MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZNYM I PRZYJAZNYM DLA ŚRODOWISKA RECYKLINGU STATKÓW (SRC 2009)

Transkrypt

1 MIROSŁAW H. KOZIŃSKI Akademia Morska w Gdyni Katedra Eksploatacji Statku MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZNYM I PRZYJAZNYM DLA ŚRODOWISKA RECYKLINGU STATKÓW (SRC 2009) W Hongkongu w dniu 15 maja 2009 r. ustanowiono Międzynarodową Konwencję o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków. Każda ze stron tej konwencji zobowiązuje się do posiadania pełnych i efektywnych przepisów, pozwalających na zapobieganie, redukcję, minimalizację i, o ile to możliwe, eliminowanie zdarzeń, szkodliwych skutków dla zdrowia ludzkiego i środowiska, spowodowanych przez recykling statków. Recykling statków oznacza działalność mającą na celu pełny lub częściowy demontaż statku przez tzw. jednostkę (obszar, stocznię lub obiekt) zajmującą się recyklingiem statków w celu odzyskania komponentów, części i materiałów do ponownego przerobu, z jednoczesnym zabezpieczeniem materiałów niebezpiecznych i innych, wraz z czynnościami towarzyszącymi, takimi jak składowanie i przetwarzanie materiałów na miejscu, ale nie ich dalsze przetwarzanie i usuwanie do oddzielnych obiektów. Nowa konwencja ma na celu omówienie wszystkich zagadnień związanych z recyklingiem statków, w tym również tego, że sprzedawane na złom statki mogą zawierać substancje niebezpieczne dla środowiska, takie jak azbest, metale ciężkie, węglowodory, substancje zubożające warstwę ozonową i inne. Regulacje nowej konwencji obejmują: projektowanie, budowę, eksploatację i przygotowanie statków, tak aby ułatwić bezpieczny i przyjazny środowisku recykling, bez narażania bezpieczeństwa i zdolności operacyjnej statków. WPROWADZENIE Problematyka prawna ochrony środowiska morskiego jest stale wzbogacana o nowe aspekty. Wynika to zarówno z ogólnego postępu technicznego, który tworzy nowe formy zagrożeń dla środowiska morskiego, jak i z coraz większej świadomości potencjalnych zagrożeń ekologicznych 1. W ostatnim okresie powstało co najmniej kilka niemal zupełnie nieznanych w naszej literaturze prawniczej konwencji, które dotyczą szeroko rozumianej ekologii morskiej. Wymienić można chociażby: Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli nad systemami przeciwporostowymi stosowanymi na statkach (International Convention on Control of Harmful Antifouling Systems on Ships ASF) z r. 2, Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli i zarządzania wodami balastowymi i osadami (International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediment BWM) z r., 1 Por. M.H. Koziński, Rozszerzanie zakresu przedmiotowego przepisów o ochronie środowiska morskiego, Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni 2005, nr 17, s Konwencja ta weszła w życie r. Jeszcze wcześniej zastosowana została w prawie morskim Unii Europejskiej, zob. rozporządzenie (WE) nr 782/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z r. w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach.

2 40 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 Nairobi Międzynarodową konwencję o usuwaniu wraków (Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks WRC) z r. 3 W ten nowy nurt morskiego prawa ekologicznego wpisuje się omawiana konwencja o recyklingu statków. Inicjatywy zmierzające do uregulowania problematyki recyklingu statków podejmowane były wielokrotnie. Przypomnieć można rezolucję Zgromadzenia Ogólnego IMO A.962 (23) z r. w sprawie recyklingu statków czy rezolucję A.981 (24), na mocy której nakazano Komitetowi Ochrony Środowiska Morskiego przygotowanie wiążącego instrumentu prawnego w sprawie recyklingu statków. Istotne znaczenie dla powstania konwencji o recyklingu miały także ustalenia państw, będących stronami konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych z r. Mając na względzie ewentualne wdrożenie konwencyjnego systemu recyklingu statków w naszym kraju, trzeba także zwrócić uwagę na dokument przyjęty przez Parlament Europejski w dniu r. pt. Strategia UE na rzecz lepszych warunków demontażu statków (P6TA/2009/0195). W rezolucji tej stwierdzono, że warunki w jakich odbywa się demontaż statków w Azji Południowej, są zarówno destrukcyjne dla środowiska, jak i upokarzające dla człowieka. Konwencja bazylejska pozwala uznać statek za odpad, ale praktyka armatorów polega na tym, że nie informują oni właściwych władz o tym, że statek będzie wycofywany z eksploatacji, brak bowiem odpowiednich unormowań, które nakładałyby taki obowiązek. Obecna sytuacja w żegludze spowoduje konieczność wycofania z eksploatacji dużej ilości statków, m.in. jednokadłubowych zbiornikowców i innych statków bardzo starych, które nie spełniają obecnych wymagań bezpieczeństwa. Zapewne doprowadzi to do rozwoju dzikich złomowisk statków, głównie w krajach biednych. Konieczne jest zatem w Unii Europejskiej pilne stworzenie regulacji prawnych dotyczących złomowania statków morskich. Nie można dalej tolerować złomowania statków metodą beaching, polegającą na porzucaniu statków na obszarach pływowych, co jest niebezpieczne dla pracowników demontujących statki i nie daje żadnych możliwości zabezpieczenia środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem. W związku z tym Parlament Europejski jest zdania, że recykling statków powinien być traktowany jako integralna część ich użytkowania, a co za tym idzie, musi być uwzględniany już na etapie projektowania statku, a także jego budowy i wyposażania. Statki wycofywane z eksploatacji traktować trzeba jako odpady niebezpieczne w rozumieniu konwencji bazylejskiej. Parlament Europejski wzywa do wprowadzenia kategorycznego zakazu sztrandowania statków (czyli wyżej wspomnianego porzucania statków na wybrzeżach). W tym celu należy skłonić państwa członkowskie UE do jak najszybszego ratyfikowania konwencji o recyklingu z 2009 r. Pilnie potrzebne są regulacje unijne dotyczące niezależnej certyfikacji i audytu zakładów demontujących statki. 3 Por. M.H. Koziński, Konwencja Nairobi 2007, Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni 2008, nr 21, s

3 M.H. Koziński, Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska Parlament Europejski uważa, że Unia Europejska powinna wesprzeć finansowo kraje, w których dokonuje się obecnie demontażu statków, a także przekazać tym krajom nowe technologie i wiedzę specjalistyczną, by ułatwić ekologiczny demontaż statków. Konieczne będzie wypracowanie mechanizmów finansowania demontażu statków przez sektor żeglugi. W prace nad wdrażaniem bezpiecznego recyklingu statków włączają się także inne struktury organizacyjne UE, jak np. Rada Ochrony Środowiska, która r. uznała recykling statków za jeden z priorytetów UE, natomiast Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) już w 2008 r. przygotowała projekt systemu zarządzania dla certyfikacji zakładów recyklingu statków. Najważniejsze znaczenie ma jednak stanowisko Rady UE w sprawie Strategii UE na rzecz lepszych warunków demontażu statków, wyrażone r. Rada w pełni aprobuje stanowisko Parlamentu Europejskiego i wzywa Komisję Europejską do prowadzenia kampanii edukacyjnej, wprowadzenia nagród za stosowanie najlepszych praktyk, promowania inwentaryzacji materiałów niebezpiecznych i stosowania dokumentacji przewidzianej w konwencji z 2009 r, a także promowania proekologicznego recyklingu statków. Naturalnie, Rada zachęca także państwa członkowskie UE do jak najszybszego ratyfikowania konwencji o recyklingu. Rada podkreśla, że wprowadzenie przez konwencję z Hongkongu, w zakresie recyklingu, kompleksowego systemu kontroli wymagań i ich egzekwowania od statków od kołyski do grobu jest ważnym osiągnięciem społeczności międzynarodowej. Ważnym czynnikiem, który może mieć wpływ na przyjęcie nowych regulacji międzynarodowych w zakresie recyklingu statków, jest zainteresowanie tą problematyką instytucji klasyfikacyjnych. Przykładowo, Lloyd's Register na bazie wspomnianych wyżej wytycznych IMO przygotował system certyfikacji, tzw. Green Passport 4, który ma na celu bardziej przyjazny środowisku i bezpieczniejszy proces złomowania statków. Zainteresowanie nowymi standardami recyklingu statków wykazuje także Polski Rejestr Statków SA 5, który sugeruje m.in., że powinno się rozwijać zasadę IMO, że recykling jest jedną z faz życia statku obejmującego okres od zaprojektowania do końcowego demontażu w stoczni złomowej. Mając to na uwadze, instytucje klasyfikacyjne powinny dostosowywać swoje przepisy dotyczące budowy i klasyfikacji, aby statki nimi objęte mogły łatwo poddawać się procedurze recyklingu. PRS powinien przygotować się, by w imieniu administracji morskiej móc wydawać dokumenty związane z recyklingiem, szkolić własnych inspektorów w zakresie wymagań nowej konwencji z 2009 r. Jak się wydaje, chęć zaangażowania się instytucji klasyfikacyjnych w tworzenie nowej strategii bezpiecznego recyklingu wynika nie tylko z dbałości o ochronę środowiska, ale 4 Wprowadzony przez rezolucję A.962 (23) swoisty paszport ekologiczny jest dokumentem określającym materiały niebezpieczne użyte w konstrukcji i wyposażeniu statku (określa m.in. przybliżoną ilość, objętość tych materiałów, a także ich lokalizację na statku); dokument ten powinien towarzyszyć statkowi przez cały okres jego eksploatacji; kolejni właściciele statku powinni dbać o jego aktualność; za formę i treść paszportu odpowiadają administracje morskie, projektanci, stocznie i producenci wyposażenia okrętowego. 5 Zob. K. Kołwzan, Przemysł złomowy na świecie (

4 42 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 z faktu, iż recykling statków może okazać się w najbliższej przyszłości działalnością bardzo dochodową. 1. STRUKTURA KONWENCJI W dniu r. w Hongkongu, po pięciu latach prac przygotowawczych, przyjęta została Hongkong Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków (Hong Kong International Convention for Save and Environmentally Sound Recycling of Ships SRC 2009). Konwencja ta wejdzie w życie 24 miesiące od momentu, gdy bez zastrzeżeń ratyfikuje ją 15 państw, reprezentujących co najmniej 40% światowego tonażu brutto. Dodać należy, że art konwencji zawiera jeszcze jedno dodatkowe kryterium jej wejścia w życie. Otóż w ramach wspomnianych 40% światowego tonażu handlowego muszą być państwa, które w ostatnich 10 latach dokonały recyklingu statków w wielkości nie mniejszej niż 3% swojego tonażu. Konwencja ma stosunkowo złożoną strukturę, bowiem jak to bywa z konwencjami technicznymi poza zasadniczym tekstem konwencji, wiele jej merytorycznych postanowień zawarto w aneksie i załącznikach. Zacznijmy jednak od rezolucji przyjętych na konferencji w Hongkongu. Pierwsza wyraża podziękowanie władzom miejscowym za zorganizowanie konferencji. Druga nawiązuje do wpływu konwencji bazylejskiej na ostateczny kształt konwencji o recyklingu. Trzecia dotyczy współpracy technicznej państw konwencyjnych, co nawiązuje do art.13 konwencji. Rezolucja ta wzywa m.in. do współpracy z IMO i innymi zainteresowanymi organizacjami międzynarodowymi i regionalnymi co do skutków ratyfikacji konwencji, a także dostosowywania ustawodawstw krajowych, szkolenia personelu etc. Czwarta rezolucja odnosi się do prac organizacyjnych IMO w związku z wdrażaniem konwencji. Sugeruje się, by jak najszybciej opracowano wytyczne w sprawach: rozwoju magazynów materiałów niebezpiecznych, badań i certyfikacji, kontroli statków, udzielania zezwoleń na świadczenie usług recyklingu, bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków, planów recyklingu i innych. Takiej dodatkowej obudowy prawnej wymagają liczne przepisy konwencji, np. art. 5, 9, 10, 11, 14, 15, 16, 17, 22 oraz załączniki do konwencji. Rezolucja piąta zachęca państwa członkowskie IMO do wdrażania norm technicznych dotyczących recyklingu na zasadzie dobrowolności, jeszcze przed wejściem w życie konwencji. Wreszcie rezolucja szósta zaleca wypracowanie najlepszych praktyk w zakresie recyklingu statków. Tekst konwencji obejmuje 21 artykułów, a nadto aneks Przepisy o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska recyklingu statków, zawierający 25 prawideł i 7 załączników: 1 Kontrola niebezpiecznych materiałów, 2 Lista minimalna inwentaryzacji materiałów niebezpiecznych, 3 Wzór Międzynarodowego Certyfikatu Inwentaryzacji Niebezpiecznych Materiałów, 4 Wzór Międzynarodowego Certyfikatu Gotowości do Recyklingu, 5 Wzór Autoryzacji Przedsiębiorstwa Recyklingu Statków, 6 Wzór Zawiadomienia o Rozpoczęciu Recyklingu Statku, 7 Wzór Oświadczenia o Zakończeniu Recyklingu Statku.

5 M.H. Koziński, Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska ZASADNICZE POSTANOWIENIA KONWENCJI 2.1. Zakres stosowania Konwencja ma mieć zastosowanie do wszystkich statków nowych i o ile to jest możliwe do statków istniejących o tonażu brutto powyżej 500. Pojęcie statku rozumiane jest szeroko i oznacza każde urządzenie operujące lub przeznaczone do operowania w środowisku morskim, w tym podwodne jednostki pływające, pływające platformy, samopodnoszące się platformy, pływające jednostki składowe (FSUs), pływające jednostki składowo-produkcyjne, w tym statki pozbawione wyposażenia lub holowane. Konwencja ma zastosowanie do statków podnoszących banderę państwa, będącego stroną konwencji, a także do przedsiębiorstw recyklingowych działających pod jurysdykcją takiego państwa. Konwencja nie ma zastosowania do okrętów wojennych, pomocniczych jednostek marynarki wojennej oraz statków będących własnością państwa lub przez państwo eksploatowanych w państwowej, niekomercyjnej żegludze. Konwencja nie ma zastosowania do statków o tonażu brutto poniżej 500, które pływają wyłącznie po wodach podlegających jurysdykcji państwa, którego banderę mają prawo podnosić Zasadnicze zobowiązania konwencyjne Zgodnie z art. 1 konwencji, każde państwo, które stanie się jej stroną, zobowiązuje się posiadać pełną i efektywną regulację prawną, mającą na celu zapobieganie, redukcję, minimalizację i eliminowanie wypadków, szkód i innych szkodliwych skutków dla zdrowia ludzkiego i środowiska, spowodowanych recyklingiem statków, oraz zwiększenie bezpieczeństwa, ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska w trakcie całej eksploatacji statku. Wielokrotnie zwracano uwagę, że przepisy międzynarodowych konwencji technicznych mają semiimperatywny charakter. To znaczy, są jedynie jednostronnie obowiązujące, bowiem tworzą wyłącznie minima normatywne. Strony tych konwencji mogą zatem podnosić standardy konwencyjne, tworząc bardziej restrykcyjne przepisy w zakresie np. bezpieczeństwa morskiego, kwalifikacji członków załóg statków morskich czy ochrony środowiska. Art. 1.2 konwencji SRC expressis verbis stanowi, że żaden z przepisów konwencji nie może być interpretowany jako uniemożliwiający stronie, indywidualnie bądź wspólnie, przedsięwziąć środki bardziej rygorystyczne w zakresie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków. Art. 4 konwencji wymaga, by każde państwo, będące stroną tej umowy międzynarodowej, wykonywało kontrolę statków pływających pod jego banderą w zakresie wymagań SRC. Państwa będą miały także, zgodnie z art. 5, obowiązek wprowadzenia dla swoich statków systemu przeglądów i certyfikacji zgodnie z wymaganiami konwencji. Niewątpliwie, jednym z najważniejszych zobowiązań

6 44 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 państw konwencyjnych jest stworzenie systemu autoryzacji przedsiębiorstw recyklingu statków (Ship Recycling Facilities SRF). Państwa powinny dostarczać IMO informacji na temat autoryzowanych SRF Inspekcja SRC Każdy statek podlegający przepisom konwencji SRC, w każdym porcie lub terminalu, należącym do innego państwa strony konwencji niż jego państwo bandery, może być poddany inspekcji w zakresie wymagań konwencji przez należycie upoważnionych funkcjonariuszy tego państwa,. W szczególności kontroli podlegają dokumenty wymagane przez konwencję, to znaczy Międzynarodowy Certyfikat Inwentaryzacji Materiałów Niebezpiecznych (International Certificate on Inventory of Hazardous Materials) i Międzynarodowy Certyfikat Gotowości do Recyklingu (International Ready for Recycling Certificate). W przypadku, gdy statek nie posiada wspomnianych ważnych certyfikatów lub istnieją inne podstawy do przypuszczenia, że stan statku lub jego wyposażenia nie odpowiada danym zawartym w certyfikacie lub (zawartym w konwencji) wykazie materiałów niebezpiecznych, bądź nie ma procedury wdrażania na pokładzie systemu inwentaryzacji materiałów niebezpiecznych, możliwe jest dokonanie szczegółowej inspekcji statku zgodnie z wytycznymi IMO. Administracje państw konwencyjnych mają obowiązek współpracować w zwalczaniu naruszeń postanowień konwencji. Państwa mają określić w swoim prawie krajowym sankcje za czyny naruszające wymagania konwencji, przy czym sankcje te mają być dostatecznie surowe, by zniechęcić do łamania postanowień konwencji SRC. Z art. 11 konwencji wynika, że jednym ze sposobów wymuszania stosowania konwencji może być zatrzymanie statku, który łamie wymagania SRC. Przepis powyższy przestrzega jednak przed nieuzasadnionymi zatrzymaniami i przewiduje dla poszkodowanych armatorów możliwość wystąpienia w takim przypadku o odszkodowanie. Generalnie, konwencja nakłada obowiązki w zakresie przestrzegania wymagań dotyczących recyklingu statków na administrację państwa bandery, ale także na administracje innych państw konwencyjnych, które mają obowiązki kontrolne właściwe dla państwa portu Inne wymagania konwencyjne Jak wyżej wspomniano, zasadnicze regulacje merytoryczne konwencji zawiera aneks, stanowiący jej integralną część. Aneks składa się z następujących części: rozdział 1 Postanowienia ogólne, rozdział 2 Wymagania dla statków, rozdział 3 Wymagania dla przedsiębiorstw recyklingu statków, rozdział 4 Wymagania sprawozdawcze. Poza tym aneks zawiera 7 załączników, o których wspomniano wyżej. Trudno byłoby przedstawić całość tej obszernej regulacji, ale zwrócimy uwagę na kilka nowych instytucji prawnych. Prawidło 1 aneksu podaje szczególnie istotną dla tej konwencji definicję statku nowego, czyli takiego, do którego wyma-

7 M.H. Koziński, Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska gania konwencyjne mają przede wszystkim zastosowanie. Tak więc statkiem nowym jest statek: na którego budowę umowę zawarto po wejściu w życie konwencji, a w przypadku braku umowy, gdy jego stępkę lub podobną pracę konstrukcyjną wykonano w terminie 6 miesięcy od wejścia konwencji w życie albo dostawa statku ma być dokonana w ciągu 30 miesięcy od wejścia konwencji w życie. Aneks zawiera także definicję nowej instalacji. Oznacza to instalację systemów, wyposażenia, izolacji lub innych materiałów na statku po wejściu w życie konwencji. Jeśli chodzi w wymagania dla statków, to zgodnie z prawidłem 4 państwa strony konwencji zakażą na statkach swojej bandery instalowania i używania materiałów niebezpiecznych wskazanych w załączniku nr 1. Są to np. azbest, substancje zubożające warstwę ozonową, związki cynoorganiczne wchodzące w skład osłon antyporostowych (zabronione konwencją AFS). Państwa powinny zabronić instalowania wspomnianych materiałów na statkach podczas pobytu w portach, stoczniach, stoczniach remontowych i terminalach. Jednym z najważniejszych postanowień konwencji jest wprowadzenie obowiązku inwentaryzacji niebezpiecznych materiałów na statkach. Konwencja wprowadza nowy, obligatoryjny dokument dla statków, którym jest Certificate on Inventory of Hazardous Materials. Jest to po prostu wykaz materiałów niebezpiecznych, znajdujących się na statku, który powinien być po odpowiednim przeglądzie zweryfikowany przez właściwy organ administracji. Taki certyfikat, według wzoru konwencyjnego, musi posiadać każdy statek nowy, natomiast statki istniejące powinny uzyskać ten dokument w terminie nie dłuższym niż 5 lat od wejścia w życie konwencji. Załącznik nr 2 zawiera wykaz materiałów niebezpiecznych, które muszą być uwzględnione w wykazie tych materiałów. Wspomniane minimum obejmuje materiały określone w załączniku 1 oraz związki kadmu, chromu, ołowiu, rtęci, substancje radioaktywne i inne. Warto zwrócić uwagę, że prawidło 6 aneksu przewiduje, na wniosek zainteresowanych państw, możliwość uzupełniania listy niebezpiecznych materiałów wskazanych w załącznikach 1 i 2. W dalszych regulacjach aneksu jest mowa o przygotowaniu statku do recyklingu. Przede wszystkim prawidło 8 przewiduje, że, zgodnie z konwencją, recyklingu mogą dokonywać wyłącznie autoryzowane SRF. SRF muszą dokonywać recyklingu zgodnie z przygotowanym indywidualnie dla każdego statku Planem Recyklingu Statku (Ship Recycling Plan). Przed przystąpieniem do recyklingu należy zminimalizować skutki oddziaływania pozostałości ładunkowych, olejów i osadów. Szczególną ostrożność należy zachować w przypadku zbiornikowców. Państwa powinny mieć także krajowe przepisy dotyczące demontażu tego typu statków. Przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac administracja musi wydać Certyfikat o Gotowości do Recyklingu (International Ready for Recycling Certificate). Według wzoru konwencyjnego, certyfikat ten obejmuje dane indywidualizujące: statek, SRF (w tym nawet datę, do której ważna jest autoryzacja SRC przedsiębiorstwa). Ponadto numer wykazu materiałów niebezpiecznych i numer planu recyklingu statku. Certyfikat gotowości stwierdza też, że statek był poddany odpowiednim przeglądom, ma ważny wykaz materiałów niebezpiecznych i plan recyklingu, a SRF ma ważną autoryzację SRC.

8 46 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 Prawidło 10 aneksu dotyczy przeglądów konwencyjnych. Każdy statek podlegający konwencji przechodzi przegląd wstępny przed wydaniem Certyfikatu Inwentaryzacji Materiałów Niebezpiecznych. Następnie dokonywane są przeglądy okresowe, nie rzadziej niż raz na 5 lat. Mogą być dokonywane także doraźne przeglądy SRC na żądanie właściciela statku (wydaje się, że w rozumieniu polskiego prawa morskiego, raczej należałoby wskazać tu armatora) 6 w przypadku np. poważniejszych remontów, zastosowania na statku nowego wyposażenia, systemów, urządzeń, materiałów. Wreszcie konwencja przewiduje nieznany innym konwencjom technicznym przegląd końcowy przed wycofaniem statku z eksploatacji. Warto zwrócić uwagę na jedno z istotnych rozwiązań, ułatwiających utrzymanie w mocy wspomnianego wyżej certyfikatu. Otóż w przypadku przeflagowania statku, zgodnie z prawidłem , w ciągu trzech miesięcy od transferu państwo, którego flagę statek podnosił, tak szybko, jak to jest możliwe, przekaże nowej administracji statku kopię certyfikatu i odpowiednich raportów z przeglądów. Cechą najnowszych regulacji w zakresie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego jest to, że morskie umowy międzynarodowe o charakterze publicznoprawnym w coraz większym stopniu wychodzą z morza na ląd. Przepisy prawa morskiego dotyczą obecnie nie tylko statku i przedsiębiorców morskich czy członków załóg, ale podmiotów typowo lądowych. Przykłady tej tendencji z ostatnich lat można mnożyć. Na przykład konwencja SOLAS w kodeksie ISM reguluje działalność firmy armatorskiej, ta sama konwencja w kodeksie ISPS zajmuje się ochroną portów i urządzeń portowych. Kolejnym przykładem podobnych regulacji jest konwencja SRC. Ważnym ogniwem systemu recyklingu statków stają się SRF, czyli przedsiębiorstwa lądowe (zazwyczaj stocznie złomowe lub podobne instytucje) zajmujące się recyklingiem statków. Podkreślić trzeba, że SRF podejmują się nie tylko samego demontażu starych statków, ale magazynowania materiałów uzyskanych ze statku, a także ich przetwarzania i ponownego zagospodarowania. Rozdział 3 aneksu jest poświęcony wymaganiom konwencyjnym wobec SRF. Państwa mają kontrolować SRF i w tym celu mają sformułować właściwą legislację krajową, określającą, jakie standardy muszą spełnić SRF. Państwa ustanowią także system akredytacji Ship Recycling Facilites. Każde państwo konwencyjne ustanowi jedną lub więcej jednostek organizacyjnych, stanowiących punkty kontaktowe z IMO w zakresie problematyki recyklingu statków. Państwa mają obowiązek autoryzować działające na ich terytorium SRF zgodnie z wytycznymi przygotowanymi przez IMO. Autoryzacja powinna być stwierdzona dokumentem, którego wzór zawiera załącznik nr 5. Poza wskazaniem państwa autoryzującego i wyznaczonej przez nie jednostki autoryzującej oraz pełnymi danymi indywidualizującymi SRF, dokument autoryzujący (tzw. DASR) zawiera suplement, w którym 6 Konwencja w prawidle 1.8 niezwykle szeroko ujmuje pojęcie shipowner. Oznacza ono osobę, osoby lub spółkę zarejestrowane jako właściciel statku, a w wypadku braku rejestracji osobę, osoby lub spółkę będące właścicielem statku oraz inną organizację lub osobę będące zarządcą, bareboat czarterującym, ponoszącym odpowiedzialność za eksploatację statku. Właścicielem statków państwowych jest spółka zarejestrowana jako operator statku.

9 M.H. Koziński, Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska m.in. określa się parametry statków, które mogą być poddane recyklingowi w danym przedsiębiorstwie, a także wykaz niebezpiecznych materiałów, które przedsiębiorstwo może poddać recyklingowi. Autoryzowane SRF muszą przygotować Ship Recycling Facility Plan. Plan ten zawiera m.in. politykę bezpieczeństwa pracowników i ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska, politykę wdrażania wymagań konwencji SRC, identyfikację ról i odpowiedzialności pracodawców i pracowników podczas operacji recyklingowych, programy szkolenia BiHP, plan na wypadek awarii, system monitorowania procesów recyklingu, systemy raportowania o szkodach, emisjach, wypadkach, zagrożeniach zdrowia ludzkiego etc. Dalsze prawidła uszczegóławiają obowiązki SRF w zakresie ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska (prawidło 19), bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska zarządzania materiałami niebezpiecznymi (prawidło 20), reakcji na sytuacje zagrożenia (prawidło 21), bezpieczeństwa pracowników i ich szkolenia (prawidło 22). Czwarty rozdział aneksu dotyczy obowiązków informacyjnych. Konwencja w prawidle 24.1 wprowadza nowy, zupełnie podstawowy dla systemu recyklingu statków obowiązek właściciela (armatora) statku. Właściciel jest zobowiązany notyfikować administracji w należytym czasie w formie pisemnej zamiar recyklingu statku, aby administracja mogła dokonać przewidzianego w konwencji przeglądu i certyfikacji. Obowiązki informacyjne ciążą także na SRF w zakresie danych o statku, który ma być poddany procesowi recyklingu. Dane są bardzo liczne, m.in. należy administracji notyfikować: nazwę państwa bandery, datę rejestracji statku, numer IMO, rodzaj statku, adres właściciela, wymiary główne, a nawet nazwę klasyfikatora. Naturalnie, poza tym dołącza się wykaz materiałów niebezpiecznych i projekt planu recyklingu. Statek otrzymuje następnie Certyfikat Gotowości do Recyklingu, o którym była już mowa wyżej. Po zakończeniu recyklingu SRF składa oświadczenie o zakończeniu recyklingu (The Statement of Completion of Ship Recycling) Informacja i współpraca techniczna Art. 12 konwencji z Hongkongu duże znaczenie przypisuje sprawozdawczości państw stron z działalności recyklingowej. Państwa muszą informować IMO, a organizacja ta może dalej upowszechniać m.in. wykazy autoryzowanych SRF, listy uznanych organizacji i osób wyznaczonych do kontroli procesu recyklingu zgodnie z wymaganiami konwencji, coroczny wykaz statków swojej bandery, którym wydano certyfikat gotowości do recyklingu, z podaniem lokalizacji właściwej SRF, roczną listę statków zrecyklingowanych w danym kraju. Konwencja duży nacisk kładzie na współpracę państw członkowskich IMO i państw, które staną się stronami konwencji z 2009 r. Państwa konwencyjne na mocy art. 13 SRC będą zobowiązane do bezpośredniej i za pośrednictwem IMO współpracy w: szkoleniu personelu, zapewnianiu dostępności odpowiednich technologii, prowadzeniu wspólnych programów badawczo-rozwojowych, a także wszelkich innych działaniach, mających na celu skuteczną realizacją konwencji

10 48 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 24, 2010 i wytycznych IMO. Strony konwencji mają przekazywać sobie systemy zarządzania i technologie w zakresie recyklingu statków Zmiany konwencji Problemowi zmian konwencji warto poświęcić trochę więcej uwagi, gdyż wszystkie konwencje administracyjne, a ostatnio także niektóre cywilnoprawne, zawierają procedury uproszczone, pozwalające dokonywać zmian w tekście przyjętych konwencji, bez uruchamiania standardowej konferencji dyplomatycznej, na której przyjmuje się protokół do konwencji, który wymaga ratyfikacji przez poszczególne państwa. Ilość zmian, zazwyczaj ich techniczny charakter i dążenie do aktualności obowiązującego prawa stworzyły w IMO formę, którą powszechnie nazywa się milczącą akceptacją (tacit acceptance). Niestety, mimo wspólnych założeń takiego trybu dokonywania zmian w konwencjach IMO, każda konwencja ma nieco odmienne zasady szczegółowe. Także art. 18 konwencji z Hongkongu przewiduje uproszczony system przyjmowania poprawek. Każde z państw stron konwencji może zgłosić poprawkę do konwencji, przedstawiając ją na piśmie Sekretarzowi Generalnemu IMO. Sekretarz Generalny przedstawia poprawkę do rozpatrzenia Komitetowi Ochrony Środowiska Morskiego IMO. Poprawki są przyjmowane na posiedzeniu Komitetu kwalifikowaną większością dwóch trzecich głosów państw stron, w obecności co najmniej jednej trzeciej uprawnionych do głosowania. Przyjęte w ten sposób poprawki są przekazywane państwom stronom konwencji do akceptacji. Poprawki do konwencji uważa się za przyjęte w dniu, gdy dwie trzecie państw stron zawiadomi Sekretarza Generalnego o ich przyjęciu. Poprawki do załącznika stają się obowiązujące po upływie okresu wyznaczonego przez Komitet. Termin ten nie może być krótszy niż 10 miesięcy od przyjęcia zmiany. Chyba, że jedna trzecia państw złoży sprzeciw. Państwa, które nie chcą zaakceptować poprawek, mogą złożyć Sekretarzowi Generalnemu swój sprzeciw. Sądzić należy, że konwencja SRC nie zawiera w swej treści norm charakterystycznych dla systemu tacit acceptance, jak np. art. VIII a.2 (aa), (bb), (vii) 2, gdzie wyraźnie stwierdza się, że określone poprawki wchodzą niejako automatycznie wobec wszystkich umawiających się państw, z wyjątkiem tych, które zgłosiły sprzeciw. Podobnie jest w innych konwencjach, np. w art. VI. 4 konwencji COLREG. Jak się wydaje, uproszczony tryb zmiany konwencji SRC jest bardziej bezpieczny dla państwa, bowiem wymaga notyfikowania wyraźnej zgody państwa, a nie zgody milczącej. Za zgodę milczącą uznać można jedynie art , dotyczący zmian w załączniku. Niewątpliwie jednak ten tryb nie wymaga procedury ratyfikacyjnej, bowiem przesłana przez Sekretarza Generalnego poprawka nie jest umową międzynarodową, lecz uchwałą organizacji międzynarodowej. Poza powyższym trybem konwencja przewiduje naturalnie możliwość zmian przez konferencję dyplomatyczną.

11 M.H. Koziński, Międzynarodowa konwencja o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska CELOWOŚĆ RATYFIKACJI KONWENCJI PRZEZ POLSKĘ Polska powinna ratyfikować omawianą konwencję. Argumentów za takim wnioskiem jest wiele. Przede wszystkim konwencja ma niewątpliwie istotny wpływ na ochronę środowiska i zawiera obiektywnie racjonalne rozwiązania. Wprawdzie jak niemal wszystkie konwencje techniczne godzi w interesy firm żeglugowych, ale wydaje się, że cele konwencji są na tyle ogólnospołeczne, że znajdą się finansowe instrumenty publicznoprawne, które będą wspierać proces recyklingu statków. Jako członek Unii Europejskiej nie możemy zlekceważyć przytoczonych wyżej opinii Parlamentu Europejskiego, Rady i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa. Jest oczywiste, że prędzej czy później UE skłoni wszystkie państwa członkowskie do ratyfikacji konwencji z Hongkongu. Nie można także nie brać pod uwagę zainteresowania konwencją instytucji klasyfikacyjnych, które mają duży wpływ na opinie w kręgach żeglugowych. Wreszcie, jako kraj, w którym upadły niedawno dwie duże stocznie produkcyjne, powinniśmy rozważyć, czy nie dałoby się części ich potencjału wykorzystać w działalności recyklingowej. Wprawdzie UE chce recykling statków zatrzymać w Azji i Afryce, ale być może stworzenie nowoczesnego, spełniającego wszelkie kryteria konwencji SRC, centrum recyklingu statków w Polsce miałoby racjonalne, w tym zwłaszcza gospodarcze podstawy. INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFE AND ENVIRONMENTALLY SOUND RECYCLING OF SHIPS (SRC 2009) Summary In Hong Kong established International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships. Each Party to this Convention udertakes to give full and complete effect to its provisions in order to prevent reduce, minimalize and, to extend practicable, eliminate accident, injuries and other effects on human health and environment caused by ship recycling. Ship recycling means the activity of complete or partial dismantling of a ship at a ship recycyling facility (area that is a site, yard or facility used for the recycling of ships) in order to recover component and materials for reprocessing and re - use, whilst taking care of hazardous and other materials, and includes asssociated operations such as storage and treatment of components and materials on site, but not their further processing or disposal in separate facilities. The new convention intends to address all issues around ship recycling, including the fakt that ships sold for scrapping may contain environmentally hazardous substances such as asbestos, heavy metals, hydrocarbons, ozone depleting substances and others. Regulations in the new convention will cover: the design, construction, operation and preperation of ships so as to facilitate safe and environmentally sound recycling, without compromising the safety and operational efficiency of ships.