ANALIZA POLSKIEGO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO

Transkrypt

1 Systemy Logistyczne Wojsk nr 39/2013 ANALIZA POLSKIEGO TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO Anna BORUCKA Instytut Logistyki, Wydział Mechaniczny Wojskowa Akademia Techniczna Streszczenie. W ostatnich latach obserwujemy dynamiczny rozwój rynku transportowego. W artykule przedstawiono charakterystykę transportu samochodowego w Polsce. Omówiono aspekty związane z koniunkturą oraz dokonano analizy problemów występujących w tej branży, ze szczególnym uwzględnieniem małych przedsiębiorstw. Słowa kluczowe: transport samochodowy, logistyka, problemy branży transportowej, bariery rozwoju branży transportowej. Wprowadzenie Transport samochodowy już od kilku lat przynosi w naszym kraju bardzo duże zyski. Jego rozwojowi sprzyja przede wszystkim położenie geograficzne Polski, która jest punktem krzyżowania się najważniejszych szlaków tranzytowych, łączących różnorodne pod względem środowiskowym i gospodarczym rejony Europy. Ponadto jego rozwój związany jest z wynikającymi z poszukiwania oszczędności inwestycjami zagranicznymi w Europie Środkowo-Wschodniej. Dodatkowo, prężnie rozwijający się od kilku lat konkurencyjny rynek wymusza lepszą organizację zarówno funkcjonowania firm, jak i przewozów, liczenie się z kosztami i dzięki temu konieczność bardziej racjonalnego wykorzystywania taboru oraz unikania pustych przebiegów. To wszystko powoduje dynamiczny rozwój firm transportowych szczególnie tych, które specjalizują się w przewozach międzynarodowych.

2 Anna BORUCKA 1. Transport w Polsce a gospodarka narodowa O dynamice rozwoju transportu w Polsce świadczą wyniki działalności za ubiegły rok. Przychody ze sprzedaży usług, we wszystkich jednostkach transportu w 2012 r. były większe o 10,1% w porównaniu z 2011 r. i wyniosły 162,3 mld zł, natomiast wynik finansowy brutto, osiągnięty przez jednostki tego sektora (o liczbie pracujących powyżej 49 osób) wyniósł 2158,9 mln zł, wobec 1913,0 mln zł w 2011 r. W 2012 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1844,1 mln ton ładunków. Jest to wprawdzie o 3,6% mniej niż przed rokiem, jednak pracę przewozową wykonano w wysokości 325,8 mld tonokilometrów, tj. o 2,3% większą niż przed rokiem. Należy podkreślić, że do wzrostu pracy przewozowej przyczynił się tylko transport samochodowy. Strukturę przewozów w poszczególnych gałęziach transportu przedstawiają tabela 1 oraz rysunki 1 i 2. Tabela 1. Struktura przewozów w poszczególnych gałęziach transportu rok tony ogółem kolejowy 14,7 18,9 12, ,5 samochodowy 79,2 75,9 83,8 83,5 84,0 inne * 6,1 5,2 4 3,5 3,5 tonokilometry ogółem kolejowy 19,1 21,9 15,8 16,9 15,0 samochodowy 26,4 52,5 69,6 68,9 71,6 morski 46,9 13,9 6,4 6,7 6,2 inne ** 7,6 11,7 8,2 7,5 7,2 * Transport rurociągowy, morski i śródlądowy. ** Transport rurociągowy i śródlądowy. Źródło: Transport wyniki działalności w 2011 i 2012 r., GUS, Warszawa Jak widać, transport samochodowy jest zdecydowanie dominującą gałęzią w dziedzinie przewozów. Transportem samochodowym w 2012 r. przewieziono 1548,1 mln ton ładunków, tj. o 3,0% mniej niż w 2011 r. i wykonano pracę przewozową w tonokilometrach większą o 6,6%. Udział transportu zarobkowego, w ogólnych przewozach, wyniósł 52,2%, zaś transportu gospodarczego 47,8%, natomiast w pracy przewozowej udział transportu zarobkowego osiągnął poziom 83,1%, a na transport gospodarczy przypadło 16,9%. Transportem zarobkowym przewieziono 808,3 mln ton (o 3,7% mniej niż przed rokiem), a praca przewozowa była wyższa 14

3 Analiza polskiego transportu samochodowego o 8,7%. Transportem gospodarczym dostarczono 739,8 mln ton ładunków (o 2,3% mniej niż w 2011 r.), a praca przewozowa zmniejszyła się o 2,5%. Rys. 1. Ilość przewiezionych ładunków w tonach Źródło: Tabela 1 Rys. 2. Ilość przewiezionych ładunków w tonokilometrach Źródło: Tabela 1 15

4 Anna BORUCKA O skali, na jaką realizowany jest transport samochodowy w Polsce świadczy osiągnięta wielkość przewozu ładunków wyrażona w tonokilometrach, która stanowiła w 2012 r. 12,0% ogólnych przewozów Unii Europejskiej, co lokuje Polskę wśród 27 krajów Unii Europejskiej na drugiej pozycji, za Niemcami, a przed Hiszpanią i Francją. W przewozach międzynarodowych Polska miała jeszcze większy udział, bo blisko 21% i znajdowała się na pierwszej pozycji przed Hiszpanią i Niemcami. Eksport w Polsce jest głównym czynnikiem napędowym naszej gospodarki już od kilku lat. Podobnie w 2013 r., w pierwszym kwartale, odnotowany wzrost PKB (o 0,1% w porównaniu z poprzednim kwartałem i o 0,5% w stosunku do roku poprzedniego) jest wyłącznie efektem zwiększenia eksportu netto. I pomimo że odnotowano nieco wolniejsze niż w IV kwartale 2012 r. tempo wzrostu PKB w związku z utrzymującym się spadkiem spożycia ogółem oraz spadkiem akumulacji, co sprawiło, że popyt krajowy w skali roku obniżył się o 0,9%, to dzięki pozytywnemu, choć mniejszemu niż w poprzednim kwartale, wpływowi eksportu netto na tempo wzrostu gospodarczego (+ 1,4 pkt. proc. wobec +2,4 pkt. proc.) odnotowano wzrost PKB. Podobnie w drugim kwartale nastąpił dalszy wzrost PKB (o 0,4% w porównaniu z poprzednim kwartałem i o 1,1% w stosunku do roku poprzedniego). Odnotowane nieco szybsze niż w I kwartale tempo wzrostu jest związane przede wszystkim z silniejszym wzrostem popytu zagranicznego (eksportu netto, który wyniósł + 2,5 pkt. proc. wobec + 1,4 pkt. proc. w I kwartale tego roku) oraz poprawą popytu konsumpcyjnego (spożycie ogółem). 2. Analiza polskich przedsiębiorstw świadczących usługi transportowe Rynek usług transportowych rozwija się bardzo dynamicznie. Popyt na usługi przewozowe transportu samochodowego jest zdecydowanie większy od zapotrzebowania obserwowanego w pozostałych gałęziach systemu transportowego. Dlatego właśnie funkcjonowanie w tej branży stało się opłacalne i wciąż zyskuje nowych uczestników rynku. Potwierdzają to zebrane w ostatniej dekadzie dane przedstawiające, jak kształtuje się ilość przedsiębiorstw transportowych (tab. 2, rys. 3). Natomiast na rysunku 4 zilustrowano stan przedsiębiorstw w poszczególnych kategoriach, wynikających z ilości pojazdów w firmie. Przedstawione dane mają jednak poważną lukę. Główny Urząd Statystyczny nie prezentuje informacji dotyczących przedsiębiorstw, które zatrudniają mniej niż 9 osób i dlatego trudno sprecyzować dokładną ich ilość w Polsce. A podkreślić należy, że wg szacunków małe rodzinne przedsiębiorstwa, które zatrudniają mniej niż 9 osób, stanowią około 90% wszystkich funkcjonujących w branży firm. Według danych Ministerstwa Gospodarki małe i średnie firmy w Polsce stanowią 99,8% wszystkich firm w Polsce, tworzą 3/4 miejsc pracy oraz 67% PKB. 16

5 Analiza polskiego transportu samochodowego Tabela 2. Stan ilościowy przedsiębiorstw transportu samochodowego wykonującego przewozy ładunków oraz ich taboru Rok stan na 31 XII Przedsiębiorstwa o liczbie pracujących powyżej 9 osób i o liczbie samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych ogółem 5 i mniej i więcej Źródło: Transport wyniki działalności w latach , GUS, Warszawa; Transport wyniki działalności w 2011 i 2012 r., GUS, Warszawa Rys. 3. Charakterystyka ilościowa przedsiębiorstw ogółem w latach Źródło: Tabela 2 17

6 Anna BORUCKA Rys. 4. Charakterystyka ilościowa przedsiębiorstw wg taboru w latach Źródło: Tabela 2 Pomocne w określeniu liczby przedsiębiorstw transportowych mogą być dane Biura do spraw Transportu Międzynarodowego (BOTM), które publikuje informacje na temat wydanych licencji. Tabela 3. Stan ilościowy przedsiębiorstw międzynarodowego transportu samochodowego na podstawie wydanych licencji w latach Przedsiębiorstwa Rok wzrost w stosunku do roku Liczba poprzedniego w % , , , , , , , , , ,74 Źródło: Zestawienie własne na podstawie danych BOTM 18

7 Analiza polskiego transportu samochodowego Rys. 5. Charakterystyka ilościowa (na podstawie wydanych licencji) przedsiębiorstw realizujących transport samochodowy w latach Źródło: Tabela 3 Przedstawione dane ukazują systematyczny wzrost ilości wydanych licencji, wyraźnie zależny od sytuacji gospodarczej i tendencji na rynku. Na potencjał branży transportowej wpływa nie tylko światowy kryzys i spowolnienie gospodarcze w kraju, ale także popyt i podaż usług. Nie bez znaczenia są oczywiście koszty prowadzenia działalności. Te wszystkie czynniki wpływają na koniunkturę transportową. Jej wahania na przestrzeni ostatniej dekady przedstawia rys. 6. Rys. 6. Wskaźnik koniunktury w ciężarowym transporcie samochodowym w latach Źródło: Koniunktura w transporcie, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 19

8 Anna BORUCKA Jak widać, lata to wielki boom na rynku usług transportowych. Wynika on z bardzo dynamicznego rozwoju transportu międzynarodowego w pierwszych latach transformacji po wejściu do UE. Mający wówczas miejsce niski poziom barier wejścia na rynek umożliwił start wielu firmom, które oferując alternatywne rozwiązania, przejmowały klientów z innych gałęzi transportu. Pozwalały na to nie tylko zaproponowane niższe stawki przewozowe, ale również możliwość dotarcia do każdego miejsca, większa elastyczność i niezawodność dostaw. Ze względu na liczną konkurencję, firmy zmuszone były do stałego rozwoju i podnoszenia jakości świadczonych usług, co przekładało się na coraz większe nimi zainteresowanie. Coraz chętniej przedsiębiorstwa handlowe i produkcyjne decydowały się na outsourcing usług transportowych, zauważając rosnącą specjalizację firm przewozowych oraz atrakcyjne ceny. Taka sytuacja dała początek rozkwitowi branży transportowej, a w dalszym etapie również rozwojowi specjalistycznych podmiotów logistycznych, oferujących kompleksową obsługę magazynowo-transportową. W kolejnych latach miał miejsce kryzys gospodarczy, który wpłynął negatywnie również na branżę transportową. Spowodował on w roku 2008 i 2009 głęboką zapaść. Kolejne lata 2010 i 2011 r. to czas próby stopniowego odzyskiwania utraconej równowagi, stale jednak godzonej skutkami światowego kryzysu. Rok 2012 to niestety wciąż słabnąca koniunktura, a wraz z nią utracona rentowność przewoźników, brak płynności finansowej przedsiębiorstw i kończące działalność firmy. Rok 2013 niesie powiew optymizmu w postaci rosnącej chociaż nadal ujemnej koniunktury w branży transportowej. 3. Bariery w rozwoju firm transportowych Istotą współczesnego rynku transportowego jest jego znacząca dynamika i ogromny wpływ, jaki ma otoczenie gospodarcze. Dlatego przedsiębiorstwa transportowe również muszą dostosować sposób funkcjonowania do zmieniających się trendów. Tylko wówczas ich szansa przetrwania na rynku się zwiększa. Jednak nawet takie aktywne postrzeganie swojej działalności nie gwarantuje utrzymania się w branży. Dzieje się tak dlatego, że sektor ten, po latach tłustych, przeszedł w okres chudszy i musi się zmagać z wieloma problemami. W wielu przypadkach są one zaporą nie do pokonania i w efekcie firmy tracą płynność finansową i wypadają z rynku. Najpoważniejszym problemem firm transportowych są ponoszone przez nie koszty. Główną składową obciążenia finansowego są oczywiście koszty paliwa, które stanowią aż 60% wszystkich kosztów działalności i dlatego to one przede wszystkim wpływają na uzyskiwany przez firmę zysk. Ceny paliwa w Polsce zmieniają się bardzo dynamicznie (rys. 7). Ich stały wzrost często oznacza brak rentowności, zwłaszcza w obliczu utrzymujących się na stałym poziomie, a nawet zmniejszających się na rynku, wysokości frachtów. Ponadto można zaobserwować na rynku transportowym niepokojący trend zaniżania stawek 20

9 Analiza polskiego transportu samochodowego transportowych. Wynika to z walki cenowej o klienta, spowodowanej dużą konkurencją w branży i nadpodażą usług. Takie posunięcia są katastrofalne, zwłaszcza dla małych rodzinnych przedsiębiorstw, ale negatywnie wpływają na cały rynek, kształtując ceny nieodzwierciedlające rosnących kosztów paliwa. Rys. 7. Średnie roczne ceny benzyny Euro Super 95 w Polsce, w latach Źródło: Polski rynek paliw. Raporty. Information Market S.A. Wśród pozostałych kosztów prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego można wyróżnić koszty związane z kwestiami prawnymi, wymagające posiadania określonych upoważnień. Podstawowe dokumenty umożliwiające prowadzenie działalności przewozowej to: certyfikat kompetencji zawodowych (koszt z kursem około 2000 zł); licencja na wykonywanie transportu drogowego (koszt zależy od zakresu prowadzonej działalności i okresu, na jaki zostaje wydana od 800 do 8000 zł); polisa OC przewoźnika drogowego (nieobowiązkowa, ale często wymagana przez klientów, koszt zróżnicowany od 2000 zł). Aby przedsiębiorstwo mogło funkcjonować, konieczne jest udokumentowanie jego płynności finansowej. W tym celu wymagane jest zabezpieczenie finansowe na każdy posiadany pojazd. Wynosi ono 9 tys. euro na pierwszy pojazd i 5 tys. euro na kolejne. Jeśli firma będzie zajmować się również spedycją, wymagane jest dodatkowo jeszcze 50 tys. euro. Podstawą prowadzenia działalności jest również posiadanie taboru. Generuje to kolejne, bardzo wysokie koszty, wynikające po pierwsze z kupna czy leasingu samochodów, a po drugie z eksploatacji i obsługi posiadanych ciężarówek. Koszt 21

10 Anna BORUCKA zakupu samochodu ciężarowego z naczepą w zależności od rodzaju i roku produkcji to wydatek rzędu tys. zł (nowy). Zaciągniecie kredytu bądź leasing generuje comiesięczny koszt w postaci raty. Do tego należy doliczyć koszty płac i ubezpieczeń kierowców oraz okresowych badań lekarskich. Firmy transportowe ponoszą również koszty związane z korzystaniem z sieci dróg płatnych, czyli autostrad oraz dróg szybkiego ruchu. Oprócz kwestii finansowych, firmy przewoźników dotykają również problemy związane z pozyskiwaniem i zatrudnianiem pracowników do przewozu. Brakuje zawodowych kierowców między innymi z powodu emigracji części kadry do zagranicznych firm, a także ze względu na to, że coraz trudniej przede wszystkim ze względów ekonomicznych zdobyć uprawnienia młodym ludziom. Kolejną barierą jest słabo rozwinięta infrastruktura transportowa. O jej stanie może zaświadczyć tempo jej rozwoju. W 2012 r. długość autostrad zwiększyła się o 295 km i w końcu roku wyniosła 1365 km. Oznacza to, że na 1000 km 2 powierzchni kraju długość autostrad stanowiła 4,4 km, natomiast na 100 tys. ludności kraju przypadało 3,5 km. Mimo znacznego wzrostu długości autostrad w 2012 r., jest to nadal jeden z najniższych wskaźników w Unii Europejskiej (w 2010 r. średnia dla 27 krajów UE wyniosła odpowiednio 16 i 14 km). W porównaniu do 2011 r. długość dróg ekspresowych (jedno- i dwujezdniowych) wzrosła o 315 km i w końcu 2012 r. wyniosła 1053 km. W kwestii infrastruktury transportowej problemem są również trudności w przemieszczaniu się po kraju i w dojeździe do miejsc załadunku i rozładunku, które rozlokowane są najczęściej poza głównymi szlakami tranzytowymi. Wynika to z istnienia ogromnej ilości dróg z ograniczeniem nacisku pojedynczej osi. Głos w analizie problemów zgłaszanych w branży transportowej należy również oddać kierowcom. W ich opinii największe trudności to: zła organizacja prac manewrowych w miejscach załadunku i rozładunku; niewystarczająca mechanizacja prac rozładunkowo-załadunkowych; niewłaściwa praca spedycji w firmach transportowych, zwłaszcza w małych, rodzinnych przedsiębiorstwach; presja ze strony właścicieli firm na łamanie przepisów w celu szybszego wykonania usługi; brak infrastruktury drogowej umożliwiającej realizowanie przerw w pracy (odpowiednio przygotowane parkingi czy stacje benzynowe); fatalne oznakowanie polskich dróg, zwłaszcza gminnych i powiatowych. Zakończenie Transport samochodowy w Polsce realizowany jest na bardzo dużą skalę. Wysoka pozycja w klasyfikacjach przewozów, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, jest wynikiem prężnego rozwoju branży. Sprzyja temu coraz większa tendencja 22

11 Analiza polskiego transportu samochodowego przedsiębiorstw do outsourcingu usług transportowych, a także wzrost produkcji i polskiego eksportu. Zwiększający się popyt znacznie większy od przyrostu odnotowanego w innych gałęziach transportu przekłada się na wzrost powstających przedsiębiorstw transportowych i na napędzanie naszej gospodarki. Branża transportowa rozwija się bardzo dynamicznie i takiego również podejścia wymaga od swoich uczestników. Tylko uważne śledzenie sytuacji gospodarczej i pojawiających się tendencji jest gwarancją utrzymania się na rynku. Konieczna jest ciągła analiza przyjętych strategii i przewartościowywanie obranych założeń. W dobie informatyzacji i szerokiego dostępu do informacji, dużo łatwiej monitorować aktualną koniunkturę i trendy. To wszystko jest źródłem cennych informacji, wyznaczających kierunki zmian i dostosowań do aktualnych wymagań branży. Wskazana byłby również ingerencja państwa w pomoc w niwelowaniu barier utrudniających rozwój firm transportowych, zwłaszcza w obliczu znacznych zysków dla budżetu państwa, jakie ta branża generuje. Literatura [1] Filus M., Pohl J., Wpływ częstotliwości zmian w przepisach prawnych na warunki prowadzenia działalności gospodarczej w Polsce, Departament Doskonalenia Regulacji Gospodarczych, Warszawa [2] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 grudnia 2007 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych, Dz.U [3] Transport wyniki działalności w 2012 r., GUS, Warszawa [4] Ustawa o transporcie drogowym, Dz. U. z 2012 r., poz [5] Wstępny szacunek produktu krajowego brutto w I kwartale 2013 r., GUS, Departament Rachunków Narodowych, Warszawa [6] Wstępny szacunek produktu krajowego brutto w II kwartale 2013 r., GUS, Departament Rachunków Narodowych, Warszawa ANALYSIS OF THE POLISH ROAD TRANSPORT Abstract. In recent years there has been the rapid development of the transport market. The article presents the characteristics of the road transport in Poland. It discusses various aspects of the economic situation and analyzes problems encountered in this field, with particular emphasis on small businesses. Keywords: road transport, logistics, problems of the transport sector, barriers to the development of the transport sector. 23

12