DOSTĘPNOŚĆ TRANSPORTU I PRZESTRZENI PUBLICZNEJ DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO W WARSZAWIE

Transkrypt

1 POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ, INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ DOSTĘPNOŚĆ TRANSPORTU I PRZESTRZENI PUBLICZNEJ DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH ANALIZA STANU ISTNIEJĄCEGO W WARSZAWIE mgr inż. Leszek Niewiadomski dr inż. Piotr Olszewski mgr inż. Przemysław Olszewski Raport niniejszy opracowano na podstawie dyplomowych prac magisterskich Leszka Niewiadomskiego i Przemysława Olszewskiego wykonanych pod kierunkiem dr Piotra Olszewskiego. Warszawa 2008

2 Autorzy pragną podziękować wszystkim, którzy pomagali w przygotowaniu i przeprowadzeniu ankiety oraz przekazali cenne uwagi i spostrzeżenia, a w szczególności: prof. Wojciechowi Suchorzewskiemu, Panu Krzysztofowi Kaperczakowi, Pani Lilianie Schwarz, Panu Markowi Utkinowi i dr Piotrowi Derdejowi. Składamy serdeczne podziękowania pracownikom Biura Polityki Społecznej miasta stołecznego Warszawy oraz Urzędu Dzielnicy Ursynów za pomoc i udostępnienie stron internetowych do rozpowszechniania ankiety. Dziękujemy również następującym fundacjom i stowarzyszeniom za pomoc w przeprowadzeniu ankiety: Ośrodek Szkolno-Wychowawczy dla Dzieci Niewidomych im. Róży Czackiej w Laskach, Fundacja Pomocy Matematykom i Informatykom Niesprawnym Ruchowo, Fundacja Aktywnej Rehabilitacji, Katolickie Stowarzyszenie Niepełnosprawnych Archidiecezji Warszawskiej, Polski Związek Niewidomych, Polski Związek Głuchych, Stowarzyszenie Rodzin i Przyjaciół Osób Głęboko Upośledzonych Maja, Stowarzyszenie Rodziców i Przyjaciół Dzieci Niewidomych i Słabowidzących Tęcza, Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji Integracja w Warszawie, Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, Centrum Osób Niepełnosprawnych w Warszawie. Dziękujemy też serdecznie wszystkim osobom niepełnosprawnym i ich opiekunom za wypełnienie ankiety oraz za przekazanie uwag i opinii.

3 Spis treści Spis tabel... 5 Spis rysunków Wstęp Badanie ankietowe Charakterystyka badanego zagadnienia Przygotowanie ankiety Przeprowadzenie ankiety Charakterystyka próby Analiza wyników ankiety dostępność transportu publicznego Ocena dostosowania poszczególnych środków transportu Ocena dostosowania systemu informacji w pojazdach Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte Analiza wyników ankiety dostępność budynków i przestrzeni publicznej Obiekty użyteczności publicznej Budynki mieszkalne Przejścia dla pieszych Chodniki Parkingi Schody w przestrzeni publicznej Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte Główne problemy dostępności transportu publicznego Autobus Tramwaj Przystanki autobusowe i tramwajowe Metro Węzły przesiadkowe Kolej podmiejska

4 5.7 Usługi TAXI Budynki użyteczności publicznej Budynki mieszkalne Przestrzeń publiczna Wnioski Literatura Załącznik 1 Formularz ankiety Załącznik 2 Zestawienie organizacji wspomagających badanie ankietowe Załącznik 3 Zestawienia tabelaryczne

5 Spis tabel Tabela 1 Zestawienie zebranych ankiet Tabela 2 Zestawienie badanych wg wieku Tabela 3 Częstotliwość wychodzenia ankietowanych z domu Tabela 4 Powody rzadkiego wychodzenia ankietowanych z domu Tabela Z.1 Zestawienie ocen dostosowania środków transportu do potrzeb osób niepełnosprawnych Tabela Z.2 Zestawienie ocen dostosowania systemu informacji w pojazdach Spis rysunków Rys. 1 Rozkład ocen dostosowania poszczególnych środków transportu Rys. 2 Ocena środków transportu przez różne grupy niepełnosprawnych Rys. 3 Rozkład ocen systemów informacji w pojazdach Rys. 4 Ocena systemów informacji w pojazdach przez różne grupy niepełnosprawnych Rys. 5 Budynki użyteczności publicznej rozkład ocen dostępności Rys. 6 Własny budynek mieszkalny rozkład ocen dostępności Rys. 7 Budynki mieszkalne rodziny i znajomych rozkład ocen dostępności Rys. 8 Przejścia dla pieszych rozkład ocen Rys. 9 Chodniki rozkład ocen Rys. 10 Chodniki porównanie średnich ocen różnych grup Rys. 11 Parkingi rozkład ocen Rys. 12 Schody w przestrzeni publicznej rozkład ocen

6 1. Wstęp Pod pojęciem niepełnosprawności przyjęto rozumieć ograniczenie sprawności sensomotorycznej organizmu, które utrudnia poruszanie się poza domem. Według europejskiego prawa wspólnotowego [21] do grupy niepełnosprawnych zalicza się: każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub na skutek wieku. W tej definicji mieszczą się zarówno osoby poruszające się na wózkach, osoby z upośledzeniem wzroku lub słuchu, jak i osoby ze stałym lub czasowym ograniczeniem sprawności ruchowej (na przykład kobiety w ciąży czy matki z dziećmi w wózkach). Dostępność transportu publicznego dla wszystkich tych grup jest kluczowym elementem i podstawą społeczeństwa opartego na równych prawach. Jej zagwarantowanie jest warunkiem aktywnej partycypacji wszystkich obywateli w życiu gospodarczym, społecznym i politycznym kraju oraz równych szans rozwoju i asymilacji społecznej osób niepełnosprawnych. Problemy dostępności transportu, budynków i przestrzeni publicznej były wielokrotnie przedstawiane w literaturze fachowej i w podręcznikach projektowania ([2], [4], [5], [6], [12], [13], [15], [23], [24]), były też przedmiotem wielu konferencji (n.p. Konferencja TRANSED 2001 [1], [9], [25]). Potrzeby osób niepełnosprawnych znalazły odzwierciedlenie w dokumentach (n.p. Karta Praw Osób Niepełnosprawnych [10], Polityka transportowa dla miasta stołecznego Warszawy [16]) i ustawach krajowych ([19], [20], [22], [28], [29], [30]) oraz wspólnotowych (np. Rozporządzenie 1371/2007 [21]). W ostatnich latach powstało szereg portali internetowych służących pomocą i informacją dla osób niepełnosprawnych ([3], [7], [14], [17], [27]). Jednakże wieloletnie zaniedbania w tej dziedzinie powodują, że osoby niepełnosprawne przy poruszaniu się w przestrzeni publicznej wciąż napotykają wiele barier. Celem niniejszej pracy jest ocena stanu istniejącego oraz rozpoznanie najważniejszych problemów osób niepełnosprawnych w poruszaniu się po mieście, zarówno transportem publicznym jak i pieszo. Na podstawie analizy stanu istniejącego oraz zebranych opinii przedstawione będą wnioski służące poprawie dostępności transportu oraz przestrzeni publicznej w Warszawie. Podstawowym instrumentem badawczym była ankieta przeprowadzona w środowisku osób niepełnosprawnych. Dzięki pomocy wielu osób i organizacji udało się uzyskać 155 wypełnionych ankiet. Transport publiczny, na którym skupiona była praca, obejmuje następujące wybrane grupy transportu miejskiego w Warszawie: autobusy, tramwaje, metro, taksówki oraz kolej podmiejska na terenie miasta Warszawy. W niniejszej pracy nie zajmowano się funkcjonowaniem i dostosowaniem do potrzeb osób niepełnosprawnych zamiejskiego transportu zbiorowego ani też transportu prywatnego. W ankiecie zastosowano podział osób niepełnosprawnych na 3 podstawowe grupy: ruchową, słuchową i wzrokową. W późniejszym opracowywaniu wyników, ten podział został rozszerzony do czterech grup: 6

7 osoby niepełnosprawne ruchowo korzystające z wózka; osoby niepełnosprawne ruchowo nie korzystające z wózka; osoby z upośledzeniami wzrokowymi; osoby z upośledzeniami słuchowymi. 7

8 2. Badanie ankietowe 2.1 Charakterystyka badanego zagadnienia Badanym zagadnieniem jest transport publiczny i cała infrastruktura związana z transportem miasta stołecznego Warszawy. W pracy starano się przeprowadzić analizę dostosowania transportu do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz wskazać mankamenty i słabe punkty rzeczy, które są najbardziej uciążliwe i sprawiają osobom niepełnosprawnym trudności w swobodnym przemieszczaniu się. Wiadomo jest, że trudności jakie napotykają osoby niepełnosprawne w życiu codziennym są różne w zależności od rodzaju niepełnosprawności. Dla osób niepełnosprawnych ruchowo ważną rzeczą są równe chodniki, niskie krawężniki oraz pochylnie zamiast schodów. Dla osób z upośledzeniem wzroku ważne są elementy nawierzchni pełniące funkcje orientacyjne, pasy prowadzące, rodzaj faktury nawierzchni, kontrastujące barwy nawierzchni. Dla osób niedosłyszących i niesłyszących najważniejszą rzeczą jest informacja wizualna komunikaty wyświetlane na tablicach informacyjnych oraz właściwe oznakowanie dróg. Dlatego rozpatrywanie dostosowania transportu publicznego do potrzeb osób niepełnosprawnych wymaga również spojrzenia wieloaspektowego na to zagadnienie, rozdziału grup niepełnosprawności i przyjrzenia się problemowi właśnie w rozbiciu na te grupy. 2.2 Przygotowanie ankiety Ankieta została przygotowana tak, aby ująć najważniejsze i najczęściej występujące problemy w dostosowaniu transportu publicznego do osób niepełnosprawnych. Ankieta zawierała w sumie 39 pytań. Część pytań zostało sformułowanych jako pytania zamknięte, z narzuconą odpowiedzią do wyboru oraz miejscem na wpisanie ewentualnych uwag. Pozostała część pytań to pytania otwarte, w których było miejsce na formułowanie odpowiedzi przez ankietowanych. Ankieta przed wprowadzeniem do badania została skonsultowana z osobami niepełnosprawnymi i organizacjami działającymi na rzecz osób niepełnosprawnych. Załącznik 1 zawiera ostateczny wzór formularza ankiety. Pytania zawarte w ankiecie były podzielone na część ogólną, której celem było uzyskanie informacji o uczestniku ankiety. Były to informacje o rodzaju niepełnosprawności, stopniu niezdolności do pracy, stopniu niepełnosprawności, wieku i miejscu zamieszkania, częstotliwości i powodach wychodzenia z domu. Umieszczenie danych kontaktowych było dobrowolne. Pytania z drugiej części ankiety (część A ) służyły do zebrania opinii o dostosowaniu pojazdów, systemów informacji i infrastruktury transportu miejskiego. Generalnie pytania w części A ankiety miały na celu zidentyfikowanie wszystkich napotykanych przez osoby niepełnosprawne problemów. Poza preferencjami transportowymi uczestników, zbierane były pomysły i sugestie poprawy istniejącego stanu. 8

9 W trzeciej części ankiety (część B ) zostały zestawione pytania dotyczące dostępności dla osób niepełnosprawnych budynków i przestrzeni publicznej. We wszystkich pytaniach zamkniętych została przyjęta czterostopniowa skala ocen. Najwyższą oceną była ocena dobra odpowiadająca 4 punktom, następnie dostateczna 3 pkt, raczej zła 2 pkt, zła 1 pkt. 2.3 Przeprowadzenie ankiety Przygotowano dwie wersje formularza ankiety: papierową i elektroniczną. W załączniku został zamieszczony wzór formularza ankiety używanego do zbierania danych w formie papierowej. Formularz w wersji elektronicznej posiadał wzór oraz układ pytań analogiczny do formularza w formie papierowej (Załącznik 1). Pierwszą formą zbierania danych było zamieszczenie ankiety w wersji elektronicznej na stronie internetowej Biura Polityki Społecznej miasta stołecznego Warszawy oraz na stronach internetowych urzędów dzielnicowych. Ankietę w formie elektronicznej można było wypełnić na komputerze i odesłać pocztą elektroniczną lub też wydrukować i wypełnić ręcznie w formie dokumentu. Pocztą elektroniczną spływały ankiety zarówno od osób zrzeszonych w różnych organizacjach jak i osób indywidualnych. Drugą formą zbierania danych ankietowych, był kolportaż wersji papierowych do organizacji i stowarzyszeń związanych z działalnością na rzecz osób niepełnosprawnych na terenie Warszawy. Przeprowadzane były też spotkania i wywiady bezpośrednie z osobami ankietowanymi. Na spotkaniach z respondentami oferowana była także pomoc w wypełnianiu ankiet w wersji papierowej, ze względu na to, że osoby z dysfunkcjami kończyn górnych nie były w stanie samodzielnie wypełnić ankiety. Prowadzone były również spotkania i rozmowy z opiekunami osób niepełnosprawnych, w trakcie których były zbierane ich uwagi i opinie dotyczące problemów napotykanych przy korzystaniu z usług transportu publicznego w Warszawie. Badania ankietowe były prowadzone w roku 2008 od lutego do maja włącznie. W badaniach brały udział zarówno osoby prywatne jak i organizacje działające na rzecz osób niepełnosprawnych współpracujące z organami administracji państwowej, głównie z Biurem Polityki Społecznej Miasta stołecznego Warszawy. Pełna lista i dane kontaktowe organizacji, które pomagały w przeprowadzeniu ankiety zawiera Załącznik 2. W sumie uzyskano wypełnione ankiety od 155 respondentów. Dla lepszego zidentyfikowania problemów charakterystycznych dla różnych grup niepełnosprawności, został dokonany podział zebranych wyników na cztery podgrupy (Tabela 1): niepełnosprawni ruchowo korzystający z wózka, niepełnosprawni ruchowo nie korzystający z wózka, niepełnosprawni z upośledzeniem wzroku - osoby niewidome i niedowidzące, niepełnosprawni z upośledzeniem słuchu - osoby niesłyszące i słabosłyszące 9

10 Format ankiety Grupa ruchowa na wózku Tabela 1 Zestawienie zebranych ankiet Liczba ankiet według rodzaju niepełnosprawności Grupa ruchowa bez wózka Grupa wzrokowa Grupa słuchowa Inne Razem Papierowy Elektroniczny Razem Udział % 19% 26% 30% 24% 1% 100% 2.4 Charakterystyka próby. Ankieta adresowana była do mieszkańców Warszawy i wśród respondentów są mieszkańcy wszystkich dzielnic. Kilka osób badanych to mieszkańcy z ościennych miejscowości sąsiadujących z Warszawą i osoby z poza Warszawy, ale często korzystające ze środków komunikacji miejskiej. W badaniach w grupie pytań ogólnych pod uwagę brane były takie informacje jak: dane dotyczące stanu zdrowia uczestników w tym m.in. jedno z podstawowych pytań było pytanie o rodzaj niepełnosprawności. Inne pytania z części ogólnej to: wiek ankietowanych, miejsce zamieszkania, częstotliwość wychodzenia z domu oraz powody warunkujące te zachowania respondentów. Jak pokazuje tabela 1, wśród respondentów najliczniejszą grupę stanowiły osoby niepełnosprawne ruchowo, stanowili oni ogółem 43% badanych, przy czym 35% tej grupy to osoby korzystające z wózka. Osoby z grupy niepełnosprawnych wzrokowo stanowiły 32% ogólnej liczby badanych, z czego osoby niedowidzące stanowiły 67% tej grupy a osoby niewidome 33%. Grupa osób niepełnosprawnych słuchowo stanowiła odpowiednio 25% ogólnej liczby badanych, z czego 53% tej grupy to osoby niedosłyszące a 47% to osoby niesłyszące. Zestawienie ankietowanych według wieku przedstawia tabela 2. Najliczniej reprezentowaną grupą były osoby z przedziału lat, następnie osoby w wieku 46 i więcej, a dalej z przedziału lat. Najmniej liczna była grupa poniżej 16 roku życia. Tabela 2 Zestawienie badanych wg wieku. Przedział wiekowy Liczba ankietowanych w danej grupie wiekowej. Procent badanych % % % 46 i więcej 45 29% 10

11 Jedną z badanych charakterystyk było również to czy mieszkania badanych znajdują się na parterze czy wyższych kondygnacjach. Z przeprowadzonych badań wynika, że ~87.5% czyli zdecydowana większość badanych mieszka na kondygnacjach od parteru do 4 piętra, co wynika zapewne z faktu niepełnosprawności. Pozostałe 13% badanych zamieszkuje na kondygnacjach od 4 do 11. Badana była także częstotliwość wychodzenia z domu (Tabela 3) oraz powody dla których badani rzadko wychodzą z domu (Tabela 4). Poznanie tych aspektów miało na celu określenie właściwej miarodajności otrzymywanych wyników, oraz tego z jaką częstotliwością badani korzystają ze środków komunikacji miejskiej w Warszawie. Z ankiet wynika, że większość badanych, bo aż 77% codziennie wychodzi z domu i korzysta ze środków komunikacji miejskiej, a 13% podróżuje po mieście kilka razy w tygodniu. W sumie okazało się, że aż 90% ankietowanych jest aktywnymi uczestnikami w ruchu miejskim. Tabela 3 Częstotliwość wychodzenia ankietowanych z domu Liczba ankietowanych Procent ogółu badanych codziennie % kilka razy w tygodniu 19 13% raz na tydzień 13 9% raz na miesiąc 2 1% ostatnio wcale 0 0% Z drugiej jednak strony aż 25% badanych zadeklarowało, że rzadko wychodzi z domu ze względu na utrudnienia napotykane w korzystaniu z transportu miejskiego, natomiast 22% ze względu na trudności z poruszaniem się po chodnikach i ulicach. Stanowi to wyraźny sygnał o tym, że jest bardzo wiele do poprawienia pod względem dostosowania zarówno transportu jak i przestrzeni. Tabela 4 Powody rzadkiego wychodzenia ankietowanych z domu Powód Liczba ankietowanych % ogółu badanych Nie mam potrzeby 32 24% Trudności z wydostaniem się z domu 15 11% Trudności z poruszaniem po chodnikach i ulicach Trudności z korzystaniem z transportu miejskiego Trudności z dostępem do innych budynków 30 22% 35 26% 24 18% 11

12 W podsumowaniu należy podkreślić, że uzyskana próba nie jest próbą losową i w tym sensie nie jest w pełni reprezentatywna w stosunku do ogółu środowiska osób niepełnosprawnych. Ze względu na to, że ankietę wypełniano w większości na zasadzie dobrowolnych zgłoszeń, większość respondentów to osoby aktywne (77% wychodzi codziennie z domu) i stosunkowo młode (tylko 29% miało ponad 45 lat). Udział wśród ankietowanych osób poruszających się na wózku (19%) jest większy niż ich udział wśród wszystkich niepełnosprawnych. Jednakże jest to zgodne z oczekiwaniami, bowiem w założeniu chodziło uzyskanie minimalnej statystycznie ważnej próby (30 ankiet) dla każdej z czterech grup niepełnosprawności istotnych z punktu widzenia transportu. Zadanie to się w pełni udało (patrz tabela 1). Można więc stwierdzić, że przedstawione w następnych rozdziałach wyniki odzwierciedlają opinie wszystkich grup osób niepełnosprawnych, choć proporcje respondentów z każdej grupy nie odpowiadają w pełni ich udziałowi w populacji. 12

13 3. Analiza wyników ankiety dostępność transportu publicznego Rozdziały 3 i 4 zawierają wyniki analizy odpowiedzi na pytania zamknięte ankiety, w których respondenci oceniali stan dostępności różnych środków transportu i elementów infrastruktury. Wyniki przedstawione są na wykresach w formie rozkładów procentowych ocen oraz w formie porównania ocen średnich wystawianych przez różne grupy niepełnosprawnych. Najważniejsze wyniki tabelaryczne zestawiono w Załączniku 3. Podsumowanie uwag i sugestii zebranych w ramach odpowiedzi na pytania otwarte zawarto głównie w rozdziale Ocena dostosowania poszczególnych środków transportu Ankietowani niepełnosprawni oceniali stan dostosowania poszczególnych środków komunikacji miejskiej w Warszawie w 4-stopniowej skali: dostępność dobra (4), dostateczna (3), raczej zła (2) oraz zła (1). Rysunek 1 przedstawia procentowy rozkład ocen. W ogólnym porównaniu najkorzystniej zostało ocenione metro oraz usługi transportowe taxi. Dostosowanie transportu autobusowego i tramwajowego zostało ocenione podobnie jeśli chodzi o ilość ocen dobrych, w dalszym jednak porównaniu transport tramwajowy został oceniony słabiej od autobusowego, ponieważ otrzymał zdecydowanie więcej ocen raczej złych i złych. Najgorzej wypunktowano usługi transportowe kolei podmiejskiej. Kolej podmiejska otrzymała zdecydowanie najwięcej ocen złych i najmniej ocen dobrych. Ocena dobra Dostateczna Raczej zła Zła Taxi 45% 31% 18% 6% Kolej podmiejska 10% 24% 31% 35% Metro 60% 30% 7% 3% Tramwaj 16% 34% 34% 16% Autobus 19% 53% 21% 8% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 1 Rozkład ocen dostosowania poszczególnych środków transportu 13

14 Pogłębiona analiza wyników ankiety miała na celu znalezienie różnic w ocenach dokonywanych przez różne grupy osób niepełnosprawnych, jako że ich potrzeby mogą być całkiem odmienne. Rysunek 2 przedstawia średnie oceny dostępności środków transportu w Warszawie w podziale na cztery grupy respondentów: niepełnosprawnych ruchowo na wózku i tych poruszających się bez wózka, osoby z upośledzeniem wzroku oraz osoby z upośledzeniem słuchu. Z porównania wynika, że najniższe i najbardziej odbiegające od innych oceny dostosowania były wystawiane przez osoby poruszające się na wózkach. Jest to szczególnie widoczne w przypadku tramwajów i kolei podmiejskiej. Autobusy zostały ocenione najbardziej zgodnie przez wszystkie grupy. Taksówki i metro uzyskały zdecydowanie wyższe oceny w porównaniu do autobusów i tramwajów, ale też były najsłabiej ocenianie przez osoby poruszające się na wózkach. Reasumując, najbardziej widoczny jest brak dostosowania środków transportu jeśli chodzi o potrzeby osób niepełnosprawnych ruchowo poruszających się na wózkach. Ta grupa badanych napotyka największe trudności, głównie w postaci wysokich stopni i wysokiej podłogi w pojazdach starszego typu, braku pochylni oraz nierówności chodników w drodze do przystanków transportu publicznego. Ocena dostępności: Dobra 4.0 słuchowa ruchowa bez wózka wzrokowa ruchowa z wózkiem 3.5 Dostateczna Raczej zła Zła 1.0 Autobus Tramwaj Metro Kolej Taxi Rys. 2 Ocena środków transportu przez różne grupy niepełnosprawnych 3.2 Ocena dostosowania systemu informacji w pojazdach W ankiecie były też pytania dotyczące dostosowania dla osób niepełnosprawnych systemów informacji w pojazdach w poszczególnych środkach transportu zbiorowego. Rysunek 3 przedstawia zestawienie ogólne ocen dostosowania systemów informacji. Najkorzystniej zostało ocenione pod tym względem metro, gorzej ale bardzo podobnie 14

15 autobus i tramwaj, z niewielkim wskazaniem na nieco lepiej funkcjonującą informację w tramwajach, a zdecydowanie najsłabiej wypadła kolej podmiejska. Ocena dobra Dostateczna Raczej zła Zła Kolej podmiejska 16% 22% 25% 37% Metro 61% 31% 5% 3% Tramwaj 27% 37% 25% 11% Autobus 27% 35% 23% 15% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 3 Rozkład ocen systemów informacji w pojazdach Pogłębiona analiza wyników ankiety miała na celu znalezienie różnic w ocenach dokonywanych przez różne grupy osób niepełnosprawnych. Rysunek 4 przedstawia średnie oceny systemów informacji w różnych środkach transportu w Warszawie w podziale na cztery grupy respondentów. Pogłębiona analiza wskazuje, że system informacji w autobusach i w tramwajach najsłabiej oceniany jest przez osoby z niepełnosprawnością wzroku. System informacji w kolei podmiejskiej najsłabiej oceniały osoby niepełnosprawne poruszające się na wózkach i osoby niepełnosprawne wzrokowo. Wynika z powyższego, że zbyt mało jest zarówno komunikatów głosowych jak i miejsc na przystankach kolei miejskiej gdzie umieszczane są informacje dla podróżnych. 3.3 Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte Analiza odpowiedzi udzielanych przez respondentów na pytania w części otwartej ankiety, wykazała ogólny fatalny stan transportu publicznego w Warszawie. Odsetek osób, które oceniały daną grupę transportową pozytywnie jest wśród badanych naprawdę dość niski. Wyjątkiem było tutaj tylko metro, które jako jedyne w uwagach ankietowanych było wymieniane jako najlepiej dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Ogólnie w odpowiedziach na pytania otwarte dominowały uwagi krytyczne. Występowała przy tym następującą zależność: im cięższy przypadek niepełnosprawności tym bardziej krytyczne uwagi były kierowane pod adresem transportu miejskiego i jego organizacji. 15

16 Ocena systemu informacji: Dobra 4.0 słuchowa ruchowa bez wózka wzrokowa ruchowa z wózkiem 3.5 Dostateczna Raczej zła Zła 1.0 Autobus Tramwaj Metro Kolej Rys. 4 Ocena systemów informacji w pojazdach przez różne grupy niepełnosprawnych Najbardziej surowe oceny wystawiały osoby niepełnosprawne ruchowo, osoby poruszające się na wózkach lub przy pomocy przyrządów ortopedycznych, oraz osoby niewidome i niedowidzące. Łagodniej funkcjonowanie transportu oceniały osoby z upośledzeniem słuchu, oraz niepełnosprawne ruchowo ale mogące poruszać się samodzielnie. Dla osób z upośledzeniem wzroku a więc niedowidzących i niewidomych część uwag była podobna jak dla ruchowej grupy niepełnosprawności, były to głównie problemy z oznakowaniem oraz najczęściej wymieniane we wszystkich grupach bariery typu wysokie stopnie w pojazdach, brak podjazdów na przystanek. 16

17 4. Analiza wyników ankiety dostępność budynków i przestrzeni publicznej 4.1 Obiekty użyteczności publicznej Pytanie 25 ankiety (pierwsze w części B) brzmiało: Jak ogólnie ocenia Pan/Pani dostępność obiektów użyteczności publicznej dla osób niepełnosprawnych na terenie miasta stołecznego Warszawy?. W pytaniu wyszczególniono 9 kategorii budynków: administracji publicznej, urzędy pocztowe, urzędy skarbowe, placówki służby zdrowia, kina i teatry, placówki oświatowe, hipermarkety, sklepy osiedlowe, obiekty kultu religijnego. Budynki każdego rodzaju należało ocenić w 4 stopniowej skali (omówionej poprzednio). Rysunek 5 przedstawia wyniki w formie procentowego rozkładu ocen. Ocena dobra dostateczna raczej zła zła Obiekty kultu religijnego 21% 36% 24% 19% Sklepy osiedlowe 13% 33% 27% 27% Hipermarkety 39% 40% 15% 6% Placówki oświatowe 20% 35% 30% 15% Kina, teatry 20% 35% 30% 15% Placówki służby zdrowia 20% 39% 31% 9% Urzędy skarbowe 12% 40% 35% 12% Urzędy pocztowe 20% 46% 23% 11% Budynki administracji 12% 49% 28% 11% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 5 Budynki użyteczności publicznej rozkład ocen dostępności Z wykresu widać, że najlepszą ocenę otrzymały hipermarkety (duże placówki handlowe) mają one najwięcej, bo ponad 38% ocen dobrych, a najmniej, bo około 6% ocen złych. Najsłabszą ocenę uzyskały sklepy osiedlowe tylko 13% ocen dobrych i ponad 26% ocen złych. Hipermarkety jako nowe placówki handlowe budowane według wzorów zachodnich są dość dobrze przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych. Jest to też przykład zabiegania o niepełnosprawnego klienta. Natomiast sklepy osiedlowe często nie 17

18 mają pochylni tylko stopnie i progi wejściowe, które utrudniają korzystanie z nich osobom na wózkach. Wewnątrz są w nich często wąskie korytarze między półkami. Urzędy skarbowe i placówki oświatowe także otrzymały słabe oceny, co pokazuje, że z przystosowaniem ich jest jeszcze dużo do zrobienia. Sporo ocen złych mają też obiekty kultu religijnego, zapewne powodu trudności dostosowania starych, zabytkowych świątyń do potrzeb niepełnosprawnych. Stan toalet w obiektach użyteczności publicznej uznawany jest za zadowalający. Tylko 35% ankietowanych uważa ich stan za raczej zły lub zły. Z porównania ocen wystawianych przez różne grupy niepełnosprawnych wynika, że najsurowsze oceny dostępności budynków użyteczności publicznej (z wyjątkiem hipermarketów i budynków administracji) wystawiali niepełnosprawni na wózkach. Szczególnie duża rozbieżność ocen wystąpiła dla kin, teatrów oraz placówek oświatowych. W odpowiedziach na pytania otwarte o obiekty użyteczności publicznej wielu ankietowanych wskazywało na brak pochylni lub pochylnie i podjazdy zbyt strome oraz w złym stanie. Dotyczy to szczególnie małych sklepów są trudno dostępne z powodu schodków do nich, przy których nie ma pochylni. Były także opinie na temat złego usytuowania podjazdów dla wózków zmusza to niepełnosprawnych i ich opiekunów do nakładania drogi. Osoby niepełnosprawne zwróciły uwagę na gorsze przystosowanie starszych i zabytkowych budynków do ich potrzeb. Osoby z dysfunkcją wzroku skarżyły się na słabe oznaczenia budynków oraz za małą czcionkę na oznaczeniach. Wiele było też uwag krytycznych na temat trudności z otwieraniem drzwi przez osoby na wózku. 4.2 Budynki mieszkalne Pytanie 35 ankiety dotyczyło oceny przez ankietowanych dostępności własnego budynku mieszkalnego. Rysunek 6 przedstawia rozkłady ocen na pytania o poszczególne aspekty własnego budynku takie jak: pochylnie, windy, podjazd, miejsca parkingowe, korytarze i przejścia. Z wyjątkiem korytarzy i przejść, wszystkie aspekty budynków zostały ocenione źle miały one ponad 50% ocen negatywnych (raczej złych i złych). Najwięcej ocen złych otrzymały podjazdy (44%), a następnie pochylnie (42%) i windy (40%). Pytanie 36 ankiety dotyczyło oceny dostępności budynków mieszkalnych rodziny i znajomych. Rysunek 7 przedstawia rozkłady odpowiedzi na pytania o ocenę poszczególnych aspektów budynków rodziny i znajomych takie jak: pochylnie, windy, podjazd, miejsca parkingowe, korytarze i przejścia. Podobnie jak w przypadku budynku własnego, najsurowiej oceniono stan pochylni i podjazdów, następnie miejsc parkingowych i wind. Jedynie korytarze i przejścia uzyskały ponad 50% ocen pozytywnych (dobrych i dostatecznych). Porównanie ocen przyznawanych przez różne grupy niepełnosprawnych wskazuje, że najniższe oceny przyznawali niepełnosprawni na wózkach szczególnie miejscom parkingowym i pochylniom. Oceny pozostałych grup są zbliżone. 18

19 Ocena dobra dostateczna raczej zła zła Korytarze i przejścia 30% 35% 11% 25% Miejsca parkingowe 18% 22% 27% 33% Podjazd 19% 25% 11% 44% Windy 23% 25% 13% 40% Pochylnie 16% 25% 16% 42% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 6 Własny budynek mieszkalny rozkład ocen dostępności Ocena dobra dostateczna raczej zła zła Korytarze i przejścia 12% 43% 22% 23% Miejsca parkingowe 11% 20% 37% 31% Podjazd 10% 20% 40% 29% Windy 20% 24% 31% 25% Pochylnie 12% 20% 36% 31% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 7 Budynki mieszkalne rodziny i znajomych rozkład ocen dostępności W odpowiedziach na pytanie otwarte w sprawie budynków mieszkalnych niepełnosprawni skrytykowali dostępność starych budynków brak podjazdów, pochylni oraz wind. Niektórzy skarżyli się, że muszą instalować udogodnienia za własne pieniądze i po długiej walce z urzędnikami. Padały też uwagi o brudnych i zdewastowanych windach. 19

20 4.3 Przejścia dla pieszych Pytanie 29 dotyczyło stanu przejść dla pieszych. Rysunek 8 przedstawia rozkłady ocen na pytania o poszczególne aspekty przejść takie jak: długość sygnału zielonego, sygnał dźwiękowy dla niewidomych, wysokości krawężnika, oznakowanie, nawierzchnie dotykowe. Najlepiej wypadło oznakowanie przejść dla pieszych 57% ocen dobrych i dostatecznych. Słabo wypadła wysokość krawężników 61% ocen negatywnych (złych i raczej złych) oraz nawierzchnie dotykowe (67% ocen negatywnych). Ocena dobra dostateczna raczej zła zła Nawierzchnie dotykowe 9% 24% 40% 27% Oznakowanie 23% 34% 32% 11% Wysokość krawężnika 8% 30% 34% 27% Sygnał dźwiękowy dla niewidomych 16% 34% 26% 24% Długość sygnału zielonego 12% 40% 33% 15% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 8 Przejścia dla pieszych rozkład ocen Porównanie ocen różnych grup niepełnosprawnych wskazuje na różnice w ich potrzebach. Na przykład niepełnosprawni na wózkach bardzo surowo ocenili wysokość krawężników na przejściach dla pieszych jest to dla nich duże utrudnienie oraz długość sygnału zielonego. Natomiast osoby z upośledzeniem wzroku najsurowiej oceniały nawierzchnie dotykowe, oznakowanie przejść dla pieszych oraz sygnał dźwiękowy dla niewidomych. W odpowiedziach na pytanie otwarte na temat przejść dla pieszych były uwagi, że sygnał zielony jest za krótki zwracały na to uwagę szczególnie osoby niepełnosprawne ruchowo. Wielu ankietowanych zganiło też kulturę kierowców, którzy śpiesząc się nie pozwalają spokojnie i bezpiecznie przekroczyć jezdni niepełnosprawnemu. 20

21 4.4 Chodniki Pytanie 30 dotyczyło oceny chodników w Warszawie. Rysunek 9 przedstawia rozkłady ocen na pytania o poszczególne aspekty chodników takie jak: równość nawierzchni, krawężniki, oznakowanie, pasy prowadzące, nie blokowanie chodników przez samochody. Największe problemy z chodnikami to: nierówna nawierzchnia, wysokie krawężniki, blokowanie przez samochody (zgodna, niska ocena wszystkich grup). Z wykresu widać, że najwięcej ocen złych zebrało blokowanie chodników przez samochody (49%). Podobnie dużo ocen złych niepełnosprawni wystawili równości nawierzchni (45%). Porównanie średnich ocen dla różnych grup niepełnosprawnych przedstawia rys. 10. Wszystkie grupy zgodnie nisko oceniały blokowanie chodników przez parkujące samochody oraz równość nawierzchni. W kwestiach oznakowania ciągów pieszych oraz pasów prowadzących (których w praktyce w Warszawie nie ma) słabsze oceny wystawiały zarówno osoby niepełnosprawne wzrokowo jak i osoby poruszające się na wózku. Ocena dobra dostateczna raczej zła zła Nie blokowanie przez samochody 5% 18% 28% 49% Pasy prowadzące 15% 36% 28% 21% Oznakowanie 10% 42% 25% 23% Krawężniki 3% 22% 39% 36% Równość nawierzchni 5% 17% 33% 45% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 9 Chodniki rozkład ocen W odpowiedziach na pytanie otwarte w sprawie chodników padło wiele krytycznych uwag rekordowo dużo (zresztą jeden z najgorszych wyników w ankiecie) na temat parkowania aut na chodnikach. Niepełnosprawni oceniają też bardzo krytycznie stan nawierzchni chodników nierówności, kałuże oraz ich brak czystości. Były też uwagi na temat niedokładnego wykonania fragmentów nawierzchni chodnika po remontach infrastruktury podziemnej. 21

22 Ocena dostępności: Dobra 4.0 słuchowa ruchowa bez wózka wzrokowa ruchowa z wózkiem 3.5 Dostateczna Raczej zła Zła 1.0 Równość nawierzchni Krawężniki Oznakowanie Pasy prowadzące Nieblokowanie przez samochody Rys. 10 Chodniki porównanie średnich ocen różnych grup 4.5 Parkingi Pytanie 32 dotyczyło oceny parkingów w Warszawie. Rysunek 11 przedstawia rozkład ocen na pytania o szczegółowe aspekty parkingów takie jak: szerokość miejsc, możliwość znalezienia miejsca, ilość miejsc dla niepełnosprawnych, rozmieszczenie tych miejsc, nie blokowanie ich przez osoby nieuprawnione. Ocena dobra dostateczna raczej zła zła Nie blokowanie przez osoby nieuprawnione 4% 15% 19% 61% Rozmieszczenie miejsc 13% 33% 37% 17% Ilość miejsc 6% 19% 31% 43% Możliwość znalezienia miejsca 12% 18% 34% 36% Szerokość miejsc 28% 36% 25% 10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 11 Parkingi rozkład ocen 22

23 Z wykresu widać, że bardzo dużo ocen złych otrzymało blokowanie miejsc parkingowych przez osoby nieuprawnione (61%). W kwestii tej było również wyjątkowo dużo krytycznych opinii w odpowiedziach na pytania otwarte. Wielu niepełnosprawnych przyznało także złe oceny ilości miejsc (43%). Natomiast szerokość miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych otrzymała tylko 10% ocen złych. Z porównania ocen różnych grup wynika, że wszystkie grupy niepełnosprawnych bardzo zgodnie i słabo oceniły ilość miejsc parkingowych oraz blokowanie ich przez osoby nieuprawnione. Natomiast jeśli chodzi o rozmieszczenie miejsc to zdecydowanie gorzej wypadły oceny niepełnosprawnych ruchowo i to zarówno poruszających się na wózku jak i bez. 4.6 Schody w przestrzeni publicznej Pytanie 33 ankiety dotyczyło oceny schodów w przestrzeni publicznej w Warszawie. Rysunek 12 przedstawia rozkład ocen na pytania o poszczególne aspekty schodów takie jak: wymiary stopni, pochylnie, poręcze, oznakowanie kontrastowe, spoczniki. Z wykresu widać, że schody zostały generalnie ocenione nieźle (ponad 50% ocen dobrych i dostatecznych) jeśli chodzi o poręcze, spoczniki, pochylnie i wymiary stopni (ostatnie gorzej ocenione przez grupy ruchowe). Najgorzej oceniony był brak oznaczeń kontrastowych najwięcej było tu ocen złych i raczej złych (w sumie 52%). Z porównania ocen różnych grup wynika, że jak można było oczekiwać oznakowanie kontrastowe najsłabiej oceniły osoby z dysfunkcją wzroku. Ocena dobra dostateczna raczej zła zła Spoczniki 16% 40% 27% 17% Oznaczenie kontrastowe 10% 38% 23% 29% Poręcze 26% 43% 24% 7% Pochylnie 22% 41% 27% 10% Wymiary stopni 18% 38% 27% 16% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Rys. 12 Schody w przestrzeni publicznej rozkład ocen 23

24 4.7 Podsumowanie odpowiedzi na pytania otwarte Analiza uwag i komentarzy w odpowiedzi na pytania otwarte ankiety wykazała znaczną ilość problemów trapiących niepełnosprawnych użytkowników komunikacji miejskiej i przestrzeni publicznej. Ogólnie było bardzo dużo uwag krytycznych. W uwagach i komentarzach niepełnosprawni ze wszystkich grup narzekali na zajmowanie chodników przez samochody co bardzo utrudnia im przejście. Wyrażano się krytycznie o równości chodników i o wysokości krawężników przy przejściach dla pieszych. Osoby niepełnosprawne zwróciły uwagę na gorsze przystosowanie starszych i zabytkowych budynków do ich potrzeb brak podjazdów, pochylni oraz wind. Niepełnosprawni z dysfunkcją wzroku, narzekali na brak sygnalizacji dźwiękowej przy przejściach dla pieszych. Osoby te również skarżyły się na przezroczyste drzwi w obiektach użyteczności publicznej oraz za słabe oznaczenia budynków i kierunkowskazów w przestrzeni publicznej (np. za mała czcionka na oznaczeniach). Osoby niepełnosprawne ruchowo krytycznie wypowiadały się o braku wind i pochylni w starszym budownictwie, zarówno w budynkach mieszkalnych jak i obiektach użyteczności publicznej. Wiele było też uwag krytycznych na temat trudności z otwieraniem drzwi przez osoby na wózku. Były także opinie na temat złego usytuowania podjazdów dla wózków, co zmusza niepełnosprawnych i ich opiekunów do nakładania drogi. Niepełnosprawni skarżyli się także na zbyt strome podjazdy. Było też wiele uwag krytycznych na temat małych sklepów, które są trudno dostępne z powodu schodków, przy których nie ma pochylni. Osoby niepełnosprawne ruchowo zwracały też uwagę na to, że sygnał zielony na przejściach dla pieszych jest za krótki. W sprawie chodników padło wiele krytycznych uwag rekordowo dużo (zresztą jeden z najgorszych wyników w ankiecie) na temat parkowania aut na chodnikach. Niepełnosprawni krytycznie ocenili też stan nawierzchni chodników nierówności i kałuże. Były też uwagi na temat niedokładnego wykonania fragmentów nawierzchni chodnika po remontach infrastruktury podziemnej. Co do miejsc parkingowych padały opinie, że generalnie jest za mało miejsc dla niepełnosprawnych i są one zajmowane przez nieuprawnionych do tego. 24

25 5. Główne problemy dostępności transportu publicznego Badanie ankietowe wykazało znaczną liczbę i różnorodność problemów trapiących niepełnosprawnych użytkowników komunikacji miejskiej i przestrzeni publicznej. Analiza odpowiedzi na pytania zamknięte ankiety (ocen dostępności) oraz uwag i komentarzy ankietowanych pozwoliła na identyfikację głównych problemów dostępności transportu w Warszawie. Analiza wyników ankiety została pogłębiona przez bezpośrednie rozmowy z ankietowanymi, obserwacje własne oraz wizje lokalne z udziałem osób niepełnosprawnych. Ocena stanu dostępności wynikająca z tych analiz jest przedstawiona poniżej w podziale na środki transportu oraz elementy infrastruktury i przestrzeni publicznej. 5.1 Autobus Najczęściej wymienianą uwagą była zbyt mała liczba autobusów niskopodłogowych. Brak takich autobusów bardzo utrudnia wsiadanie osobom niepełnosprawnym ruchowo, poruszającym się o kulach lub na wózkach, matkom z dziećmi i osobom starszym. Było wiele sugestii wymiany całego taboru na niskopodłogowy oraz wycofania z eksploatacji zdezelowanych pojazdów starego typu, w których wysokie stopnie utrudniają a czasem wręcz uniemożliwiają podróż osobom niepełnosprawnym. Bezpośrednio wiąże się z tym również wysokość peronów przystanków. Ideałem było by wprowadzenie do eksploatacji tylko taboru niskopodłogowego 1 i odpowiednie dopasowanie wysokościowe peronów wszystkich przystanków z odpowiednimi podjazdami. Kolejną często wymienianą uwagą był brak odpowiednich systemów informacji głosowych i wizualnych o trasie i aktualnym przystanku wielu osobom zwłaszcza niedowidzącym brak takich systemów utrudnia orientację, gdzie się w danym momencie znajdują. Dla osób niewidomych i niedowidzących problem sprawiają też przystanki na żądanie, ponieważ osoby te, jako sposób orientacji na trasie wykorzystują odliczanie przystanków. Pominięcie przystanku na żądanie przez autobus powoduje utratę orientacji Niestety nawet na trasie do podwarszawskiej miejscowości Laski, w której znajduje się Ośrodek Szkolno-Wychowaczy dla Dzieci Niewidomych i którą to trasą podróżuje bardzo dużo podopiecznych ośrodka, nie wszystkie autobusy są wyposażone w systemy audio informujące o aktualnym przystanku. Sporadycznie pojawiały się zastrzeżenia co do wielkości i widoczności numeru linii autobusu. Dotyczy to zwłaszcza autobusów, mających numerację na trasach czasowo zmienionych. Było wiele sugestii, aby do autobusów przenieść rozwiązanie stosowane w tramwajach, gdzie numer linii pisany dużą czcionką jest umieszczany nisko za szybą tuż za pierwszymi drzwiami, wiele ankietowanych osób wskazywało na to jako czytelne i łatwo zauważalne oznaczanie numeru linii. Bardzo wiele krytycznych uwag zostało skierowanych również odnośnie pracy i zachowania kierowców autobusów. Najczęściej występującymi tu problemami jest 1 Projekt proponowanej ustawy antydyskryminacyjnej [18] zawiera wymóg żeby co najmniej co drugi pojazd komunikacji miejskiej był niskopodłogowy. 25

26 podjeżdżanie zbyt daleko od krawędzi peronu, przez co powstaje dziura między stopniem pojazdu a krawędzią peronu, co utrudnia wysiadanie osobom mającym problemy z poruszaniem czy osobom niedowidzącym. Również często wymienianą uwagą było nie otwieranie przez kierowców pochylni, brak pomocy z ich strony przy wsiadaniu lub wysiadaniu oraz zbyt ostry styl jazdy, szarpanie, gwałtowne przyspieszanie i hamowanie. Komfort podróży autobusami obniżany jest w znacznym stopniu przez fatalny stan nawierzchni ulic, pasów dla autobusów oraz zatok. Przykładem takich miejsc są chociażby przystanki na ulicy Wawelskiej na odcinku od Pomnika Lotnika do skrzyżowania z Aleją Niepodległości (Pomnik Lotnika i Aleja Wielkopolski) w kierunku wschodnim. Innym przykładem fatalnego stanu nawierzchni zatok oraz niedostosowania przystanków do potrzeb osób niepełnosprawnych jest trasa autobusu linii nr 190 od Dworca Wileńskiego w kierunku Marek. To tylko dwa z bardzo wielu przykładów niedostosowania i fatalnego stanu infrastruktury transportowej miasta Warszawy. Innym ważnym problemem jest to, że transport autobusowy staje się praktycznie niedostępny dla osób niepełnosprawnych w godzinach nocnych. Na chwilę obecną (maj 2008) na nocnych liniach nie kursują autobusy niskopodłogowe. Brak jest również autobusów niskopodłogowych na wszystkich liniach pospiesznych co jest z pewnością utrudnieniem, jako że linie pospieszne są dogodną i dość szybką formą podróży [17]. 5.2 Tramwaj Wymienione powyżej uwagi dotyczące transportu autobusowego dotyczą w dużej części również transportu tramwajowego, a właściwie pokrywają się z uwagami dotyczącymi autobusów. Dotyczy to głównie postulatów wymiany taboru na niskopodłogowy, wysokości peronów i wprowadzenie do systemu informacji we wszystkich pojazdach komunikatów głosowych i wizualnych. Postulaty te zapewne uda się zrealizować dopiero wtedy gdy cały tabor tramwajowy zostanie wymieniony na nowoczesny. Widoczne jest duże zróżnicowanie poziomu dostosowania transportu tramwajowego na różnych trasach zarówno taboru jak i związanej infrastruktury. Na przykład, na linii nr 6 tramwaj niskopodłogowy pojawia się na przystanku średnio co 110 min. Dużo lepiej sytuacja przedstawia się na trasie linii nr 9, na której to wszystkie pojazdy są nowoczesnymi niskopodłogowymi składami, z szerokimi drzwiami i uchylanymi platformami dla wózków, a większość przystanków posiada nawierzchnie peronów w dobrym stanie. Zróżnicowanie typów wagonów tramwajów warszawskich jest bardzo duże, (chyba nawet większe niż autobusów) co przypuszczalnie może też mieć swoje konsekwencje w ocenie stopnia dostosowania tramwajów jako środka transportowego przyjaznego niepełnosprawnym. Wagony najstarszych typów, z wąskimi drzwiami są najmniej dostępne dla osób niepełnosprawnych. Osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim praktycznie nie ma co liczyć na wejście do takiego pojazdu. Punktualność kursowania tramwajów i autobusów została również oceniona bardzo nisko. Brak jest również wzajemnego skorelowania rozkładów jazdy autobusów 26

27 niskopodłogowych co utrudnia podróż, wydłuża jej czas i jest szczególnie uciążliwe w okresach złej pogody. 5.3 Przystanki autobusowe i tramwajowe Dostosowanie infrastruktury w tym przystanków do potrzeb osób niepełnosprawnych zostało ocenione dość krytycznie. Najczęściej wymieniane problemy to zbyt wąskie perony przystanków, brak odpowiednich podjazdów na perony, brak pasów prowadzących na peronach i ostrzegawczych na krawędziach peronów przystanków co stanowi duże utrudnienie dla osób niewidomych i niedowidzących. Problemy przystanków omówiono poniżej w podziale na cztery aspekty: Wysokość peronów w tej kwestii opinie ankietowanych były zróżnicowane: z jednej strony perony zbyt niskie powodują że po oparciu pochylni otwieranej z autobusu o nawierzchnię peronu podjazd jest zbyt stromy, z drugiej strony wysokie perony stanowią barierę architektoniczną i trudno na nie wjechać z chodnika, gdyż często brakuje pochylni i podjazdów o odpowiednich parametrach. Biorąc pod uwagę zróżnicowanie warszawskich przystanków nietrudno jest znaleźć przykłady obu powyższych przypadków. Idealnym połączeniem usprawnień było by więc wprowadzenie wszystkich pojazdów niskopodłogowych i budowa wszystkich peronów przystanków o odpowiedniej wysokości wraz z pochylniami. Wśród specjalistów panuje przekonanie, że najwłaściwszą wysokością peronu jest 20 cm ponad poziom jezdni. Stan nawierzchni i dojść do przystanków wśród uwag ankietowanych często wymieniany był zły nawierzchni peronów. W wielu miejscach brakuje też utwardzonych chodników i dojść do przystanków a także pochylni o właściwych parametrach. Bardzo często był również wymieniany bardzo zły, wręcz katastrofalny stan chodników w okolicy przystanków, dziurawe chodniki, powybrzuszane przez korzenie drzew nawierzchnie, wysokie krawężniki, schody. Nagminnym problemem jest blokowanie chodników i dojść przez parkujące samochody. Również jako często występujące przeszkody utrudniające dojścia do przystanków wymieniane były misy na kwiaty, reklamy na chodnikach, słupki znaków drogowych, słupy sieci napowietrznych, słupy oświetleniowe oraz handel uliczny. Przeszkody w obrębie przystanku wąskie perony i ustawione na nich ławki, wiaty i kosze na śmieci znacznie utrudniają korzystanie z przystanków osobom niepełnosprawnym, zwłaszcza poruszającym się na wózkach. W godzinach szczytu, kiedy na przystankach znajduje się duża liczba ludzi, prowadzi to niejednokrotnie do sytuacji kiedy osoba niepełnosprawna nie jest w stanie w ogóle wsiąść do pojazdu. Są przystanki, gdzie w bliskiej odległości od krawędzi peronu znajdują się słupy oświetleniowe, co uniemożliwia opuszczenie pojazdu osobie na wózku, w przypadku kiedy drzwi autobusu znajdą się na wysokości takiej przeszkody. Utrudniona jest też wtedy szybka wymiana pasażerów. Niechlubnym przykładem takiej sytuacji jest przystanek na Krakowskim Przedmieściu na wysokości Uniwersytetu Warszawskiego, a przecież jest to nowo przebudowana ulica (!). Jest to ewidentny błąd w sztuce inżynierskiej, która wymaga przecież kierowania się zdrowym rozsądkiem przy lokalizacji słupów w obrębie zatoki przystankowej tak, aby nie stanowiły one przeszkody dla pasażerów. Osoby z upośledzeniem wzroku zwracały uwagę 27

28 na szare betonowe śmietniki, które bardzo słabo kontrastują kolorystycznie z nawierzchnią peronu stając się tym samym zagrożeniem. Śmietniki są również często rozmieszczone przypadkowo co nie tylko stanowi niebezpieczne przeszkody dla osób niedowidzących, ale też utrudnia sprawną wymianę pasażerów. Wyposażenie przystanków na wielu przystankach zwłaszcza poza centrum miasta i na jego obrzeżach brakuje ławek i wiat przystankowych. Wiaty przystankowe ocenione zostały jako zbyt płytkie i często nie zapewniające odpowiedniego schronienia osobom na wózkach czy matkom z małymi dziećmi przed silnym wiatrem i deszczem. Wiele krytycznych uwag zostało również sformułowanych odnośnie rozkładów jazdy umieszczanych na przystankach. Najczęściej wskazywanym problemem jest tutaj zbyt mała czcionka druku, która jest słabo widoczna dla osób z upośledzeniem wzroku i dla osób starszych. Umieszczenie rozkładów też pozostawia wiele do życzenia często jest to miejsce wysoko nad ławkami za plecami oczekujących pasażerów, co praktycznie uniemożliwia skorzystanie z takiego rozkładu osobie siedzącej na wózku inwalidzkim. Praktycznie żadne jest zabezpieczenie rozkładów przed zniszczeniem przez wandali. W rozmowach badani wyrażali opinie, że ważniejsze wydają się podświetlane reklamy na ścianie wiaty niż rozkład jazdy, który ma służyć przecież pasażerom i też mógłby być podświetlany co na pewno ułatwiło by odczytanie go w porze nocnej. Brak jest również na przystankach informacji dla osób niewidomych, map, schematów w alfabecie Braille a. W ankietach pojawiła się również sugestia, by oznaczać przystanki z daleka widoczną wielką literą A przystanki autobusowe oraz T przystanki tramwajowe co pozwoliłoby na lepszą orientacją gdzie należy się kierować w zależności od tego jakiego rodzaju środkiem transportu chcemy podróżować. 5.4 Metro Metro jako najnowocześniejszy środek transportu w Warszawie zebrało najwięcej wysokich ocen, co nie oznacza, że nie było tu również krytycznych uwag. Najczęściej wymieniana była tu różnica wysokości między nawierzchnią peronu i podłogą wagonu, która wynosi około 7 12 cm i praktycznie uniemożliwia samodzielne pokonanie tego progu osobie poruszającej się na wózku inwalidzkim. Szczelina w poziomie między krawędzią peronu a wagonem wynosi około cm, ale zdarzają się i szczeliny nawet 15 cm, co jest pułapką dla małych kółek wózków inwalidzkich lub dziecięcych. Szczelina jest także dużym zagrożeniem dla osób mających problemy ze sprawnym chodzeniem. Dotyczy to nie tylko osób starszych, ale również dzieci oraz pozostałych sprawnych użytkowników metra. W taką szczelinę łatwo jest wpaść stopą przez zwykłą nieuwagę lub potknięcie, biorąc pod uwagę zatłoczenie panujące w metrze szczególnie w godzinach szczytu. Poważnym problemem dla osób niewidomych jest brak pasów z nawierzchni dotykowych, które sygnalizowałyby bliskość krawędzi peronu. Równie często jako znaczne utrudnienie były wymieniane wąskie bramki biletowe, brak wyraźnego i łatwo dostrzegalnego oznakowania kierunku jazdy na niektórych stacjach metra. Umieszczone na stacjach schematy metra są mało czytelne: stacje końcowe, które 28