Za pół ceny. Amator w garniturze postawiony na bieżni do biegu na sto metrów pokona ten dystans w około 13 sekund. Jeśli zdejmie lakierki.

Transkrypt

1 Rower numeru: Giant Trance Advance vs Trance 1 i KTM Speedmachine vs Speed RC 3.0 Za pół ceny Tekst: Miłosz Kędracki, zdjęcia: Giant, bikeboard Amator w garniturze postawiony na bieżni do biegu na sto metrów pokona ten dystans w około 13 sekund. Jeśli zdejmie lakierki. 54 Po roku treningów i wyrzeczeń, w lekkoatletycznych pantoflach, ze startu niskiego ten sam amator poprawi swój wynik w najlepszym razie o sekundę, no może o sekundę z małym haczykiem. A potem walnie głową w ścianę i o każdą dziesiątą część sekundy walczyć będzie latami. Po raz pierwszy szybciej niż w 10 sekund dystans ten przebiegł niesławny Ben Johnson. Było to w 1988 roku, ale oszukiwał, więc się nie liczy. Dopiero w 1991 Carla Lewisa uznano za pierwszego człowieka, który setkę przebiegł szybciej niż w 10 sekund (9,86 s). Minęło aż czternaście lat, żeby Asafa Powell poprawił ten wynik o 0,09 sekundy!!! Rower za pół ceny Napisałem to tylko po to, żeby przekonać Was jak trudno dojść do doskonałości. Jeśli chodzi o technologię rowerową najlepiej wyraża się to w cenie. Rowery za osiem tysięcy spełniają większość obietnic i marzeń rowerzystów. Ale są rowery jeszcze droższe. Ba, są rowery dwukrotnie droższe. Czym się różnią? O ile są lżejsze, o ile efektywniejsze? Czy przeciętna prędkość na trasie wzrośnie dwukrotnie? Postanowiliśmy sprawdzić, jak to jest naprawdę i wybraliśmy do porównania topowy model Gianta Trance, czyli węglowy Advanced i porównaliśmy go do Trance 1, czyli trzeciego w hierarchii modelu tej serii. To samo zrobiliśmy w przypadku KTM. Najwyższy model full suspension Speed Machine porównaliśmy do czwartego od góry, czyli Speed RC 3.0. Giant kontra Giant Ramy Na wstępie musimy powiedzieć jedną rzecz. Z całą mocą próbujemy oddzielić kwestie merytoryczne od estetycznych i... ciągle nam nie wychodzi. I nie chodzi wcale o fetysz kompozytu, chodzi o płynność formy i organiczną wymowę kształtu modelu Advanced. Fotograf uwieczniający szczegóły tej ramy zniknął z nim w studiu i powrócił lekko zmierzwiony, w poprzekrzywianych ubraniach parę godzin później. Choć normalna sesja zajmuje mu nie więcej niż pół godziny. Nie ma co bić piany, trza popatrzeć na zdjęcia, a jak komuś mało, to zapraszamy na www. bikeboard.pl. Aluminiowy Trance jest ładny, ale Advanced jest zniewalający. I mimo zapędów grafomańskich autora, na tym skończmy ten temat. Jest jedna kwestia, którą trzeba rozpatrzyć porównując obydwa rowery. Te ramy są całkiem różne! Nie tylko jeśli chodzi o kształt czy zastosowane materiały. Tak naprawdę tylko zawieszenie jest kinematycznie identyczne. Geometria pochodzi z całkiem różnych światów. Test rozpoczęliśmy od aluminiowego Trance 1. Rower ten stanowi esencję zachowania rowerów Maestro: bardzo stabilny przy większych prędkościach i wymagający pochylenia dla zainicjowania skrętu. Jednocześnie geometria (a konkretnie krótki tylny widelec) sprawia, że promień skrętu pod koniec manewru wyraźnie się zacieśnia i rower zachowuje się jak dobre narty carvingowe. Wystarczy przytrzymać przechył i dosłownie wgniata się w fotel. Cięty skręt o ciasnym promieniu i tylko ziemia furkocze po krzakach. Na łagodniejszych zakrętach pod koniec manewru można zmniejszyć nieco pochylenie i wyprostować nieznacznie kierownicę. I ten sam zakręt można przejechać zauważalnie szybciej niż rowerem o innej geometrii. Ale Advanced zrobiono inaczej. Przedni trójkąt jest w nim przemodelowany tak, że kąt główki jest o dobre dwa stopnie większy i wynosi dokładnie tyle, co branżowy standard: 71. Skróciło to o centymetr rozstaw osi. Advanced jest bardziej żwawy od jedynki i przez pierwszą godzinę jazda na nim przypomina zabawę z podrośniętym szczeniakiem. Jest super, dostarcza dużo wrażeń, cały czas skaczesz i dokazujesz, ale kiedy para powoli z ciebie uchodzi, zaczynasz częściej popełniać błędy, których Advanced nie naprawia. Po zabawie stwierdzasz, że jesteś nie tylko spocony i zasapany, ale całe łapy masz pokryte pręgami po ostrych ząbkach niedorostka. Szczerze mówiąc wolimy wersję aluminiową. No, ale są jeszcze inne aspekty. Giant ubiegłej zimy stwierdził, że nowa wersja ramy będzie o pół kilo lżejsza. Nawet nam powieka nie drgnęła. Tyle razy słyszeliśmy takie cuda i zawsze kiedy wstawialiśmy rower na naszą precyzyjną wagę, nawet nam powieka nie drgała odczytując wynik. A tym razem zachowaliśmy się jak włoski kierowca na widok ślicznotki. Gwizdom i pohukiwaniom nie było końca, węglowa rama rzeczywiście jest o ponad 600 g lżejsza od aluminiowego odpowiednika. To 20% mniej! Przy tym nie można powiedzieć, że aluminiowa jest wyraźnie sztywniejsza bocznie. Oba prowadzą się bardzo precyzyjnie, co dobitnie o tym świadczy. Zawieszenie obu (mimo węglowych elementów wahacza) pracuje z taką samą precyzją i płynnością. Komponenty Advanced kosztuje dwie dychy, za te pieniądze można mieć np. Audi A4 TDI, 110 KM z klimą rocznik 96 (pewnie nie śmiganą). Nawet biorąc pod uwagę koszt samej ramy (Advanced, nie A4) jest oczywiste, że w standardzie będzie full wypas. Najbardziej w oczy rzucają się flagowe koła XC od Mavica, najwyższe w hierarchii komponenty napędu, węglowe cacuszka od Race Face i Avida. I amortyzacja od prestiżowego Foxa. Mimo zasadniczo innej geometrii, rowery nie różni filozofia kompozycji. Komponenty mają takie samo przeznaczenie, jednak w Trance 1 zastosowano tańsze odpowiedniki wyrafinowanych i szpanerskich części z Advanced. Czy jakością pracy przewyższają dwukrotnie tańszego Trance 1? Amortyzacja Przedni widelec kompozytowego Gianta to krosowy model F w wersji RLC. Opisaliśmy go bardzo szczegółowo w bb #1/2007. Pasuje optymalnie. Dzięki grubym goleniom jest sztywny bocznie i predestynowany do agresywnej jazdy. Nie myślimy oczywiście o skokach czy tego typu ekstrawagancjach. Ale przy jeździe enduro i kwalifikowanej turystyce ten widelec o skoku 100 mm sprawuje się wyśmienicie. Niska masa: 1655 g i funkcje widelca, takie jak regulowany próg blokady skoku sprawdzają się wyśmienicie także w jeździe sportowej. Piaszczyste trasy Mazovii przefrunie, ale dopiero trasy górskich maratonów i etapówek będą adekwatnie trudne dla Advanceda z Foxem RLC. Reba Race to w porównaniu do Lisa szara myszka. Srebrnoszara, żeby było dokładniej. Ją też bardzo dokładnie prześwietliliśmy w teście opublikowanym w bb #9/2006. Jest lżejsza od Foxa o 20 gramów, ale to nic nie znaczy. Podobnie jak Fox, ma blokadę skoku o regulowanym stopniu twardości. Jest co najmniej tak samo sztywna bocznie i równie płynnie pracuje.

2 55

3 Giant Trance 1 Kontakt: Giant Polska, tel. (0-32) , Cena: zł Giant Trance Advanced Kontakt: Giant Polska, tel. (0-32) , Cena: zł 56 Oba widelce działają porównywalnie dobrze, ale Reba ma jedną regulację, której nie ma Fox. Jest nią regulowana sprężyna negatywna. Dzięki niej możliwa jest precyzyjniejsza regulacja charakterystyki pracy bez względu na masę rowerzysty. Fox nie jest specjalnie czuły na małe nierówności. Bywa to zaletą podczas zawodów, w czasie epickiej turystyki męczy i dlatego w tym rowerze wolimy Rebę. Jeśli jednak chodzi o tylne amortyzatory, to zaledwie jedna cyferka robi sporą różnicę. Ja różnicy między III RP a IV RP nie widzę żadnej, ale RP 23 to całkiem inny damper niż RP 2. RP 23 daje możliwość wyboru jednej z trzech twardości, z jaką działa tylne zawieszenie. W Maestro to aż nadto. Trance 1 pozwala świetnie dopasować tryb i charakterystykę pracy do potrzeb, a model Advanced robi to jeszcze lepiej. Jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Po prostu do topowego modelu trzeba było włożyć lepszy damper, choćby nie było ku temu realnej potrzeby. Choć z drugiej strony A4 za dwie dychy bez pakietu elektrycznego nie kupiłbym, nawet jeśli ma climatronic. Napędy obu Giantów różnią się znacząco. W Advanced tylko manetki i tylna przerzutka to produkty SRAM. Korby, łańcuch, kaseta i przednia przerzutka to XTR w swojej piątej inkarnacji. Napęd Trance 1 to spora mieszanka. Tylko łańcuch i przednia przerzutka to japońce z grupy XT. Przerzutki, kaseta i manetki to X.9. Cynglowe manetki X.9 dopiero w bezpośrednim porównaniu do X.0 okazują się nieco bardziej stłumione. Chodzi nie tylko o natężenie dźwięku przy zmianach biegów, ale też (wyrażane w nanosekundach!) opóźnienia w redukcji czy multiplikacji. Dźwignie minimalnie ciężej chodzą, ale trzeba powiedzieć, że piszemy o tym wyłącznie z powodów rzetelności informacji. Nie tylko w naszej opinii korby Race Face stanowiły inspirację dla artystów zajmujących się wizerunkiem nowej wersji XTR. Wizualnie remis. Jeśli chodzi o działanie, to Evolve XC jest - co oczywiste - cięższy. Ale różnica 41 g na korzyść XTR nie jest znacząca. Nie będziemy ryzykować porównywania sztywności obu korb. Obie są bardzo sztywne. Czyli jak dotąd różnice nie uzasadniają cenowej asymetrii. Ale już dziś wiemy, że nowa wersja korb XTR z tytanową koronką po środku potrafi wytrzymać znacznie większe przebiegi niż aluminiowi konkurenci. Porównując pracę zespołu przedniej przerzutki korb, łańcucha i manetek przewaga Advanced robi się jeszcze wyraźniejsza. XTR zmienia przełożenia z przodu nawet podczas podjazdów pokonywanych na stojąco. To samo zadanie na Trance 1 wymaga bardziej przemyślanych zabiegów. Mimo identycznego ogumienia, masa kół znacznie różni się od siebie, grube obręcze WTB są za to stabilniejsze i lepiej będą dopasowane do cięższego użytkownika. Hayes HFX 9 jeszcze cztery lata temu były jednymi z najlepszych hamulców. Dziś wcale nie zachowują się gorzej. Szkopuł w tym, że konkurencja bardzo się wzmocniła. Avidy Carbon, nie dość że lżejsze, to są do tego mocniejsze, mają lepszą modulację i co najważniejsze - są praktycznie niewrażliwe na przegrzanie. Wnioski Obydwa Trance są do siebie tylko podobne. Różnią się przeznaczeniem. O ile Trance 1 jest wszechstronnym rowerem dla pasjonata jazdy terenowej, to Advanced jest wyspecjalizowanym zawodniczym rowerem do ścigania na technicznie trudnych maratonach. W turystyce nie sprawdzi się tak dobrze jak Trance 1, który wybacza więcej błędów i nawet po pięciogodzinnej jeździe będzie przewidywalny i przyjemny w obsłudze. Co więcej, Trance 1 także w czasie zawodów sprawdzi się wyśmienicie, o ile oczywiście jego użytkownik nie walczy o pudło. Do tego, mówiąc szczerze, potrzebny jest lżejszy Anthem z płaską kierownicą i bardziej progresywnym zawieszeniem. Nie po raz pierwszy okazało się, że najdroż-

4 Górne ogniwo wahacza Maestro także wykonano z kompozytów. Mieliśmy je w dłoni, efekt Wokulskiego! Charakterystyczny kształt dolnej rury uwzględnia przeciążenia jakim podlegają okolice suportu i mocowania dampera. Mat wygląda pięknie do pierwszej kałuży i pylistej szutrówki. Potem... Fox F 100 RLC wymaga znikomego ciśnienia w goleni. To wróży jego długą i bezproblemową pracę, szerokie spektrum różnorodnych regulacji zaspokoi oczekiwania większości zawodników. Oprócz tłumienia powrotu, można regulować także tłumienie kompresji. Blokadę skoku reguluje się przełącznikiem na koronie, RLC pozwala na ustawienie progu, po przekroczeniu którego zablokowany widelec zaczyna pracę Zawartość włókna węglowego na tej fotografii powala, praktycznie tylko cylinder hamulca i mostek to elementy z metalu! Nawet osłony sterów oraz pokrywkę manetki i dekiel zbiornika wyrównawczego zdobi sieć węglowych włókien. Kinematyczne bliźnięta ze względu na zastosowane materiały całkowicie różnią się wyglądem. Kształt wahacza i krzywek go prowadzących jest identyczny. Jednak mocowanie amoryzatora to już inna bajka. Nie dziwota, że udało się ten fragment ramy tak bardzo odchudzić. Sprytny błotniczek chroni amortyzator przed bryzgami błota. Widelec RockShox Reba Race jest bardzo pozytywnym zaskoczeniem. Jest sztywny bocznie i bardzo płynnie pracuje. Pozwala regulować moc sprężyny negatywnej. Dzięki niej możliwa jest precyzyjna regulacja charakterystyki pracy bez względu na masę rowerzysty i jego zapatrywania na styl jazdy Aluminium, wprawdzie w różnych stopach, ale tylko w kompozytowych podkładkach znajdują się długie włókna węglowe. Zwróćcie uwagę na pięknie uformowaną główkę z wytłoczonym logotypem Giant Trance Advanced Rama: METAcomposite Rozmiary: XS, S, M, L, XL Geometria: rozmiar testowany: M mm Baza kół: 1085 mm Długość tylnego widelca: 433 mm Długość górnej rury: 580 mm Wysokość osi suportu: 328 mm Kąt główki ramy: 71 Kąt rury podsiodłowej: 72 Masa kompletnego roweru: g Masa ramy: 2340 g (bez dampera) Masa przedniego koła: 1690 g Masa tylnego koła: 1915 g Skok amortyzacji: przód 100 mm, tył 105 mm Przedni widelec: Fox F 100 RLC (masa: 1655 g) Tylny amortyzator: Fox Float RP23 (masa: 240 g) Przód piasta: Mavic Crossmax SL obręcz: Mavic Crassmax SL opona: Hutchinson Barracuda 26 x2.1 Air Light (masa: 650 g) Tył piasta: Mavic Crassmax SL obręcz: Mavic Crossmax SL opona: Hutchinson Piranha 26 x2.0 Air Light (masa: 485 g ) Korby: Shimano XTR 44/32/22T Kaseta: Shimano XTR CS-M970 (12-34) 9-rz. Łańcuch: Shimano Dura Ace CN-7701 Przerzutka przód: Shimano XTR Przerzutka tył: SRAM X.0 Manetki: SRAM X.0 Trigger Klamki: Avid Juicy Carbon Hamulce: Avid Juicy Carbon 160 mm Łożyska sterów: FSA Orbit Wspornik kierownicy: Race Face Deus XC (110 mm) Kierownica: Race Face Next (620 mm) Wspornik siodełka: Race Face Next SL Siodełko: Fi zi:k Gobi Wingflex Ti Pedały: - Giant Trance 1 Rama: aluminium AluxX SL, FluidForm Rozmiary: XS, S, M, L, XL Geometria: rozmiar testowany: M mm Baza kół: 1095 mm Długość tylnego widelca: 433 mm Długość górnej rury: 580 mm Wysokość osi suportu: 325 mm Kąt główki ramy: 69 Kąt rury podsiodłowej: 73 Masa kompletnego roweru: g Masa ramy: 2970 g (bez dampera) Masa przedniego koła: 1875 g Masa tylnego koła: 2230 g Skok amortyzacji: przód 100 mm tył 105 mm Przedni widelec: Rock Shox Reba Race (masa: 1635 g) Tylny amortyzator: FOX Float RP2 (masa: 236 g) Przód piasta: DT Swiss Cerit Disc obręcz: WTB Speed Disc opona: Hutchinson Barracuda 26 x2.1 (masa 665 g) Tył piasta: DT Swiss Cerit Disc obręcz: WTB Speed Disc opona: Hutchinson Piranha 26 x2.00 (475 g) Korby: Race Face Evolve XC 44/32/22T Kaseta: SRAM PG-980 (11-34) 9-rz. Łańcuch: Shimano CN-HG73 Przerzutka przód: Shimano XT Przerzutka tył: SRAM X.9 Manetki: SRAM X.9 Trigger Klamki: Hayes HFX-9 Hamulce: Hayes HFX mm Łożyska sterów: FSA Orbit Wspornik kierownicy: Race Face Evolve XC (110 mm) Kierownica: Race Face Evolve XC (640 mm) Wspornik siodełka: Race Face Evolve XC Siodełko: WTB Devo Pedały: - 57

5 KTM Speed RC 3.0 Kontakt: Bikershop, tel. (0-12) Cena: 7999 zł KTM Speed Machine Kontakt: Bikershop, tel. (0-12) Cena: zł 58 szy osprzęt pomaga wyłącznie najlepszym. Najwyższe w hierarchii komponenty od tych pozycjonowanych o stopień niżej dzieli niewielka różnica. Tak mała, że przeciętnemu rowerzyście nie dane będzie jej uchwycić. Ale to wcale nie znaczy, że różnic nie ma! Poparzcie tylko na Advanceda... KTM kontra KTM Ramy w obu rowerach są na pozór identyczne. Wygląd przedniej części i wahacza pozwala sądzić, że różnią się wyłącznie kolorem i naklejkami. Pozory jednak mylą. We flagowym modelu KTM zastosował inny stop i opatrzył go tajemniczym kryptonimem AN6 Triple Butted. Czym jest AN6 nie wiemy, producent nie udostępnia na ten temat żadnych informacji. Krótkie googlarstwo wskazało kierunek do Defense Supply Center Philadelphia (DSCP), agencji dostarczającej materiały dla armii USA. Wprawdzie AN6 oznacza w ich nomenklaturze tylko rodzaj gwintu, ale zostaliśmy odpowiednio ukierunkowani. Myślimy według wzoru: AN6 - tajny myśliwiec bombardujący. Niech tak zatem pozostanie. Rozszyfrowanie terminu Triple Butted nie stanowi problemu. Jako naród mamy kryptologię we krwi, bo to Polacy rozwalili Enigmę. Rury Speed Machine trzykrotnie zmieniają grubość ścianki na całej długości. Warto jeszcze powiedzieć, że stop AN6 KTM rezerwuje jedynie dla najwyższych modeli. Nazwa 7005 Double Butted w porównaniu do AN6 brzmi... jakoś tak zwyczajnie. Ale znamy i lubimy, co więcej - Double Butted oznacza, że grubość ścianek na obu końcach rurki jest taka sama, za to w środku są cieńsze. Rozwiązanie to nie jest, delikatnie mówiąc, najnowsze, ale od wielu lat sprawdza się rewelacyjnie. Rozebraliśmy oba rowery do naga i po zważeniu okazało się, że różnica w masie jednej i drugiej ramy wynosi zaledwie 30 g! Szczerze mówiąc spodziewaliśmy się czegoś więcej, zwłaszcza że zmuszeni byliśmy porównywać ze sobą ramy o różnych rozmiarach. Lżejsza AN6 miała rozmiar 42 cm. Speed RC 3 na rurach 7005 był większy o pięć centymetrów. Hmm... Wahacze są kinematycznie identyczne i wyglądają tak samo. Odkówki haków i elementy, z których się składają, także. Nawet łożyska noszą takie same oznaczenia. Rodzi się więc pytanie, czy biorąc pod uwagę gołą ramę za Speed Machine warto zapłacić więcej? Poproszę o inny zestaw pytań. Komponenty to już zupełnie inna bajka. Najważniejszą tezą jest to, że rowery te znacznie różnią się przeznaczeniem. I wcale nie chodzi nam o to, że Speed Machine obwieszono tylko XTR-em i ściganckimi częściami Ritcheya. Chodzi o różnicę w mentalności tych rowerów. Speed RC 3.0 ma bardziej zębate opony i widelec, który nie sili się o wizerunek Kate Moss. W Speed Machine jest Fox o goleniach Ø32 mm i choć takiej samej grubości są w Rebie, to gdyby tylko KTM chciał mógł do Speed RC 3.0 znaleźć widelec o lżejszym wizerunku. Austriacy zdecydowali się jednak na Rebę i giętą kierownicę, zdecydowanie kusząc mniej wyścigowo nastrojonych użytkowników. W Speed Machine nie ma zmiłuj. Prosta kierownica OS, prawie łyse Racing Ralphy ważące po 470 g, widelec z automatyczną blokadą, na którego temat odśpiewaliśmy już pochwalne peany w numerze #1/2007, po prostu total. Co zyskujemy? Zysk na masie jest oczywisty g piechotą nie chodzi i na Speed RC 3.0 czuć to pod każdym depnięciem w korby. Ważne jest jednak co innego - funkcjonalność.

6 Ramy obydwu rowerów nie różnią się kształtem, ani wielkością przekrojów rur. Speed Machine sygnowany jest jednak inaczej. Do produkcji ramy zastosowano tajemniczy stop AN6 Klejnoty królewskie to nie tylko korbowód i przerzutka, ale i najwyższy w hierarchii Foxa tylny amortyzator. Trójpozycyjna regulacja platformy Pro Pedal świetnie spisuje się w tym rowerze. Pokrętło ustawia próg tłumienia, dźwignią można całkowicie zrezygnować z platformy i cieszyć się niczym nie stłumioną pracą na zjazdach Kierownica prosta jak drut i napisy WCS wręcz krzyczą, że to maszyna do ścigania. Manetki XTR RFP to z dawna wyczekiwane przez zawodowców elementy napędu Shimano. W ocenie wyczynowców cud wcielony Spektakularne wzmocnienie główki ramy jest znakiem firmowym KTM. Wizualnie rewelacyjne, okazało się równie skuteczne mechanicznie. Główka ramy w obu rowerach jest bardzo sztywna, dzięki czemu oba KTM-y świetnie się prowadzą Wahacz w pełnej okazałości. Zwróćcie uwagę na użebrowanie pionowej części. W Speed RC 3.0 inne komponenty kokpitu i pozycja, jaką przyjmuje rowerzysta, lepiej konweniuje z większym skokiem. Według naszych pomiarów maksymalny skok tylnego koła to 100 mm. W tym rowerze to w sam raz Gięta kierownica oznacza inna mentalność RC 3.0. Manetka blokady skoku wymaga pracy kciukiem ale w rowerze nie dla wyczynowca jest odpowiednim rozwiązaniem KTM Speed Machine KTM Speed RC 3.0 * - ponieważ w chwili powstawania tego artykułu polski dystybutor nie dysponował jeszcze modelem 2007, masa całego roweru została obliczona z sumowania mas ramy i poszczególnych komponentów ** - masa ramy modelu 2006 Rama: aluminium AN6 t.b. Rozmiary: 41, (46), 51 cm Geometria: rozmiar testowany: 460 mm Baza kół: 1086 mm Długość tylnego widelca: 425 mm Długość górnej rury: 594 mm Wysokość osi suportu: 335 mm Kąt główki ramy: 71 Kąt rury podsiodłowej: 73 Masa kompletnego roweru: g* Masa ramy: 2575 g** (bez dampera) Masa przedniego koła: 1620 g* Masa tylnego koła: 1980 g* Skok amortyzacji: przód: 100 mm, tył: mm Przedni widelec: Fox 32 F100X (masa: 1660 g) Amortyzator tylny: Fox RP23 (masa: 240 g) Przód piasta: DT Swiss 240s Disc obręcz: DT Swiss XR 4.2 Disc opona: Schwalbe Racing Ralph 2.1 (480 g) Tył piasta: DT Swiss 240s Disc obręcz: DT Swiss XR 4.2 Disc opona: Schwalbe Racing Ralph 2.1 (480 g) Korby: Shimano XTR 44/32/22T Kaseta: Shimano CS-M970 (11-34) 9-rz. Łańcuch: Shimano CN-7701 Przerzutka przód: Shimano XTR Przerzutka tył: Shimano XTR Manetki: Shimano XTR Klamki: Shimano XTR Hamulce: Shimano XTR 180/160 mm Łożyska sterów: Ritchey WCS Wspornik kierownicy: Ritchey WCS 4-axis (110 mm) Kierownica: Ritchey WCS CF (580 mm) Wspornik siodełka: Ritchey Pro Carbon Siodełko: Selle Italia SLR-XC Pedały: Shimano PD-M540 Rama: aluminium 7005 Rozmiary: 41, (46), 51, 53 Geometria: rozmiar testowany: 460 mm Baza kół: 1070 mm Długość tylnego widelca: 425 mm Długość górnej rury: 590 mm Wysokość osi suportu: 335 mm Kąt główki ramy: 71 Kąt rury podsiodłowej: 73 Masa kompletnego roweru: g Masa ramy: 2605 g (bez dampera) Masa przedniego koła: 1745 g Masa tylnego koła: 2355 g Skok amortyzacji: przód: 100 mm, tył: mm Przedni widelec: Rock Shox Reba SL Lockout (masa: 1717 g) Amortyzator tylny: Rock Shox Ario 2.2 (masa: 303 g) Przód piasta: Shimano Deore LX obręcz: Mavic XM 317 Disc opona: Schwalbe Nobby Nic (465 g) Tył piasta: Shimano Deore LX obręcz: Mavic XM 317 Disc opona: Schwalbe Nobby Nic (465 g) Korby: Shimano XT 44/32/22T Kaseta: Shimano CS-M580 (11-34) 9-rz. Łańcuch: Shimano CN-HG73 Przerzutka przód: Shimano LX Przerzutka tył: Shimano XT Manetki: Shimano LX Klamki: Shimano LX Hamulce: Shimano LX 180/160 mm Łożyska sterów: Ritchey Comp Wspornik kierownicy: Ritchey Comp (105 mm) Kierownica: Ritchey Comp (620 mm) Wspornik siodełka: Ritchey Comp Siodełko: Selle Italia XR Pedały: Shimano PD-M520 59

7 60 Justyna testowała topowego KTM przez cały sezon 2006, m.in. na BikeChallenge. W stosunku do tegorocznej wersji różnice dotyczyły osprzętu XTR, kół i obu amortyzatorów. Uwzględniliśmy je w opisie Amortyzację flagowego fulla KTM oparto na szczytowych osiągnięciach Foxa. Automatycznie blokujący się widelec i trójzakresowa Platforma tylnego dampera na polu walki o setne części sekundy sprawują się optymalnie. To prosta jednoosiówka, pod wpływem pedałowania nie reaguje na siły generowane pedałowaniem tylko na średniej tarczy. Jadąc z młynka zwieszenie utwardza się. Na dużej tarczy wręcz przeciwnie, zaczyna przysiadać i mięknąć. I dlatego w tej ramie rozwiązanie ze Speed Machine jest lepsze. Obydwa amortyzatory wymagają jedynie wstępnego programowania progu czułości. Widelec blokuje się automatycznie i po więcej informacji na jego temat odsyłamy do numeru #1/2007. Tylny amorek można utwardzać pokrętłem w trzech trybach. Bez względu na zaprogramowany tryb (Light, Medium, Firm) jeden ruch znajdującą się pod pokrętłem dźwignią przywraca pełną płynność pracy. Fox Float RP 23 pozwala dostosować się do trasy. Jeśli znajdują się na niej technicznie trudne i strome podjazdy oraz bardziej płaskie podjazdy szutrówkami,

8 Platforma ProPedal w pozycji 2 skutecznie powstrzyma przed pompowaniem na szutrówkach przejeżdżanych ze środka. Po zwolnieniu blokady ProPedal niebieską dźwignią umożliwi czułą pracę na stromych, najeżonych przeszkodami odcinkach pokonywanych z małej tarczy. W przypadku łatwych i szybkich tras optymalnie jest jeździć w pozycji trzeciej - Firm. Jedynka jest do wożenia tyłka. W tym rowerze zawodnicy potrzebować jej będą tylko na powyścigowe rozjazdy. Jeśli chodzi o zjazdy, to oczywiście najlepiej pokonać je z odblokowaną funkcją Pro Pedal. Speed RC nie jest tak wszechstronny. Zawieszenie albo działa, albo jest zablokowane. Jeśli chodzi o przedni widelec, to manetka jest świetnym rozwiązaniem, ale jej brak... jeszcze lepszym. Choć oba widelce działają bardzo podobnie, to przewaga automatycznej blokady w świecie maratonów jest wyraźna. Jeśli chodzi o amortyzację tylnego koła, trzeba podkreślić przewagę tylnego amora Speed Machine. Wprawdzie dźwignia blokady dampera Ario 2.2 jest bardziej jednoznaczna i przyjemniej klika, to jednak brak trójstopniowej Platformy Pro Pedal wywołuje żal. Może nie stanowi równowartości połowy ceny tego roweru, ale jest naprawdę znaczącym elementem decydującym o tym, że Speed Machine jest efektywniejszy. Co innego blokada widelca. Manetka w Speed RC jest bardzo wygodna i jeśli różnice pomiędzy zawodnikami wyraża się w sekundach, a nie w ich frakcjach, zastosowane rozwiązanie jest całkiem wystarczające. Oczywiście, że automat z iksa jest dużo lepszy, ale jakoś łatwiej pogodzić się z jego brakiem biorąc pod rozwagę różnice w cenie obu rowerów. Koła decydują o jakości i efektywności jazdy bardziej niż jakikolwiek inny element osprzętu rowerowego. Koła ze Speed Machine to szwajcarski creme de la creme. Piasty 240 splecione szprychami Aerolight z najnowszymi obręczami przystosowanymi specjalnie do tarczówek XR 4.2d są najbardziej wyrafinowanym zestawem tarczowym od DT Swiss. Wraz z lekkimi oponami Racing Ralph osiągnęły świetny wynik. W porównaniu z kołami ze Speed RC ważą o 125 g mniej z przodu i 374 z tyłu! Czy to duża różnica? Można ją poczuć już po pierwszych metrach. Speed RC bardzo dobrze przyspiesza, ale Speed Machine rwie do przodu jak na podtlenku azotu. Napędy w obu rowerach działają w oparciu o takie same pryncypia. Wszystkie części pochodzą od Shimano, cynglowe manetki Rapid Fire Plus wprawiają w ruch przerzutki Top Normal (naprężając linkę redukujemy bieg), a korby Hollowtech II obracają się na zewnętrznych łożyskach. Nawet literki na osprzęcie w obu rowerach powtarzają się. W Speed Machine kombinacja liter jest oczywiście bardziej prestiżowa: komplet XTR. W Speed RC osprzęt pozbawiony jest literki R, na niektórych pojawia się dodatkowo L. Na wadze 1:0 dla Speed Machine. A jakie są różnice w działaniu, zapytacie? Pierwsza, którą wykazaliśmy w prowadzonym przez nas od października 2004 teście - blogu grupy LX, to różnica w trwałości. Choć nówki działają bardzo porównywalnie, LX zniesie mniej niż XTR i pojawią się różnice w jakości pracy. Nie można też powiedzieć, że tempo zmiany biegów jest jednakowe. XTR jest szybszy, precyzyjniejszy i żwawszy. Ale czy różnice te przekładają się na efektywność jazdy, zależy przede wszystkim od jadącego. Jak mawiał pewien trener: Biegami nie wygrasz. Jest jednak niepozorna zmiana technologiczna, którą zauważa się od pierwszego kontaktu z nowymi dźwigniami Rapid Fire Plus. Spośród manetek cynglowych Shimano tylko XTR ma system Instant Release. Speed RC ma manetki LX, linka zwalnia przerzutkę (i zmienia bieg na szybszy) dopiero gdy cyngiel wróci do pozycji wyjściowej, zależy zatem od sprawności manualnej rowerzysty w konkretnych warunkach terenowych. W XTRze już po kliknięciu manetka zwalnia przerzutkę, ruch palca wstecz nie ma znaczenia. To drobiazg. Owszem, zajmuje zaledwie ułamki sekund, ale czyż zwycięstwo nie zależy od ułamków sekund? Podsumowanie Speed Machine jest topowym modelem i jak wszystkie one nie uznaje kompromisów. Powiedzmy to wprost - do niczego innego niż ściganie się nie nadaje. W każdym innym zastosowaniu trzeba będzie godzić się na kompromis. Nie tylko dotyczący wygody w eksploatacji. Trzeba będzie pogodzić się z gwałtowną stratą na wartości mniej odpornych na użytkowanie, bo lżejszych, części. Elementy poprawiające szybkość na trasie wyścigu będą przeszkadzać w trudnym terenie. Przykładem niech będzie niższa pozycja i węższy chwyt kierownicy. To znaczy, można używać go do turystyki, można nim nawet dojeżdżać do pracy, tylko że wówczas wszystkie cechy i zalety, za które zapłaciło się drugie tyle, co za Speed RC, marnują się. Trwałość napędu? No tak, tu rzeczywiście przewaga Speed Machine jest namacalna, ale z punktu widzenia czystej ekonomii zakupów wyposażenie XTR ma sens tylko przy bardzo dużych przebiegach i wymaganiach jakościowych. Kaseta LX jest prawie sześć razy tańsza niż XTR. Z przykrością stwierdzamy, że nie da się przy jej pomocy wykręcić sześć razy tyle kilometrów. Choć kręci się je lżej, szybciej i w zdecydowanie lepszym stylu. Speed RC 3.0 reprezentuje zdrowe podejście do kolarstwa, ma już wszystkie funkcje swojego wzorca, ale jest jeszcze bardzo uniwersalny. Gdyby nie Justyna, bez cienia wątpliwości zdecydowalibyśmy się na czerwoną wersję KTM-a.