ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O.

Transkrypt

1 JANUSZ DĄBROWSKI Uniwersytet Gdański HANNA KLIMEK Uniwersytet Gdański ADAM KALISZEWSKI BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. Streszczenie: Operatorzy portowi wykazują coraz większe zainteresowanie rozwojem funkcji logistycznej. Znajduje to wyraz nie tylko w rozszerzaniu zakresu świadczonych usług o tzw. usługi wartości dodanej, ale także w dążeniu do włączania portów do układu globalnych łańcuchów dostaw. Następuje również zmiana sposobu zarządzania terminalami portowymi w kierunku zarządzania logistycznego. Wszystkie te trzy aspekty (orientacja logistyczna w zarządzaniu terminalem portowym, rozwój usług wartości dodanej oraz rola operatorów portowych w logistycznych łańcuchach dostaw) są analizowane na przykładzie działalności BCT Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni. Celem artykułu jest identyfikacja i ocena zmian w charakterze działalności operatorów portowych wynikających z zastosowania koncepcji logistycznej. Słowa kluczowe: port morski, koncepcja logistyczna, usługi wartości dodanej, logistyczne łańcuchy dostaw Wprowadzenie Współczesne porty morskie III i IV generacji wyróżnia orientacja logistyczna. Dotyczy to sposobu zarządzania terminalami portowymi, oferowania przez operatorów portowych szerszego pakietu usług logistycznych oraz udziału w logistycznych łańcuchach dostaw. Celem zarządzania logistycznego jest optymalna realizacji przepływu ładunków. Można ją osiągnąć, stosując się do podstawowych zasad koncepcji logistycznej. Rozszerzenie pakietu usług w portach morskich wiąże się z oferowaniem przez operatorów tzw. usług wartości dodanej albo tworzeniem w portach lub ich pobliżu centrów logistycznych. W portach IV generacji orientacja logistyczna wyraża się udziałem terminali w międzynarodowych lądowo -morskich łańcuchach transportowych. 165

2 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI Celem opracowania jest identyfikacja i ocena, z punktu widzenia koncepcji logistycznej, zmian w charakterze działalności operatorów portowych w polskich portach morskich. Zastosowana metoda badawcza to studium przypadku. Obiektem badań jest Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni. Wybór BCT jest uzasadniony długim okresem funkcjonowania tego terminalu oraz faktem, że ładunki kontenerowe wymagają różnorodnych usług logistycznych. W pracy przedstawiono krótką charakterystykę BCT, dokonano analizy zasad kształtowania koncepcji logistyki, przedstawiono rozwój podstawowych usług logistycznych oraz usług wartości dodanej, a także współpracę operatora w ramach logistycznych łańcuchów dostaw. 1. BCT BAŁTYCKI TERMINAL KONTENEROWY SP. Z O.O. Decyzję o budowie terminalu kontenerowego w zachodniej części portu morskiego w Gdyni (obecnie funkcjonującego pod firmą BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy) podjęto w latach 70. XX wieku, samą budowę rozpoczęto w 1976 roku, a w 1980 roku dokonano pierwszych przeładunków kontenerów. Do 1991 roku terminal był częścią przedsiębiorstwa państwowego (Morskiego Portu Handlowego Gdynia), odpowiedzialnego zarówno za zarządzanie infrastrukturą portową, jak i działalność eksploatacyjną. Dopiero w wyniku przekształceń ustrojowych, jakie zaszły w Polsce na przełomie lat 80. i 90. XX wieku, nastąpiły zmiany w koncepcji zarządzania portami morskimi 1. W 1994 roku Morski Port Handlowy Gdynia SA, chcąc oddzielić działalność eksploatacyjną od administracyjnej, zdecydował się na przekształcenie w strukturę holdingową i utworzył, na bazie swojego majątku, 10 spółek eksploatacyjnych i pomocniczych, w tym BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy, z zamiarem ich sukcesywnej sprzedaży. Od 30 maja 2003 roku jedynym właścicielem BCT jest międzynarodowa korporacja ICTSI (International Container Terminal Services Inc.) z siedzibą w na Filipinach 2. Bałtycki Terminal Kontenerowy zajmuje powierzchnię 60 ha i jest zlokalizowany na Nabrzeżu Helskim I o długości 800 m i głębokości 12,7 m. Znajduje się tu 5 stanowisk do obsługi statków kontenerowych w systemie lo -lo i 1 stanowisko w systemie ro -ro. Transport zapleczowy jest obsługiwany przez terminal kolejowy z 3 torami o długości 300 m (przystosowany do jednorazowej obsługi 45 wagonów z kontenerami), bocznicę kolejową z torami zdawczo- -odbiorczymi (6 torów po 1000 m długości przystosowanych do formowania pociągów kontenerowych), 4 bramy samochodowe wjazdowe oraz 4 bramy wyjazdowe. Powierzchnię składową stanowią place składowe o pojemności TEU, place składowe pojazdów o pojemności ok samochodów, magazyny dla drobnicy konwencjonalnej o powierzchni pow m 2, składy celne (drobnicy o powierzchni 529 m 2 i dla pojazdów o powierzchni m 2 ) oraz Idea tej koncepcji sprowadzała się do: oddzielenia funkcji zarządzania infrastrukturą portową od działalności eksploatacyjnej; zmiany systemu zarządzania na taki, który umożliwiłby utrzymanie w odpowiednim stanie technicznym i rozwój potencjału portowego oraz zapewnił środki finansowe na te cele; stworzenia nowej organizacji działalności eksploatacyjnej opartej na mechanizmach rynkowych; stopniowej prywatyzacji sfery eksploatacyjnej. H. Klimek, Structural transformations in Polish seaports, [in] Development and functioning of enterprises in global and changing environment, ed. by J. Kujawa, O. Dębicka, The Foundation for the Development of Gdańsk University, Gdańsk 2010, s ICTSI jest międzynarodowym operatorem terminali kontenerowych, zajmuje się zakupem, rozwojem, zarządzaniem i obsługą tych terminali. ICTSI powołano w 1987 roku, a obecnie działa w 18 krajach, na czterech kontynentach, posiadając własność lub udziały w 27 terminalach. 166

3 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. stanowisk dla kontenerów chłodniczych. W skład wyposażenia terminalu wchodzi 5 suwnic nabrzeżowych o udźwigu od 40 do 60 ton, 2 suwnice kolejowe 40-tonowe, 18 suwnic placowych, 2 samobieżne żurawie portowe o udźwigu 100 ton oraz liczny sprzęt zmechanizowany. Podstawowe usługi, jakie świadczy terminal, to załadunek/wyładunek, przeładunek i składowanie kontenerów, drobnicy konwencjonalnej (w tym ładunków ponadgabarytowych i ciężkich) oraz ładunków tocznych (pojazdów). Świadczy również szereg usług, które można zaliczyć do tzw. usług wartości dodanej. BCT obsługuje statki takich armatorów jak: MSC, APL, OOCL, Team Lines, Unifeeder, UECC/Burger, Wallenus/MAG i Mann Lines. Do przedpola terminalu można zaliczyć porty Morza Bałtyckiego i Północnego, takie jak: Rotterdam, Antwerpia, Southampton, Bremerhaven, Hamburg, Kłajpeda, Ryga, St. Petersburg, Helsinki, Kotka. Większość ładunków obsługiwanych w BCT pochodzi od lub trafia do odbiorców z polskiego zaplecza. BCT jest terminalem dowozowo -odwozowym (feeder terminal), ale należy do grupy największych terminali kontenerowych w Polsce (tabela 1). Obroty i udziały w rynkowe portowych terminali kontenerowych w Polsce w latach oraz ich zdolności przeładunkowe w 2013 roku Nazwa terminalu kontenerowego Przeładunki [TEU] Udział w rynku [%] Przeładunki [TEU] Udział w rynku [%] Tabela 1 Zdolności przeładunkowe [TEU] Deepwater Container Terminal , , Bałtycki Terminal Kontenerowy , , Gdynia Container Terminal , , DB Port Szczecin , , Gdański Terminal Kontenerowy , , Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia , , Razem , , Źródło: Opracowanie własne na podstawie: M. Borkowski, Niepewna przyszłość,, Namiary na Morze i Handel, Dodatek specjalny, luty 2013, s Na przestrzeni lat udział rynkowy terminalu zmniejszył się (od 100% do 25%) głównie z powodu szybko rosnącego rynku morskich przewozów kontenerowych i powstawania nowych terminali kontenerowych w polskich portach morskich, w szczególności głębokowodnego terminalu kontenerowego w Gdańsku (Deepwater Container Terminal). Pomimo braku możliwości przyjmowania największych kontenerowców oceanicznych, BCT od trzech lat zwiększa swoje obroty ładunkowe i dynamicznie rozwija swoją działalność. 167

4 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI 2. ZASTOSOWANIE KONCEPCJI LOGISTYCZNEJ W ZARZĄDZANIU BAŁTYCKIM TERMINALEM KONTENEROWYM Nowoczesne zarządzanie procesami przepływu dóbr materialnych i towarzyszącej im informacji wymaga zastosowania koncepcji logistycznej. Dotyczy to zarówno procesów zachodzących w przedsiębiorstwach, jak i pomiędzy nimi, w ramach tzw. łańcuchów dostaw. W literaturze panuje w zasadzie zgodność co do tego, że logistyka w swojej istocie jest oparta na szczególnych zasadach, które odzwierciedlają jej charakterystyczne podejście w porównaniu z innymi koncepcjami zarządzania 3. Analiza logistycznego podejścia do zarządzania przepływem ładunków w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym zostanie przeprowadzona z punktu widzenia następujących zasad: podejścia systemowego, którego istota polega na kompleksowym sposobie rozpatrywania systemów logistycznych, ich elementów (podsystemów) oraz wzajemnych powiązań, interakcji z innymi systemami w skali przedsiębiorstwa oraz relacji z rynkiem. Konsekwencją systemowego kształtowania koncepcji logistyki jest również konieczność całościowego traktowania i identyfikacji kosztów logistycznych; orientacji na przepływy, polegającej na tym, aby optymalnie wkomponować wszystkie czynności tworzące wartość w sferze przepływów w łańcuch logistyczny, rozciągający się od dostawców, poprzez producentów, aż po ostatecznych odbiorców; orientacji na efektywność, czyli dążenia do poprawy sprawności systemu logistycznego zarówno z punktu widzenia technicznego (wydajności urządzeń, pracy), ekonomicznego (kształtowania optymalnej relacji pomiędzy poziomem obsługi a kosztami i zasobami logistycznymi), społecznego (np. bezpieczeństwa pracy) oraz ekologicznego. Istotnym elementem tej orientacji jest efektywność wykorzystania czasu, wyrażająca się w szybkości działania, zdolności do reagowania oraz terminowości; orientacji na klienta, która przede wszystkim oznacza rozpoznanie potrzeb klientów oraz dostosowanie oferty rynkowej przedsiębiorstwa do ich wymogów, dążenie do wzrostu korzyści dla klientów, w szczególności poprzez rozszerzanie zakresu i poziomu usług logistycznych. Jest to myślenie zorientowane na poprawę wartości użytkowej przemieszczanych dóbr (poprawę ich użyteczności miejsca, czasu, formy i posiadania). 3 Zasady koncepcji logistycznej, formułowane przez różnych autorów, są do siebie bardzo zbliżone, na przykład: B. Mikus wyróżnia następujące zasady: systemowe podejście, orientację na przepływy, orientację na klienta i konkurencję oraz orientację na czas; U. Wegner uważa, że logistyczne myślenie i działanie opera się na: systemowym podejściu, orientacji na przepływach, orientacji na rynek, orientacji na czas; H. Ch. Pfohl wyróżnia pięć opcji myślenia kategoriami logistycznymi: myślenie zorientowane na wartość i korzyść, myślenie kategoriami systemowymi, myślenie kategoriami kosztów całkowitych, myślenie kategoriami obsługi i myślenie kategoriami efektywności; M. Hadamitzky uważa za wyznaczniki koncepcji logistyki w przedsiębiorstwie: całościowe myślenie i działanie, orientacja na przepływy, efektywność wykorzystania czasu, orientacja na konkurencję i na klientów. Źródło: P. Blaik, Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010, s

5 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. Celem zarządzania logistycznego jest zatem znalezienie i wdrożenie w praktyce wariantu realizacji przepływów towarów z najniższymi kosztami globalnymi i racjonalną ich strukturą, przy równoczesnym osiągnięciu pożądanego poziomu obsługi klientów 4. Podejście systemowe w działalności BCT jest szczególnie ważne. Wynika to z faktu, że Bałtycki Terminal Kontenerowy jest przedsiębiorstwem logistycznym. Jego działalność operacyjna polega na świadczeniu usług transportowo -magazynowych i manipulacyjnych. W odróżnieniu od przedsiębiorstw przemysłowych, system logistyczny terminalu kontenerowego stanowi istotę jego funkcjonowania. Stąd konieczność podejścia systemowego do wszystkich jego elementów (środków technicznych, zasobów pracy), struktury (technologii, organizacji pracy, komunikacji) oraz podsystemów logistycznych (obsługi zamówień, przeładunku, magazynowania, zarządzania manipulacjami). Przykładem podejścia systemowego BCT są ostatnie projekty inwestycyjne realizowane na szeroką skalę i dotyczące różnych aspektów funkcjonowania systemu logistycznego, np.: rozbudowy potencjału przeładunkowego (2 suwnic nabrzeżowych, 2 suwnic placowych, 2 suwnic kolejowych, 2 wozów podsiębiernych, 2 wozów czołowych, 6 zestawów ciągników i naczep kontenerowych), unowocześnienia składowania kontenerów chłodzonych (budowa specjalnych rusztowań), modernizacji układu ścieżek komunikacyjnych, a także rozwoju systemu informatycznego (nowy system elektronicznej wymiany danych, system zamówień, automatyzacja bram, nowy sprzęt łącznościowy, pozycjonowanie GPS sprzętu przeładunkowego na terenie terminalu) 5. Niezwykle ważnym elementem sprawnego funkcjonowania systemu logistycznego jest zarządzanie informacją. W ramach terminalu BCT działa zintegrowany system informatyczny TOS (Terminal Operations System), do którego klienci przekazują informację poprzez komunikaty EDI (Electronic Data Interchange) oraz poprzez wprowadzanie danych bezpośrednio do systemu komputerowego. W systemie jednocześnie może pracować kilkuset klientów. Od kilkunastu lat, czyli od wdrożenia w BCT pierwszego systemu informatycznego Cocons, praktycznie nie występują ręczne zlecenia operacji kontenerowych. W ten sposób zminimalizowano liczbę błędów w systemie oraz usprawniono organizację pracy terminalu poprzez możliwość ustawiania sekwencji czynności wykonywanych przez operatorów suwnic nabrzeżowych, dźwigów mobilnych, suwnic placowych, kolejowych itd. Rachunek kosztów dla celów zarządzania w BCT jest prowadzony w oparciu o koszty wydziałowe i koszty bezpośrednio związane z wykorzystaniem potencjału ludzi oraz posiadanego sprzętu. Ze względu na wysoki udział kosztów stałych oraz praktycznie jednorodne produkty logistyczne nie jest szczegółowo prowadzona ewidencja kosztów logistycznych. W przyszłości planowane jest rozliczanie kosztów oraz kalkulowanie opłacalności obsługi poszczególnych statków (klientów). Orientacja na przepływy y w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym jest ograniczona do optymalizacji przemieszczania ładunków i towarzyszącej mu informacji w ramach samego terminalu i u jego bezpośrednich klientów. Co do zasady, usługi w terminalu kontenerowym są świadczone na zasadzie punktowej, bez uwzględnienia, co dzieje się z ładunkiem przed jego 4 P. Blaik, op. cit., s Ze względu na skalę projektów (153,2 mln zł plus VAT), zostały one zakwalifikowane w procedurze konkursowej do programu wsparcia finansowego z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 7.4. Łączna skala współfinansowania unijnego wynosi 53,8 mln zł. 169

6 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI przybyciem do terminalu, ani co się z nim dzieje po opuszczeniu terminalu. Taki wąski zakres został zdefiniowany przez spedytorów oraz linie żeglugowe, które same wykonują kompleksową usługę transportu ładunku z punktu A w jednym kraju do punktu B w drugim kraju. Strategią BCT nie jest konkurowanie z własnymi klientami, co oznacza, że cała uwaga skupia się na wykonywaniu usług wysokiej jakości w terminalu kontenerowym. Głównym rozwiązaniem technologicznym służącym do obsługi kontenerów w BCT jest system STS -TT -RTG -T (ship -to -shore gantry terminal tractors rubber tires gantry truck/wagon). W tej technologii nabrzeżowa suwnica kontenerowa (STS) wyładowuje kontenery ze statku na naczepy holowane przez ciągniki terminalowe (TT), które przewożą kontenery na place składowe, obsługiwane przez kołową suwnice placową (RTG). Ta zdejmuje kontener z naczepy i ustawia w bloku składowym. Wydanie kontenera następuje przez jego zdjęcie z bloku przez RTG i załadunek na samochód. Załadunek na wagony jest wykonywany przez suwnicę kolejową RMG (rail mounted gantry), wspomaganą przez wozy podsiębierne SC (straddle carrier) 6. Optymalizacja procesu obsługi kontenerów w BCT jest ściśle dostosowana do potrzeb statków. Na początku XXI wieku typowy statek miał wielkość około 600 TEU, a liczba ruchów burtowych nie przekraczała 200. Obecnie największe statki MSC osiągają wielkość 4500 TEU, a typowa liczba ruchów suwnicy nabrzeżowej na statek waha się od 1500 do Inne statki feederowe są dużo mniejsze (o pojemności około 1500 TEU) i wymagają przeciętnie 200 ruchów suwnicą nabrzeżową (tj. około 360 TEU). Stąd oczekiwaniem armatorów, dysponujących dużymi statkami kontenerowymi, jest zapewnienie dwóch suwnic nabrzeżowych do każdego zawinięcia statku. W wyniku ciągłych usprawnień procesu obsługi statków oraz dążenia do zapewnienia należytego stanu technicznego suwnic nabrzeżowych, zwiększeniu ulegała liczba ruchów wykonywanych przez jedną suwnicę na godzinę pracy. W 2003 roku BCT osiągał 23 ruchy na godzinę (na małych statkach). Obecnie standardem jest 30 ruchów na godzinę pracy suwnicy (na wszystkich statkach, również tych mniejszych). Największe statki kontenerowe są obsługiwane naraz dwiema lub nawet trzema suwnicami nabrzeżowymi. Taki tryb pracy stwarza możliwość przeładowania 90 kontenerów na godzinę. Należy zaznaczyć, że praca suwnicy jest wykonywana za pomocą chwytnika na jeden kontener. W 2014 roku BCT planuje zastosować podwójne chwytniki dla przeładunku pustych kontenerów. Pod wpływem rosnącego zapotrzebowania na przewozy kolejowe, wynikającego między innymi z wdrożenia systemu viatoll 7, pod koniec 2011 roku rozpoczęto w BCT bardziej dogłębną analizę czasu pracy dwóch suwnic kolejowych. W miarę poprawy jakości procesów i zwiększenia wolumenu transportu intermodalnego drogą kolejową osiągnięto wzrost wydajności przeładunkowej z około 10 do 27 ruchów na godzinę, pomimo konieczności rozszczepiania składu wagonów na dwie części. Należy przy tym zaznaczyć, że praca jest wykonywana pomimo utrudnienia, jakim jest awaryjność tych suwnic (wiek suwnic 34 lata). Poważniejsza awaria oznacza wyłączenie jednej suwnicy na okres od jednego do trzech miesięcy. Dlatego też, pod koniec 2014 roku, w ramach finansowania ze środków unijnych, nastąpi dostawa dwóch nowych suwnic kolejowych, które zostaną posadowione na nowym torowisku projektowanym obecnie przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia. Nowe torowisko umożliwi obsługę całych skła- 6 J. Neider, Polskie porty morskie, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s viatoll działający w Polsce od lipca 2011 roku elektroniczny system poboru opłat za przejazd drogami krajowymi. 170

7 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. dów pociągów bez konieczności rozszczepiania, co znacząco usprawni jakość oraz szybkość obsługi pełnych składów kolejowych. Sprawny przepływ ładunków przez terminal jest ścisle uzależniony od systemów informatycznych i telekomunikacyjnych funkcjonujących w BCT. Głównym systemem informatycznym w BCT jest TOS (Terminal Operations System), opracowany przez Tideworks z Seattle (USA), jednego z liderów w tworzeniu systemów komputerowych dla terminali portowych. Jego działanie operacyjne można w skrócie przedstawić w trzech punktach: W newralgicznych miejscach terminalu są zainstalowane komputery mające bezprzewodowe połączenia z systemem. Znajdują się one na suwnicach oraz pojazdach przewożących kontenery, wyświetlając pracownikom na ekranie wszystkie kolejne czynności do wykonania. System ma zaprogramowane reguły alokacji, na podstawie których planuje trasę dla każdego kontenera, kieruje także odbiorcę przesyłki tam, gdzie można ją aktualnie odebrać. Znając terminarz odbierania kontenerów, system stara się tak je ustawić, aby przy ładowaniu na samochody wykonać jak najmniej przestawień. Kontenery sortuje się według typów i przeznaczenia, oddzielnie dla importu i eksportu. Specjalnie wyszkoleni planiści mogą tworzyć dodatkowe reguły dla procesów logistycznych, które są zapisywane w systemie. Nowy system łączności terminalowej w BCT jest oparty na systemie TetraFlex, realizującym szereg funkcji, takich jak: połączenia głosowe (indywidulane, grupowe, priorytetowe, alarmowe), przesyłanie krótkich komunikatów, dynamiczne tworzenie grup i wiele innych. Orientacja na efektywność w BCT wyraża się różnego rodzaju przedsięwzięciami o charakterze organizacyjno -inwestycyjnym. Jednym z takich działań jest przeniesienie poziomu odpowiedzialności za koszty na poziom wydziałów. Wydziały operacyjny i techniczny, w ramach codziennego planowania prac, określają niezbędną liczbę osób oraz urządzeń i sprzętu przeładunkowego potrzebnych do wykonania konkretnej liczby ruchów kontenerowych w czasie najbliższej zmiany. Celem planowania jest zapewnienie wymaganej przez armatorów liczby ruchów na danym statku oraz wybór optymalnej kombinacji operatorów, sztauerów oraz zestawu urządzeń przeładunkowych podstawowych i pomocniczych. Na bieżąco jest prowadzona analiza wykorzystania potencjału przeładunkowego dostępnego na danej zmianie 8. Dodatkowym przedsięwzięciem ukierunkowanym na poprawę efektywności systemu logistycznego BCT jest opracowany system premiowy, uzależniający wysokość nagród pracowników od liczby wykonanych ruchów kontenerowych na suwnicy nabrzeżowej, pod warunkiem bezwypadkowej i bezszkodowej pracy. Efektem tak zdefiniowanego systemu motywacyjnego jest wysoka liczba kontenerów przeładowana na każdej zmianie. Liczba ta przekłada się na jedną z najwyższych możliwych rat przeładunkowych na godzinę pracy statku. Nawet na mniejszych jednostkach jest osiągana rata 30 ruchów na godzinę pracy suwnicy nabrzeżowej, a na większych aż do 35 ruchów na godzinę. Przykładem innowacyjnego rozwiązania w BCT jest sposób formowania kontenerów (załadunku kontenera drobnicą) poprzez wykorzystanie opatentowanej C -Ramy. Można do niej 8 Obciążenie pracą zmian nie jest równomierne, ani w trybie dziennym (znacznie mniej ruchów podczas zmiany nocnej), ani tygodniowym (statki mogą mieć opóźnienia ze względu na problemy w poprzednim porcie lub trudne warunki pogodowe i inne zdarzenia losowe, np. awarie). Każdy tydzień pracy jest inny ze względu na różny rozkład zawinięć statków kontenerowych, drobnicowych i samochodowych do BCT. 171

8 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI przymocować ciężki ładunek, np. obudowy górnicze i jednym ruchem umieścić w kontenerze. Dotychczasowa technologia pracy wymagała użycia rolek i zespołu sztauerów, którzy przez kilka godzin wciągali ładunek do kontenera. C -rama pozwala na znacząco łatwiejsze manipulacje sztukami ciężkimi w terminalu kontenerowym, zwiększając nie tylko szybkość operacji, lecz również bezpieczeństwo ładunku. BCT planuje poprawę efektywności dzięki inwestycji w nową suwnicę nabrzeżową o wielkości 18+1 rzędów, która wesprze w połowie 2014 roku pracę obecnych dwóch suwnic 17 -rzędowych. Uszkodzona suwnica numer 4 powinna być naprawiona w ciągu 2013 roku lub wymieniona na nową 9. Taki potencjał powinien pozwolić na obsługę statków 4 suwnicami nabrzeżowymi jednocześnie. Oznacza to, że duże statki, np TEU, będą mogły być jeszcze sprawniej obsłużone. BCT dąży również do poprawy społecznej efektywności funkcjonowania terminalu. Wiąże się to z przestrzeganiem norm bezpieczeństwa, stwarzaniem lepszych warunków obsługi, wzrostem satysfakcji klientów, ale także zadowolenia pracowników terminalu z pracy. Aspekty społeczne pracy funkcjonują zarówno w systemie norm bezpieczeństwa pracy, jak i w systemie norm jakościowych typu ISO:9000. Ze względu na charakter pracy w trybie zmianowym przez 360 dni w roku (z wyłączeniem tzw. świąt uroczystych), w którym większość pracowników pracuje na zewnątrz, niezbędnym elementem jest prewencja w zakresie utrzymania zdrowia pracowników. Poprzez zapewnienie każdemu pracownikowi prywatnej opieki medycznej oraz bardzo dobrych warunków wykonywania pracy i atmosfery pracy, osiągnięto w BCT bardzo niski poziom absencji chorobowej poniżej 2,5% w skali roku. Świadczy to najlepiej zarówno o poziomie satysfakcji zawodowej z faktu pracy w BCT, jak i umożliwia pracodawcy sprawne planowanie prac przeładunkowych. BCT wdrożył zarządzanie środowiskowe wg normy ISO: Ekologiczny charakter przedsiębiorstwa wyraża się również w innych działaniach. W BCT suwnice nabrzeżowe są napędzane elektrycznie, dodatkowo ponad 20 pojazdów w wydziale operacyjnym i technicznym jest napędzanych elektrycznie. W ciągu najbliższych dwóch lat planuje się zakup suwnic placowych oraz dwóch suwnic kolejowych napędzanych elektrycznie. W ten sposób stopniowo ogranicza się zużycie oleju napędowego, który powoduje hałas oraz emisję spalin. Również każda nowo zakupiona układarka w magazynie musi spełniać aktualne normy emisji spalin. Obecnie zakupiony sprzęt spełnia normę emisyjną EUR -5. Bałtycki Terminal Kontenerowy sukcesywnie zwiększa udział kolei w obsłudze kontenerowej. Jeszcze w 2009 wynosił on 12%, a w 2012 roku osiągnął rekordową wartość 42%. Jest to najwyższy wynik pośród polskich morskich terminali kontenerowych i jeden z najwyższych w Europie. W ten sposób BCT realizuje politykę zrównoważonego transportu, promując bardziej ekologiczne gałęzie transportu w stosunku do transportu drogowego. Na koszt BCT została postawiona nowoczesna wiata rowerowa na kilkanaście rowerów na obszarze strzeżonym, ponieważ terminal znajduje się blisko dzielnicy Gdynia Pogórze, w której mieszkają pracownicy, a miasto Gdynia wybudo- 9 Potencjał przeładunkowy terminalu został w 2012 roku nagle zmniejszony w efekcie kolizji promu Stena Spirit, który zniszczył całkowicie jedną suwnicę nabrzeżową oraz poważnie uszkodził drugą. Obecnie terminal znajduje się w sytuacji przymusowej polegającej na pracy dwiema suwnicami nabrzeżowymi 17 -rzędowymi z wyłączonym środkowym odcinkiem nabrzeża, na którym stoi zniszczona suwnica oraz dwiema starymi suwnicami 13 -rzędowymi. Jednakże dzięki szybkiej interwencji spółki matki ICTSI, terminal BCT dzierżawi dwa dźwigi mobilne 16 -rzędowe o przeciętnej sprawności 15 ruchów na godzinę. 172

9 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. wało nowoczesny most rowerowy wzdłuż estakady Kwiatkowskiego. Wiata jest intensywnie wykorzystywana, nie tylko w czasie tzw. sezonu rowerowego, lecz również zimą. Orientacja na klienta w BCT dotyczy zarówno klientów wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Podejście do współpracy pomiędzy działami terminalu jest oparte na systemie, w którym każdy dział jest jednocześnie dostawcą i klientem. Szczególnie dotyczy to współpracy pomiędzy wydziałem operacyjnym a wydziałem technicznym. Terminy zaplanowanych konserwacji i przeglądów technicznych sprzętu oraz terminy napraw są tak skoordynowane, aby nie utrudniać pracy przy bezpośredniej obsłudze statków. Poziom obsługi klienta zewnętrznego jest sparametryzowany dzięki systemowi TOS, który odnotowuje każdy ruch kontenera oraz sprzętu w terminalu. Część danych w systemie TOS jest udostępniana publicznie poprzez stronę internetowa BCT. Poprzez moduł Container Tracking, klient (znając numer kontenera) ma możliwość śledzenia lokalizacji oraz statusu kontenera. Również poprzez moduł Mainsail Online spedytorzy, linie żeglugowe i ich partnerzy mają dostęp do wybranych danych przez Internet. Relacje z klientami wspomaga również system CRM (Customer Relationship Management) oraz elektroniczny system obsługi reklamacji. Podstawą planowania pracy przy rozładunku i załadunku statku jest uzyskanie informacji o potrzebach armatora. Bazując na konkretnych oczekiwaniach, zgłoszonych w ramach jednego zawinięcia statku, BCT dostosowuje swoją usługę do wymagań klientów. Czasami armatorzy proszą o opóźnienie rozładunku, ze względu na oczekiwanie na ładunki eksportowe. Oznacza to, że całkowicie wystarcza praca jednym gankiem na jednej suwnicy nabrzeżowej. Innym razem zgłaszana jest potrzeba pilnej obsługi statku, wówczas BCT obsługuje statek dwiema lub nawet trzema suwnicami nabrzeżowymi. Niezależnie od powyższych bieżących kontaktów z klientami, regularnie są prowadzone badania ankietowe dotyczące poziomu ich zadowolenia ze świadczonych usług. Ankiety są wysyłane drogą elektroniczną do grona spedytorów oraz przedstawicieli linii żeglugowych, którzy bezpośrednio mają kontakt z terminalem. Poprzez badania ankietowe BCT mierzy poziom satysfakcji klientów oraz analizuje przyczyny ewentualnych niedociągnięć. Efekty badań ankietowych są również formalnie wykorzystywane w ramach pracy w trybie norm systemów jakości ISO:9000. Przykładem elastycznego podejścia do wymagań klientów jest współpraca ze spedytorami obsługującymi duży koncern motoryzacyjny. Ze względu na konieczność terminowych dostaw komponentów samochodowych do fabryki w Rosji, BCT musi zagwarantować maksymalną szybkość rozładunku i załadunku statków kontenerowych, a także sprawną obsługę kontenerów w terminalu kolejowym. Poziom obsługi tego klienta jest mierzony między innymi liczbą i rodzajem błędów w systemie 6 sigma. W efekcie, można obserwować wysoki i ciągle rosnący poziom jakości obsługi statków. Standardy obsługi klienta są mierzalne i dostępne dla wszystkich bezpośrednio zainteresowanych. Terminal BCT jest wielokrotnie wymieniany przez linie żeglugowe jako jeden z dwóch najbardziej sprawnych operacyjnie, czyli najbardziej konkurencyjnych terminali na Bałtyku 10. Chodzi tu zarówno o wysoką ratę przeładunkową, jak i koordynację pracy sprzętu przy nabrzeżu z pozostałym sprzętem placowym (suwnicami kolejowymi oraz placowymi). Również 10 W 2011 oraz 2012 roku BCT został uznany przez armatorów Unifeeder i MSC jako jeden z dwóch najbardziej sprawnych terminali kontenerowych na Bałtyku. Źródło: Materiały wewnętrzne BCT. 173

10 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI bardzo mała jest skala rozrzutu osiąganych wydajności. W praktyce oznacza to wysoką jakość obsługi statków nawet przy niewielkim wolumenie 100 ruchów. BCT, chcąc zwiększyć korzyść dla klienta oraz użyteczność przemieszczanych towarów, rozszerza zakres swojej działalności. W magazynie drobnicowym są świadczone usługi wartości dodanej 11. Na przykład BCT realizuje zlecenia bandowania, formowania i opróżniania kontenerów, segregacji, ważenia, nalepkowania, próbkowania, foliowania. W praktyce występują duże wahania zapotrzebowania na tego typu usługi. 3. PODSTAWOWE USŁUGI LOGISTYCZNE BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO Do podstawowych usług logistycznych świadczonych przez terminal kontenerowy zaliczono usługi transportowe (przeładunkowe) oraz magazynowe. BCT obsługuje trzy grupy ładunkowe: kontenery, drobnicę konwencjonalną (w tym ładunki ciężkie i ponadgabarytowe) oraz ładunki toczne (samochody osobowe i pojazdy ciężkie). Usługi dotyczące kontenerów są świadczone zgodnie z fazami przemieszczania kontenera przez terminal. Pierwszym etapem jest obsługa statku, czyli załadunek lub rozładunek kontenera ze statku na nabrzeże, następnie przemieszczanie od burty statku na plac, a na końcu z placu na zapleczowe środki transportu: samochód ciężarowy lub na wagon kolejowy. Każdy z powyższych ruchów opisany jest w ogólnodostępnej taryfie usług BCT 12. Jeżeli kontener pozostanie na placu BCT powyżej 7 dni, będą doliczane opłaty za składowanie. W przypadku drobnicy konwencjonalnej wyładowanej ze statku wyodrębniono dwa rodzaje usług: wyładunek ze statku na nabrzeże, a następnie przemieszczenie do magazynu. Zdecydowana większość ładunków drobnicowych obsługiwanych w terminalu to ładunki wyjmowane bezpośrednio z kontenera do magazynu lub sztuki ciężkie (project cargo), np. transformatory czy elementy wiatraków składowane na placach. Również w przypadku składowania drobnicy powyżej 15 dni naliczane są opłaty składowe. Ostatnim rodzajem ładunków są nowe samochody osobowe oraz pojazdy ciężkie przywożone do terminalu statkami ro -ro. Podobnie jak w przypadku kontenerów, rozróżnia się usługę wyładunku (wyjazd samochodów ze statku na nabrzeże) oraz przemieszczenie pojazdów na place składowe. Celem usprawnienia rotacji samochodów po 7 dniach naliczane są opłaty za składowanie. Najbardziej syntetycznym ujęciem skali obrotów kontenerowych jest wolumen liczony w TEU. W latach BCT praktycznie był jedynym znaczącym morskim terminalem 11 W niniejszym opracowaniu pod pojęciem usług wartości dodanej rozumie się usługi dodatkowe wykonywane w terminalu kontenerowym na rzecz ładunków, które zwiększają ich wartość. Więcej na temat usług wartości dodanej w punkcie 4 opracowania. 12 W Polsce spedytorzy oraz armatorzy wymagają bardzo szczegółowego opisywania usług oraz rozbijania każdej wykonywanej czynności na wielu płatników. Od kilku lat istnieje też bardziej nowoczesna forma rozliczeń poprzez zastosowanie formuły THC (Total Handling Costs), czyli obciążanie linii żeglugowej za wszystkie standardowe czynności wykonywane na rzecz statku w relacji przeładunkowej: statek skład transport zapleczowy lub w kierunku odwrotnym. Taka forma rozliczeń upraszcza zdecydowanie prowadzenie działalności, lecz wymusza na spedytorach prowadzenie rozliczeń już bezpośrednio z daną linią żeglugową, a nie z terminalem. Ponieważ w BCT istnieje zapotrzebowanie na obie formy rozliczeń, prowadzone są one równolegle: dla linii MSC poprzez THC, a dla innych poprzez tradycyjne formy rozliczeniowe. 174

11 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. kontenerowym w Polsce (choć w 1998 roku rozpoczął swoją działalność niewielki terminal kontenerowy GTK w porcie w Gdańsku). W tym czasie obroty kontenerowe BCT rosły dosyć szybko, szczególnie po wejściu Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Ze względu na odejście linii Maersk pod koniec 2008 roku, przeładunki kontenerów w 2009 roku znacznie zmalały. Jednak w latach odnotowano stały wzrost przeładunków, między innymi dzięki udziałowi BCT w łańcuchu logistycznym branży samochodowej (rysunek 1). Rysunek 1. Obroty kontenerowe BCT w latach [tys. TEU] Źródło: Dane własne BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni ma charakter portu docelowego, a nie punktu tranzytowego, zatem spora część kontenerów jest napełniana lub opróżniana w magazynie. Z tego źródła pochodzi zdecydowana większość wolumenu drobnicowego. Dopiero w latach zaczęły przypływać do BCT uniwersalne statki drobnicowe z ładunkami konwencjonalnymi. Dodatkowo, od połowy 2012 roku do przeładunków drobnicy konwencjonalnej dołączyły ładunki półmasowe oraz ciężkie i ponadgabarytowe. Przykładem pierwszej grupy ładunków mogą być półprodukty metalowe w kręgach, a drugiej elementy kolumn i wiatraków. W ten sposób terminal częściowo zaczął dywersyfikować portfel usług. Przeładunki drobnicy konwencjonalnej zostały przedstawione na rysunku

12 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI Rysunek 2. Przeładunki drobnicy konwencjonalnej w BCT w latach [tys. ton] Źródło: Dane własne BCT Trzecią grupą ładunkową są samochody osobowe oraz pojazdy ciężkie. Liczba przeładowanych pojazdów w latach została przedstawiona na rysunku 3. Wolumen przeładunków jest uzależniony od koniunktury na rynku samochodów w Polsce oraz na Ukrainie. Ze względu na bardzo popularny w Polsce import używanych samochodów, przede wszystkim z Niemiec, popyt wewnętrzny na nowe samochody osobowe w Polsce maleje. Również import samochodów używanych, często powypadkowych, ze Stanów Zjednoczonych jest dużo niższy niż w latach 2007 i 2008, kiedy kurs złotego do dolara był blisko 2 PLN. Dodatkowym czynnikiem hamującym import nowych pojazdów jest brak możliwości odliczenia podatku VAT od samochodów służbowych. Rysunek 3. Przeładunki nowych samochodów w BCT w latach [szt.] Źródło: Dane własne BCT 176

13 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. Ze względu na ograniczenia w dostępie do danych archiwalnych, informacje analityczne dotyczące sprzedaży podstawowych usług logistycznych są przedstawione za lata (rysunek 4). Przychody ze sprzedaży BCT są uzależnione w największym stopniu od wolumenu przeładunków kontenerów. Z tego powodu w latach nastąpił ich znaczący spadek (aż o 50%), po czym w kolejnych latach BCT stopniowo odbudowuje swój poziom sprzedaży. Rysunek 4. Wartość sprzedaży BCT w latach [mln PLN] Źródło: Dane własne BCT 4. USŁUGI BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO TWORZĄCE WARTOŚĆ DODANĄ Ze względu na spadek sprzedaży Bałtycki Terminal Kontenerowy stara się dywersyfikować źródła przychodów oraz w miarę potrzeb świadczyć coraz więcej usług wartości dodanej (value added services). Z jednej strony usługi te stwarzają dodatkową korzyść dla klientów, z drugiej zaś dodatkową wartość dla przedsiębiorstwa. Na rysunku 5 zostały przedstawione relacje pomiędzy wartością rocznej sprzedaży usług podstawowych (UP) oraz usług wartości dodanej (WD) BCT w latach

14 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI Rysunek 5. Wartość rocznej sprzedaży usług podstawowych oraz usług wartości dodanej BCT w latach [mln PLN] Źródło: Dane własne BCT Wartościowy poziom sprzedaży usług podstawowych oraz usług tworzących wartość dodaną został przedstawiony w tabeli 2. Wartość sprzedaży usług podstawowych i tworzących wartość dodaną BCT w latach [PLN] Rodzaj usług Tabela 2 Usługi wartości dodanej drobnica Usługi wartości dodanej kontenery Usługi wartości dodanej pozostałe Usługi wartości dodanej razem Usługi podstawowe Razem Źródło: Dane własne BCT Udział sprzedaży usług wartości dodanej w łącznych przychodach BCT nie jest duży i wynosi 3-6%. W analizowanym okresie udział ten wzrósł dwukrotnie z 3,3% w 2007 roku do 5,9% w 2012 roku. Zdecydowana większość usług wartości dodanej jest wykonywana w oparciu o magazyn drobnicowy. Jedynie w 2007 roku świadczono usługę mycia pustych kontenerów, która została zaniechana zarówno ze względu na aspekty ekologiczne, jak i konkurencyjne 13. Pozostałe 13 Specjalistyczne terminale lądowe (tzw. empty depots) w Gdyni mogą takie usługi świadczyć na większą skalę i w ramach kompleksowej obsługi oraz napraw kontenerów. 178

15 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. usługi wartości dodanej dotyczą wynajmu placów składowych przedsiębiorstwom logistycznym, usług informatycznych (np. dzierżawa tokenów umożliwiających bezpieczne korzystanie z systemu informatycznego BCT), czy wyczekiwania ganków statkowych (pobierana za nie opłata pozwala na pokrycie kosztów bezpośrednich). Szczególnie korzystna wydaje się współpraca z przedsiębiorstwami, które wykorzystują powierzchnie składowe do przechowywania oraz uszlachetniania wyrobów, następnie eksportowanych drogą morską. Z kolei komponenty importowane drogą morską są przygotowywane do montażu w kraju. Bliskość nabrzeża jest decydującym kryterium lokalizacyjnym. Usługi wartości dodanej są świadczone przede wszystkim w magazynie o powierzchni 20 tys. m 2 oraz w jego pobliżu, na placu bezpośrednio przylegającym do magazynu. BCT dysponuje też trzema niewielkimi magazynami dla celów kontroli fitosanitarnej artykułów spożywczych. Struktura usług wartości dodanej została przedstawiona w tabeli 3. Struktura przychodów z usług wartości dodanej BCT w latach [PLN] Rodzaj usług Opróżnianie Napełnianie Paletowanie Układanie Foliowanie Segregacja Rewizja celna Wynajem sprzętu Bandowanie Ważenie Nalepkowanie Próbkowanie Razem Tabela 3 Źródło: Dane własne BCT W 2007 roku ponad 84% usług wartości dodanej terminalu stanowiło opróżnianie kontenerów, a wraz napełnianiem kontenerów wskaźnik ten osiągnął poziom ponad 95%. Pomimo dramatycznych zmian w wolumenie kontenerów począwszy od 2008 roku, struktura wpływów z usług wartości dodanej nie uległa zmianie. W 2012 roku napełnianie i opróżnianie kontenerów stanowiło 94% całości usług wartości dodanej. Analiza wolumenów napełnianych i opróżnianych kontenerów wskazuje na przewagę tych drugich, co wynika ze struktury kierunkowej ładunków przechodzących przez BCT (rysunek 6). Jest to także związane bezpośrednio ze znaczącym opóźnieniem przedsiębiorstw w Polsce pod względem technicznej możliwości przyjmowania w zakładach produkcyjnych kontenerów 179

16 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI morskich 20 lub 40. Obsługa taka wymaga zakupu kosztownego sprzętu oraz utwardzenia nawierzchni pod nacisk 25 ton na m 2. W wielu przypadkach ponoszenie takich kosztów jest niecelowe. Dużo bardziej oszczędne jest opróżnienie kontenera jak najbliżej nabrzeża, a dalsza część transportu może być dokonana albo w wagonie drobnicowym, albo samochodem ciężarowym. Usługi opróżniania na terenie BCT umożliwiają importerom podział masy ładunkowej z jednego kontenera na wielu odbiorców. Magazyn drobnicowy w eksporcie umożliwia konsolidację ładunków w relacji eksportowej w jednym kontenerze, co pozwala na znaczące oszczędności kosztów transportu. Rysunek 6. Wolumen napełnianych i opróżnianych kontenerów w BCT w latach [TEU] Źródło: Dane własne BCT W relacji eksportowej ładunki bardzo często przybywają do terminalu w formie niezjednostkowanej. Wymaga to najpierw ułożenia ładunku na paletach morskich, a następnie rozmieszczenia tych palet w napełnianym kontenerze. W praktyce usługa ta jest często powiązana z foliowaniem lub zakładaniem taśmy bandowniczej tak, aby ładunek nie przemieszczał się w kontenerze podczas transportu morskiego. Usługi te są ewidencjonowane i rozliczane w zależności od liczby palet (rysunek 7). 180

17 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. Rysunek 7. Wolumen zafoliowanych i zabandowanych palet w BCT w latach [szt.] Źródło: Dane własne BCT Niektóre usługi wartości dodanej są mniej typowe i występują sporadycznie. W zależności od umów z klientami, w niektórych przypadkach koszt wynajmu sprzętu jest fakturowany oddzielnie w zależności od rzeczywiście przepracowanego czasu. Innym razem jest wliczany w stawkę usługową. Stąd trudno jest jednoznacznie określić liczbę wykonanych usług. Świadczenie konkretnego typu usług wartości dodanej może wynikać z wymogów spedytorów, którzy albo umawiają się na stawkę liczoną od tony, sztuki czy godziny lub rozliczają się według faktycznie zużytych materiałów, wykonanej pracy ludzkiej oraz sprzętu. Dodatkowo struktura wykonywanych usług wartości dodanej zależy od wielkości partii ładunkowej przemieszczanej przez magazyn drobnicowy w danym roku. Dla przykładu, metalowe ładunki ciężkie nie muszą być sortowane, paletowane ani bandowane. Natomiast w przypadku wyrobów spożywczych, zgodnie z normą HACCP, takie usługi są niezbędne do bezpiecznego transportu ładunku. Rewizja celna kontenerów wiąże się z przemieszczaniem części kontenerów z bloku składowego pod magazyn drobnicowy. Urząd Celny w Gdyni bada jedynie próbkę kontenerów w ruchu importowym, co znacząco przyspiesza prace oraz zmniejsza średni czas składowania kontenerów na placu. Przed wejściem do Unii Europejskiej bardzo duża liczba kontenerów była kontrolowana na terenie terminalu, co powodowało utratę ładunków importowanych na rzecz portów niemieckich czy holenderskich. W imporcie stosunkowo często wymagana jest segregacja towarów tak, aby prawidłowo umieścić je na paletach lądowych, tzw. europaletach. Tego typu usługi charakteryzują się dużymi wahaniami w zakresie liczby przepracowanych godzin (rysunek 8). Najmniejszą amplitudą wahań cechuje się mocowanie ładunku w kontenerze (usługa eksportowa). 181

18 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI Rysunek 8. Usługi wartości dodanej w BCT w latach rozliczane w godzinach [godz.] Źródło: Dane własne BCT Ze względu na brak możliwości napełniania kontenerów morskich w głębi kraju, istnieje konieczność paletyzacji ładunków. Ładunek drobnicowy jest układany na palety morskie, które swoimi wymiarami różnią się od popularnej europalety. Palety morskie można łatwo ułożyć w kontenerze morskim. Często praca z ładunkiem wymaga zużycia materiałów sztauerskich niezbędnych do mocowania ładunku w kontenerze. Te materiały rozliczane są według zużytych kilogramów. Inną usługą potrzebną spedytorom jest ważenie ładunku i pojazdów, które również rozlicza się w zależności od ciężaru. Z tego względu wolumen powyższych trzech usług został przedstawiony na wspólnym wykresie (rysunek 9). Rysunek 9. Paletyzacja i inne usługi wartości dodanej w BCT w latach rozliczane według ton [tony] Źródło: Dane własne BCT 182

19 ORIENTACJA LOGISTYCZNA OPERATORÓW PORTOWYCH NA PRZYKŁADZIE BCT BAŁTYCKIEGO TERMINALU KONTENEROWEGO SP. Z O.O. 5. BAŁTYCKI TERMINAL KONTENEROWY JAKO OGNIWO LOGISTYCZNYCH ŁAŃCUCHÓW DOSTAW Rozwój międzynarodowych lądowo -morskich łańcuchów dostaw stawia przed operatorami terminali nowe wyzwania, których nie doświadczyli, będąc ogniwami lądowo -morskich łańcuchów transportowych. Jako ogniwo łańcucha dostaw stają się integralnym elementem nie tylko działalności transportowej, ale również przemysłowej i handlowej. Uzyskują dzięki temu szereg korzyści, takich jak: stały dopływ strumienia masy towarowej, obniżka kosztów transakcyjnych i kosztów eksploatacji oraz ryzyk eksploatacyjnych i inwestycyjnych 14. Nie wszystkie jednak terminale portowe są w stanie włączyć się do układu łańcucha dostaw. Do roli ogniwa międzynarodowych, a szczególnie globalnych łańcuchów dostaw, mogą pretendować tylko te ośrodki portowe, które są zaliczane do portów tzw. IV generacji, a więc portów o najbardziej rozwiniętych funkcjach logistycznych, które same funkcjonują jako sprawne systemy logistyczne i wykreowały tzw. wewnętrzne łańcuchy dostaw, czyli partnerskie układy biznesowe w skali wewnątrzportowej 15. Udział BCT w logistycznych łańcuchach dostaw nie jest łatwo identyfikowalny ze względu na punktowy charakter świadczenia usług oraz ograniczoną wymianę informacji o przedsiębiorstwach tworzących takie łańcuchy. Wyjątkiem od tej zasady jest współpraca prowadzona poprzez linie żeglugowe i spedytorów z dużymi odbiorcami przemysłowymi. Najbardziej znaczącym łańcuchem, który jest widoczny w ogólnej statystyce przeładowanych kontenerów w BCT, jest łańcuch logistyczny branży motoryzacyjnej. Dwie fabryki położone w Polsce oraz Rosji, pracujące w trybie JIT (just in time), ściśle współpracują z przewoźnikami kolejowymi, terminalami przeładunkowymi oraz liniami żeglugowymi dostarczającymi części samochodowe. Każde opóźnienie w tym łańcuchu powoduje zatrzymanie produkcji. Dlatego istotna jest synchronizacja pracy wewnętrznego łańcucha dostaw BCT. Dotyczy to pracy terminalu kolejowego z suwnicami placowymi, a następnie, podczas załadunku na statek, zgranie pomiędzy suwnicą nabrzeżową a pracą w ładowni statku. Równie ważne jest priorytetowe traktowanie zawinięć statków i zapewnienie dostępności nabrzeża. Ponaddwuletnia współpraca BCT w ramach tego łańcucha logistycznego pozwala na stwierdzenie, że terminal jest jego sprawnym ogniwem. Na dużo mniejszą skalę prowadzona jest współpraca w branży rafineryjnej. Ze względu na technologię budowy dróg, w czasie chłodniejszych miesięcy w roku praktycznie nie buduje się nowych dróg w technologii asfaltowej. Jednakże w procesie produkcyjnym asfalt, jako produkt uboczny rafinacji ropy naftowej, jest wytwarzany ciągle. Składowanie takiego ładunku jest kłopotliwe, ponieważ ze względu na właściwości fizyczne zastyga on bardzo szybko w zbiorniku, a czyszczenie takich zbiorników jest kosztowne. Z tego względu na terenie BCT zbudowano specjalną rampę przeładunkową, która umożliwia grawitacyjny spływ asfaltu do specjalistycznych kontenerów termotanków. Można zaobserwować prawidłowość polegającą na tym, że im wyższa temperatura powietrza, tym mniejszy eksport tego ładunku. Latem obroty praktycznie zamierają. Jednak w chłodniejszych okresach eksport może nawet wynosić 100 kontenerów miesięcznie. W drodze powrotnej termotanki wracają puste do terminalu. 14 A. S. Grzelakowski, M. Matczak, Współczesne porty morskie. Funkcjonowanie i rozwój, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2012, s Ibidem, s

20 JANUSZ DĄBROWSKI, HANNA KLIMEK, ADAM KALISZEWSKI Innym przykładem nowego łańcucha dostaw, w którym uczestniczy BCT jest łańcuch wiatraków wytwarzających energię elektryczną, których elementy obsługuje terminal. Pod koniec 2012 roku do BCT zawinął pierwszy statek z ładunkiem kolumn wiatraków oraz śmigieł. Ze względu na fakt, że są to elementy ciężkie, wymagają one dwóch dźwigów mobilnych 100 -tonowych do jednoczesnego rozładunku. Elementem pakietu usług jest również transport ładunku z nabrzeża BCT na place składowe. Ze względu znaczącą długość tych elementów, dalsza droga odbywa się transportem samochodowym, który jest możliwy tylko w godzinach nocnych, przy dobrych warunkach pogodowych, w ramach konwojów drogowych. Co kilka tygodni do BCT zawija statek z wiatrakami, a zatem można już mówić o regularności i powstaniu mini łańcucha logistycznego. Ostatnim przykładem udziału BCT w łańcuchu logistycznym jest jego udział w imporcie nowych samochodów. BCT świadczy wyłącznie usługi rozładunku i załadunku pojazdów na statek. Przemieszczenie samochodów na place składowe następuje już z wykorzystaniem specjalistycznego przedsiębiorstwa Mostva, które organizuje również przyjęcia na plac oraz wydania pojazdów z placu samochodowego. Z Gdyni samochody trafiają na place składowe operatorów samochodowych. Co roku kilku wiodących producentów samochodów jest obsługiwanych przez BCT oraz przedsiębiorstwa Mostva i CAT. W ten sposób na rynki Polski i Ukrainy trafia spora część nowych samochodów. Podsumowanie Z przeprowadzonej analizy orientacji logistycznej Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego można sformułować następujące ogólne wnioski: 1. Terminal z powodzeniem stosuje koncepcję zarządzania logistycznego. Zasady podejścia systemowego, orientacji na przepływy, orientacji na efektywność i orientacji na klienta są realizowane w sukcesem. BCT buduje sprawny system logistyczny we wszystkich jego podsystemach, uwzględniając aspekty społeczne i ekologiczne. 2. Zakres świadczenia usług logistycznych jest typowy dla operatora kontenerowego. Usługi podstawowe (przeładunkowo -składowe) są uzupełniane usługami wartości dodanej, zwykle towarzyszącymi procesowi transportowemu. Ich skala sięga 3-6% wszystkich przychodów BCT. Terminal nie angażuje się w inne usługi charakterystyczne dla operatorów logistycznych typu 3PL, 4PL. 3. BCT funkcjonuje głównie jako ogniwo lądowo -morskiego łańcucha transportowego. Podstawowym warunkiem uczestnictwa BCT w logistycznych łańcuchach dostaw (oprócz przyjęcia takiej strategii przez zarząd spółki) jest istnienie samych łańcuchów dostaw, generujących stabilne strumienie przepływu kontenerów przez polskie porty morskie. BCT wykonuje coraz szerszą gamę podstawowych usług logistycznych ze względu na posiadany sprzęt przeładunkowy i innowacyjne podejście ułatwiające załadunek oraz rozładunek różnorodnych partii drobnicy zarówno w kontenerze, jak i drobnicy konwencjonalnej. W przypadku terminali o bardzo małej lub bardzo dużej skali działania, świadczenie pełnej gamy usług nie jest możliwe. 184