Etap IX Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii

Transkrypt

1 Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - 2 Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna od km do km od km do km Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych od km do km strona 2

2 Etap X Etap XI Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 12 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 20 Analizy ekonomiczne Tom IX - 21 Prezentacja multimedialna Tom IX - 22 Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych od km do km strona 3

3 Zespół autorski Emil Onderka Wojciech Woszczyna Jakub Inglot od km do km strona 4

4 Rozdział Spis treści Strona 1. Opis ogólny 6 2. Parametry techniczno eksploatacyjne: Parametry sieci trakcyjnej Rozwiązania techniczne Konstrukcje wsporcze i fundamenty Sieć jezdna Ochrona przeciwporażeniowa i odgromowa Sieć powrotna Sterowanie odłącznikami sieci trakcyjnej 14 Zestawienie zastosowanych rodzajów sieci trakcyjnej oraz uszynienia grupowego 3.1 Sieć trakcyjna szlakowa Sieć trakcyjna torów bocznych i przejść rozjazdowych Schematy sekcjonowania stacji i zdalne sterowanie odłącznikami sieci trakcyjnej Schemat sekcjonowania w rejonie kabiny sekcyjnej i podstacji trakcyjnej schemat typowy Schemat sekcjonowania stacji Warszawa Wawer Schemat sekcjonowania stacji Warszawa Falenica i stacji Otwock Schemat sekcjonowania stacji Celestynów i stacji Pilawa 22 od km do km strona 5

5 1. Opis ogólny. Inwentaryzacja stanu istniejącego zawarta w tomie III niniejszego studium wykonalności wykazała, że sieć trakcyjna na odcinku od Warszawy Wschodniej do Pilawy jest w złym stanie technicznym. Występują skorodowane wyposażenia oraz liczne ubytki w konstrukcjach wsporczych i fundamentach. Także rodzaj zastosowanych sieci jest nieadekwatny do obecnych rozwiązań technicznych. Sieć trakcyjna na odcinku Otwock Pilawa została oddana do użytku w roku 1957, pracuje więc juz od ponad 50 lat. Na odcinku Warszawa Wschodnia Pilawa dominuje sieć szlakowa typu CuCd70-2C. Na odcinku pomiędzy Otwockiem a Pilawą zastosowano sieć ze stalową liną nośną typu Fe70-2C, dodatkowo wzmocnioną dwoma przewodami wzmacniającymi AFL mm 2. W etapie IV studium przedstawiono opcje i warianty modernizacji linii. Spośród nich dla dalszych opracowań wybrano opcję 2 w wariancie 3. Opcja ta wg OPZ obejmuje modernizację i dostosowanie infrastruktury do prędkości V=160km/h dla pociągów pasażerskich i V=120km/h dla pociągów towarowych. Na docinku Warszawa Wschodnia Gocławek zakłada się prowadzenie ruchu pasażerskiego z wykorzystaniem taboru klasycznego rozdzielenie: ruch aglomeracyjny prowadzony po linii nr 7 oraz ruch dalekobieżny prowadzony poprzez linię nr 2 i 506. Zakres studium obejmuje urządzenia techniczne będące własnością Zamawiającego oraz urządzenia innych właścicieli nieodłącznie związane z prowadzeniem ruchu kolejowego. W celu ochrony interesów Zamawiającego przyjmuje się zasadę ograniczonego inwestowania w infrastrukturę techniczną innych właścicieli. Ograniczenie to nie może niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo, trwałość i funkcjonalność urządzeń oraz powodować ograniczenia ruchu kolejowego na linii kolejowej. Z punktu widzenia Studium Wykonalności pod uwagę nie są brane interesy innych właścicieli urządzeń technicznych niezwiązane z celem jakiemu ma służyć studium. Przebudowa linii pociągnie za sobą konieczność wymiany całej sieci trakcyjnej, tak aby uzyskać odpowiednie przekroje oraz parametry eksploatacyjne sieci. Dla torów szlakowych i głównych zasadniczych wybrano sieć trakcyjną typu YC150-2CS150. Tory boczne na stacjach jak i przejścia rozjazdowe w torach bocznych zelektryfikowane będą siecią C95-C. Rozjazdy sieciowe w torach głównych zasadniczych oraz tory główne dodatkowe będą zelektryfikowane siecią C95-2C. Parametry sieci trakcyjnych podane są w części 2. Opcja modernizacyjna zakłada wybudowanie drugiego toru na odcinku Otwock Pilawa, w związku z czym nie będzie konieczności stosowania dodatkowego przewodu wzmacniającego. od km do km strona 6

6 2. Parametry techniczno - eksploatacyjne Parametry sieci trakcyjnej Typ sieci: YC150-2CS150 Jest to sieć skompensowana, uelastyczniona, jednolinowa. Lina nośna wykonana z linki miedzianej o przekroju 150 mm2. Przewody jezdne z miedzi srebrowej (CuAg 0,1) o przekroju 150 mm2. Parametry techniczne: Przekrój: 450 mm2 Rozpiętość przęsła normalnego: l=62 m Długość zawieszenia Y : 2x8,5 m Naciąg w linie nośnej: X=19,665 kn Naciąg w przewodzie jezdnym: N = 29,660 kn Naciąg w linie pomocniczej: Z y = 2,5 kn Elastyczność maksymalna: e max = 3,63 mm / dan w połowie rozpiętości przęsła Elastyczność minimalna: e min = 2,56 w odległości 15 % przęsła od słupa Współczynnik nierównomierności elastyczności: u=17,2% Wysokość konstrukcyjna: h k =1,7 m Okres drgań własnych: T=1,378 s Częstotliwość drgań własnych: 0,726 Hz Obliczeniowa prędkość rozchodzenia się impulsu v inp = 369 km / h Prędkość maksymalna: v max = 0,7*v inp = 258 km / h Prędkość krytyczna: v kr = 179,2 km / h Zwis przewodu jezdnego: 0 mm Współczynnik Dopplera: α=(v inp -v)/(v inp +v) = 0,30 dla prędkości jazdy 200 km / h Typ sieci: C95-C Jest to sieć skompensowana, jednolinowa. Lina nośna wykonana z linki miedzianej o przekroju 95 mm 2. Przewody jezdne z miedzi o przekroju 100 mm 2 Parametry techniczne: Rozpiętość przęsła normalnego: 72m Wysokość konstrukcyjna: h k =1,7m Naciąg liny nośnej: X = 11,85 kn Naciąg przewodu jezdnego: N = 9,53 kn od km do km strona 7

7 Prędkość konstrukcyjna: 100 km / h Typ sieci: C95-2C Jest to sieć skompensowana, nieuelastyczniona o sumarycznym przekroju 295mm 2 składająca się z: o jednej liny nośnej o przekroju 95 mm 2 Cu, o dwóch przewodów jezdnych o przekroju 2x100 mm 2 Cu. Charakterystyczne parametry techniczno dynamiczne Naciąg w linach nośnych: 12,67 kn, Naciąg w przewodach jezdnych: 12,75 kn, Rozpiętość normalnego przęsła: 72 m, Wysokość konstrukcyjna: 1.70 m. Cu Sieć C95-2C jest wykorzystywana do elektryfikacji rozjazdów sieciowych w torach głównych zasadniczych oraz torów głównych dodatkowych stacji. Rozjazdy te nie krzyżują między sobą przewodów jezdnych dla kierunku na wprost i zwrotnego, w związku z czym umożliwiają przejazd pociągu na wprost z prędkością 160 km/h. od km do km strona 8

8 2.2. Rozwiązania techniczne Konstrukcje wsporcze i fundamenty Siec trakcyjna podwieszona będzie na konstrukcjach wsporczych indywidualnych, przestrzennych i bramkowych. Jako konstrukcje indywidualne przyjmuje się słupy dwuceownikowe zbieżne, przystosowane do mocowania na fundamentach palowych. Rys. 1. Indywidualny słup kotwowy na szlaku wraz z podwieszeniem sieci oraz rozdzielonym kotwieniem przewodów jezdnych i lin nośnych konstrukcjami wsporczymi mocowanymi Słupy przestrzenne będą posadowione na fundamentach tradycyjnych, wylewanych na budowie. Konstrukcje bramkowe przystosowane do mocowania na fundamentach palowych. Wszystkie konstrukcje wsporcze będą cynkowane ogniowo i dwukrotnie malowane na kolor odpowiadający kolorystyce linii. Kotwienie sieci szlakowej realizowane jest jako rozdzielone osobne ciężary naprężają linę nośną, a osobne przewody jezdne. Usytuowanie konstrukcji wsporczych względem torów kolejowych powinno spełniać wymagania obowiązującej skrajni. Najmniejsza odległość między na fundamentach palowych wynosi 1m. Przy skrzyżowaniu dróg publicznych z torami szlakowymi i głównymi zasadniczymi stacji, odległość lokalizowanych konstrukcji wsporczych od krawędzi drogi powinna wynosić nie mniej niż 10m. W przypadku lokalizowania konstrukcji wsporczych przy równolegle do torów biegnących drogach technologicznych, odległość między krawędzią drogi a konstrukcja powinna być nie mniejsza niż 3m. Konstrukcje wsporcze mocowane do fundamentów palowych powinny być odizolowane od fundamentów, uziemione i podłączone do systemu uszynienia grupowego. Do słupów kotwowych mocowanych do fundamentów palowych należy stosować odciągi z izolacją, mocowane również do fundamentów palowych. Natomiast do słupów posadowionych w prefabrykowanych fundamentach blokowych należy stosować odciągi bez izolacji, mocowane do fundamentów blokowych lub palowych. od km do km strona 9

9 Sieć jezdna Podwieszenia oraz osprzęt Podwieszenia sieci trakcyjnej przewiduje się w wykonaniu rurowym. Podstawowa wysokość zawieszenia sieci to 5,40 m nad główką szyny. Odsuwy przy zygzakowaniu 0,2 m na prostej Rys. 2. Podwieszenie sieci trakcyjnej w wykonaniu przechylnym, rurowe, z ramionami odciągowymi dostosowanymi do pantografu Euro ,3 m na łukach. Ramiona odciągowe muszą uwzględniać zarówno tabor ze standardowym pantografem, przystosowanym do odsuwów 0,3 m jak i tabor z pantografem dostosowanym do wymogów interoperacyjności odsuwy 0,2 m. Podstawowa wysokość konstrukcyjna sieci to 1,7 m. Z uwagi na stosowanie w sieci YC150-2CS150 dużych naciągów, oraz dużej obciążalności prądowej konieczne staje się wykonanie elementów osprzętu z materiałów o zwiększonej wytrzymałości. Uchwyty wieszaków, uchwyty odległościowe, złączki do lin oraz inne elementy związane z przenoszeniem sił w przewodach muszą zapewniać zwiększony poziom wytrzymałości. Stosowany obecnie w polskich sieciach trakcyjnych osprzęt z brązu aluminiowego w gat. BA1032 ze względu na niewystarczające własności mechaniczne i elektryczne nie nadaje się do stosowania w nowych sieciach trakcyjnych przeznaczonych do wysokich obciążalności mechanicznych i prądowych. Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono, że stop miedzi z niklem gat. CuNi2Si charakteryzuje się wysokimi własnościami mechanicznymi i elektrycznymi oraz wysoką odpornością termiczną, co rekomenduje go do zastosowań na osprzęt trakcyjny kolei dużych prędkości. W sieciach jezdnych torów szlakowych i głównych zasadniczych stacji należy stosować pomiędzy liną nośną a przewodami jezdnymi wieszaki przewodzące prąd. W nowych sieciach jezdnych torów szlakowych i głównych zasadniczych stacji niedozwolone jest stosowanie złącz przewodów jezdnych. Nie należy też stosować w sieci jezdnej tych torów izolatorów sekcyjnych jako elementów sekcjonowania. Rozjazdy sieciowe Rozjazdy sieciowe w sieciach jezdnych dla prędkości jazdy większej niż 160 km/h powinny być wykonane jako przestrzenny układ lin nośnych i przewodów jezdnych wzajemnie nie krzyżujących się. Powinny one zapewniać płynne przejście ślizgacza pantografu we wszyst- od km do km strona 10

10 kich kierunkach dla których jazda jest przewidywana. Zaleca się projektowanie rozjazdów tak by współpracowały prawidłowo ze ślizgaczem pantografu o długości zarówno 1950 mm jak i 1600mm. Konstrukcja rozjazdu sieciowego powinna zapewniać przejazd po torze głównym (na wprost) z prędkością maksymalną dla danego typu sieci jezdnej. Podczas jazdy po torze zwrotnym prędkości są zależne od zastosowanego rodzaju rozjazdu charakteryzującego się dwoma parametrami: skosem oraz promieniem łuku Sekcjonowanie sieci jezdnej Sekcjonowanie sieci jezdnej powinno zapewniać: o spełnienie wymagań technologicznych dotyczących ruchu pociągów o niezawodne zasilanie sieci przy awariach z zagwarantowaniem minimalnych spadków napięcia o możliwość wykonywania napraw i prac konserwacyjnych Ze względów BHP nie należy nadmiernie rozbudowywać podziału elektrycznego sieci jezdnej. Sekcjonowanie sieci powinno być dokonywane przez sekcjonowanie podłużne (podział sieci tego samego toru) i sekcjonowanie poprzeczne (podział sieci sąsiednich torów). Sekcjonowania sieci należy dokonywać poprzez stosowanie izolowanych przęseł naprężenia, izolatorów sekcyjnych oraz wstawek izolacyjnych. Jako elementy łączeniowe sekcjonowania sieci należy stosować rozłączniki i odłączniki sekcyjne. W miejscach podziału zasilania sieci jezdnej (podstacje, kabiny sekcyjne), granic elektrycznych stacji oraz punktów zasilania sieci jezdnej zaleca się stosowanie rozłączników (umożliwiających wyłączenie prądów roboczych). w pozostałych przypadkach jako elementy łączeniowe zaleca się stosowanie odłączników sekcyjnych Elektryczne granice stacji powinny stanowić izolowane przęsła naprężenia. Izolowane przęsła naprężenia stanowiące granice różnych obwodów zasilania należy sytuować uwzględniając lokalizację podstacji trakcyjnych, kabin sekcyjnych i semaforów, w taki sposób, aby zachowana była możliwość przejazdu pojazdów elektrycznych z wyłączonymi obwodami głównymi. Profilowanie sieci jezdnej W przypadku konieczności obniżenia wysokości zawieszenia przewodu jezdnego poniżej 5400mm pochylenie przewodu jezdnego nie powinno przekraczać 1, z tym że skrajne przęsła powinny mieć połowę w/w pochylenia. Minimalna wysokość zawieszenia przewodu jezdnego to 4900mm, przy czym należy zachować minimalną odległość 200mm od skrajni taborowej lub ładunkowej obowiązującej dla danej linii kolejowej. Wysokość zawieszenia przewodów jezdnych 4900mm jest dopuszczalna wyłącznie dla obiektów niemodernizowanych. Przy prowadzeniu sieci jezdnej pod mostami i wiaduktami, przy odległości liny nośnej od km do km strona 11

11 Rys. 3. Ilustracja sposobu wykonania uszynienia grupowego w układzie otwartym od elementów mostu czy wiaduktu mniejszej niż 200 mm, należy stosować konstrukcje uniemożliwiające nadmierne unoszenie przewodów przez odbieraki prądu Ochrona przeciwporażeniowa i odgromowa Spełnienie wymagań ochrony przeciwporażeniowej jest nadrzędne nad innymi wymaganiami technicznymi i środowiskowymi. Jako ochronę podstawową przed dotykiem bezpośrednim do części sieci jezdnej znajdującej się pod napięciem w normalnych warunkach pracy, w miejscach dostępnych (kładki nad torami, wiadukty, mosty, tunele, wiaty itp.) należy stosować osłony izolacyjne, ekrany lub wstawki izolacyjne. Dostępne części przewodzące nie będące pod napięciem w normalnych warunkach pracy, znajdujące się w strefie oddziaływania trakcji elektrycznej powinny być uszynione. Wszystkie konstrukcje wsporcze i elementy przewodzące znajdujące się w strefie oddziaływania trakcji elektrycznej muszą zostać włączone do systemu ochrony przeciwporażeniowej. Dla linii numer 7 podstawowym sposobem ochrony przeciwporażeniowej będzie uszynienie grupowe w układzie otwartym. Wszystkie konstrukcje odizolowane od fundamentu zostaną uziemione poprzez uziomy miedziowane, tak aby rezystancja pojedynczego uziomu nie przekraczała 50 Ω. Konstrukcje posadowione na fundamentach wykonywanych na bu- od km do km strona 12

12 dowie powinny posiadać uziom ze stali nierdzewnej lub ocynkowanej, aby nie doprowadzić do elektrokorozji części konstrukcji wsporczej znajdującej się w fundamencie. Następnie konstrukcje zostaną połączone przewodem AFL 6-120mm2. Wypadkowa rezystancja uziemienia jednej sekcji uszynienia nie powinna być większa niż 2 Ω. Na końcach sekcji uszynienia zainstalowane zostaną ograniczniki niskonapięciowe jedno i dwukierunkowe. Poprzez ograniczniki niskonapięciowe należy uszyniać następujące urządzenia: o konstrukcje wsporcze sieci jezdnej zamocowane do konstrukcji tuneli, mostów, wiaduktów, stropów, ścian budynków itp. o konstrukcje metalowe (mosty, wiadukty, kładki, budowle inżynieryjne), do których przewody sieci trakcyjnej zbliżają się na odległość mniejszą od 1000mm. o żurawie wodne znajdujące się w pobliżu przewodów sieci trakcyjnej, jeżeli zachodzi prawdopodobieństwo dotknięcia do żurawia elementów sieci pod napięciem w razie zerwania przewodów lub uszkodzenia konstrukcji podtrzymującej sieć o inne urządzenia metalowe znajdujące się na stałe w odległości poziomej mniejszej niż 5 m od osi zelektryfikowanego toru, za wyjątkiem nieoświetlonych tablic, barier, siatek itp. krótszych niż 15 m oraz urządzeń, przez które nie zostanie przeniesione napięcie. Sieć jezdna powinna być zabezpieczona od przepięć atmosferycznych za pomocą odgromników rożkowych lub ochronników przepięciowych. Odgromniki należy rozmieszczać wzdłuż sieci jezdnej w odstępach wynoszących około 1200m. W rejonie zwiększonej aktywności burzowej odstępy te należy zmniejszyć do około 600m. Otwarte końce sieci jezdnej również należy zabezpieczyć odgromnikami. Odgromniki rożkowe lub ochronniki przepięciowe powinny być tak umieszczone na konstrukcjach, aby wszelkie części konstrukcji, przewody oraz inne urządzenia znajdowały się poniżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez obsadę rożków Sieć powrotna. Obwód powrotny układu zasilania obejmuje oprócz szyn jezdnych połączenia poprzeczne międzytokowe i międzytorowe, obwody uszynień, kable powrotne i szynę minusową podstacji trakcyjnej, oraz ewentualne dławiki torowe (w przypadku stosowania obwodów torowych). Na całej długości linii przy dostosowaniu do prędkości 160 km/h przewiduje się wykonanie toru bezstykowego wraz z systemem sterowania ruchem kolejowym opartym na licznikach osi. W związku z tym sieć powrotna nie będzie zawierać dławików torowych, oddzielających prąd trakcyjny od prądu urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Wymagane od km do km strona 13

13 jest natomiast stosowanie połączeń międzytokowych i międzytorowych. Połączenia międzytokowe należy wykonywać co 300 m a połączenia między torowe wykonywać co 600m (co drugie połączenie międzytokowe). Połączenia międzytorowe i międzytokowe znaczące polepszają niezawodność sieci powrotnej i zmniejszają jej rezystancję. Szyny wszystkich torów zelektryfikowanych powinny być połączone ze sobą w jedną całość za pomocą łączników szynowych podłużnych i poprzecznych. Tory niezelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych, jeżeli nie są wykorzystywane jako przewody sieci powrotnej Sterowanie odłącznikami sieci trakcyjnej. Sterowanie odłącznikami sieci trakcyjnej będzie odbywało się lokalnie, bądź zdalnie z Nastawni Centralnej Warszawa Wschodnia, a na stacji Pilawa z Nastawni Centralnej Siedlce. Sterowanie lokalne realizowane będzie poprzez instalacje szaf sterowania odłącznikami trakcyjnymi w budynkach podstacji trakcyjnych, kabin sekcyjnych, oraz budynkach nastawni na stacjach kolejowych. Szafy te zostaną włączone do systemu zdalnego sterowania za pomocą kabli telekomunikacyjnych. Na obiektach, które obecnie włączone są do systemu zdalnego sterowania niezbędna będzie modyfikacja oprogramowania, związana ze zmianą liczby sterowanych odłączników. Rysunki schematów sekcjonowania i zestawienie odłączników przewidzianych do sterowania zawarte jest w punkcie 4. od km do km strona 14

14 3. Zestawienie zastosowanych rodzajów sieci trakcyjnej oraz uszynienia grupowego 3.1 Sieć trakcyjna szlakowa Lp. Odcinek Rodzaj sieci szlakowej Ilość tkm sieci Lina uszynienia 1 Warszawa Wsch. st. Wawer km 4,900 km 11,470 YC150-2CS150 13,140 AFL l = m 2 st. Wawer st. Falenica km 13,650 km 19,900 YC150-2CS150 12,500 AFL l = m 4 st. Falenica st. Otwock km 21,150 km 26,050 YC150-2CS150 9,800 AFL l = 4 900m 5 st. Otwock st. Celestynów km 28,500 km 38,350 YC150-2CS150 19,700 AFL l = m 6 st. Celestynów st. Pilawa km 40,550 km 53,200 YC150-2CS150 25,300 AFL l = m 7 st. Pilawa granica zakładu km. 55,600 km 56,800 YC150-2CS150 2,400 AFL l = m od km do km strona 15

15 3.2. Sieć trakcyjna torów głównych, bocznych i przejść rozjazdowych stacji Lp. Stacja Typ sieci Ilość km sieci 1 Warszawa Wawer 2 Warszawa Falenica YC150-2CS150 4,360 C95-2C 3,270 YC150-2CS150 2,500 C95-2C 1,030 YC150-2CS150 4,900 3 Otwock C95-C 2,160 C95-2C 3,630 4 Celestynów 5 Pilawa YC150-2CS150 4,400 C95-2C 2,430 YC150-2CS150 4,800 C95-C 2,380 C95-2C 4,280 C120-2C 4,990 od km do km strona 16

16 4. Schematy sekcjonowania stacji i zdalne sterowanie odłącznikami sieci trakcyjnej Na poniższych schematach zaznaczono odłączniki i rozłączniki sekcyjne przeznaczone do włączenia do systemu zdalnego sterowania. 4.1 Schemat sekcjonowania w rejonie kabiny sekcyjnej i podstacji schemat typowy. Sieć trakcyjna w rejonie kabin sekcyjnych i podstacji trakcyjnych sekcjonowana jest w sposób przedstawiony na rysunkach powyżej. Jako elementy wykonawcze stosowane są rozłączniki z napędem silnikowym. Włączenie w system zdalnego sterowania następuje poprzez połączenie szaf sterujących zabudowanych w kabinie lub podstacji z Nastawnią Centralną za pomocą kabli telekomunikacyjnych. Do kabin sekcyjnych doprowadzone kable telekomunikacyjne sterują uzależnieniami obwodów wyłączników szybkich. od km do km strona 17

17 Stan istniejący odłączników dla linii 7 Lp. Obiekt Nastawnia Centralna Liczba odłączników Z napędem Z napędem silnikowym ręcznym 1 Stacja Warszawa Wschodnia Warszawa Wsch PT Warszawa Wschodnia Warszawa Wsch P. odg. Warszawa Gocławek Warszawa Wsch. 4 4 Stacja Warszawa Wawer Warszawa Wsch KS Radość Warszawa Wsch. 6 6 Stacja Falenica Warszawa Wsch Stacja Otwock Warszawa Wsch PT Otwock Warszawa Wsch. 4 9 Stacja Celestynów Warszawa Wsch Stacja Zabieżki Warszawa Wsch Stacja Pilawa Siedlce PT Pilawa Siedlce 8 od km do km strona 18

18 Zestawienie projektowanych odłączników Lp. Obiekt Nastawnia Centralna Liczba odłączników Z napędem silnikowym Z napędem ręcznym 1 Stacja Warszawa Wschodnia Warszawa Wsch PT Warszawa Wschodnia Warszawa Wsch Stacja Warszawa Wawer Warszawa Wsch KS Radość Warszawa Wsch. 6 6 Stacja Falenica Warszawa Wsch. 6 7 Stacja Otwock Warszawa Wsch PT Otwock Warszawa Wsch. 4 9 Stacja Celestynów Warszawa Wsch Stacja Pilawa Siedlce PT Pilawa Siedlce 10 od km do km strona 19

19 4.2. Schemat sekcjonowania stacji Warszawa Wawer od km do km strona 20

20 4.3. Schemat sekcjonowania stacji Warszawa Falenica i stacji Otwock od km do km strona 21

21 4.4. Schemat sekcjonowania stacji Celestynów i stacji Pilawa od km do km strona 22