Ryszard Janecki, Stanisław Krawiec, Grzegorz Sierpiński

Transkrypt

1 Ryszard Janecki, Stanisław Krawiec, Grzegorz Sierpiński Publiczny transport zbiorowy jako kluczowy element zrównoważonego systemu transportowego Górnośląsko- Zagłębiowskiej Metropolii Silesia Wprowadzenie Aglomeracja górnośląska jest jednym z najbardziej zurbanizowanych obszarów w Polsce. Duża część jej przestrzeni ma charakter metropolitalny. Aglomeracja posiada największy po Warszawie potencjał ludnościowy (około 6,5% ludności Polski) cechujący się wysoką kulturą i etosem pracy. Składa się z kilkunastu miast o średniej wielkości około 120 tysięcy mieszkańców, graniczących ze sobą często w obszarze zabudowanym. W 2007 roku rozpoczął się proces metropolizacji na Śląsku i w Zagłębiu, który przełamuje wcześniejsze tendencje do konkurowania pomiędzy sobą miast aglomeracji i kreuje proces integracji. Powołany został Górnośląski Związek Metropolitalny (GZM), a w jego skład weszło czternaście największych miast aglomeracji na prawach powiatu: Bytom, Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Gliwice Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy i Zabrze. [Markusik, Janecki i inni 2008: ] W kwietniu 2009 r. przyjęta została nowa nazwa związku: Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia Silesia. Systemy transportowe wymienionych miast, w układzie metropolitalnym będą podlegały procesowi integracji, w związku z czym zmienią się ich funkcje, a jednocześnie system transportowy całej metropolii należy traktować jako funkcjonalną całość. W tych warunkach wśród zadań GZM Silesia istotne znaczenie posiadać będzie między innymi realizacja przedsięwzięć związanych ze zrównoważonym rozwojem transportu

2 Oddziaływanie transportu na środowisko miast metropolii jest uwarunkowane wieloma czynnikami, w tym szczególnie ważny jest sposób realizacji obsługi komunikacyjnej metropolii. W obecnych i przyszłych warunkach jedyną racjonalną strategią prowadzącą do rozwiązania problemów organizacji ruchu, zapewnienia mieszkańcom i gościom metropolii sprawnych, efektywnych i przyjaznych środowisku sposobów przemieszczania się, jest wybór strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Działaniom w tym zakresie, zgodnie ze światową tendencją, nadać należy priorytetowe znaczenie. Proces metropolizacji a polityka transportowa Procesy metropolizacji przebiegają w aglomeracjach miejskich (dużych miastach) liczących co najmniej 500 tys. mieszkańców. Taka liczba mieszkańców pozwala na realizację przez miasto zróżnicowanych i atrakcyjnych funkcji egzogenicznych, a więc adresowanych na zewnątrz. [Janecki, Krawiec 2009: 123] Podmioty procesu metropolizacji muszą spełniać także inne kryteria. M. Bassand wymienia atrybuty, które powinna posiadać aglomeracja podlegająca procesowi metropolizacji. Są to [Bassand 1997: 45]: funkcjonowanie w przestrzeni miejskiej szerokiego wachlarza wysokiej jakości usług, doskonałość struktury instytucjonalnej, nowoczesna, nie będąca barierą rozwojową, infrastruktura miejska, alokacja w aglomeracji potencjału innowacyjnego w zakresie technicznym, ekonomicznym, społecznym, politycznym i kulturalnym, wyjątkowość i specyfika miejsca. Powstająca metropolia zachowuje ścisły związek z otoczeniem, stąd również w nim obserwowane są przemiany. W tablicy 1 zamieszczono najważniejsze cechy współcześnie kształtujących się i funkcjonujących metropolii

3 Tabela 1. Wybrane cechy współcześnie ukształtowanych i rozwijających się metropolii. Funkcje realizowane Atrybuty współczesnej metropolii ukształtowane w procesie metropolizacji przez metropolię Funkcje wytwórcze 2. Powiązania z otoczeniem zewnętrznym 3. Funkcje endogeniczne 1. Koncentracja działalności gospodarczej na świadczeniu szerokiego zakresu usług. 2. Umiędzynarodowienie działalności usługowej. 3. Mniejsze znaczenie produkcji przemysłowej i zmiany w jej profilu ukierunkowane na wykorzystanie zaawansowanych technologii. 4. Produkcja i wzrost ekonomiczny są wynikiem rozwoju innowacji i wykorzystania wiedzy. 1. Występowanie silniejszych powiązań z innymi metropoliami niż z regionem, w którym metropolia się znajduje. 2. Zmiana przeciwieństw z relacji miasto-wieś na wzajemne oddziaływania w układzie metropolia-region. 3. Poszerzenie sposobów realizacji powiązań pomiędzy metropoliami: - tradycyjne sposoby: wykorzystanie infrastruktury transportu lądowego, połączenia telekomunikacyjne, - nowe rozwiązania: wykorzystanie punktowej infrastruktury transportu lotniczego (rozwój portów lotniczych), przepływy informacji z wykorzystaniem zaawansowanych technologii teleinformatycznych (globalna sieć Internetu), formalne i nieformalne kontakty firm, instytucji oraz ich pracowników mających siedziby w różnych metropoliach. 4. Funkcjonowanie metropolii w sieciach transportowych, komunikacyjnych, organizacyjnych i informacyjnych. 5. Korelacja rozwoju obiektów i usług będących elementami różnych sieci metropolitalnych (siedziby i filie zagranicznych przedsiębiorstw, międzynarodowe hotele, połączenia lotnicze, kongresy międzynarodowe). 6. Wzmocnienie funkcji metropolii jako węzła sieci globalnej lub kontynentalnej. 1. Zasoby kapitału ludzkiego o najwyższych kwalifikacjach. 2. Koncentracja na obszarze metropolii:

4 - potencjału B+R, - artystów i pracowników kultury, - usług publicznych, - przepływów finansowych. 3. Zjawisko ekonomicznej i społecznej polaryzacji mieszkańców metropolii. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [Jałowiecki 2002: 31-48]. Biorąc pod uwagę te cechy można mówić o metropolizacji, jako o procesie przejmowania przez niektóre wielkie miasta funkcji kierowniczych w zarządzaniu gospodarką postindustrialną w przestrzeni ponadnarodowej występującym w skali globalnej, kontynentalnej i regionalnej. [Jałowiecki 2002: 36]. Efektem procesu metropolizacji, zwykle przebiegającego w dłuższym przedziale czasu, jest ukształtowanie się, a następnie wzrost metropolii. Na rysunku 1 wyróżniono dwa modele kształtowania się metropolii. Rys. 1. Proces kształtowania się metropolii MODELE KSZTAŁTOWANIA SIĘ METROPOLII WZROST I PRZEKSZTAŁCENIA OBSZARU AGLOMERACJI WZAJEMNE POWIĄZANIE DWÓCH I WIĘCEJ BLISKO POŁOŻONYCH AGLOMERACJI I MIAST WZROST METROPOLII Ruch naturalny Pozytywny bilans migracji Rozszerzenie granic zainwestowania miejskiego Źródło: Opracowanie własne na podstawie [Jałowiecki 2002: 39]

5 Istotnym elementem spójności tworzonej metropolii jest wspólna polityka transportowa, niesprzeczna z polityką transportową tworzących ją miast. Zadaniem polityki transportowej jest rozpoznanie wyzwań współczesności i zadań dla systemu transportowego oraz takie formułowanie programów rozwoju transportu, które umożliwią osiąganie przezeń pożądanego poziomu i kształtu. [Mężyk, Zamkowska 2009: 6] Kontekst europejski polityki transportowej metropolii tworzy wspólnotowa polityka transportowa. Oficjalną polityką transportową Unii Europejskiej jest Biała Księga (2001) oraz dokumenty i decyzje, które na jej podstawie są podejmowane. Zasadnicze zadania w niej proponowane to m. in. [Biała Księga 2001: 12-16]: ożywienie kolei, wzmocnienie jakości transportu drogowego, promowanie transportu morskiego i żeglugi śródlądowej, pogodzenie wzrostu transportu lotniczego ze środowiskiem, urzeczywistnienie postulatu intermodalności, budowa transportowych sieci transeuropejskich, wzmocnienie bezpieczeństwa drogowego, przyjęcie polityki dotyczącej efektywnych opłat w transporcie, rozwój transportu miejskiego wysokiej jakości, wprowadzenie badań i czystych oraz efektywnych technologii do usług transportowych. W latach dokonano przeglądu europejskiej polityki transportowej. W opublikowanych wówczas dokumentach położono większy nacisk na aspekty równoważenia transportu. W przypadku aglomeracji i ich metropolii oznacza to m. in. priorytetyzację metropolitalnego transportu zbiorowego. [Zamkowska 2009: 505]. Merytoryczna treść polityki transportowej formującej się metropolii powinna uwzględniać następujące przesłanki [Janecki, Krawiec 2009c: 71]: ruchliwość mieszkańców, potencjał logistyczny miasta, miejski układ drogowo-uliczny oaz ewentualnie infrastrukturę transportu szynowego,

6 stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, sposób funkcjonowania transportu publicznego, dostępność ruchu lotniczego, ruch rowerowy i pieszy, sposoby finansowania rozwoju transportu. Generalnym celem polityki transportowej metropolii powinno być stworzenie warunków materialnych i organizacyjno-prawnych umożliwiających bezpieczne i sprawne przemieszczanie osób i ładunków na obszarze metropolii i w powiązaniach zewnętrznych przy uwzględnieniu ograniczeń środowiskowych, a więc w warunkach przyjęcia priorytetowego znaczenia publicznego transportu zbiorowego. Założenia zrównoważonego rozwoju transportu Należy zauważyć, że już artykuł 5 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej zawiera zapis Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju. Zgodnie z definicją zawartą w raporcie Brundtland [Stappen 2006: 19] zrównoważony rozwój to rozwój, który odpowiada potrzebom dzisiejszego pokolenia, nie zagrażając możliwościom przyszłych pokoleń, zaspokajając potrzeby obecne i przyszłe. Bazuje na dwóch podstawowych założeniach: 1. W pierwszej kolejności należy skupić się na koncepcji potrzeb, w szczególności potrzeb podstawowych najbiedniejszych. 2. Przy zaspokajaniu aktualnych i przyszłych potrzeb trzeba uwzględnić również ograniczone możliwości, nie ignorować granic wyznaczanych postępowi techniki i społecznego porządku przez środowisko naturalne. Powyższe reguły określają ścisły związek między realizacją potrzeb a poziomem ograniczeń ze strony zasobów środowiska naturalnego. Równowagę między tymi czynnikami można zachować stosując podstawowe zasady zrównoważonego rozwoju, a wśród nich [Kassenberg 2001: 15-16]:

7 zachowanie możliwości odtwarzania się zasobów odnawialnych, efektywne użytkowanie zasobów nieodnawialnych i dążenie do ich zastępowania substytutami, stopniowe eliminowanie z procesów gospodarczych oraz z innych zastosowań substancji niebezpiecznych i toksycznych, ograniczanie uciążliwości dla środowiska i nieprzekraczanie granic wyznaczonych jego odpornością, stała ochrona i odtwarzanie, jeżeli istnieje taka możliwość, różnorodności biologicznej na czterech poziomach: krajobrazowym, ekosystemowym, gatunkowym i genowym, tworzenie podmiotom gospodarczym warunków do uczciwej konkurencji w dostępie do ograniczonych zasobów i możliwości odprowadzania zanieczyszczeń, uspołecznienie procesów podejmowania decyzji dotyczących zwłaszcza lokalnego środowiska, dążenie do zapewnienia poczucia bezpieczeństwa ekologicznego jednostkom ludzkim, rozumianego jako tworzenie warunków sprzyjających zdrowiu fizycznemu, psychicznemu i społecznemu (tworzenie i kultywowanie więzi lokalnych). Transport jest najbardziej energochłonną gałęzią gospodarki w krajach należących do Unii Europejskiej. [Sierpiński, Macioszek 2009: 37]. Dlatego szczególnie w tym sektorze gospodarki należy poszukiwać rozwiązań umożliwiających realizację postulatów polityki zrównoważonego rozwoju. Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej zrównoważony rozwój transportu: zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji, pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny, ogranicza emisję i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych

8 do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu (Definicja zawarta w Rezolucji Kwietniowej Komisji Ministrów Transportu Unii Europejskiej, 2001 r.). Potrzeby transportowe w miastach powinny być tak zaspokajane, aby nie ograniczać aktywności gospodarczej podmiotów i osób, przy jednoczesnym zmniejszeniu transportochłonności gospodarki. Powinno to spowodować racjonalizację ruchliwości komunikacyjnej ludności, poprawę struktury przestrzennej miast oraz zmniejszenie negatywnych oddziaływań transportu na otoczenie. [Tundys 2008: 78] Stały wzrost liczby samochodów osobowych korzystających z sieci drogowo-ulicznej przy jednoczesnych ograniczeniach możliwości dalszej rozbudowy infrastruktury, staje się przyczyną znacznego zatłoczenia miast, szczególnie w godzinach szczytu. W takiej sytuacji realizacja polityki umożliwiającej wzrost konkurencyjności miejskiego transportu zbiorowego staje się jednym z podstawowych kierunków rozwoju prowadzących w stronę zmniejszenia kongestii, hałasu oraz zanieczyszczeń, przy jednoczesnym wzroście bezpieczeństwa w miastach. Jako alternatywę dla samochodów osobowych wymienić można także transport rowerowy oraz ruch pieszy. Transport publiczny autobusy, tramwaje, szybka kolej metropolitalna, metro pozwala zmniejszyć ruch uliczny w mieście i jest rozwiązaniem bardziej przyjaznym dla środowiska niż podróże samochodem indywidualnym. Ważniejsze działania, które mogą zachęcić podróżnych do korzystania z miejskiego transportu zbiorowego to: duża dostępność komunikacyjna zapewniona poprzez układ linii zgodny z potrzebami na usługi transportowe (minimalizacja czasu dojścia do przystanku), integracja czasowa różnych środków miejskiego transportu zbiorowego na przystankach przesiadkowych (zapewnienie krótkiego czasu oczekiwania na przesiadkę), dostosowanie częstotliwości oraz przebiegu poszczególnych linii do potrzeb użytkowników, wspólny bilet oraz czytelny system taryfowy i czytelny rozkład jazdy, zapewnienie wysokiego komfortu podróży (tabor nowoczesny, cichy, niezawodny)

9 zwiększenie prędkości komunikacyjnej do poziomu konkurencyjnego w stosunku z transportem indywidualnym (np. poprzez wydzielone pasy lub torowiska oraz priorytety na skrzyżowaniach). Spełnienie powyższych postulatów powinno poprzedzać wykonanie szczegółowych badań potrzeb przewozowych na obszarze metropolii, a następnie dostosowanie do nich modernizowanych i projektowanych linii komunikacyjnych. Transport rowerowy może stać się konkurencyjny dla samochodu osobowego przy zaspokojeniu postulatów odnoszących się do dostępności dróg przystosowanych do bezpiecznego poruszania się tym środkiem transportu oraz budowy parkingów rowerowych w centrach miast. Rowery dają dużą mobilność, są wielokrotnie tańsze niż samochody, a koszty podróży rowerem są ponad dwadzieścia cztery razy niższe w porównaniu z podróżowaniem samochodem [Berdo 2006: 66]. Doświadczenia z Holandii, Danii czy Niemiec [Wesołowski 2008: 144, Tundys 2008: 207, 228] pokazują, że na ulicach zamkniętych dla ruchu samochodowego (tylko z ruchem rowerowym i pieszym) działalność gospodarcza (sklepy, kawiarnie itp.) rozwija się bardzo dobrze, a ludzie chętnie zmieniają przyzwyczajenia dotyczące dostępności samochodu osobowego. Rozwiązaniem dodatkowo zachęcającym do użycia roweru jest jego wprowadzenie jako miejskiego środka transportu. Publiczne rowery pojawiły się już w latach 70. XX wieku w Amsterdamie. [Wesołowski 2008: ] Obecnie systemy ogólnie dostępnych rowerów działają w wielu miastach Europy, m. in. we Francji, Danii i Holandii. W Kopenhadze w 2006 roku ruch rowerowy przekroczył 30% udziału w ruchu całkowitym. Ruch pieszy oprócz zalet ekologicznych ma także istotny aspekt społeczny. Chodzenie pozwala nawiązywać kontakty ze spotykanymi osobami. Przeprowadzone badania [Berdo 2006: 65] dotyczące tego, jaki wpływ ma natężenie ruchu samochodowego na sąsiedzkie więzi społeczne wykazały, że na ulicach o małym natężeniu, ludzie częściej zatrzymywali się, żeby porozmawiać z sąsiadami, mieszkańcy domów przy tych ulicach mieli trzy razy więcej przyjaciół w okolicy i dwukrotnie więcej dalszych znajomych. Zmiany zachowań komunikacyjnych są możliwe jedynie przy podejmowaniu kompleksowych rozwiązań w dziedzinie transportu. W tym

10 celu potrzeba jasno sformułowanych postulatów polityki transportowej miast, metropolii a nawet regionów. Oprócz rozwiązań polegających na podnoszeniu poziomu usług w zakresie transportu zbiorowego i ruchu rowerowego występuje konieczność wprowadzenia ograniczeń dla ruchu samochodów osobowych. Do metod zniechęcania użytkowników transportu indywidualnego zalicza się przede wszystkim: oddziaływanie na chłonność parkingową poprzez zmniejszanie liczby dostępnych miejsc oraz wprowadzanie opłat za parkowanie, stosowanie stref o ograniczeniach w ruchu samochodów osobowych na przykład w postaci urządzeń uspokojenia ruchu (kształtowanie jezdni i sieci dojazdów mające na celu ograniczenie prędkości pojazdów i zagwarantowanie większej powierzchni dla pieszych), wprowadzanie stref zamkniętych dla ruchu, wprowadzanie opłat za wjazd do centrum. Ważnym elementem polityki zrównoważonego rozwoju transportu jest problem korygowania zachowań komunikacyjnych użytkowników transportu. [Janecki, Krawiec 2009b: 28] Muszą oni bowiem zdawać sobie sprawę, że w przyszłości ponosić mogą pełne społeczne, ekonomiczne i środowiskowe koszty swoich decyzji dotyczących transportu. W tym celu powinno się promować właściwe wzorce postaw, zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju. Specyfika metropolitalnego transportu zbiorowego Metropolitalny transport zbiorowy to złożony wielogałęziowy system wymagający długofalowego programu rozwoju. Na obszarze Górnośląsko- Zagłębiowskiej Metropolii Silesia krzyżują się nie tylko drogi transportowe o zasięgu międzynarodowym, krajowym i regionalnym, ale jest to również przestrzeń alokacji gęstego układu transportu lokalnego. Złożoność systemu transportowego GZM Silesia dokumentuje rysunek 2. Sieć transportu zbiorowego w metropolii tworzą układy sieci transportu międzymetropolitalnego, ponadmetropolitalnego i wewnątrzmetropolitalnego. W tabeli 2 przedstawiono syntetyczną charakterystykę

11 wymienionych powyżej elementów systemu transportu zbiorowego Metropolii Silesia. Charakterystycznym walorem sieci transportowej każdej metropolii jest możliwość transferów pomiędzy sieciami, jak i wewnątrz danej sieci pomiędzy różnymi środkami transportu realizującymi w niej przewozy osób. Transfery wykonywane są przez węzły każdej sieci, realizujące funkcje węzłów przesiadkowych. Rys. 2. Elementy składowe systemu transportowego GZM Silesia. SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO GZM SILESIA SIEĆ TRANSPORTU MIĘDZYMETROPOLITALNEGO SIEĆ TRANSPORTU PONADMETROPOLITALNEGO SIEĆ TRANSPORTU WEWNĄTRZMETROPOLITALNEGO ZASIĘG MIĘDZYNARO- DOWY ZASIĘG KRAJOWY ZASIĘG REGIONALNY Transport samochodowy Transport kolejowy Transport lotniczy WĘZŁY INTEGRUJĄCE MIĘDZYSIECIOWE Transport samochodowy Transport kolejowy Transport lotniczy WĘZŁY SIECI PONADLOKALNEJ (INTEGRACJA WEWNĄTRZSIECIOWA) Transport samochodowy Transport kolejowy Transport lotniczy WĘZŁY SIECI PONADLOKALNEJ (INTEGRACJA WEWNĄTRZSIECIOWA) Transport samochodowy Transport szynowy WĘZŁY INTEGRUJĄCE MIĘDZYSIECIOWE Transport autobusowy Transport szynowy WĘZŁY INTEGRUJĄCE MIĘDZYSIECIOWE Legenda: węzeł integrujący wewnątrzsieciowy węzeł integrujący międzysieciowy Źródło: Opracowanie własne

12 Tabela 2. Charakterystyka sieci transportowych tworzących system transportu zbiorowego w GZM Silesia Nazwa sieci transportowej Sieć międzymetropolital na Zasięg realizowanych połączeń Gałęzie transportu realizujące przewozy Trans- Transporport Trans- port drogowowy szyn- lotniczy Cechy charakteryzujące daną sieć transportową w GZM Silesia Zjawiska występujące w danej sieci transportowej europejskie krajowe + + Sieć ponadmetropolital na - europejskie - krajowe - regionalne dostępność do sieci tylko w węzłach transportowych tej sieci - niewielka liczba węzłów i jej zróżnicowanie w układzie gałęziowym - brak nowoczesnej infrastruktury transportowej - priorytetowe znaczenie dostępności przestrzennej metropolii wyrażonej czasem podróży (konieczność zdecydowanej poprawy) - małoatrakcyjna oferta w zakresie przemieszczeń intermodalnych - brak promocji istniejących połączeń + - większa liczba punktów odprawy pasażerów - bardzo niski poziom zintegrowania podsystemów tworzących sieć, w tym brak węzłów przesiadkowych - konieczność modernizacji i rozbudowy infrastruktury Efekt tunelowy: - szybkie pociągi omijają wiele miast - z autostrady można korzystać wyłącznie wtedy, kiedy istnieje zjazd - w metropolitalnym porcie lotniczym Katowice realizowane są funkcje dowozowe do portów przesiadkowych na loty dalekiego zasięgu i połączenia europejskie - brak internmodalności obecnie funkcjonujących rozwiązań

13 Sieć wewnątrzmetropolital na transportowej tworzącej warunki do uatrakcyjnienia oferty transportowej - wykorzystywanie do obsługi połączeń międzynarodowych i krajowych elementów sieci międzymetropolitalnej - duże dysproporcje jakościowe w ofercie przewozowej - niezadowalający poziom informacji pasażerskiej - lokalne bardzo duża gęstość sieci transportowej - niedostateczne natężenie pracy eksploatacyjnej na wielu liniach komunikacyjnych - brak integracji systemowej, gałęziowej i obszarowej transportu zborowego - niezadowalający poziom zastosowań ITS do zarządzania i bieżącego funkcjonowania sieci - czynnik w małym stopniu przeciwdziałający dalszemu uzależnianiu się życia metropolii i jej mieszkańców od samochodu osobowego Źródło: Opracowanie własne na podstawie [Janecki, Krawiec 2009: ; Janecki 2009: 84-86]. W systemie transportu zbiorowego GZM Silesia można wyróżnić dwa rodzaje węzłów przesiadkowych 3 : 3 Oprócz powiązań układów sieci transportu zbiorowego, w metropolii występują również węzły integrujące transport zbiorowy i indywidualny, których składnikiem są parkingi dla samochodów osobowych (koncepcja park and ride)

14 węzły integrujące międzysieciowe, będące punktami styku wszystkich wyróżnionych układów sieci lub ich powiązań tandemowych, węzły integrujące wewnątrzsieciowe, łączące różne gałęzie transportu lub techniki realizacji przewozów na danej sieci. Najlepiej w przestrzeni metropolitalnej ukształtowane są sieci transportu wewnątrzmetropolitalnego i ponadmetropolitalnego o zasięgu regionalnym. Pozostałe układy wymagają działań identyfikujących potrzeby a następnie dostosowujących infrastrukturę i ofertę przewozową do tych potrzeb, jak również do oczekiwań mieszkańców i gospodarki Metropolii Silesia. Także proces kształtowania węzłów transportowych na obszarze metropolii znajduje się w fazie początkowej (koncepcje i nieliczne realizacje). W tej sytuacji oraz biorąc pod uwagę znaczenie powiązań i dostępności transportowej GZM Silesia z obszaru regionu, kraju i zagranicy oraz w relacjach wewnątrzmetropolitalnych, działania władz samorządowych wszystkich szczebli ukierunkowane są na kształtowanie zintegrowanego systemu transportu metropolitalnego obejmującego wszystkie sieci transportu zbiorowego. Jest to zrozumiałe bowiem procesy metropolizacji są nie tylko obiektywnym następstwem wejścia Polski do Unii Europejskiej i postępującej globalizacji, ale także zamierzeniem koniecznym do realizacji. Sfera transportu posiada przy tym kluczowe znaczenie dla ich pomyślnego przebiegu. Z punktu widzenia jakości życia mieszkańców GZM Silesia i ich aktywności społecznej i ekonomicznej, szczególnie ważne są problemy wewnątrzmetropolitalnego transportu zbiorowego. Każdej bowiem doby na obszarze metropolii korzysta z jego usług około 1,2 mln osób. [ Obecna sytuacja identyfikowana w tym podsystemie transportu zbiorowego GZM Silesia oraz zamierzenia na przyszłość będą przedmiotem dalszych rozważań

15 Ogólna ocena stanu istniejącego w publicznym transporcie zbiorowym na obszarze GZM Silesia Ocena stanu istniejącego obejmuje dwa aspekty: bieżące funkcjonowanie wewnątrzmetropolitalnego systemu transportu zbiorowego GZM Silesia oraz jego struktury organizacyjne. W przypadku charakterystyki procesu funkcjonowania można m.in. zauważyć, że: we wszystkich miastach tworzących Metropolię Silesia obowiązuje zasada pełnego rozdziału funkcji organizatora i operatora transportu zbiorowego, w realizacji przewozów będących w gestii samorządów miast metropolitalnych uczestniczy duża liczba przedsiębiorstw (41 przewoźników) charakteryzujących się zróżnicowanymi formami własnościowymi i organizacyjnymi, w dalszym ciągu dominującą pozycję w obsłudze przewozów wewnątrzmetropolitalnych posiadają przedsiębiorstwa komunalne (największy udział w pracy eksploatacyjnej i przewozowej), niektóre przedsiębiorstwa przewozowe pozostają nadal monopolistami w realizacji usług przewozowych, przy czym w układzie przestrzennym dotyczy to miasta Jaworzno (PKM Jaworzno), a w układzie rodzajowym komunikacji tramwajowej (przedsiębiorstwo Tramwaje Śląskie S.A. w Chorzowie), niezadowalający jest stan taboru przewozowego; w szczególności przestarzały tabor wykonuje przewozy na liniach tramwajowych i w kolejowym ruchu regionalnym, od 2004 r. standardem jest wybór przewoźnika na drodze postępowania przetargowego o udzielenie zamówienia publicznego na świadczenie usług komunikacji miejskiej (wyjątkiem pozostaje Jaworzno oraz kolejowe przewozy regionalne), tryb przetargowy wprowadził konieczność zawierania przez organizatorów transportu zbiorowego umów z przewoźnikami; zapisy tych umów określają m.in. wysokość i sposób zapłaty za zrealizowaną na podstawie umowy pracę eksploatacyjną,

16 współfinansowanie publicznego transportu wewnątrzmetropolitalnego odbywa się ze środków publicznych,; w transporcie autobusowym, tramwajowym i trolejbusowym dopłaty pochodzą z budżetów miast metropolitalnych, a w przypadku kolejowych przewozów regionalnych na obszarze GZM Silesia z budżetu województwa śląskiego [Karoń, Janecki, Sobota z zespołem 2009: 75-76], oferta przewozowa charakteryzuje się dużą gęstością linii komunikacyjnych, jednak natężenie pracy eksploatacyjnej jest na nich mniejsze niż w innych metropoliach. [Janecki 2007: 234] Na terenie przyszłej Metropolii Silesia organizowaniem transportu publicznego i realizacją przewozów zajmują się różne podmioty posługujące się odmiennymi taryfami i korzystające przy współfinansowaniu swojej działalności z różnych budżetów. Jeżeli w organizacji wewnątrzmetropolitalnego transportu zbiorowego można zidentyfikować następujące przypadki [Janecki 2009: 86-87]: 14 miast Metropolii Silesia kreuje trzy podmioty zarządzające transportem zbiorowym na jej obszarze: 12 miast jest członkiem KZK GOP Katowice, Tychy posiadają Miejski Zarząd Komunikacji, a w Jaworznie zarządcą jest Miejski Zarząd Dróg i Mostów; kluczowe znaczenie w miejskim transporcie zbiorowym w metropolii ma KZK GOP, co ilustruje tablica 4, kolejowy pasażerski transport regionalny w dwunastu miastach GZM Silesia organizuje Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego w porozumieniu z jednym tylko operatorem, którym są Przewozy Regionalne Sp. z o. o., na obszarze miast GZM Silesia eksploatowane są linie komunikacyjne należące do innych podmiotów organizujących i/lub świadczących usługi przewozowe (MZKP Tarnowskie Góry, Urząd Miasta Bieruń, przedsiębiorstwa PKS i przewoźnicy prywatni), które uznać można za realizowane poza systemami samorządów miast metropolitalnych, to zasadny jest wniosek, że transport zbiorowy w GZM Silesia posiada cechy systemu zdezintegrowanego. Brak jest bowiem jednego podmiotu zarządzającego transportem zbiorowym w metropolii (rysunek 3). Tak zróżnicowana i wieloelementowa struktura organizacyjna stwarza szereg

17 uciążliwości dla mieszkańców Metropolii Silesia i przyjezdnych, chociażby z powodu nieskoordynowania rozkładów jazdy różnych organizatorów. Tabela 3. Podmioty organizujące wewnątrzmetropolitalny transport zbiorowy na obszarze GZM Silesia Nazwa podmiotu Nazwa obsługiwanych miast przez dany podmiot Obszar zajmowany przez obsługiwane miasta w [km 2 / % powierzchni metropolii] Liczba mieszkańców obsługiwanych miast [mieszkańcy/ % liczby ludności metropolii] Liczba pracujących w gospodarce obsługiwanych miast [pracujący / % ogółu pracujących w metropolii] Komunikacyjny Związek Komunalny GOP w Katowicach Miejski Zarząd Komunikacji w Tychach Miejski Zarząd Dróg i Mostów w Jaworznie Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego Bytom, Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Katowice, Mysłowice, Piekary Śląskie, Ruda Śląska, Siemianowice Śląskie, Sosnowiec, Świętochłowice, Zabrze Tychy, Gliwice, Katowice, Ruda Śląska Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Sosnowiec Bytom, Chorzów, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Jaworzno, Katowice, Mysłowice, Ruda Śląska, Sosnowiec, Świętochłowice, Tychy, Zabrze 983,7 / 80, / 88, / 88,8 457,9 / 37, / 39, / 53,6 474,3 / 38, / 35, / 43,4 1152,5 / 94, / 93, / 95,5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, GUS, Warszawa

18 Rys. 3. Struktura organizacyjna transportu zbiorowego w GZM Silesia (komunikacja miejska i transport regionalny) ORGANIZACJA TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA OBSZARZE GZM SILESIA STRUKTURY ZARZĄDZAJĄCE TRANSPORTEM ZBIOROWYM NA OBSZARZE GZM SILESIA PODMIOTY OFERUJĄCE WYŁĄCZNIE USŁUGI TRANSPORTU ZBIOROWEGO NA OBSZARZE GZM SILESIA PODMIOTY KREOWANE PRZEZ SAMORZĄDY LOKALNE URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA ŚLĄSKIEGO jako organizator kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych PODMIOTY SAMORZĄDOWE MZKP Tarnowskie Góry PODMIOTY POZASAMORZĄDOWE Przedsiębiorstwa PKS Związki komunalne Struktury zdeterminowane przez wybrane miasta GZM Silesia Urząd Miasta Bieruń Firma DRABAS (podmioty prywatne) KZK GOP Katowice MZK Tychy MZDiM Jaworzno Źródło: Opracowanie własne. Obecnie na obszarze GZM Silesia funkcjonują jedynie dwa przedsięwzięcia integracyjne: od 1994 r. porozumienie taryfowo-biletowe pomiędzy KZK GOP Katowice i MZKP Tarnowskie Góry, od 2008 r. zintegrowany system przewozowy Szybkiej Kolei Regionalnej i miejskiego transportu zbiorowego MZK Tychy na

19 obszarze miasta oraz taryfowo-biletowy na trasie Tychy Miasto Katowice Tychy Miasto. Istniejący stan wewnątrzmetropolitalnego systemu transportu zbiorowego w GZM Silesia, identyfikowane potrzeby ilościowe i jakościowe mieszkańców tego obszaru w odniesieniu do obsługi komunikacyjnej oraz zasady zrównoważonego rozwoju, wyznaczają cele i kierunki rozwoju transportu zbiorowego w metropolii. Uwzględnić przy tym należy uwarunkowania procesu zmian, które są przedmiotem dalszych rozważań. Uwarunkowania procesu zmian w publicznym transporcie zbiorowym GZM Silesia Publiczny transport zbiorowy w GZM Silesia jest jednym z kluczowych czynników kształtujących jakość życia metropolii. To stwierdzenie, wydawałoby się mające charakter paradygmatu, nie zawsze znajduje właściwe miejsce w wielu decyzjach dotyczących przestrzeni metropolitalnej, podejmowanych przez samorządy terytorialne i władze centralne. Także kontekst społeczno-ekonomiczny nie jest wolny od wielu zagrożeń dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania transportu zbiorowego w GZM Silesia oraz kierunków jego rozwoju. Można w tym zakresie wymienić m.in. wzrost motoryzacji indywidualnej (rysunek 4), spadek liczby pasażerów korzystających z usług transportu zbiorowego w aglomeracji górnośląskiej i w całym regionie (rysunek 5), czy też mające pozytywne znaczenie dla sytuacji ekonomicznej w metropolii, ale niekorzystnie wpływające na transport zbiorowy, zwiększenie się aktywności ekonomicznej mieszkańców, wymagające przede wszystkim zaangażowania transportu indywidualnego, a więc samochodu osobowego (rysunek 6). [Janecki 2009: 74]

20 Rys. 4. Rozwój motoryzacji indywidualnej w województwie śląskim w latach samochody osobowe , ,3 290,1 304,5 322,6 346, wskaźnik motoryzacji Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, GUS, Warszawa

21 Rys. 5. Liczba pasażerów korzystających z usług miejskiego transportu zbiorowego w województwie śląskim w latach [mln pas.] Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności w , GUS, Warszawa Rys. 6. Liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą w województwie śląskim w latach Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Regionalnych, GUS, Warszawa 2009 Zamieszczone dane wskazują, że w regionie, w latach liczba samochodów osobowych zwiększyła się o 49,1%, liczba pasażerów

22 komunikacji miejskiej spadła o około 17,6%, a liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą wzrosła o około 7,5%. Podobne tendencje obserwowane były także na terenie działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP [Janecki 2007: ], obejmującego swoim zasięgiem obszar GZM Silesia. Z drugiej strony przedstawiona sytuacja aktywizuje działania samorządów terytorialnych miast metropolii raz samorządu regionalnego do kreowania nowych rozwiązań organizacyjnych i technicznotechnologicznych. Rozwiązania te powinny lepiej odpowiadać obecnym i przyszłym wymaganiom i wyzwaniom. Kierunki rozwoju wewnątrzmetropolitalnego transportu zbiorowego w GZM Silesia Do strategicznych obszarów działania kształtujących system wewnątrzmetropolitalnego transportu zbiorowego w Metropolii Silesia, odpowiadający społecznym i gospodarczym obecnym i przyszłym oczekiwaniom i wyzwaniom zaliczyć należy przede wszystkim jego integrację oraz rozwój oferty przewozowej zapewniającej obsługę przejazdów wewnątrz metropolii. W każdym z tych obszarów problemowych podjąć należy szerokie spectrum przedsięwzięć. Konieczne jest przyspieszenie integracji w układach obszarowym, gałęziowym i systemowym. W odniesieniu do integracji obszarowej działania powinny być skoncentrowane na zintegrowaniu transportu zbiorowego na obszarze miast Tychy i Jaworzno z transportem pozostałych miast GZM Silesia. Działania w kierunku porozumienia taryfowo-biletowego i skoordynowaniu rozkładów jazdy pociągów regionalnych i środków transportu zbiorowego na obszarze miast metropolii, zapewnią integrację gałęziową. Działania w obu układach integracji otwierają drogę do ukształtowania wewnątrzmetropolitalnego systemu transportu, obejmującego wszystkie funkcjonujące w nim środki transportu publicznego (kolej regionalną, autobus, tramwaj i trolejbus), bardzo wygodnego dla mieszkańców i gości Metropolii Silesia. W zakresie integracji systemowej trudno przesądzać o ostatecznym kształcie rozwiązań. Może to być jeden organizator i wtedy konkurencja

23 pomiędzy operatorami świadczącymi usługi przewozowe przebiegać będzie na płaszczyźnie ich sprzedaży organizatorowi transportu wewnątrzmetropolitalnego. Innym realnym rozwiązaniem w zakresie struktury organizacyjnej transportu wewnątrzmetropolitalnego jest funkcjonowanie kilku jego organizatorów konkurujących pomiędzy sobą ofertą przewozową. Warunkiem powodzenia tej drugiej koncepcji jest zintegrowanie transportu wewnątrzmetropolitalnego w układzie obszarowym i gałęziowym. Niezależnie od przyjętej koncepcji kształtowania struktury zarządzania publicznym transportem zbiorowym funkcjonującym na obszarze GZM Silesia, należy zakładać wykorzystanie zasobów kapitału ludzkiego i wiedzy dotychczas funkcjonujących podmiotów, a przede wszystkim struktur KZK GOP. Istotnym wsparciem dla działań integracyjnych (porozumienie taryfowo-biletowe i tzw. wspólny bilet) będzie wdrożenie do 2012 roku Śląskiej Karty Usług Publicznych. Za pomocą karty mieszkańcy GZM Silesia i siedmiu innych miast aglomeracji górnośląskiej będą mogli płacić m. in. za przejazd publicznym transportem zbiorowym. [Janecki 2009: 87] Elektroniczny bilet umożliwi wprowadzenie akceptowanego przez wszystkie zainteresowane podmioty, systemu rozliczeń za świadczone dla mieszkańców i gości Metropolii Silesia usługi przewozowe. Zmiany w ofercie przewozowej [Tomanek, Janecki z zespołem 2008, Tomanek, Janecki z zespołem 2008; Karoń, Janecki Sobota z zespołem 2009; Janecki, Krawiec 2009a] powinny być efektem lepszej identyfikacji potrzeb komunikacyjnych mieszkańców i gości metropolii oraz wykorzystania możliwości stwarzanych przez modernizowaną infrastrukturę transportu zbiorowego. Programy działań w zakresie modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej, stwarzającej warunki do uatrakcyjnienia oferty przewozowej przewidują m. in.: realizację programu inwestycyjnego rozwoju transportu tramwajowego do 2012 r. w miastach Katowice, Ruda Śląska, Sosnowiec i Zabrze, a po tym okresie rozbudowa sieci tramwajowej m.in. w Katowicach, Sosnowcu i Dąbrowie Górniczej,

24 modernizację linii kolejowych obsługujących największe potoki ruchu regionalnego: E30 Gliwice Katowice Jaworzno Szczakowa, E65 Zawiercie Sosnowiec Katowice Tychy, budowę połączenia szynowego miast Metropolii Silesia z Międzynarodowym Portem Lotniczym Katowice, sukcesywne wdrażanie modułów systemu zarządzania publicznym transportem zbiorowym w metropolii, modernizację niektórych dworców kolejowych (m in. Katowice i Dąbrowa Górnicza) i przekształcenie ich w wielofunkcyjne centra przesiadkowe. Dzięki powyższym przedsięwzięciom możliwe będzie: wprowadzenie nowych produktów uwzględniających zmianę potrzeb przewozowych; jako przykłady należy wymienić: rozszerzenie systemu Szybkiej Kolei Regionalnej w kierunku Sosnowca i Dąbrowy Górniczej, uruchomienie zintegrowanych połączeń z miast metropolii do obiektów wystawienniczych EXPO Silesia (granica miast Sosnowiec i Dąbrowa Górnicza), poprawę jakości świadczonych usług, w tym m.in.: Podsumowanie preferowanie przewozów realizowanych nowoczesnym taborem o niskiej energochłonności, koordynacja oferty przewozowej realizowanej przez różne środki transportowe, wdrożenie monitoringu jakości świadczonych usług, sukcesywny rozwój sieci Punktów Obsługi Pasażerów oraz automatów biletowych, wspierania działań operatorów zmierzających do poprawy bezpieczeństwa pasażerów. Ukształtowanie nowoczesnego systemu transportowego na obszarze GZM Silesia jest jednym z zasadniczych czynników warunkujących powodzenie procesu metropolizacji aglomeracji górnośląskiej. W systemie

25 transportu metropolitalnego szczególnie ważną rolę, wobec postępującego uzależnienia funkcjonowania metropolii od samochodu osobowego, odgrywać będzie publiczny transport zbiorowy. Można zauważyć, że procesy modernizacji i rozbudowy tego podsystemu, tak by najefektywniej realizował potrzeby komunikacyjne mieszkańców i gości metropolii oraz jej gospodarki nie będą wolne od problemów. W pierwszej kolejności mogą to być problemy instytucjonalne i organizacyjno-prawne, a następnie związane z funkcjonowaniem i rozwojem transportu na obszarze metropolii. Już obecnie można sformułować wątpliwości w zakresie: przebiegu połączeń miast Metropolii Silesia z autostradami i drogami ekspresowymi na obszarze metropolii, sposobu wykorzystania możliwości układu kolejowego po zakończeniu jego modernizacji, w tym linii E30 i E65, do obsługi potrzeb transportowych w metropolii, sposobów zmniejszenia uciążliwości dla mieszkańców metropolii jej funkcji węzła międzynarodowego, krajowego i regionalnego oraz alokacji na jej obszarze gęstej sieci transportu wewnątrzmetropolitalnego, skuteczności działań obejmujących adekwatny rozwój sieci transportowej, poprawę poziomu informacji dla pasażerów, wprowadzenie zintegrowanego biletu na wszystkie środki transportu publicznego, właściwą lokalizację nowoczesnych punktów przesiadkowych, wprowadzenie do eksploatacji nowego taboru lepiej dostosowanego do zróżnicowanej mobilności ludzi, których efektem może być zmniejszenie liczby osób korzystających z samochodu na rzecz metropolitalnego transportu zbiorowego

26 Bibliografia: Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju, 1999, Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Warszawa. Bank Danych Regionalnych, 2009, GUS, Warszawa. Bassand M., 1997, Métropolisation et inégalités sociales. Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne. Berdo J., 2006, Zrównoważony rozwój. W stronę życia w harmonii z przyrodą, Earth Conservation, Sopot. Biała Księga: Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.: czas wyborów, Komisja Europejska, Bruksela, 12/09/ COM(2001) 370. Jałowiecki B., 2002, Zarządzanie rozwojem aglomeracji miejskich. Wydawnictwo Wyższej Szkoły Finansów i Zarządzania w Białymstoku, Białystok. Janecki R., Krawiec S., Sierpiński G., 2009, The directions of development of the transportation system of the metropolitan area of Upper Silesia until 2030, International Scientific Conference Transbaltica, pp Janecki R., Krawiec S., 2009a, Transportowe aspekty procesu metropolizacji konurbacji górnośląskiej, w: Woch J., Janecki R., Sierpiński G. (red.), Współczesne systemy transportowe. Wybrane problemy teorii i praktyki, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. Monografia nr 202. Gliwice. s Janecki R., Krawiec S., 2009b, Cele zrównoważonego rozwoju w projekcie polityki transportowej Katowic. Transport Miejski i Regionalny, 7-8/2009, s Janecki R., Krawiec S., 2009c, Miasto jako podmiot polityki transportowej. Euro-Trans 2009, Innowacje w transporcie. Zarządzanie, technologie, procesy, Szczecin, s Janecki R, 2009, Organizacja transportu publicznego w metropolii górnośląskiej stan istniejący i kierunki rozwoju, Materiały I Forum Transportu Aglomeracyjnego, Warszawa, s Janecki R. 2007, Kierunki zmian w ofercie przewozowej KZK GOP w latach , Materiały konferencji nt. Zarządzanie jakością pasażerskiego transportu zbiorowego, Zeszyt Naukowo-Techniczny SITK Oddział w Krakowie nr 83 (vol. 137), Kraków, s

27 Karoń G., Janecki R., Sobota A. z zespołem, 2009, Program inwestycyjny rozwoju trakcji szynowej na lata Analiza ruchu, Praca naukowobadawcza, Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, Katowice. Kassenberg A, 2001, Ekorozwój a zaspokajanie potrzeb energetycznych, Materiały Międzynarodowej Konferencji Ekologiczne Aspekty Wytwarzania Energii Elektrycznej (EAE 2001), Sesja VI. Zrównoważony rozwój elektroenergetyki, Warszawa, s Markusik S., Janecki R. i inni, 2008, Scenariusze rozwoju technologicznego panelu Transport i infrastruktura transportowa, w: Czaplicka-Kolarz K., Karbownik A. (red.), Priorytetowe technologie dla zrównoważonego rozwoju województwa śląskiego cz. 3, Główny Instytut Górnictwa, Katowice, s Mężyk A., Zamkowska S., 2009, Polityka transportowa Polski dla zrównoważonego rozwoju miast, w: Transport Miejski i Regionalny, kwiecień 2009, s Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego, 2004, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, Katowice. Sierpiński G., Macioszek E., 2009, Zmiany potrzeb energetycznych w sektorze transportu, w: Pyka R. (red.), Perspektywy energetyczne w wymiarze europejskim i lokalnym, RSS MSNP UŚ, Katowice, s Stappen R., 2006, Raport Brundtland, Nowy Jork. Strategia Rozwoju Województwa Śląskiego na lata , 2005, Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego, Katowice. Utrzymać Europę w ruchu. Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r., 2006, Komisja Europejska, Bruksela. Tomanek R., Janecki R. z zespołem, Założenia polityki komunikacyjnej Katowic. Raport końcowy, 2008, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy ORGHUT w Katowicach, Katowice. Tomanek R., Janecki R. z zespołem, 2009, Polityka transportowa gminy Dąbrowa Górnicza, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy ORGHUT w Katowicach, Katowice. Transport wyniki działalności w , GUS, Warszawa Tundys B., 2008, Logistyka miejska. Koncepcje, systemy, rozwiązania, Difin, Warszawa

28 Wesołowski J., 2008, Miasto w ruchu. Dobre praktyki w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., 2009, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk. Zamkowska S., 2009, Działania na rzecz zapewnienia zrównoważonej mobilności w miastach, Materiały konferencyjne VI Konferencji Naukowo- Technicznej Systemy Transportowe. Teoria i Praktyka, Katowice, s Zielona Księga. w kierunku nowej kultury mobilności w mieście, 2007, Komisja Europejska, Bruksela