby wymienione w ust. 3., pkt.1) do 3) mają one obowiązek wystawienia Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego i przesłanie go do realizacji właściwemu Naczelnikowi Wydziału Lotniczego. Na otrzymanym zapotrzebowaniu Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 rozdziału dokonuje adnotacji o wyznaczeniu składu załogi i przekazuje je do realizacji wyznaczonej załodze. Dowódca wyznaczonej załogi na podstawie zapotrzebowania wypisuje Zlecenie na lot i realizuje zadanie. 5. W przypadku, kiedy lot na potrzeby własne zlecany jest przez Naczelnika Wydziału Lotniczego nie ma obowiązku wystawiania Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego. W takiej sytuacji Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 rozdziału wystawia Zlecenie na lot z adnotacją w pozycji Uwagi o treści Potwierdzam zlecenie wykonania lotu w/w załodze wraz z datą i podpisem. W przypadku, kiedy lot zlecany jest przez Naczelnika Wydziału Obsług Technicznych nie ma obowiązku wystawiania Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego, ale ma on obowiązek uzyskania od właściwego Naczelnika Wydziału Lotniczego potwierdzenia wyznaczenia załogi do wykonania lotu. 6. Potrzeby w zakresie wykonywania lotów szkolnych, treningowych i kontrolnych określają Naczelnicy Wydziałów Lotniczych w porozumieniu z Szefem Personelu Lotniczego. Listy z zapotrzebowaniem lotów szkolnych, treningowych i kontrolnych personelu latającego wraz z określeniem rodzaju planowanych do wykonania ćwiczeń podlegają zatwierdzeniu przez Kierownika Odpowiedzialnego lub Szefa Personelu Lotniczego. 7. Podstawą wykonania lotów szkolnych, treningowych i kontrolnych jest zarejestrowana Planowa tabela lotów zatwierdzona przez Naczelnika Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem ust. 6 rozdziału Jeżeli loty na potrzeby własne LSG wykonywane będą w rejonie strefy nadgranicznej wówczas Naczelnik Wydziału Lotniczego niezwłocznie po zaplanowaniu tego typu lotów przekazuje informację na ich temat do Służby Dyżurnej Operacyjnej Komendy Oddziału SG. Miejsce celowo pozostawiono puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 9/10

227 obowiązują następujące zasady: PEŁNIENIE DYŻURÓW LOTNICZYCH NA STATKACH POWIETRZNYCH LOTNICTWA ZASADY PEŁNIENIA DYŻURÓW LOTNICZYCH ZAŁĄCZNIKI Załącznik nr Dyżur lotniczy jest podstawową formą pełnienia służby w Wydziałach Lotniczych w okresie obsługiwania statków powietrznych. 2. Dyżury lotnicze pełnione są ze względu na: - zapewnienie lotów operacyjnych; - innych rodzajów lotów; - zapewnienia sprawności technicznej statków powietrznych. 3. Dyżury lotnicze powinny być organizowane w taki sposób, aby zapewnić maksymalne wykorzystanie personelu i sprzętu lotniczego w możliwie jak najdłuższym okresie czasu 4. Dyżury lotnicze operacyjne odbywają się w terminach uzgodnionych z Komendami Oddziałów Straży Granicznej. 5. Fakt dokonania uzgodnień odnośnie terminów pełnienia dyżurów lotniczych operacyjnych powinien zostać odnotowany na odwrocie planu służby Wydziału Lotniczego i podpisany przez Zastępcą Komendanta ds. granicznych właściwego oddziału SG, w następującej formie: Terminy pełnienia dyżurów lotniczych zostały uzgodnione z Oddziałem Straży Granicznej. 6. Za organizację dyżurów odpowiada właściwy Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem IO-A ust Skład załogi dyżurnej w ramach pełnionych w Wydziałach Lotniczych dyżurów lotniczych wyznaczany jest przez Naczelnika Wydziału Lotniczego osobno na każdy dzień dyżuru z zastrzeżeniem IO-A ust. 6. W Wydziałach Lotniczych sporządzane są miesięczne plany służby, uwzględniające dyżury lotnicze, które przedstawiane są do akceptacji Naczelnika Wydziału Lotniczego (zgodnie z wzorem podanym w IO-A ). Za sporządzenie planu służby na kolejny miesiąc w Wydziale Lotniczy odpowiedzialni są Kierownik Sekcji Lotniczej w zakresie planowania załóg statku powietrznego oraz Kierownik Sekcji Technicznej w zakresie planowanych obsług i prac na sprzęcie. 8. Dowódcą załogi dyżurnej w przypadku wystawienia do dyżuru jednej załogi jest dowódca statku powietrznego. W przypadku wyznaczenia do dyżuru kilku załóg wyznacza się spośród dowódców statków powietrznych jednego dowódcę załogi dyżurnej. W celu jednoznacznego określenia dowódcy statku powietrznego i dowódcy załogi dyżurnej w planie dyżurów, w polu przedstawiającym ilości godzin dyżuru, różnymi kolorami odznacza się dowódcę załogi dyżurnej i dowódcę statku powietrznego, zgodnie ze wzorem podanym w IO-A W planie służby podawane są zarówno godziny dyżurów lotniczych jak i godziny pracy, urlopy, dni wolne, itp. wypadające w pozostałe dni miesiąca; 10. Plany służby powinny być sporządzone do 25-go każdego miesiąca, podpisane przez Kierowników Sekcji Lotniczej i Technicznej oraz Naczelnika Wydziału Lotniczego i przesłane w postaci zeskanowanej elektroniczną pocztą wewnętrzną Straży Granicznej do Naczelnika Wydziału Operacji Lotniczych LSG celem zatwierdzenia. Zatwierdzone plany służby przesyłane są do Wydziałów Lotniczych elektroniczną pocztą wewnętrzną Straży Granicznej najpóźniej w ostatnim dniu roboczym każdego miesiąca. 11. W przypadku konieczności zmiany zatwierdzonego planu służby w trakcie miesiąca IO-A Strona 1/10

228 1) Zmiany w planie służby mogą być dokonywane wyłącznie przez Naczelnika Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem IO-A ust. 6. 2) Każda zmiana oznaczona jest w górnej części planu kolejnym numerem i datą jej wydania oraz potwierdzana podpisem Naczelnika WL z zastrzeżeniem IO-A ust. 6. 3) Każdorazowo zmianę planu służby związaną ze zmianą dyżuru, jego terminu lub rodzaju statku powietrznego należy uzgodnić za podpisem, zgodnie z ust. 8 z Zastępcą Komendanta Oddziału ds. granicznych właściwego oddziału SG. W uzasadnionych przypadkach dopuszcza się możliwość uzgodnienia zmiany dyżurów lotniczych w planie służby z Zastępcą Komendanta Oddziału ds. granicznych właściwego oddziału SG w trybie ustnym lub telefonicznym. Fakt ten powinien być odnotowany na planie służby 4) Zmieniony plan służby nie wymaga ponownego zatwierdzenia, ani podpisów osób opracowujących w dolnej części planu (kierownik sekcji lotniczej i technicznej). 5) Uzgodnieniu telefonicznemu z osobami zatwierdzającymi plan służby podlegają następujące przypadki zmian dyżurów: a) odwołanie dyżuru lotniczego; b) doraźne wyznaczenie dyżuru lotniczego; c) osoba dokonująca zmiany w planie dyżurów wyznacza samego siebie do pełnienia funkcji dowódcy statku powietrznego. W takich przypadkach po uzyskaniu akceptacji dokonania zmiany osoba ją potwierdzająca dodatkowo wpisuje przy podpisie adnotację Uzgodniono telefonicznie z... w dniu... W przypadku odwołania dyżuru dodatkowo przyczyna tego odwołania powinna zostać zapisana w dolnej części planu w pozycji Uwagi. 6) Plan służby z wprowadzoną zmianą przesyłany jest niezwłocznie w postaci zeskanowanej elektroniczną pocztą wewnętrzną Straży Granicznej do Naczelnika Wydziału Operacji Lotniczych LSG. 7) Skład załogi dyżurnej podany w zmienionym na powyższych zasadach planie służby stanowi podstawę do wpisania tej załogi do Zlecenia na lot przez dowódcę statku powietrznego. 12. W przypadku konieczności wyznaczenia innej załogi statku powietrznego do wykonania określonego lotu, oprócz załogi dyżurnej pełniącej w tym czasie dyżur lotniczy (bez zmiany składu załogi dyżurnej) obowiązują następujące zasady: 1) wyznaczenia innej załogi statku powietrznego dokonuje Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem IO-A ust 6. 2) przypadki zmian w planie dyżurów polegające na wystawieniu do pełnienia funkcji członka załogi statku powietrznego osoby, która tych zmian dokonuje podlegają uzgodnieniu telefonicznemu z osobami zatwierdzającymi plan dyżurów. Fakt dokonania zmiany powinien być odnotowany w Zleceniu na lot w pozycji Uwagi poprzez dokonanie wpisu Skład załogi wyznaczył.. (w uzgodnieniu telefonicznym z..) oraz w Książce meldunków lotniczej załogi dyżurnej. 13. Maksymalny czas pełnienia dyżuru lotniczego dla każdego członka załogi wynosi 12 godzin w ciągu kolejnych 24 godzin. W uzasadnionych przypadkach czas ten może być wydłużony na zasadach opisanych w IO-A Miejsce pełnienia dyżurów lotniczych określa Naczelnik Wydziału Lotniczego. Pomieszczenia załogi dyżurnej powinny być usytuowane w jak najmniejszej odległości od statku powietrznego tak, aby zapewniona była gotowość do startu bezpośrednio po otrzymaniu zapotrzebowania na wykonanie lotu lub od telefonicznego zgłoszenia ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 2/10

229 konieczności użycia statku powietrznego od Dyżurnego Operacyjnego Oddziału. Wydłużenie czasu gotowości do startu może nastąpić jedynie w przypadkach, kiedy panujące warunki atmosferyczne (np. warunki zimowe) lub ograniczenia logistyczne powodują konieczność wykonania dodatkowych czynności związanych z przygotowaniem statku powietrznego do lotu. 15. Wyposażenie pomieszczeń, w których załogi lotnicze pełnią dyżury lotnicze musi zapewniać właściwe warunki pracy, wypoczynku oraz możliwość przygotowania gorących posiłków. 16. W skład wyżej wymienionych pomieszczeń powinny wchodzić: 1) pomieszczenie operacyjne przeznaczone do przygotowań związanych z wykonaniem zadania oraz analizą materiałów z jego realizacji, wyposażone w sprzęt audiowizualny (TV, odtwarzacz, radio), komputer z dostępem do internetu i intranetu, środki łączności (stacjonarna radiostacja lotnicza, radiotelefon stacjonarny) oraz podstawową łączność telefoniczną zaopatrzoną w fax., 2) pokoje wypoczynku umożliwiające odpoczynek w warunkach hotelowych, 3) aneks kuchenny z urządzeniami i sprzętem umożliwiającym przygotowanie oraz spożycie gorącego posiłku, bez potrzeby opuszczania miejsca pełnienia dyżuru, 4) toaleta, 5) łazienka z prysznicem. 17. Po objęciu dyżuru dowódca załogi dyżurnej ma obowiązek uzyskać od służb ruchu lotniczego informację o aktualnej i przewidywanej sytuacji ruchowej w rejonie odpowiedzialności oraz zapoznać się z aktualną sytuacją meteorologiczną. 18. Zarówno na początku każdego dnia dyżuru operacyjnego jak i po każdym locie mechanik obsługi naziemnej po wykonaniu obsług przewidzianych Instrukcją Obsługi Technicznej melduje dowódcy załogi dyżurnej o gotowości statku powietrznego do wykonywania lotów informując, jednocześnie o ilości zatankowanego paliwa. Wyjątek od tej zasady stanowi przypadek wykonania stosownej obsługi przez pilota posiadającego upoważnienie. 19. Po objęciu dyżuru lotniczego dowódca załogi dyżurnej lub upoważniony przez niego członek załogi dyżurnej ma obowiązek przesłać pocztą elektroniczną (służbową) informację do Dyżurnego Operacyjnego Oddziału o: 1) czasie trwania dyżuru lotniczego; 2) składzie załogi pełniącej dyżur lotniczy; 3) planowanych do wykonania lotach; 4) rodzajach statków powietrznych będących w gotowości do lotu; 5) możliwości wykorzystania niżej wymienionych elementów wyposażenia dodatkowego poszczególnych statków powietrznych, takich jak: a) system obserwacji lotniczej, b) wciągarka pokładowa, c) radar, d) skaner, e) gogle noktowizyjne (NVG), f) inne elementy wyposażenia statku powietrznego wymagane do przeprowadzenia konkretnej operacji; Uwaga 1: Jeżeli podczas przekazywania informacji dla Dyżurnego Operacyjnego Oddziału deklaruje się elementy wyżej wymienionego wyposażenia dodatkowego to personel ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 3/10

230 zaangażowany w ich obsługę musi posiadać zgodne z wymaganiami szkolenia i ważność uprawnień na poszczególnych typach urządzeń. Uwaga 2: W przypadku gdy nie ma możliwości przesłania informacji za pomocą poczty elektronicznej (służbowej) wówczas należy ją przekazać przy użyciu dostępnych środków łączności. 20. W trakcie trwania dyżuru lotniczego dowódca załogi dyżurnej lub upoważniony przez niego członek załogi dyżurnej ma obowiązek informowania Dyżurnego Operacyjnego Oddziału, przy użyciu dostępnych środków łączności o: 1) gotowości statku powietrznego i załogi do lotu (po przygotowaniu statku powietrznego do lotu); 2) dłuższych okresach, w których statek powietrzny nie może być użyty (usterki, prace obsługowe, długookresowe załamanie pogody, itp.); 3) innych istotnych informacjach zaistniałych w trakcie dyżuru, według uznania dowódcy załogi dyżurnej. 21. Przebieg dyżuru lotniczego rejestrowany jest w książce meldunków lotniczej załogi dyżurnej, zawierającej informacje dotyczące: 1) godziny rozpoczęcia i zakończenia dyżuru; 2) skład załogi dyżurnej z podaniem funkcji na poszczególnych statkach powietrznych; 3) informacje o przeprowadzonej codziennej inspekcji lotniska/lądowiska; 4) przebieg dyżuru lotniczego, a w szczególności wykonywane operacje lotnicze oraz wszystkie informacje przekazywane do Dyżurnego Operacyjnego Oddziału; 5) wszelkie przypadki niewykonania, opóźnienia lub odmowy wykonania lotów planowanych i lotów doraźnych z podaniem przyczyny; 6) zmiany dokonywane w składzie załogi dyżurnej w trakcie trwania dyżuru lotniczego; 7) inne istotne zdarzenia mające miejsce w trakcie dyżuru; 8) przekazane Dyżurnemu Operacyjnemu Oddziału informacje na temat możliwości użycia statku powietrznego poza godzinami dyżurów; 22. O wszelkich przypadkach niewykonania lotów w trybie doraźnym należy niezwłocznie poinformować drogą telefoniczną Naczelnika Wydziału Operacji Lotniczych. 23. Dowódca załogi dyżurnej, jest przełożonym wszystkich członków załogi dyżurnej w czasie pełnienia dyżuru lotniczego. Jest on odpowiedzialny za gotowość całej załogi dyżurnej oraz gotowość statku powietrznego (statków powietrznych) do bezpiecznego wykonywania zadań, jak również jest odpowiedzialny za sprawdzenie aktualności wyposażenia ratunkowego na danym typie samolotu lub śmigłowca. 24. Członków załogi dyżurnej w czasie dyżuru lotniczego obowiązuje umundurowanie specjalistyczne lub inny ubiór określony przez Naczelnika Wydziału Lotniczego. 25. Oddział SG zapewnia transport załogi dyżurnej pomiędzy stałą siedzibą Wydziału Lotniczego, a miejscem pełnienia dyżuru lotniczego Do obowiązków załogi dyżurnej należy: ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 4/10

231 1) znać rejon lotów, jego charakterystyczne obiekty, zbiorniki wodne, duże kompleksy leśne, rzeźbę terenu, sieć lotniskową; 2) znać dokładnie topografię lotniska, lądowiska oraz rejon potencjalnych działań operacyjnych, zasady nawigowania i wykonywania lotów na małej wysokości w terenie o słabym zabezpieczeniu w środki radioelektronicznego ubezpieczenia lotów i słabej osłonie meteorologicznej w różnych warunkach pogodowych; 3) znać metody poszukiwania i patrolowania z użyciem środków technicznych i wzrokowo; 4) znać zasady współdziałania z jednostkami na potrzeby, których wykonywane są operacje lotnicze, 5) posiadać komplet map i potrzebne wyposażenie nawigacyjne i ratownicze; 6) znać położenie lotnisk, lądowisk w promieniu taktycznego działania statku powietrznego oraz dane radiowe współdziałających jednostek Straży Granicznej, Policji, organów ruchu lotniczego lotnisk wojskowych i cywilnych; 7) znać aktualną sytuacje ruchową w powietrzu w rejonie działania; 8) znać dokładnie aktualną sytuację meteorologiczną pod kątem możliwości wykonywania lotów w swoim rejonie odpowiedzialności. 27. Po otrzymaniu Zapotrzebowania na użycie statku powietrznego do obowiązków załogi dyżurnej należy: 1) przeprowadzić analizę zadania; 2) przeprowadzić analizę warunków meteorologicznych na rejon planowanego lotu; 3) złożyć plan lotu (na lotniskach kontrolowanych lub w przestrzeni powietrznej kontrolowanej) lub powiadomić telefonicznie Służbę Informacji Powietrznej o przewidywanej trasie lotu i czasie startu oraz uzyskać informacje o sytuacji ruchowej w przestrzeni powietrznej, w której planowany jest lot; 4) określić warunki lotu do rejonu działania; 5) obrać metodę działania; 6) wypełnić obowiązujące dokumenty dotyczące wykonywanego lotu; 7) udzielić instruktażu ewentualnym podróżnym odnośnie zachowania się na pokładzie statku powietrznego w czasie lotu, wsiadania na pokład i wysiadania z niego (dowódca statku powietrznego może zlecić przeprowadzenie instruktażu innemu członkowi załogi); 8) przestrzegać zasad bezpieczeństwa lotu w czasie wykonywania zadania. 9) w czasie lotu utrzymywać stałą łączność radiową z właściwymi służbami Straży Granicznej, organami służby ruchu lotniczego lub z innymi współdziałającymi podmiotami. 28. W przypadku konieczności natychmiastowego wykonania startu czas przygotowania do lotu załoga może skrócić do niezbędnego minimum, jakie uzna za konieczne do bezpiecznego wykonania operacji lotniczej. 29. W wyjątkowych wypadkach dopuszcza się przesłuchanie komunikatu meteorologicznego drogą radiową na pokładzie statku powietrznego, jeżeli czas oczekiwania na otrzymanie komunikatu przed startem może uniemożliwić wykonanie zadania. 30. W trakcie wykonywania lotów operacyjnych w szczególnie uzasadnionych przypadkach dowódca statku powietrznego ma prawo przejść do lotu o charakterze specjalnym, ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 5/10

232 powiadamiając o tym fakcie drogą radiową, osobiście lub przez dyżurne służby operacyjne odpowiednie służby ruchu lotniczego. 31. Bezpośrednio po wykonaniu lotu w ochronie granicy państwowej lub na rzecz innych służb dowódca statku powietrznego lub osoba przez niego wyznaczona przekazuje do Dyżurnego Operacyjnego Oddziału następujące informacje: trasa lotu (rejon działania), ilość wykonanych lotów i czasy ich trwania. 32. Z wykonanego lotu w ochronie granicy państwowej niezwłocznie po jego zakończeniu operator systemów pokładowych lub inny wyznaczony przez dowódcę statku powietrznego członek załogi sporządza meldunek, w którym przedstawia przebieg lotu oraz jego efekty. Meldunek przesyłany jest przez dowódcę statku powietrznego pocztą elektroniczną (służbową) do Dyżurnego Operacyjnego Oddziału, który przesyła go do dalszego zapoznania, przez Zastępcę Komendanta Oddziału właściwego ds. granicznych oraz Naczelników Wydziałów: Granicznego (Morskiego), Operacyjno-Śledczego oraz Koordynacji Działań. Wzór meldunku zamieszczono na stronie 8 i 9 niniejszego załącznika. 33. W przypadku wykorzystania statku powietrznego na rzecz innych służb, jeżeli istnieje uzasadniona potrzeba należy sporządzić meldunek zgodnie ze wzorem zamieszczonym na stronie 8 (bez informacji zawartych na stronie 9) i przesłać go do osób wskazanych w Zapotrzebowaniu na użycie statku powietrznego SG. Miejsce celowo pozostawione puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 6/10

233 Lotnictwo Straży Granicznej..., dnia... r. Wydział Lotniczy MELDUNEK Nr... Z wykorzystania statku powietrznego w dzień/nocy *) Lot planowy/doraźny *) Zlecenie na lot nr... W dniu... Załoga statku powietrznego typ... nr rej.... W składzie: Dowódca statku powietrznego :... II pilot:... Mechanik/technik pokładowy:... Operator:... Dodatkowo na pokładzie osoby *)... Zadanie (zgodnie z rozdziałem ust 1 i 2):. Start po trasie Nawiązywano łączność radiową z: Dyżurnym Operacyjnym... OSG, służbą dyżurną PSG (na danym odcinku), inne właściwe służby (w zależności od rodzaju zadania ) Podczas lotu - w rejonie (podać właściwy rejon) wykryto, zaobserwowano, rozpoznano (sfilmowano), podjęto działania: Lp. Czas rozpoczęcia i zakończenia zadania w rejonach poszczególnych PSG** lub innych rejonach związanych z wykonywanym lotem Nazwa (PSG lub właściwy rejon) Godzina rozpoczęcia zadania w danym rejonie Godzina opuszczenia rejonu Czas przebywania w rejonie Uwagi Rozpoczęcie zadania o godz...., zakończenie o godz...., czas zadania (w całości)... Czas lotu... Rozpoczęcie lotu (godz.)..... Zakończenie lotu (godz.)... Lot zarejestrowano na nośniku nr (jeżeli dotyczy)* meldunek sporządził *) niepotrzebne skreślić **) nie dotyczy I Wydziału Lotniczego z siedzibą w Gdańsku... Dowódca statku powietrznego ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 7/10

234 Meldunek przekazano Dyżurnemu Operacyjnemu Oddziału SG dnia.... godz.... Naczelnik Wydziału Granicznego (Morskiego) Podjęte działania... Naczelnik Wydziału Operacyjno-Śledczego... Podjęte działania... Naczelnik Wydziału Koordynacji Działań Podjęte działania... Meldunek przekazano Zastępcy Komendanta właściwemu ds. granicznych Dnia. godz.. Miejsce celowo pozostawione puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 8/10

235 DOBOWY SYSTEM MELDUNKOWY O PEŁNIONYCH DYŻURACH LOTNICZYCH I ZAŁOGACH DYŻURNYCH REALIZOWANY ZA POMOCĄ FORMULARZA ELEKTRONICZNEGO I. Procedura informowania. 1. Cel procedury. Niniejszy dokument opisuje sposób i zakres przekazywania informacji o pełnionych dyżurach lotniczych i załogach dyżurnych, co umożliwi bieżące monitorowanie dyżurów lotniczych w tym również stanu uprawnień i wyszkolenia załóg pełniących te dyżury. 2. Zastosowanie przekazywania informacji o dyżurach lotniczych obowiązuje wszystkie wydziały lotnicze. II. Zasady przekazywania informacji o dyżurach. 1. Wymagania ogólne Informacja o dyżurach lotniczych w formie elektronicznej przekazuje się według poniższych zasad: 1) w dniach roboczych podaje się informację o dyżurze lotniczym na dzień następny; 2) informację o dyżurach lotniczych na dni wolne od pracy oraz dzień roboczy następujący bezpośrednio po wymienionych dniach wolnych podaje się dniu roboczym poprzedzającym dni wolne; 3) formularz zgłoszeniowy w dniach określonych w pkt. 1 i 2 należy wypełnić do godziny 15: Zasady wprowadzania informacji 1) formularz znajduje się na stronie intranetowej pod adresem 2) jeżeli dyżur pełniony jest na więcej niż jednym statku powietrznym to formularz wypełniamy osobno dla każdego statku powietrznego; 3) poszczególne rubryki formularza należy wypełniać następująco: a) wydział z opcji wyboru ustawiamy numer wydziału, w którym pełniony jest dyżur lotniczy, b) data dyżuru z opcji wyboru ustawiamy datę dotyczącą dnia, w którym będzie pełniony dyżur, c) godzina dyżuru odpowiednio godzinę rozpoczęcia i zakończenia dyżuru wpisujemy na zasadzie gg:mm, d) typ statku powietrznego z opcji wyboru ustawiamy typ statku powietrznego będącego w dyżurze, e) dowódca statku powietrznego dane personalne I pilota będącego dowódcą załogi statku powietrznego, f) dowódca załogi dyżurnej opcję tą należy zaznaczyć jeżeli dyżur pełniony jest na więcej niż jednym statku powietrznym. Zaznaczenia dokonuje się w formularzu, w którym ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 9/10

236 podane są dane personalne dowódcy załogi statku powietrznego (I pilota) wskazanego przez naczelnika wydziału lotniczego na dowódcę załogi dyżurnej, g) II pilot dane personalne II pilota będącego w składzie załogi dyżurnej statku powietrznego, przypisanego w formularzu do określonego statku powietrznego, h) mechanik pokł./technik pokł. dane personalne mechanika lub technik pokładowego. Wypełniamy odpowiednio, jeżeli w składzie załogi statku powietrznego występują wymienione funkcje: - operator 1 dane personalne operatora wyznaczonego do załogi dyżurnej statku powietrznego, - operator 2 wypełniamy w przypadku występowania w składzie załogi statku powietrznego drugiego operatora, - mechanik obsługi dane personalne mechanika obsługi, będącego w składzie załogi dyżurnej, - kto dowodzi wydziałem dane personalne naczelnika wydziału lotniczego lub w razie jego nieobecności osoby określonej w decyzji naczelnika wydziału, pełniącej z upoważnienia naczelnika jego obowiązki. Wskazana w decyzji osoba spełniająca warunki określone w Instrukcji Operacyjnej LSG odpowiada za funkcjonowanie wydziału lotniczego i bezpieczne wykonywanie w tym wydziale operacji lotniczych. 3. Za poprawność dokonanych wpisów w formularzu i aktualność uprawnień członków załogi dyżurnej odpowiada dowódca załogi dyżurnej. Miejsce celowo pozostawiono puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 10/10

237 Załącznik nr LOTY PATROLOWO - ROZPOZNAWCZE 1. Lotem patrolowym wykonywanym w trakcie pełnienia służby granicznej i prowadzenia działań granicznych z powietrza nazywamy lot, w którym załoga prowadzi obserwację wyznaczonego odcinka granicy państwowej lub zagrożonego obiektu (liniowego, punktowego lub płaszczyznowego) wzrokowo oraz przy wykorzystaniu urządzeń optoelektronicznych (telewizja, termowizja, noktowizja) oraz radaru. 2. Loty patrolowe wykonywane są w celu wykrywania potencjalnych zagrożeń przestępstwami granicznymi, zagrożeń porządku i bezpieczeństwa publicznego w tym zagrożenia terroryzmem i sabotażem, źródeł pożarów, nadzorowania rozwoju sytuacji powodziowej, itp. 3. Loty patrolowe nad kompleksami leśnymi i polami uprawnymi, wykonywane są w celu wykrycia nielegalnych upraw oraz źródeł pożaru, określenia ich miejsca i powierzchni, prowadzone w ramach współdziałania z Państwową Strażą Pożarną lub Policją. 4. Loty patrolowe nad polskimi obszarami morskimi (p.o.m.) wykonywane są w celu: 1) wykrywania statków, rozpoznawania oraz określania charakteru ich działań, 2) sprawowania nadzoru nad przestrzeganiem przepisów obowiązujących na p.o.m. w zakresie: a) rozpoznawania, zapobiegania i wykrywania przestępstw i wykroczeń w zakresie właściwości Straży Granicznej, b) bezpieczeństwa żeglugi, c) połowu ryb, d) eksploatacji zasobów naturalnych, e) prowadzenia prac naukowo-badawczych, f) ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami, g) prowadzenia nurkowań ze szczególnym uwzględnieniem wraków statków uznawanych jako cmentarzysko. 5. Statki powietrzne LSG wykonujące loty nad akwenami morskimi mogą wykonywać loty poszukiwawczo-ratownicze w ramach wspólnych akcji ratowniczych z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa (MSAR), Marynarką Wojenną, Policją, Państwową Strażą Pożarną i innymi jednostkami mogącymi udzielić pomocy. W lotach patrolowych załogi lotnicze Lotnictwa Straży Granicznej mają obowiązek zgłaszać do służb ratownictwa morskiego własnych lub obcych wszystkie zauważone sytuacje zagrażające bezpieczeństwu żeglugi i życiu załóg jednostek pływających. 6. Loty patrolowe mogą być wykonywane, jako loty wg przepisów VFR, przy warunkach pogodowych nie gorszych niż minima najmniej wyszkolonego członka załogi lotniczej oraz wg przepisów IFR dla statków powietrznych certyfikowanych do tego rodzaju lotów, przez załogi posiadające odpowiednie uprawnienia. 7. Loty patrolowe mogą być wykonywane w zależności od stopnia pilności startu śmigłowca lub samolotu i obszaru patrolowania jako loty z kryptonimem GARDA. 8. Minimalne wysokości w lotach patrolowych zawarte są w niniejszej Instrukcji, Dział A, podrozdział , oddział ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/2

238 9. Dowódca statku powietrznego ma obowiązek przestrzegania warunków lotu z widocznością i możliwie ciągłej łączności z organami ruchu lotniczego w danym rejonie. Wynika to z konieczności odchodzenia na znaczną odległość od zaplanowanej trasy lotu, celem sprawdzenia zaobserwowanych zagrożeń i niekiedy zmiany wysokości, aby upewnić się o charakterze i rozmiarach zagrożenia. 10. Meldunki w czasie lotu patrolowego należy przekazywać drogą radiową do dyżurnych służb operacyjnych właściwych jednostek Straży Granicznej lub innych organów (Policji, Państwowej Straży Pożarnej, Organów Administracji Morskiej, Marynarki Wojennej RP, Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa itp.) w zależności od sytuacji. 11. Podstawą do określenia miejsca zagrożenia, w zależności od rodzaju zadania rozpoznawczego, są mapy w skali: 1:200000, 1: lub 1:50000 lub urządzenia specjalistyczne (GPS, radar). Sposób przekazywania miejsca zagrożenia, przestępstwa itp. zdarzeń, w celu utajnienia informacji, jest określony indywidualnie dla każdego Oddziału Straży Granicznej. 12. Jakakolwiek aparatura (oprzyrządowanie), niewchodzące w skład wyposażenia śmigłowca lub samolotu oraz aparatura dostosowana do celów obserwacji, zabudowana na śmigłowcu lub samolocie, a stanowiąca wyposażenie danej wersji statku powietrznego, musi spełniać wymagania Państwowej Władzy Lotniczej. 13. Funkcjonariusze Straży Granicznej pełniący funkcję operatora systemów pokładowych podczas lotu wchodzą w skład załogi statku powietrznego. Warunkami, które musi spełniać operator systemów pokładowych jest przeszkolenie uprawniające go do wykonywania tych czynności na pokładzie śmigłowca lub samolotu oraz orzeczenie Komisji Lotniczo-Lekarskiej o zdolności do służby w powietrzu. 14. Jeżeli planowany czas lotu przekracza 70% maksymalnej instrukcyjnej długotrwałości lotu w lotach patrolowych wymagany jest Obliczeniowy Plan Lotu, który może być zastąpiony wydrukami przygotowania nawigacyjnego lotu z programu komputerowego np. FliteStar będącego na wyposażeniu każdego Wydziału Lotniczego. 15. Podczas lotów patrolowych w terenie górzystym, szczególnie wzdłuż dolin i przełęczy, należy uwzględniać prądy powietrzne (termiczne i zboczowe). 16. Loty nad zbiornikami wodnymi szczególnie nad akwenami morskimi należy wykonywać w kamizelkach ratunkowych (zalecane jest używanie specjalistycznych kombinezonów ratowniczych). Na pokładzie samolotu lub śmigłowca powinna znajdować się łódka pneumatyczna lub tratwa ratunkowa oraz niezbędne wyposażenie sygnalizacyjno-ratownicze. Załoga powinna posiadać bezpośrednią łączność radiową z Morską Służbą Poszukiwań i Ratownictwa, a także wykaz aktualnych częstotliwości radiowych nawodnych jednostek ratowniczych oraz statków powietrznych. Miejsce celowo pozostawione puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 2/2

239 Załącznik nr LOTY EWAKUACYJNO-DESANTOWE (Z UŻYCIEM LIN) 1. Loty ewakuacyjno-desantowe na śmigłowcach z użyciem lin mogą być wykonywane w ramach pełnienia służby granicznej i prowadzenia działań granicznych, w ramach działań w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego, lotów ratowniczych, szkolenia wysokościowego, a także w innych przypadkach, gdy zachodzi konieczność wysadzenia przewożonych funkcjonariuszy lub ewakuacji ludzi z terenu trudnodostępnego lub gdy nie ma możliwości wykonania lądowania w terenie. 2. Przed rozpoczęciem operacji ewakuacyjno-desantowych, dowódca statku powietrznego ma obowiązek przeprowadzenia odprawy z personelem desantowanym i pozostałą częścią załogi w celu omówienia zadań i warunków bezpieczeństwa. 3. Szkolenia wysokościowe powinny być prowadzone przez posiadających do tego uprawnienia instruktorów oraz zgodnie z zatwierdzonymi programami szkolenia. 4. Dowódca śmigłowca wyznaczony do lotów ewakuacyjno-desantowych musi posiadać uprawnienie do wykonywania lotów z wykorzystaniem technik linowych nabyte lub uznawane w SG oraz minimalny nalot na śmigłowcach: ogólny jako dowódca na typie śmigłowca godzin, godzin, godzin. w przypadku typów pokrewnych Mi-2 i PZL KANIA - 30 godzin pod warunkiem posiadania nalotu na typie pokrewnym co najmniej 100 godz. 5. We wszystkich lotach ewakuacyjno-desantowych na pokładzie śmigłowca musi być wyznaczona osoba odpowiedzialna za operacje desantowania i ewakuacji, która posiada odpowiednie przeszkolenie. 6. Osoba odpowiedzialna za desantowanie na pokładzie śmigłowca musi posiadać ciągłą łączność radiową z dowódcą statku powietrznego. Wszystkie operacje związane z desantowaniem i ewakuacją mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu zgody dowódcy statku powietrznego. 7. W trakcie prowadzenia szkolenia wysokościowego z użyciem śmigłowca osobą odpowiedzialną za desantowanie musi być zawsze instruktor ratownictwa wysokościowego. 8. Odpowiedzialność za właściwe przygotowanie stanowisk desantowania na śmigłowcu ponosi osoba odpowiedzialna za desantowanie lub w trakcie szkolenia instruktor szkolący na pokładzie śmigłowca. 9. W przypadku użycia dźwigu pokładowego operator tego dźwigu musi posiadać odpowiednie przeszkolenie zgodnie z programem zamieszczonym w Części D Instrukcji Operacyjnej. 10. Każdy członek personelu przewożonego śmigłowcem oraz przewożony sprzęt musi być podczas lotu przypięty pasami bezpieczeństwa lub linkami zabezpieczającymi przed wypadnięciem. Linka może być odczepiona od śmigłowca po upewnieniu się, że osoba lub sprzęt są pewnie zamocowane do liny zjazdowej lub dźwigu pokładowego. Analogicznie po wciągnięciu na pokład przy pomocy wciągarki osoba lub sprzęt musi być w pierwszej kolejności przypięta do linki zabezpieczającej na pokładzie śmigłowca, a następnie można zwolnić zabezpieczenie mocującego do dźwigu pokładowego. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/2

240 Załącznik nr PROCEDURA UZYSKIWANIA ZGODY DYPLOMATYCZNEJ NA PRZELOT ZAGRANICZNY DLA STATKÓW POWIETRZNYCH 1. Wszystkie loty zagraniczne wykonywane na statkach powietrznych Straży Granicznej wymagają uzyskania zgody dyplomatycznej zarówno od kraju docelowego jak i od wszystkich krajów, nad którymi ma się odbywać przelot. 2. Wniosek o przyznanie zgody dyplomatycznej należy składać w Szefostwie Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP w Warszawie ul. Żwirki i Wigury w Wojskowym Porcie Lotniczym Okęcie, tel , fax: , lub po uzyskaniu wcześniejszej zgody telefonicznej na przesłanie e-meilem, pod adres e-meilowy szefostwosrlszrp@o2.pl. Wniosek należy dostarczyć w godzinach w wersji elektronicznej na dyskietce lub innym nośniku. 3. Wniosek należy złożyć z wyprzedzeniem co najmniej 5 dni roboczych przed datą wykonania lotu zagranicznego. Wniosek o zgodę dyplomatyczna przekazywany jest przez Protokół Dyplomatyczny MSZ RP do MSZ państw, przez które przebiega trasa lotu oraz MSZ państwa docelowego za pośrednictwem ambasad RP krajów, do których kieruje się wniosek. 4. Zgody dyplomatyczne przesyłane są faxem do siedziby kierownictwa LSG oraz do SSRL SZRP przez ambasady RP z krajów, do których wnioskowano o ich wystawienie. W przypadku trudności z uzyskaniem zgody należy poprzez Biuro Współpracy Międzynarodowej Komendy Głównej SG zwrócić się do Oficera Łącznikowego SG przy Ambasadzie RP kraju, do którego jest kierowany wniosek/claris. 5. Numer uzyskanej zgody dyplomatycznej należy wpisać do Planu Lotu składanego na przelot w pkt 18 w postaci zapisu RMK/DIPLOMATIC PERMISSION No.. 6. Wniosek o uzyskanie zgody dyplomatycznej na przelot zagraniczny statku powietrznego (CLARIS) wypełnić należy bez stosowania liter polskiego alfabetu: ą, ę, ć itd. czcionką Lucinda Console o rozmiarze 10. Miejsce celowo pozostawione puste Data wydania ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/2

241 Strona celowo pozostawiona pusta ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 2/2

242 Załącznik nr PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW I ZAPOBIEGANIA WYPADKOM W LSG Program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom w LSG nazywany dalej Programem jest dokumentem określającym kierunki działań podejmowanych dla zapewnienia stałej poprawy bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych w SG. Podstawowym celem programu jest utrzymywanie jak najwyższych standardów bezpieczeństwa i uświadomienie ryzyka wszystkim osobom związanym z wykonywaniem operacji lotniczych. Program ten ma także na celu ocenę wszelkich dostępnych informacji związanych ze zdarzeniami lotniczymi zaistniałymi w lotnictwie państwowym i cywilnym. W programie tym szczególna uwaga zwrócona jest na szeroko pojęte zapobieganie zdarzeniom lotniczym. 1. Wprowadzenie 1.1 Instrukcja Operacyjna LSG nazywana dalej Instrukcją, jest podstawowym dokumentem regulującym zasady postępowania personelu operacyjnego i określa procedury obowiązujące w trakcie wykonywania operacji lotniczych w LSG. Postępowanie zgodnie z zasadami podanymi w Instrukcji i przestrzeganie odpowiednich procedur przez personel operacyjny ma decydujący wpływ na bezpieczeństwo lotów. 1.2 Polityka Bezpieczeństwa Lotów w LSG. Warunkiem powodzenia Programu w części dotyczącej zapobiegania wypadkom i incydentom jest niezwłoczne ujawnianie wszelkich istniejących i potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. Od wszystkich funkcjonariuszy i pracowników zaangażowanych w działalność Lotnictwa SG wymaga się aktywnej współpracy z członkami komisji badających zdarzenia lotnicze i zbierających informacje o zagrożeniach bezpieczeństwa lotów. 1.3 Program stanowi jeden z elementów polityki zapewnienia jakości wykonywania operacji lotniczych LSG. 1.4 Naczelnicy wydziałów: lotniczych, operacji lotniczych oraz techniki lotniczej zobowiązani są do zapoznania podległych funkcjonariuszy i pracowników z niniejszym Programem 1.5 Prowadzenie i aktualizacja programu należy do obowiązków Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego. 1.6 Każdy funkcjonariusz lub pracownik LSG, który był świadkiem lub bezpośrednio uczestniczył w zdarzeniu lotniczym ma obowiązek zgłoszenia tego faktu zgodnie ze schematem podanym w ósmym punkcie niniejszego Programu. Z obowiązku tego w/w osoby zwolnione są tylko wtedy, gdy mają pewność, że raport taki został już złożony przez innych świadków bądź uczestników zdarzenia. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/16

243 2. Badanie zdarzeń lotniczych 2.1 Każde zdarzenie lotnicze mające miejsce w LSG zgłaszane jest do Dyrektora Departamentu Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. 2.2 Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Obrony Narodowej w sprawie organizacji oraz zasad działania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego z dnia 14 maja 2012 r. (Dz.U. poz. 724) każdy wypadek lub poważny incydent lotniczy mający miejsce w Lotnictwie Straży Granicznej jest przedmiotem badania przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWL LP). Inne zdarzenia lotnicze, w przypadku odstąpienia od ich badania przez KBWL LP są badane przez wewnętrzną komisję lotniczą Lotnictwa Straży Granicznej nazywaną Komisją Badania Incydentów Lotnictwa Straży Granicznej (KBI LSG), którą powołuje w formie decyzji Komendant Główny Straży Granicznej. Decyzja o odstąpieniu przez KBWL LP od badania zdarzenia lotniczego i zleceniu do zbadania go przez KBI LSG przekazywana jest do Kierownika Odpowiedzialnego przez DN MSW. 2.3 Badanie wypadku lub incydentu lotniczego jest to proces, który obejmuje zbieranie i analizę informacji, przygotowanie wniosków, ustalenie przyczyn i opracowanie zaleceń mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotów, niezależnie od tego czy wypadek jest badany przez KBWL LP, czy przez KBI LSG pod nadzorem KBWL LP. Jedynym celem badania wypadków i incydentów lotniczych jest zapobieganie tego typu zdarzeniom w przyszłości. Działalność ta nie ma na celu ustalenia czyjejkolwiek winy lub odpowiedzialności. Każde sądowe lub administracyjne postępowanie, nakierowane na ustalenie udziału, czyjejkolwiek winy lub odpowiedzialności, powinno być prowadzone niezależnie od badania wypadku lotniczego. (ICAO Aneks 13 - Badanie Wypadków i Incydentów Lotniczych). 2.4 Badanie incydentów lotniczych Jedynym celem badania incydentów lotniczych przez KBI LSG jest zapobieganie tego typu zdarzeniom w przyszłości. Działalność ta nie ma na celu ustalenia czyjejkolwiek winy lub odpowiedzialności Członkowie KBI LSG prowadzący badanie zdarzenia lotniczego lub kontrolujący wykonanie działań korygujących oraz członkowie Zespołu Bezpieczeństwa Lotniczego nazywanego dalej Zespołem, mają prawo żądać od wszystkich funkcjonariuszy i pracowników LSG stosownych wyjaśnień, udostępnienia dokumentów, sprzętu i innych danych, które uznają za niezbędne Do badania zaistniałego incydentu lotniczego wykorzystuje się zapisy z pokładowych rejestratorów parametrów lotu (FDR) pod warunkiem, że taki rejestrator jest na wyposażeniu statku powietrznego Jeżeli w wyniku prowadzonego przez KBI LSG badania zaistniałego incydentu lotniczego zostanie podjęta decyzja o wykorzystaniu zapisu rozmów z rejestratora pokładowego, stenogram rozmów umieszcza się w Karcie Incydentu Lotniczego nazywanej dalej Kartą. Do Karty Incydentu Lotniczego należy zawsze dołączyć Raport FSOR zgodnie z wzorem IO-A Odczyt zapisów z pokładowego rejestratora rozmów (CVR) służy wyłącznie do wykorzystania w prowadzonym badaniu zaistniałego wypadku lub incydentu lotniczego. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 2/16

244 2.4.6 Zalecenia profilaktyczne KBI LSG powinny być realne do wykonania, zarówno, co do terminu jak i zakresu działań korygujących. Jeśli w ramach obowiązujących procedur eliminacja określonego zagrożenia jest niewykonalna, należy zalecać opracowanie procedury umożliwiającej unikanie tego rodzaju zagrożenia. 2.5 Dokumentowanie zdarzeń lotniczych. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego jest zobowiązany do dokumentowania procesu badania zdarzenia lotniczego, od momentu wpłynięcia zawiadomienia do opracowania protokołu końcowego lub karty incydentu lotniczego w przypadku badania przez KBI LSG zawierającego zalecenia profilaktyczne. 2.6 Kontrola realizacji zaleceń profilaktycznych i działań korygujących. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego i Kierownik Jakości zobowiązani są do prowadzenia monitoringu, realizacji zaleceń profilaktycznych i działań korygujących wydanych przez Zespół oraz działań korygujących uruchamianych w wyniku inspekcji lub audytu systemu bezpieczeństwa lotniczego. W razie stwierdzenia braku realizacji powyższych zaleceń są oni zobowiązani do ustalenia przyczyny oraz powiadomienia o tym Kierownika Odpowiedzialnego. 2.7 Ochrona danych osobowych. Zespół nie będzie ujawniał nazwisk osób zgłaszających zdarzenia lotnicze oraz nazwisk osób, których zgłoszenie dotyczy. Nazwiska mogą być ujawniane wyłącznie władzom lotniczym RP, organom prowadzącym postępowanie dyscyplinarne lub karne oraz na żądanie zainteresowanego. 2.8 Samo prowadzenie badania zdarzenia lotniczego nie może być powodem wszczęcia postępowania dyscyplinarnego. Wszczęcie takiego postępowania może mieć miejsce, gdy: - funkcjonariusz lub pracownik cywilny zaniechał zgłoszenia zdarzenia związanego z bezpieczeństwem, które sam spowodował lub wykrył, - funkcjonariusz lub pracownik cywilny przekroczył swoje kompetencje lub zaniechał działań wynikających z jego kompetencji i kwalifikacji. 3. System Bezpieczeństwa Lotów 3.1 Zespół Bezpieczeństwa Lotniczego stanowi najwyższe forum opiniotwórcze i doradcze dla Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego w najszerzej rozumianych sprawach bezpieczeństwa. Okresowo (co najmniej raz na kwartał) ocenia stan bezpieczeństwa w LSG oraz formułuje zalecenia w tym względzie, które po zaakceptowaniu przez Kierownika Odpowiedzialnego adresowane są do osób odpowiedzialnych. Działalność Zespołu obejmuje wszystkich funkcjonariuszy i pracowników oraz wszystkie statki powietrzne eksploatowane w LSG. 3.2 Zespół w swej działalności nie zmienia struktury LSG ani nie zastępuje osób merytorycznie odpowiedzialnych za terminowe podejmowanie decyzji w swoich obszarach Kierownik Odpowiedzialny ponosi odpowiedzialność za podejmowanie działań w zakresie bezpieczeństwa lotów LSG. Zakres jego obowiązków i odpowiedzialności został określony w rozdziale Instrukcji. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 3/16

245 3.4. Kierownik Jakości LSG powołany został zgodnie z zaleceniami Państwowego Nadzoru Lotniczego. Podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu. Celem działalności Kierownika Jakości jest dążenie do ciągłej poprawy bezpieczeństwa operacji lotniczych. Zakres jego obowiązków i odpowiedzialności został określony w rozdziale Instrukcji Szef Bezpieczeństwa Lotniczego LSG podlega bezpośrednio Kierownik Odpowiedzialny Celem jego jest dbanie o bezpieczeństwo lotów w LSG na każdym etapie działalności. Jest również sekretarzem Zespołu i ma obowiązek w terminie do 7 dni od posiedzenia Zespołu opracować protokół z posiedzenia. Wnioski i zalecenia do realizacji wypracowane podczas posiedzenia zespołu podlegają akceptacji przez Kierownika Odpowiedzialnego. Protokół wraz z zaakceptowanymi wnioskami i zaleceniami należy niezwłocznie rozesłać do wszystkich kierowników wewnętrznych komórek organizacyjnych LSG. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego okresowo, lecz nie rzadziej niż raz na 6 miesięcy opracowuje i wydaje Biuletyn Bezpieczeństwa Lotniczego Lotnictwa SG, który rozsyłany jest do zapoznania do wszystkich kierowników wewnętrznych komórek organizacyjnych LSG. W przypadkach szczególnych na polecenie Kierownika Odpowiedzialnego lub Przewodniczącego Zespołu opracowuje Biuletyn Specjalny Bezpieczeństwa Lotniczego Lotnictwa Straży Granicznej. Zakres jego obowiązków i odpowiedzialności został określony w rozdziale Szef Personelu Lotniczego LSG ponosi odpowiedzialność za organizowanie właściwego szkolenia załóg lotniczych w zakresie niezbędnym do utrzymania ważności ich uprawnień a tym samym zapewnienia ciągłej gotowości personelu lotniczego i pokładowego do wykonywania zadań lotniczych. Zakres jego obowiązków i odpowiedzialności został określony w rozdziale Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej LSG ponosi odpowiedzialność za ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych LSG oraz organizowanie właściwego szkolenia personelu technicznego w zakresie niezbędnym do utrzymania ważności jego uprawnień a tym samym zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych LSG. Zakres jego obowiązków i odpowiedzialności został określony w rozdziale Naczelnik Wydziału Lotniczego podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu a w zakresie spraw związanych z wykonywaniem operacji lotniczych nadzorowany jest bezpośrednio przez Szefa Personelu Lotniczego. Zadaniem jego jest dbanie o bezpieczeństwo lotów w Wydziale Lotniczym na każdym etapie działalności. Zakres jego obowiązków i odpowiedzialności został określony w rozdziale Kierownik Sekcji Lotniczej Wydziału Lotniczego podlega bezpośrednio naczelnikowi wydziału lotniczego. Odpowiada on za zapoznanie personelu lotniczego i pokładowego wydziału z protokołami z posiedzeń Zespołu oraz z Biuletynami Bezpieczeństwa oraz za realizację zaleceń zawartych w tych dokumentach Personel lotniczy i pokładowy zatrudniony w LSG ma obowiązek: zapoznawania się z protokołami z posiedzeń Zespołu oraz z Biuletynami Bezpieczeństwa wydawanymi przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego jak również z innymi dokumentami dotyczącymi bezpieczeństwa lotniczego wydawanymi przez LSG oraz instancje nadrzędne, uczestniczenia w zajęciach teoretycznych i praktycznych wynikających z realizacji zaleceń dotyczących bezpieczeństwa lotniczego, wykonywać loty zgodnie z obowiązującymi przepisami mając na uwadze bezpieczeństwo podróżnych, swoje, osób postronnych oraz sprzętu lotniczego, ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 4/16

246 składać zgłoszenie każdorazowo w przypadku uzyskania informacji mogących zagrozić lub zagrażających bezpieczeństwu wykonywania operacji lotniczych. 4. Wykrywanie i przeciwdziałanie zagrożeniom Poprawne (zgodne z obowiązującymi instrukcjami) wykonywanie obowiązków przez funkcjonariuszy i pracowników operacyjnych oraz kontrole, inspekcje i audyty jakości nie wykluczają możliwości występowania nieprzewidzianych sytuacji, które mogą stanowić potencjalne zagrożenie dla operacji lotniczych. Źródłami tych zagrożeń mogą być: niesprawności sprzętu lotniczego spowodowane niewłaściwą obsługą; ukryte usterki techniczne; niesprzyjający wpływ środowiska; niedostateczny nadzór operacyjny; niedopracowane procedury; brak procedur; niekompletne programy szkoleniowe; brak komunikacji wewnętrznej; niedostateczne przygotowanie do pracy w załodze; nieprzestrzeganie wymagań kwalifikacyjnych; błędy ludzkie; niedostateczna świadomość zagrożeń, jakie niesie odstępstwo od obowiązujących reguł postępowania. Zadaniem funkcjonariuszy i pracowników LSG jest aktywne wyszukiwanie najmniejszych oznak zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego przy użyciu wszystkich możliwych sposobów. 4.1 Badanie okoliczności i przyczyn incydentów. Zadaniem Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego jest analiza zgłoszenia i identyfikacja zagrożenia, a następnie opracowanie scenariusza działań profilaktycznych. Potwierdzone zagrożenie powinno być eliminowane już w stadium początkowym, bez czekania aż rozwinie się ono w zdarzenie lotnicze. Badanie incydentu lotniczego kończy się sformułowaniem odpowiednich zaleceń. Wykonanie zaleceń musi być poddane ścisłej kontroli. Typowe rodzaje zaleceń: - uruchomienie działania korygującego, które powinno wyeliminować przyczynę zagrożenia (np. uzupełnienie programu szkolenia, programu obsługi technicznej), - polecenie opracowania procedury operacyjnej, pozwalającej unikać zagrożenia, którego nie można wyeliminować (np. wyposażenie lotniska odbiegające od standardu), - wystąpienie do jednostki współpracującej o analizę poprawności stosowanych przez tę jednostkę procedur (np. potwierdzania kwalifikacji personelu), ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 5/16

247 - opracowanie dla personelu lotniczego informacji o okolicznościach zdarzenia i o podjętych działaniach profilaktycznych w Biuletynie Specjalnym Bezpieczeństwa Lotniczego LSG dotyczącym konkretnego zdarzenia. 4.2 Analiza przekroczeń progowych wartości parametrów lotu A. Za terminowe odczytywanie i archiwizowanie zapisów rejestratorów FDR na statkach powietrznych, na których jest zainstalowane takie urządzenie, odpowiada kierownik sekcji technicznej wydziału lotniczego. B. W wydziałach lotniczych kierownik sekcji technicznej i kierownik sekcji lotniczej dokonują analizy zapisów z pokładowych rejestratorów lotów na statkach powietrznych wyposażonych w takie urządzenia. Analiza ma na celu wykrycie przekroczeń eksploatacyjnych i operacyjnych statku powietrznego. Zapisy rejestratorów muszą być odczytywane z taką częstotliwością by można było przeanalizować każdy wykonany lot zanim dojdzie do nadpisania parametrów. Zapisy parametrów lotu są archiwizowane na nośnikach elektronicznych w poszczególnych wydziałach lotniczych, a ich kopie przekazywane są Szefowi Bezpieczeństwa Lotniczego. C. Katalog progowych wartości parametrów lotu przygotowują właściwi ze względu na eksploatowany sprzęt naczelnicy wydziałów lotniczych w porozumieniu z Szefem Personelu Lotniczego, Kierownikiem Jakości oraz Szefem Bezpieczeństwa Lotniczego. Katalog ten po zatwierdzeniu przez Kierownika Odpowiedzialnego publikuje i przechowuje Szef Bezpieczeństwa Lotniczego. D. W przypadku stwierdzonego przekroczenia parametrów, właściwy naczelnik wydziału lotniczego odpowiada za profilaktykę i wyjaśnienie przyczyn dokonanych przez załogę lotniczą przekroczeń. W przypadku, gdy przekroczenie parametrów ma znamiona rażącego naruszenia przepisów lotniczych naczelnik wydziału lotniczego powiadamia o tym fakcie Kierownika Odpowiedzialnego celem rozpoznania przez Zespół Bezpieczeństwa Lotniczego. E. Kierownik sekcji technicznej wydziału lotniczego odpowiada za terminowe przesyłanie odczytów do Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego z zapisów rejestratorów FDR (do 7 dni po odczytaniu) na statkach powietrznych, na których jest zainstalowane takie urządzenie. F. Kierownik sekcji lotniczej prowadzi statystykę przekroczeń eksploatacyjnych dla: - każdego statku powietrznego oddzielnie, - każdego pilota oddzielnie, - zbiorczo dla całego wydziału lotniczego z rozbiciem na przekroczenia załogi oraz przyczyny techniczne. G. W przypadku przekroczenia parametrów eksploatacyjnych wywołanych przyczyną techniczną, naczelnik wydziału lotniczego po dokonaniu analizy przez osoby określone w pkt. B powiadamia Naczelnika Wydziału Techniki Lotniczej LSG Kierownika Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu. H. Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej oprócz statystyki niesprawności prowadzi statystykę przekroczeń eksploatacyjnych wywołanych przyczyną techniczną. I. Wszystkie statystyki mają być prowadzone w oparciu o systemy komputerowe i oprogramowanie (np. Microsoft Excel, Access np.). Osoby odpowiedzialne za ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 6/16

248 prowadzenie statystyk w wydziałach po każdej ich aktualizacji mają obowiązek przesłania ich kopii do Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego, który prowadzi zbiorczą statystykę dla całego LSG. Każda statystyka ma być analizowana na bieżąco i przedstawiana, na posiedzeniach Zespołu. 4.3 Inspekcje i audyty Jakości Audyty jakości w obszarze bezpieczeństwa lotów wykonywane są raz na 6 miesięcy. Audyty są planowane przez Kierownika Jakości i zatwierdzane przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego. Audyty Jakości mogą przeprowadzać osoby posiadające uprawnienia audytora wyznaczone przez Kierownika Odpowiedzialnego. Dodatkowo na polecenie Kierownika Odpowiedzialnego mogą być przeprowadzane inspekcje w obszarze zagadnień związanych z bezpieczeństwem lotów. Inspekcje mogą być przeprowadzane przez osoby posiadające upoważnienie Kierownika Odpowiedzialnego. 4.4 Inspekcje Lotnisk A. Inspekcje lotnisk przeprowadza się raz w roku lub w razie potrzeby. Inspekcja ma na celu potwierdzenia zgodności panujących tam warunków z przyjętymi standardami. Plan inspekcji powinien reprezentować punkt widzenia załogi lotniczej. Przykładowe tematy inspekcji: - specyficzne problemy operacyjne zgłaszane przez załogi, - sygnalizacja i oświetlenie lotniska, - dokumentacja (np. plan lotniska), - system ochrony statków powietrznych, B. Dla każdego sprawdzanego lotniska sporządza się indywidualny plan inspekcji. W przypadku stwierdzenia odstępstw od przyjętych standardów należy uruchomić odpowiednie do sytuacji działania przystosowawcze, umożliwiające bezpieczne korzystanie z tego lotniska. 4.5 Inspekcje obszarów potencjalnych zagrożeń Niektóre obszary działalności takie jak np. wykonywanie lotów operacyjnych wraz z uzbrojonymi grupami specjalnymi, przewóz materiałów niebezpiecznych, mogą być źródłem potencjalnych zagrożeń dla operacji lotniczych. Inspekcje przeprowadza się okresowo w ramach przeprowadzanych audytów jakości. 5. Komunikacja z załogami lotniczymi 5.1 Wstęp. Statystyki światowe wskazują, że obecnie większość zdarzeń lotniczych jest spowodowana błędami ludzkimi, wśród których dominują błędy popełniane w kabinie statku powietrznego - przez pośpiech, niedostateczne przygotowanie do lotu itp. W interesie LSG leży tworzenie warunków ułatwiających nieformalną wymianę informacji o problemach, z jakimi spotykają się załogi lotnicze w czasie wykonywania swoich obowiązków. Informacje o błędach i okolicznościach w jakich powstały zostaną poddane analizie na posiedzeniach Zespołu przy zachowaniu anonimowości respondentów oraz wprowadzone do bazy danych prowadzonej przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 7/16

249 5.2 System dobrowolnego powiadamiania. A. Jednym ze środków, które powinny być wykorzystywane do pozyskiwania informacji o błędach popełnianych przez załogi może być system anonimowego zgłaszania system dobrowolnego powiadamiania, umożliwiający członkom personelu lotniczego dobrowolne dzielenie się z Zespołem informacjami o błędach popełnionych w operacjach lotniczych. System ten ma na celu udoskonalenie działalności profilaktycznej i zwiększenie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych. Przesyłanie powiadomień jest dobrowolne. Kierownik Odpowiedzialny gwarantuje pełną anonimowość nadawcom. Dane osobowe nie będą nigdzie rejestrowane ani udostępniane, nawet organom nadzoru lotniczego. B. Powiadomienia należy dokonać osobiście do Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego na formularzu FSOR/GOR bez wpisywania nazwiska i danych identyfikacyjnych lotu. C. Dobrowolny raport może składać każda osoba jedynie w odniesieniu do siebie samej w przypadku, gdy opisywane w nim zdarzenie miało lub mogło mieć wpływ na bezpieczeństwo lotnicze. 6. Szkolenie 6.1 Szkolenie w Wydziałach Lotniczych: A. Szkolenie z zakresu bezpieczeństwa lotniczego prowadzą kierownicy sekcji lotniczej wydziałów lotniczych podczas zajęć organizowanych w wydziałach lotniczych. Kierownik sekcji lotniczej podejmuje problematykę bezpieczeństwa lotniczego LSG zgodnie z protokołem z posiedzenia Zespołu oraz Biuletynem Bezpieczeństwa Lotniczego Lotnictwa SG opracowanym przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego. B. W trakcie wymienionych zajęć omawiania jest treść protokołu z posiedzenia Zespołu, Biuletynu, polityka bezpieczeństwa lotniczego LSG, funkcjonowanie w LSG systemu bezpieczeństwa lotniczego, system raportowania oraz prowadzi się działalność uświadamiania ryzyka związanego z zaniechaniem wykonania lub błędnym wykonaniem czynności podczas przygotowania do lotu oraz w kabinie statku powietrznego. C. W zajęciach ma obowiązek uczestniczyć cały personel operacyjny, mechanicy obsługi lotniczej oraz w zależności od decyzji naczelnika wydziału lotniczego inni funkcjonariusze i pracownicy wydziału lotniczego. D. Osoby, które nie uczestniczyły w zajęciach mają obowiązek zapoznać się ze wszystkimi materiałami omawianymi podczas zajęć oraz tematami przeprowadzonych szkoleń na zasadzie samokształcenia. 6.2 Szkolenie Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego oraz Kierowników Sekcji Lotniczych Wydziałów Lotniczych A. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego powinien przejść specjalistyczne szkolenie z zakresu działalności profilaktycznej oraz prowadzenia badań zdarzeń lotniczych. Szkolenia te powinny być wykonywane w ośrodkach specjalizujących się w problematyce z zakresu prowadzenia działalności profilaktycznej na rzecz bezpieczeństwa lotniczego, badania wypadków i incydentów lotniczych. Szkolenie powinno również obejmować poznanie wpływu czynnika ludzkiego na powstawanie zagrożeń i nowoczesnych technik badawczych służących do wykrywania przyczyny zdarzenia. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 8/16

250 Powinien on uczestniczyć w konferencjach, sympozjach dotyczących bezpieczeństwa lotów zarówno w środowisku lotnictwa państwowego jak i lotnictwa cywilnego organizowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, Siły Powietrzne SZ RP, MSW lub organizacje międzynarodowe zajmujące się problematyką bezpieczeństwa lotów. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego ma obowiązek przynajmniej raz w roku przeprowadzić szkolenie doskonalące dedykowane dla kierowników sekcji lotniczych. Podczas tych szkoleń wykorzystuje on wiedzę zdobytą na szkoleniach w zewnętrznych organizacjach lotniczych i szkoleniowych. Szkolenia te mają dotyczyć prowadzenia działalności profilaktycznej na rzecz bezpieczeństwa lotniczego, badania incydentów i wypadków lotniczych. Szkolenie powinno również obejmować poznanie wpływu czynnika ludzkiego na powstawanie zagrożeń i nowoczesnych technik badawczych służących do wykrywania przyczyny zdarzenia. B. Kierownicy sekcji lotniczych mają obowiązek uczestniczenia w szkoleniach organizowanych przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego oraz w zależności od potrzeby także w szkoleniach w organizacjach zewnętrznych. Program dla kierowników sekcji lotniczych powinien obejmować także naukę praktycznego stosowania technik zarządzania zasobami ludzkimi w załodze lotniczej (CRM) służących do kształtowania umiejętności pracy zespołowej i świadomości ryzyka związanego z zaniechaniem wykonania lub błędnym wykonaniem czynności w kabinie statku powietrznego. Kierownicy sekcji lotniczych powinni również uczestniczyć w konferencjach oraz sympozjach dotyczących Bezpieczeństwa Lotów zarówno w środowisku lotnictwa państwowego jak i lotnictwa cywilnego. W przypadku nieuczestniczenia w powyższych konferencjach Szef Bezpieczeństwa Lotniczego LSG przeprowadza szkolenie i zapoznaje z tematyką konferencji dotyczących bezpieczeństwa lotów. C. Publikacje i środki audiowizualne stosowane podczas szkoleń prowadzonych przez Szef Bezpieczeństwa Lotniczego oraz kierowników sekcji lotniczej. Zaleca się: stosowanie wszelkich możliwych środków dla upowszechnienia wiedzy o zdarzeniach lotniczych i okolicznościach, w jakich miały one miejsce i pozytywnych rezultatach działalności profilaktycznej w zakresie bezpieczeństwa lotów; Podczas tych szkoleń osoby prowadzące korzystają z publikacji: o o o o Biuletyny Bezpieczeństwa Lotniczego Lotnictwa SG; Biuletyny ULC; Biuletyny LSZ RP; Dzienniki Urzędowe ULC dotyczące badania zdarzeń. udostępnianie i rozpowszechnianie filmów, plakatów i innych środków oddziaływania, poświęconych sprawom bezpieczeństwa, oferowanych przez wyspecjalizowane agendy organizacji międzynarodowych; ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 9/16

251 prezentowanie powyższych materiałów także w trakcie corocznych sesji szkoleniowo-egzaminacyjnych oraz przekazywanie informacji o aktualnych zdarzeniach lotniczych i komentarzy do tych zdarzeń. 7. Dokumentacja Systemu Bezpieczeństwa 7.1 Szef Bezpieczeństwa Lotniczego prowadzi ewidencję zdarzeń lotniczych oraz innych zagrożeń bezpieczeństwa i odstępstw od norm zaistniałych w LSG. Ewidencja ta ma być podstawą do prowadzenia analiz stanu bezpieczeństwa lotów w LSG i określenia kierunków przeciwdziałania zagrożeniom. 7.2 Oprócz ewidencji, o której mowa w pkt 7.1 Szef Bezpieczeństwa Lotniczego ma obowiązek prowadzić następującą dokumentację: - wykaz członków Zespołu; - plan audytów Systemu Bezpieczeństwa Lotniczego na dany rok; - Program bezpieczeństwa lotów i zapobiegania wypadkom w Lotnictwie Straży Granicznej; - protokoły z posiedzeń Zespołu; - Biuletyny Bezpieczeństwa Lotniczego Lotnictwa SG; - ewidencję uwag z audytów oraz inspekcji; - adnotacje o realizacji zaleceń instancji nadrzędnej; - rejestr zdarzeń lotniczych; - rejestr harmonogramów realizacji zaleceń badanych zdarzeń lotniczych; - protokoły badań zdarzeń lotniczych; - roczne sprawozdania z wykonania zadań lotniczych (kopie formularzy C-3 i C-4); - sprawozdanie za rok ubiegły z wykonania zadań lotniczych. Uwaga: Szef Bezpieczeństwa Lotniczego zobowiązany jest do przesłania do Wydziału Nadzoru Służb Porządku Publicznego Departamentu Nadzoru MSW sprawozdania z wykonania zadań lotniczych (formularz C-3 i C-4 ) w terminie do 31 stycznia za rok ubiegły. Szef Bezpieczeństwa Lotniczego zobowiązany jest do przesłania do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego sprawozdania za rok ubiegły z wykonania zadań lotniczych, do dnia 31 stycznia bieżącego roku. Naczelnik Wydziału Lotniczego zobowiązany jest do przesłania do Starszego Specjalisty ds. Bezpieczeństwa Lotów sprawozdania z wykonania zadań lotniczych (formularz C-3 i C-4 ) w terminie do 15 stycznia za rok ubiegły. Terminy wskazane powyżej mogą ulegać zmianie w zależności od bieżących zaleceń instancji nadrzędnych, o czym niezwłocznie poinformuje właściwe osoby funkcyjne LSG Szef Bezpieczeństwa Lotniczego. Miejsce celowo pozostawione puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 10/16

252 8. Procedury powiadamiania i meldowania o zdarzeniu lotniczym 8.1 W razie zaistnienia zdarzenia lotniczego należy zawiadomić osoby funkcyjne zgodnie z poniższym schematem Obiegu informacji o zdarzeniach lotniczych w Lotnictwie SG : ZDARZENIE LOTNICZE Tel. Alarmowy 112 Pogotowie Ratunkowe Policja Państwowa Straż Pożarna Służba Dyżurna Operacyjna Placówki SG Naczelnik Wydziału Lotniczego Komendant Oddziału SG ODN (podległy MON) współpracujący z Oddziałem SG Służba Dyżurna Operacyjna Komendy Oddziału SG Służba Dyżurna Operacyjna Komendanta Głównego SG Komendant Główny Straży Granicznej Szef Personelu Lotniczego Kierownik Odpowiedzialny Szef Bezpieczeństwa Lotniczego Departament Nadzoru MSW ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 11/16

253 9. Regulamin działalności Zespołu Bezpieczeństwa Lotniczego 9.1. Zespół stanowi najwyższe forum opiniotwórcze i doradcze dla Kierownika Odpowiedzialnego w najszerzej rozumianych sprawach bezpieczeństwa. Okresowo ocenia stan bezpieczeństwa prowadzonej działalności lotniczej w LSG oraz formułuje zalecenia w tym względzie, adresując je do osób odpowiedzialnych. Działalność Zespołu obejmuje wszystkich funkcjonariuszy i pracowników LSG oraz wszystkie statki powietrzne eksploatowane przez LSG W skład Zespołu wchodzą: - Przewodniczący Kierownik Jakości, - Sekretarz Szef Bezpieczeństwa Lotniczego; - Członkowie: - Szef Personelu Lotniczego - Naczelnik Wydziału Techniki Lotniczej; - Naczelnicy Wydziałów Lotniczych W przypadku Naczelników Wydziałów Lotniczych obecność jest obowiązkowa tylko w razie konieczności decyzję o tym podejmuje Przewodniczący Zespołu, lecz nie rzadziej niż raz w roku Posiedzenia Zespołu Bezpieczeństwa Lotniczego powinny odbywać się co najmniej raz na kwartał. W uzasadnionych przypadkach Przewodniczący Zespołu ma prawo do zwoływania posiedzeń częściej niż raz na kwartał. 9.5 W posiedzeniu każdego zespołu powinien brać udział Kierownik Odpowiedzialny. Każdy z członków Zespołu może złożyć do Przewodniczącego Zespołu wniosek o zaproszenie na posiedzenie Zespołu innych osób, jednak dopiero po uzyskaniu zaproszenia od Przewodniczącego Zespołu, może dana osoba wziąć udział w posiedzeniu. 9.6 Członkowie Zespołu zobowiązani są na polecenie Przewodniczącego przygotować pisemne opracowania i wariantowe propozycje rozwiązań do decyzji Kierownika Odpowiedzialnego oraz dostarczyć opracowania do Sekretarza Zespołu - Szef Bezpieczeństwa Lotniczego najpóźniej na 7 dni przed posiedzeniem. Sekretarz Zespołu - Szef Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymane opracowania rozprowadzi wśród pozostałych członków Zespołu. 9.7 Zespół na każdym posiedzeniu, po zapoznaniu się z informacjami, analizami i raportami z działalności operacyjno-technicznej, określa obszary stanowiące potencjalne źródło zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego i na tej podstawie formułuje zalecenia, poszczególnym komórkom organizacyjnym LSG, mające na celu poprawę i utrzymanie akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa lotniczego. 9.8 Zespół na posiedzeniach analizuje działalność oraz wypracowuje decyzje i wnioski zwłaszcza w zakresie: - bezpieczeństwa operacji lotniczych; - bezpieczeństwa operacji naziemnych; - przewozu materiałów niebezpiecznych; - zdatności sprzętu lotniczego; - wykonywania obsług technicznych; ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 12/16

254 - stanu zdrowia funkcjonariuszy i pracowników LSG; - warunków pracy ze szczególnym uwzględnieniem Bhp; - ochrony środowiska; - innych tematów, jeśli mają lub mogą mieć związek z wymienionymi powyżej. 9.9 W terminie do 14 dni od posiedzenia Zespołu Szef Bezpieczeństwa Lotniczego (Sekretarz Zespołu) ma obowiązek opracować protokół z posiedzenia. Wnioski i zalecenia do realizacji wypracowane podczas posiedzenia zespołu podlegają akceptacji przez Kierownika Odpowiedzialnego. Protokół wraz z zaakceptowanymi wnioskami i zaleceniami należy niezwłocznie rozesłać do wszystkich kierowników wewnętrznych komórek organizacyjnych LSG Na kolejnych posiedzeniach Zespół dokonuje przeglądu stanu realizacji zadań postawionych na poprzednich posiedzeniach. 10. Regulamin pracy Komisji Badania Incydentów Lotnictwa Straży Granicznej Każdy wypadek lub incydent lotniczy jest przedmiotem badania przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWL LP) lub przez Komisję Badania Incydentów Lotnictwa Straży Granicznej (KBI LSG) nazywaną dalej Komisją., o ile KBWL LP nie zdecydowała o podjęciu ich badania Po otrzymaniu od DN MSW informacji zwrotnej o odstąpieniu od badania zdarzenia lotniczego przez KBWL LP, Komendant Główny Straży Granicznej powołuje w formie decyzji Komisję, która niezwłocznie przystępuje do badania tego zdarzenia KBWL LP, sprawując nadzór nad badaniem prowadzonym przez Komisję, może w uzasadnionym przypadku, w każdym stadium prowadzenia badania incydentu lotniczego wyznaczyć swojego przedstawiciela do wzięcia udziału w badaniu prowadzonym przez Komisję Komendant Główny Straży Granicznej powołuje skład Komisji w zależności od dziedziny, która obejmuje temat badania i analizy zaistniałego incydentu lotniczego W skład Komisji wchodzą: - Przewodniczący; - Sekretarz; - Członkowie Komisji w ilości zależnej od potrzeb Jeżeli w trakcie badania incydentu lotniczego wyłoni się podejrzenie, że został on spowodowany czynem przestępczym, kierujący badaniem powinien zawiadomić o tym właściwy miejscowo organ prokuratury lub Policji W skład Komisji nie może wchodzić osoba, która w jakimkolwiek charakterze uczestniczyła w tym incydencie, nadzorowała lot, w którym on nastąpił lub mogła mieć wpływ na jego przebieg W uzasadnionych przypadkach, Komendant Główny Straży Granicznej na wniosek Przewodniczącego Komisji może powołać do uczestniczenia w posiedzeniach Komisji innych specjalistów i rzeczoznawców z głosem doradczym z zastrzeżeniem, o którym mowa w pkt ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 13/16

255 10.9. Osoby wchodzące w skład Komisji powinny zostać poddane szkoleniu i treningowi z zakresu organizacji i metodyki badania zdarzeń lotniczych Osoby wchodzące w skład Komisji są zobowiązane do wzięcia czynnego udziału w procesie badawczym, każda w swoim zakresie Badanie incydentu lotniczego obejmuje: - zbieranie, rejestrację i analizę wszystkich istotnych informacji o zdarzeniu, z uwzględnieniem wszystkich czynników pozostających w związku przyczynowoskutkowym i mogących mieć wpływ na jego zaistnienie; - przedstawienie, jeśli to wynika z uzyskanych informacji, doraźnych zaleceń profilaktycznych; - ustalenie, jeżeli jest to możliwe, przyczyn i okoliczności, w tym wypracowanie zaleceń mających na celu zapobieganie podobnym zdarzeniom w przyszłości; - opracowanie raportu końcowego Osoby uczestniczące w badaniu incydentu (zdarzenia) lotniczego obowiązane są do: - prowadzenia czynności badawczych w sposób rzetelny i obiektywny, wykorzystując swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe; - ochrony informacji dotyczących danych osobowych zebranych w trakcie badania; - nieujawniania zebranych informacji bez zezwolenia Kierownika Odpowiedzialnego lub jego właściwych przełożonych służbowych Do badania należy wykorzystać zapisy rejestratorów pokładowych, które muszą być zabezpieczone na okres 60 dni lub do czasu otrzymania od Komisji prowadzącej badanie innych poleceń. Za zabezpieczenie zapisów rejestratorów odpowiedzialny jest kierujący badaniem przewodniczący Komisji Rozporządzanie statkiem powietrznym i przedmiotami z niego pochodzącymi oraz innymi dowodami związanymi z wypadkiem lub incydentem lotniczym jest zabronione do czasu podjęcia decyzji w tym zakresie przez przewodniczącego Komisji badającej zdarzenie Obecność wyznaczonych członków Komisji na jej posiedzeniu jest obowiązkowa. Przewodniczący Komisji z własnej inicjatywy lub na wniosek członka Komisji ma prawo przerwać i odroczyć posiedzenie Komisji, celem uzupełnienia materiałów prowadzonego badania Z przeprowadzonego badania incydentu Komisja sporządza Kartę Incydentu Lotniczego zgodnie z wzorem podanym w rozdziale niniejszej instrukcji. Wnioski zawarte w iarcie incydentu Komisja podejmuje większością głosów uczestników posiedzenia końcowego. Każdy z członków Komisji może zgłosić zdanie odrębne, które zamieszcza się na karcie incydentu. Zgłoszenie zdania odrębnego wymaga uzasadnienia Kartę incydentu zatwierdza Komendant Główny Straży Granicznej Po zatwierdzeniu karta incydentu przesyłana jest do Dyrektora Departamentu Nadzoru MSW Karty incydentu są ewidencjonowane i przechowywane przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego Zalecenia profilaktyczne zawarte w zatwierdzonej Karcie incydentu, Szef Bezpieczeństwa Lotniczego niezwłocznie przesyła do realizacji do wewnętrznych komórek organizacyjnych LSG. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 14/16

256 Materiały zawarte w karcie incydentu powinny zostać wykorzystane przez Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego przy opracowywaniu Biuletynu Bezpieczeństwa Lotniczego Wewnętrzne komórki organizacyjne LSG po zrealizowaniu zaleceń profilaktycznych zobowiązane są do przesłania w wyznaczonym terminie do Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego informacji wraz z towarzyszącą dokumentacją, który informuje Zespół o zakończeniu procedury związanej z badaniem incydentu lotniczego W razie ujawnienia nowych faktów mogących mieć wpływ na ustalenie przyczyn i okoliczności incydentu lotniczego Komisja może wznowić już zakończone badanie zdarzenia lotniczego, o czym niezwłocznie należy powiadomić KBWL LP W trakcie prowadzonego badania incydentu lotniczego, kierownicy jednostek i komórek organizacyjnych SG są zobowiązani udzielić, osobom wchodzącym w skład Komisji prowadzącym badanie incydentu, wszelkiej możliwej pomocy i informacji mających związek z prowadzonym badaniem oraz udostępnić i dostarczyć wymaganą dokumentację związaną z incydentem Kontrola realizacji wniosków i zaleceń profilaktycznych prowadzona jest podczas audytu przez Kierownika Jakości lub na jego wniosek innych audytorów, wyznaczonych przez Kierownika Odpowiedzialnego. Miejsce celowo pozostawione puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 15/16

257 Załącznik nr INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW PRZECIWPOŻAROWYCH Zasady ogólne 1. Loty przeciwpożarowe w LSG wykonywane są na potrzeby Państwowej Straży Pożarnej na zasadach określonych w porozumieniu między Komendantem Głównym Straży Granicznej a Komendantem Głównym Państwowej Straży Pożarnej. 2. Loty przeciwpożarowe mogą być również wykonywane na potrzeby innych podmiotów po uzyskaniu zgody Komendanta Głównego SG na zasadach opisanych w załączniku nr Zasady użycia statków powietrznych. 3. Loty przeciwpożarowe mają na celu transport ludzi, sprzętu oraz w przypadku zamontowania na statku powietrznego specjalistycznego wyposażenia (zbiornik BAMBI BUCKET) transport i zrzut środków gaśniczych. 4. Zrzut środków gaśniczych ze śmigłowca możliwy jest do wykonania: - w miejsca wskazane przez specjalistę ppoż. obecnego na pokładzie śmigłowca, - w miejsca wskazane przez specjalistę ppoż. dowodzącego akcją gaśniczą z ziemi, - w miejsca wybrane przez dowódcę śmigłowca, które są szczególnym zagrożeniem dla życia ludzi lub ochrony mienia, - w miejsca wybrane przez dowódcę śmigłowca dające szansę zmniejszenia intensywności pożaru. 5. W przypadku wykonywania lotów przeciwpożarowych związanych ze zrzutem środków gaśniczych dowódca statku powietrznego powinien posiadać wpisane do licencji ważne uprawnienie do wykonywania takich lotów (FFF). 6. Za kompleksowe przygotowanie załogi i śmigłowca do wykonywania lotów przeciwpożarowych odpowiedzialny jest dowódca śmigłowca, który ma obowiązek zapewnić: - utrzymanie w pełnej gotowości sprzętu lotniczego gwarantując rozpoczęcie lotu w możliwie najkrótszym czasie od chwili otrzymania sygnału alarmu, - ustalenie zasad współpracy ze Służbami Ruchu Lotniczego, - uzgadnianie z przedstawicielem zamawiającego rodzaju lotu i ilości środków gaśniczych, - utrzymanie łączności ze wskazanymi przez zamawiającego jednostkami naziemnymi, - wykonywanie lotów i utrzymanie ruchu zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami lotniczymi, - prowadzenie obowiązującej dokumentacji. 7. W trakcie prowadzenia akcji przeciwpożarowych na potrzeby Państwowej Straży Pożarnej łączność prowadzona jest na kanale Krajowej Sieci Współdziałania Lotniczego (KSWL) lub innym uzgodnionym z zamawiającym kanale. 8. Dowódca statku powietrznego ma obowiązek ścisłego zachowania warunków lotu z widocznością i możliwością ciągłej łączności z Organem Ruchu Lotniczego w danym rejonie. Powyższe wymaganie wynika z konieczności potencjalnej zmiany trasy lotu na znaczną odległość, celem sprawdzenia zaobserwowanych objawów pożaru, a niekiedy zmian wysokości aby upewnić się o charakterze i rozmiarze pożaru. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/4

258 Załącznik nr INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW POSZUKIWAWCZO-RATOWNICZYCH Informacje ogólne 1. Instrukcja stanowi zbiór informacji, poleceń i nakazów obowiązujących wszystkich funkcjonariuszy, pracowników LSG, innych właściwych służb ratowniczych w zakresie prowadzonej działalności i wykorzystania LSG w lotach poszukiwawczo ratowniczych. 2. Zakres powyższej działalności wynika między innymi z: - Porozumienia Komendanta Głównego Straży Granicznej i Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej Szefa Obrony Cywilnej Kraju o współdziałaniu i wzajemnej współpracy w zakresie zapobiegania i likwidowania zagrożeń; - Porozumienia Komendanta Głównego Straży Granicznej i Komendanta Głównego Policji w sprawie współdziałania Straży Granicznej i Policją; - Porozumienia Komendanta Głównego Straży Granicznej i Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego w sprawie współdziałania Straży Granicznej i Górskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego; - Instrukcji Operacyjnej Lotnictwa Straży Granicznej. 3. Ponadto instrukcja ta ma pomagać w przygotowaniu i zapoznaniu merytorycznym funkcjonariuszy SG i ratowników do współpracy ze śmigłowcem: przygotowanie lądowiska, przyjęcie śmigłowca, przygotowanie śmigłowca do działań, desant różnymi technikami, działania technikami alpinistycznymi pod pokładem śmigłowca, działania z wykorzystaniem wciągarki, reflektora, kamery termowizyjnej i aparatury nagłaśniającej Minimalny skład załogi statku powietrznego przy realizacji lotów poszukiwawczoratowniczych: Wymagany minimalny skład załogi statku powietrznego użytkowanego w LSG przy realizacji lotów poszukiwawczo-ratowniczych jest taki sam jak w IO-A , ust. 9. Uwaga: W zależności od stopnia trudności wykonywanych operacji oraz doraźnych potrzeb, wynikających z rodzaju planowanej operacji lotniczej Naczelnik Wydziału Lotniczego może podjąć decyzję o zwiększeniu składu załogi lotniczej i personelu pokładowego. Wymagania dla personelu latającego w lotach poszukiwawczo-ratowniczych. 1. Dowódca statku powietrznego wyznaczony do lotu poszukiwawczo-ratowniczego powinien spełniać niżej wymienione warunki: nalot ogólny na śmigłowcach 400 godzin w tym, co najmniej 200 godzin, jako dowódca statku powietrznego i 100 godzin na typie statku powietrznego, w przypadku typów pokrewnych, takich jak np. Mi-2 i PZL KANIA 30 godzin; w przypadku wykonywania lotów poszukiwawczo-ratowniczych w górach powinien odbyć Szkolenie do wykonywania lotów operacyjnych na statkach powietrznych LSG, zgodnie z IO-D , ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/10

259 - w przypadku wykonywania lotów poszukiwawczo-ratowniczych nad morzem powinien odbyć stosowne przeszkolenie w zakresie ratownictwa morskiego posiada przeszkolenie do wykonywania lotów ewakuacyjno-desantowych (w przypadku śmigłowca) z użyciem technik linowych i wciągarki pokładowej, wykonał jako dowódca statku powietrznego co najmniej 10 lotów związanych z desantowaniem ludzi przy użyciu technik linowych lub wciągarki pokładowej (w przypadku śmigłowca), w okresie 12 miesięcy poprzedzających lot wykonał, co najmniej trzy operacje związane z desantowaniem ludzi przy użyciu technik linowych lub wciągarki pokładowej (w przypadku śmigłowca), wykonał na typie statku powietrznego używanym w LSG, co najmniej 150 godzin lotu w nocy, jeżeli lot poszukiwawczo-ratowniczy realizowany jest od zachodu do wschodu słońca oraz posiada trening zgodnie z zapisami w Instrukcji Operacyjnej Lotnictwa Straży Granicznej, jeśli pilot wykonuje loty w rejonie nieznanym wówczas Naczelnik Wydziału Lotniczego przed dopuszczeniem tego pilota do lotów ma obowiązek wyznaczyć do lotu drugiego pilota znającego rejon wykonywania lotów. 2. Operator systemów pokładowych wyznaczony do lotu poszukiwawczo-ratowniczego powinien posiadać przeszkolenie i uprawnienia do obsługi zabudowanego na statku powietrznym systemu obserwacyjnego. Dodatkowo w przypadku, jeśli operator w trakcie takiego lotu ma obsługiwać wciągarkę pokładową musi on posiadać przeszkolenie w zakresie obsługi wciągarki pokładowej zabudowanej na śmigłowcu. W przypadku, jeśli operator ma pełnić jednocześnie funkcję ratownika w lotach ratowniczych nad morzem musi on posiadać specjalistyczne przeszkolenie do wykonywania takiej funkcji. 3. Mechanik pokładowy w przypadku, jeśli w trakcie lotu ma obsługiwać wciągarkę pokładową musi posiadać przeszkolenie w zakresie obsługi wciągarki pokładowej zabudowanej na śmigłowcu. 4. W przypadku wykonywania lotów nad morzem każdy członek załogi musi posiadać stosowne przeszkolenie w zakresie ratownictwa morskiego Dodatkowe wymogi dotyczące warunków meteorologicznych w lotach poszukiwawczo-ratowniczych. 1. Dopuszcza się wykonywanie lotów poszukiwawczo-ratowniczych na statkach powietrznych SG w warunkach atmosferycznych nie gorszych niż opisane w IO-A , ust. 9. pod warunkiem, że najmniej wyszkolony członek załogi lotniczej posiada uprawnienia do wykonywania lotów w takich warunkach. 2. Loty nocne w górach mogą być wykonywane na wysokości umożliwiającej przelot nad wzniesieniami na trasie i w pasie szerokości po 5 km od zamierzonej trasy, na wysokości nie mniejszej niż 200 m, z zachowaniem warunku, że jeżeli istnieje konieczność wykonywania lotu w dolinie, dowódca statku powietrznego musi utrzymać taką wysokość i prędkość lotu, a także odległość poziomą od zboczy i innych przeszkód, aby w każdej chwili mógł być wykonany zakręt o 180 bez możliwości kolizji z przeszkodą. Miejsce celowo pozostawione puste ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 2/10

260 Lądowanie w terenie przygodnym 1. Statki powietrzne mogą przewozić ratowników w określony rejon, oczekiwać aż zadanie zostanie wykonane i następnie transportować ich na wskazane lądowisko. Funkcje ratowników 1. mogą wykonywać przeszkoleni operatorzy systemów pokładowych, GOPR lub inne służby ratownicze zajmujące się ratownictwem z udziałem statku powietrznego. Wysadzanie ratowników rozpoczyna się na sygnał dowódcy statku powietrznego przy pracujących silnikach lub po ich wyłączeniu. 2. Za wybór lądowiska z powietrza i bezpieczne lądowanie odpowiada dowódca załogi - pilot. W celu udzielenia pomocy dowódcy statku powietrznego w czasie podchodzenia do lądowania w terenie przygodnym, korzysta się ze wsparcia przeszkolonych funkcjonariuszy SG, ratowników GOPR lub innych służb ratowniczych w zakresie umiejętności wyboru i przygotowania lądowiska oraz naprowadzania statku powietrznego do lądowania. 3. Przy konieczności korzystania z lądowiska w terenie przygodnym muszą zostać spełnione następujące warunki: zapewniona jest właściwa ochrona płaszczyzny lądowania, a w szczególności strefy śmigieł przed wejściem osób trzecich, gdy lądowanie odbywa się w obszarze gdzie należy się tego spodziewać; w przypadkach konieczności startu i lądowania w terenie przygodnym, dowódca statku powietrznego ponosi całkowitą odpowiedzialność za trafność wybranego z powietrza terenu do lądowania pod względem zapewnienia bezpieczeństwa zarówno osób trzecich jak i osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego; do lotu ze startem i lądowaniem w terenie przygodnym Naczelnik Wydziału Lotniczego z zastrzeżeniem rozd ust. 6 może wyznaczyć wyłącznie pilotów z odpowiednim doświadczeniem i praktyką; wyboru miejsca do lądowania w terenie przygodnym dokonuje dowódca statku powietrznego kierując się zasadą zachowania maksymalnego bezpieczeństwa załogi, podróżnych, osób trzecich i statku powietrznego; przy wyborze miejsca do lądowania w terenie przygodnym dowódca statku powietrznego powinien wziąć pod uwagę: a) osiągi statku powietrznego w odniesieniu do aktualnie panujących warunków (temperatura otoczenia, wysokość terenu nad poziom morza prędkość i kierunek wiatru); b) rodzaj nawierzchni miejsca lądowania (ocena twardości gruntu, możliwości wystąpienia pylenia itp.); c) obecności w miejscu lądowania lekkich przedmiotów, które mogłyby być poderwane przez strugi od wirnika nośnego lub śmigieł i zassane przez silniki; d) występowanie przeszkód ze szczególnym zwróceniem uwagi na obecność napowietrznych linii energetycznych w obszarach podejścia i startu; e) możliwość wykonania bezpiecznego lądowania z dobiegiem w przypadku awarii zespołu napędowego w ostatniej fazie podejścia; f) możliwość przerwania podejścia do lądowania w każdej jego fazie w razie stwierdzenia przez pilota, że dane miejsce z jakichkolwiek powodów nie nadaje się do lądowania; g) bezpieczną odległość od zabudowań; h) możliwość wtargnięcia na miejsce lądowania osób postronnych lub zwierząt. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 6/10

261 Załącznik nr 75 Strona celowo pozostawiona pusta ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/2

262 Strona celowo pozostawiona pusta ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 2/2

263 Załącznik nr PROCEDURA WYKONYWANIA LOTÓW W GOGLACH NOKTOWIZYJNYCH (NVG) 1. Cel procedury Niniejszy dokument opisuje procedury wykonywania lotów w goglach noktowizyjnych (NVG) w LSG. 2. Zastosowanie Zasady wykonywania lotów opisane w niniejszej procedurze mają zastosowanie podczas wykonywania operacji lotniczych z użyciem gogli noktowizyjnych w LSG. 3. Definicje i określenia Lot NVG Lot nocny wykonywany zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), w którym piloci używają gogli noktowizyjnych. Dowódca statku powietrznego w lotach z goglami noktowizyjnymi (NVG-PIC) Pilot zawodowy, który ukończył szkolenie w certyfikowanym ośrodku szkolenia lotniczego lub według programu obowiązującego w Straży Granicznej do wykonywania lotów NVG zakończone wydaniem zaświadczenia (certyfikatu) uprawniającego do pełnienia czynności dowódcy statku powietrznego w lotach NVG. II-gi pilot w lotach z goglami noktowizyjnymi (NVG-CO) Pilot zawodowy, który ukończył szkolenie w certyfikowanym ośrodku szkolenia lotniczego lub według programu obowiązującego w Straży Granicznej do wykonywania lotów NVG zakończone wydaniem zaświadczenia (certyfikatu) uprawniającego do pełnienia czynności IIgo pilota w lotach NVG. UWAGA: Pilot, który posiada uprawnienia do pełnienia czynności dowódcy statku powietrznego w lotach NVG może pełnić czynności II-go pilota o ile program szkolenia przewidywał wykonywanie lotów z fotela przeznaczonego dla II-go pilota. W przeciwnym przypadku wymagane jest przeprowadzenie dodatkowego szkolenia zgodnie z programem obowiązującym w lotnictwie Straży Granicznej. 4. Zasady wykonywania lotów z goglami noktowizyjnymi przez pilotów. 1) Wymagania ogólne. Gogle noktowizyjne mogą być używane przez pilotów w lotach nocnych, wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR), wyłącznie w przypadku spełnienia następujących warunków: a) piloci posiadają uprawnienie do wykonywania lotów na typie statku powietrznego, na którym wykonują lot, b) piloci posiadają przeszkolenie w lotach NVG odpowiednie do pełnionej funkcji na pokładzie statku powietrznego, c) każdy pilot posiada sprawne, zamontowane do hełmu gogle noktowizyjne. Obowiązkiem pilota jest sprawdzenie sprawności gogli noktowizyjnych przed każdym lotem, d) w zestawie gogli zamontowanym na kasku pilota znajdują się naładowane baterie lub akumulatory służące jako zapasowe źródło zasilania, e) statek powietrzny jest przystosowany do wykonywania lotów NVG. 2) Minimalna załoga w lotach NVG. Minimalną załogę w lotach NVG stanowi dwóch pilotów (NVG-PIC + NVG-CO lub NVG-PIC + NVG-PIC) posiadających odpowiednie do pełnionej funkcji przeszkolenie do wykonywania takich lotów. ZAŁĄCZNIKI IO-A Strona 1/6

264 Załącznik nr 77 WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

265 WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 2/2

266 Załącznik nr 78 Typ statku powietrznego:... Nr rejestracyjny: LISTA PODRÓŻNYCH Lotnictwo Straży Granicznej... (miejscowość, data) Dowódca statku powietrznego Zlecenie na lot SP Nr... LP. IMIĘ I NAZWISKO PODRÓŻNEGO INSTYTUCJA Podpis dowódcy:... WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

267 Karta ewidencji czasu służby i wypoczynku personelu latającego Załącznik nr 79 Nazwisko i Imię Wydział Lotniczy Miesiąc Rok Dzień Czas wypoczynku poprzedzającego rozp. dyżuru Początek dyżuru Koniec dyżuru dyżuru służby Ilość godzin czynności lotniczych h mm h mm h mm h mm h mm h mm h mm SUMA SUMA W ROKU - - lotu Uwagi Członek pesonelu LSG, podczas pełnienia dyżuru, musi posiadać kartę ewidencji przy sobie. Po zakończeniu miesiąca kartę należy przekazać Naczelnikowi Wydziału Lotniczego Podpis członka załogi st. pow. WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

268 LOTNICTWO Załącznik nr 80 Egz. nr Dane pilota PROTOKÓŁ Nr. Z OKRESOWEJ KONTROLI TECHNIKI PILOTAŻU DZIEŃ/NOC* PILOTA ŚMIGŁOWCOWEGO LOTNICTWA Nazwisko pilota Imię pilota Posiadana licencja Numer Data ważności bieżącego KTP 2. Dane statku powietrznego Typ śmigłowca 3. Przebieg lotu Lotnisko Data /lądowisko startu Lotnisko /lądowisko lądowania Znaki rejestracyjne Czas uruchomienia Czas wyłączenia Czas lotu Ilość lądowań Godz. Min. Godz. Min. Godz. Min. dzień/noc 4. Wynik końcowy egzaminu Zaliczony (*) Niezaliczony (*) Częściowo zaliczony (*) (*) niepotrzebne skreślić 5. Uwagi: Miejsce i data Numer i rodzaj licencji egzaminatora Podpis egzaminatora Nazwisko egzaminatora (litery drukowane) Podpis egzaminowanego Data ważności KTP Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/4

269 LOTNICTWO Załącznik nr 81 Egz. nr Dane pilota PROTOKÓŁ Nr. Z OKRESOWEJ KONTROLI TECHNIKI PILOTAŻU DZIEŃ/NOC* PILOTA SAMOLOTOWEGO LOTNICTWA Nazwisko pilota Imię pilota Posiadana licencja Numer Data ważności bieżącego KTP 2. Dane statku powietrznego Typ śmigłowca Znaki rejestracyjne 3. Przebieg lotu Data Lotnisko startu Lotnisko lądowania Czas rozpoczęcia kołowania Czas zakończenia kołowania Czas blokowy całkowity Czas startu Czas lądowania Godz. Min. Godz. Min. Godz. Min. Godz. Min. Godz. Min. 4. Wynik końcowy egzaminu Zaliczony (*) Niezaliczony (*) Częściowo zaliczony (*) (*) niepotrzebne skreślić 5. Uwagi: Miejsce i data Numer i rodzaj licencji egzaminatora Podpis egzaminatora Nazwisko egzaminatora (litery drukowane) Podpis egzaminowanego Data ważności KTP Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/4

270 LOTNICTWO Załącznik nr 82 Egz. nr... PROTOKÓŁ Nr. Z OKRESOWEJ KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI PRAKTYCZNYCH MECHANIKA/TECHNIKA* POKŁADOWEGO LOTNICTWA 1. Dane mechanika/technika* pokładowego Nazwisko Imię Posiadana licencja Numer Data ważności bieżącego KUP 2. Dane statku powietrznego Typ statku powietrznego Znaki rejestracyjne 3. Przebieg lotu Lotnisko Data /lądowisko startu Lotnisko /lądowisko lądowania Czas uruchomienia Czas wyłączenia Czas lotu Ilość lądowań Godz. Min. Godz. Min. Godz. Min. dzień/noc 4. Wynik końcowy egzaminu Zaliczony (*) Niezaliczony (*) Częściowo zaliczony (*) (*) niepotrzebne skreślić 5. Uwagi: Miejsce i data Numer i rodzaj licencji egzaminatora Podpis egzaminatora Nazwisko egzaminatora (litery drukowane) Podpis egzaminowanego Data ważności KUP Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

271 LOTNICTWO Załącznik nr 83 Egz. nr PROTOKÓŁ Nr. Z OKRESOWEJ KONTROLI UMIEJĘTNOŚCI PRAKTYCZNYCH OPERATORA SYSTEMÓW POKŁADOWYCH LOTNICTWA *niepotrzebne skreślić 1. Dane operatora systemów pokładowych Nazwisko Numer uprawnienia 2. Dane statku powietrznego Typ statku Znaki rejestracyjne powietrznego 3. Przebieg lotu Lotnisko Data /lądowisko startu Lotnisko /lądowisko lądowania Imię Data ważności bieżącego KUP Rodzaj systemu pokładowego Czas uruchomienia Czas wyłączenia Czas lotu Ilość lądowań Godz. Min. Godz. Min. Godz. Min. dzień/noc 4. Wynik końcowy egzaminu Zaliczony (*) Niezaliczony (*) Częściowo zaliczony (*) (*) niepotrzebne skreślić 5. Uwagi: Miejsce i data Podpis egzaminatora Podpis egzaminowanego Numer uprawnienia egzaminatora Nazwisko egzaminatora (litery drukowane) Data ważności KUP 6. ELEMENTY KUP OCENA(**) PODPIS a Przygotowanie do lotu b Użytkowanie systemu obserwacji lotniczej / wciągarki pokładowej* c d e f Prowadzenie korespondencji radiotelefonicznej Prowadzenie obserwacji wzrokowej i utrzymywanie orientacji geograficznej Czynności na pokładzie oraz współpraca w załodze podczas lotu (elementy CRM) Czynności po zakończeniu lotu **Oceny: zaliczył (ZAL), nie zaliczył (NZ) Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

272 LOTNICTWO PROTOKÓŁ Nr. Załącznik nr 84 Egz. nr... *niepotrzebne skreślić Z KONTROLI WIADOMOŚCI TEORETYCZNYCH PILOTA LOTNICTWA Typ statku powietrznego Mi-2*/W-3*/W-3AM*/PZL-KANIA*/WILGA 2000*/M-20*/M-28* 1. Dane pilota Nazwisko i imię Posiadana licencja Numer Data ważności bieżącego KWT Lp. PRZEDMIOT EGZAMINACYJNY Wynik [ % ] Ocena* 1. Prawo i przepisy lotnicze, Instrukcja Operacyjna Lotnictwa SG 2. Ogólna wiedza o statku powietrznym 3. Osiągi w locie i planowanie, Instrukcja użytkowania w locie 4. Człowiek - możliwości i ograniczenia 5. Meteorologia 6. Nawigacja 7. Zasady lotu 8. Łączność 9. Metodyka szkolenia lotniczego i kierowanie lotami (dla instruktorów) *Ocena: zaliczył (ZAL) jeśli wynik 75%, nie zaliczył (NZ) jeśli wynik<75% Data egzaminu KWT: Wynik egzaminu KWT: Data ważności KWT: Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW Szef personelu lotniczego IO-A Strona 1/2

273 LOTNICTWO PROTOKÓŁ Nr. Załącznik nr 85 Egz. nr... Z KONTROLI WIADOMOŚCI TEORETYCZNYCH MECHANIKA/TECHNIKA* POKŁADOWEGO LOTNICTWA *niepotrzebne skreślić Typ statku powietrznego W-3*/W-3AM*/M-28* 1. Dane mechanika/technika pokładowego Nazwisko i imię Posiadana licencja Numer Data ważności bieżącego KWT Lp. PRZEDMIOT EGZAMINACYJNY Wynik [ % ] Ocena* 1. Prawo i przepisy lotnicze, Instrukcja Operacyjna Lotnictwa SG 2. Ogólna wiedza o statku powietrznym 3. Osiągi i planowanie lotu 4. Człowiek - możliwości i ograniczenia 5. Instrukcja użytkowania w locie 6. Obsługa wyposażenia dodatkowego statku powietrznego 7. Łączność 8. Metodyka i organizacja szkoleń tylko technicy-instruktorzy *Ocena: zaliczył (ZAL) jeśli wynik 75%, nie zaliczył (NZ) jeśli wynik<75% Data egzaminu KWT: Wynik egzaminu KWT: Data ważności KWT: Szef Personelu Lotniczego Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

274 LOTNICTWO PROTOKÓŁ Nr. Załącznik nr 86 Egz. nr... *niepotrzebne skreślić Z KONTROLI WIADOMOŚCI TEORETYCZNYCH MECHANIKA OBSŁUGI LOTNICTWA Typ statku powietrznego Mi-2*/W-3*/W-3AM*/PZL-KANIA*/WILGA 2000*/M-20*/M-28* 1. Dane mechanika obsługi Nazwisko i imię Posiadana licencja Numer Data ważności bieżącego KWT Lp. PRZEDMIOT EGZAMINACYJNY Wynik [ % ] Ocena* 1. Ogólna charakterystyka statku powietrznego 2. Budowa i eksploatacja płatowca i jego instalacji 3. Budowa i eksploatacja silnika 4. Budowa i eksploatacji wyposażenia dodatkowego 5. Przyrządy pokładowe 6. Wyposażenie elektryczne 7. Urządzenia radiowe i radionawigacyjne 8. Znajomość Instrukcji Operacyjnej, MOE, CAME 9. Prawo Lotnicze i przepisy lotnicze 10. BHP, BiHL, przepisy przeciwpożarowe *Ocena: zaliczył (ZAL) jeśli wynik 75%, nie zaliczył (NZ) jeśli wynik<75% Data egzaminu KWT: Wynik egzaminu KWT: Data ważności KWT: Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW Szef personelu lotniczego IO-A Strona 1/2

275 LOTNICTWO PROTOKÓŁ Nr. Załącznik nr 87 Egz. nr... Z KONTROLI WIADOMOŚCI TEORETYCZNYCH OPERATORA SYSTEMÓW POKŁADOWYCH LOTNICTWA *niepotrzebne skreślić Typ statku powietrznego Mi-2*/W-3*/W-3AM*/PZL-KANIA*/WILGA 2000*/M-20*/M-28* 1. Dane operatora Nazwisko i imię Numer uprawnienia Data ważności bieżącego KWT Lp. PRZEDMIOT EGZAMINACYJNY Wynik [ % ] Ocena* 1. Prawo i przepisy lotnicze, Instrukcja Operacyjna Lotnictwa SG 2. Budowa i eksploatacja statków powietrznych 3. Podstawy termowizji i budowy urządzeń obserwacyjnych 4. Łączność Topografia, praca na mapie i zasady utrzymywania orientacji geograficznej Metodyka i organizacja szkoleń tylko operatorzy instruktorzy * Ocena: zaliczył (ZAL) jeśli wynik 75%, nie zaliczył (NZ) jeśli wynik<75% Data egzaminu KWT: Wynik egzaminu KWT: Data ważności KWT: Szef Personelu Lotniczego Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

276 Załącznik nr 88 Teczka nr Egz. nr ARKUSZ PERSONALNY CZŁONKA PERSONELU OPERACYJNEGO LOTNICTWA Komórka organizacyjna Imię i nazwisko Specjalność lotnicza: Uaktualnione na dzień x x x PILOT/MECHANIK POKŁADOWY/TECHNIK POKŁADOWY OPERATOR/MECHANIK OBSŁUGI* Posiadane licencje lotnicze Badania lotniczo-lekarskie Numer licencji Data ważności Numer orzeczenia Klasa Termin ważności Ograniczenia Uprawnienia wpisane do licencji wykorzystywane w SG Rodzaj uprawnienia Data ważności Rodzaj uprawnienia Data ważności Uprawnienia lotnicze wykorzystywane w SG (poza wpisanymi do licencji) Kontrola Wiadomości Teoretycznych Typ statku powietrznego Numer protokołu Data ważności Kontrola techniki pilotażu Typ statku powietrznego DZIEŃ/NOC Numer protokołu Data ważności Kontrola umiejętności praktycznych Typ statku powietrznego Numer protokołu Data ważności x Nalot ogólny [godz.] Samoloty Śmigłowce x * - niepotrzebne skreślić Egz. nr 1 - Teczka osobistego wyszkolenia Egz. nr 2 - Szef personelu lotniczego Naczelnik Wydziału x Członek personelu WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

277 3. Opis zdarzenia / wydarzenia: (wykorzystać szkice jeśli mogą być pomocne, użyć dodatkowych kartek jeżeli potrzeba) Załącznik nr Stanowisko (wyjaśnienia) zainteresowanej osoby (służby): 5. Postępowanie z Raportem: Status: ULC poinformowano: Data - alarmowy* TAK* NIE* otrzymania - zwykły* Dnia... znak... Decyzja Szefa Bezpieczeństwa Lotniczego : Producenta poinformowano: TAK* NIE* Dnia...znak... Przekazuję Raport do: Wykonania Informacyjnie Zgłaszający * zaznacz właściwe WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 2/2

278 Załącznik nr 90 NOTOC (Notification to the Commander) INFORMACJA DLA DOWÓDCY STATKU POWIETRZNEGO ODNOŚNIE TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCJ I BRONI Wydział Lotniczy Data Znaki rejestracyjne statku powietrznego Lp. MATERIAŁY NIEBEZPIECZNE Miejsce podjęcia ładunku Miejsce przeznaczenia ładunku Numer UN Nazwa przewozowa materiału niebezpiecznego LOTNICTWO... (nr telefonu alarmowego w przypadku zdarzenia lub wypadku z materiałami niebezpiecznymi) INFORMACJA DLA DOWÓDCY STATKU POWIETRZNEGO Nr. Egz. nr. Miejsce rozlokowania na pokładzie statku powietrznego Numer Instrukcji pakowania SG/ICAO Typ opakowania stron. /. Ilość materiału (we właściwych jednostkach) Uwaga: - Materiały niebezpieczne, które nie mają jeszcze numeru identyfikacyjnego UN powinny być wyszczególnione, jako pierwsze. - Informacja dla dowódcy (PIC) sporządzana jest przez wyznaczonego członka personelu operacyjnego (który odbył szkolenie w zakresie transportu materiałów niebezpiecznych) po uzyskaniu wszystkich niezbędnych informacji od osób, które złożyły zapotrzebowanie na transport materiałów niebezpiecznych statkiem powietrznym SG. - Dokument ten powinien być wykonany w dwóch egzemplarzach. Egzemplarz nr 1 powinien znajdować się u dowódcy statku powietrznego podczas wykonywania lotu z materiałami niebezpiecznymi. Egzemplarz nr 2 powinien znajdować się w wydziale lotniczym lub jeżeli istnieje taka konieczność innym miejscu, w którym zapewniona jest szybka łączność ze służbami ruchu lotniczego. - Dokument ten powinien być przechowywany w zwartej formie i dostępny dla władzy lotniczej przez okres 3 miesięcy. Następnie archiwizacja tego dokumentu odbywa się zgodnie z Jednolitym rzeczowym wykazem akt obowiązującym w Straży Granicznej. Data wydania: WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2

279 Załącznik nr 91 WZORY DOKUMENTÓW IO-A Strona 1/2