TRANSPORT i KOMUNIKACJA

Transkrypt

1 TRANSPORT i KOMUNIKACJA B i z n e s - i n n o w a c j e - r o z w ó j marzec /2014 rok XII ISSN fracht 2014 INFRASZYN 2014 Symulatory w procesie szkolenia maszynistów Technologie budowy metra Przegląd statystyczny 2013 Nowoczesne rozwiązania w transporcie ciężarowym Wyrok ETS w sprawie stawek dostępu do infrastruktury

2 2 Transport i Komunikacja 2/2014

3 spis treści Partnerzy i patronat Klaster Innowacji Transport Logistyka Infrastruktura Wydawca Fundacja CATI Al. Jana Pawła II Warszawa biuro@cati.org.pl Redakcja Transport i Komunikacja Al. Jana Pawła II Warszawa tel tel. kom redakcja@transport-komunikacja.pl Rada Programowa Mirosław Antonowicz Wiesława Barańska Włodzimierz Czyczuła Janusz Dyduch Waldemar Fabirkiewicz Marcin Hajdul Jakub Majewski Leszek Mindur Maciej Mindur Marcin Pawęska Arkadiusz Żurek Redaktor Naczelna Anna Dąbrowska Zespół redakcyjny Natalia Kwiecińska Joanna Paprocka Krzysztof Kuberski Współpraca Piotr Miklaszewski Dorota Czernek Maciej Sobolewski Fotoreporter Krzysztof Panek Reklama tel. kom promocja@transport-komunikacja.pl Prenumerata tel. kom prenumerata@transport-komunikacja.pl Projekty graficzne i skład PerGraf Sławomir Łukowicz tel. kom grafika@transport-komunikacja.pl Druk Omegapress Czasopismo dostępne jest wyłącznie w prenumeracie. Cena prenumeraty na rok krajowa zwykła 175 zł - krajowa promocyjna 150 zł W redakcji dostępne są także niektóre numery archiwalne. Szczegółowe informacje i oferta znajdują się na stronie Publikacja artykułów (notatek technicznych, handlowych) firm, prezentujących swoje wyroby, opinie, odbywa się na zasadach komercyjnych. Materiały przesłane do publikacji podlegają ocenie redakcji, a artykuły problemowe nie mogą zawierać elementów reklamy podmiotów gospodarczych, wyrobów i usług. Redakcja zastrzega sobie prawo do zmian redakcyjnych w nadesłanych do publikacji materiałach. Przedruk lub wykorzystywanie w inny sposób publikacji w całości, jak i w części dozwolone są wyłącznie za zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i zamieszczonych materiałów promocyjnych. Nakład egz. Szanowni Czytelnicy, Powoli pojawiają się pierwsze podsumowania statystyczne minionego roku. Okazuje się, że polski transport w 2013 roku nieco wyhamował. Dotyczy to przede wszystkim przewozów kolejowych, w tym intermodalnych, ale także ruchu w regionalnych portach lotniczych. Pozytywnie zaskakuje fakt, że dziedziną transportu, która nie odczuła spowolnienia, a wręcz przeciwnie, notuje coraz bardziej dynamiczny wzrost, jest transport morski. Z tej okazji gratulujemy Portowi w Gdańsku rekordowej wielkości przeładunków przekraczającej 30 mln ton! Nie tylko w statystykach dużo się dzieje. Polskie przedsiębiorstwa z branży transportowej coraz aktywniej i odważniej przekraczają granice Polski, a nawet Unii Europejskiej. Rozpoczynają ekspansję na rynki azjatyckie i afrykańskie, które dotychczas wydawały się czymś odległym, nieznanym i groźnym. Ponieważ naszym zadaniem jest wspierać rodzimych przedsiębiorców, w tym numerze przybliżymy Państwu rynek marokański. Wiedza łączy, zatem mamy nadzieję, że nasze informacje przyczynią się do podejmowania przez kolejne podmioty udanych międzynarodowych projektów. Najbliższe tygodnie to również okres spotkań i dyskusji w czasie ważnych dla naszego sektora wydarzeń tuż przed nami Fracht, Infraszyn czy Targi Silesia TSL Expo i Silesia Komunikacja. Liczymy na wymianę doświadczeń i poglądów na temat przyszłości transportu w Polsce i w Europie, a przede wszystkim na wspólne zaplanowanie i podjęcie konkretnych działań na rzecz sektora, gospodarki i koniec końców, poszczególnych przedsiębiorców, od których zależy czy i jak mocno słupki statystyczne za rok 2014 poszybują w górę. Do zobaczenia wkrótce! Anna Dąbrowska Redaktor Naczelna Zamów prenumeratę! TRANSPORT i KOMUNIKACJA Wyślij zamówienie prenumerata@transport-komunikacja.pl lub zadzwoń tel wywiad 2 Główne rynki zagraniczne Track Tec PRAWO 4 Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE nie zatrzyma błędnego koła w polskiej kolei Finanse 10 Horizon czy to są dotacje dla polskich firm? 13 Obligacje Przychodowe ratunkiem dla samorządowych dróg? EDUKACJA I ROZWÓJ KADR 18 Symulatory pojazdów kolejowych w procesie kształcenia i kwalifikacji maszynistów i kandydatów na maszynistów technologie 22 Dwie warszawskie nitki i co dalej? 29 Nowoczesne rozwiązania w transporcie ciężarowym zarządzanie 32 Oceny operatorów transportowych a potrzeby Klienta, czyli po co to komu? 35 Dobre praktyki wyboru trybów oraz zasad prawnych tworzenia i zawierania umów o świadczenie usług PTZ 38 Strategiczne wyzwania przed transportem lotniczym w Polsce 40 Innowacje marketingowe w transporcie PRZEGLĄD STATYSTYCZNY Transport w Polsce przegląd statystyczny 2013 EUROPA I ŚWIAT 50 Rozwój nowoczesnego transportu kolejowego w Maroko Wydarzenia 55 Warsztat Sustainability in business - osiągnij korzyści z odpowiedzialnego rozwoju 56 IX Konferencja LOGICAL - o przyszłości logistyki w Europie 57 Transport Week VII Międzynarodowa Konferencja i Wystawa LOTNISKO Bezpieczeństwo na kolei a stan infrastruktury kolejowej 60 Polecane wydarzenia PREZENTACJE 64 Zintegrowany system ostrzegania przed wywrotem dla maszyn pracujących na kolei 66 Nowa generacja rozjazdów szynowych otrzymanych metodą odlewania ze staliwa bainitycznego 69 Rury HOBAS OD 3600 mm przeciskane pod torami kolejowymi w Gdańsku 2/2014 Transport i Komunikacja 1

4 wywiad Transport kolejowy Główne rynki zagraniczne Track Tec Z Krzysztofem Niemiec, Wiceprezesem Track Tec S.A. rozmawia Michał Specjalski. Michał Specjalski: Panie Prezesie, w 2012 roku przedstawiał Pan w wywiadzie dla Kuriera Kolejowego, że najważniejszym rynkiem zagranicznym dla Track Tec S.A. są Niemcy. Czy nadal Niemcy są dla was priorytetem ekspansji zagranicznej i jaki ma to obecnie wymiar? Krzysztof Niemiec: Nasze zainteresowanie koleją niemiecką wynika z faktu, że jest to największa kolej w Europie. W Polsce mamy ok. 20 tys. km linii kolejowych, natomiast tylko państwowy zarządca infrastruktury DB Netz dysponuje ok. 34 tys. km linii. A przecież jest jeszcze kolejowa infrastruktura przemysłowa, w tym do obsługi portów. Innym argumentem jest planowany wzrost nakładów na tę infrastrukturę w Niemczech. Coraz częściej można spotkać się ze stwierdzeniem, że: napędzana eksportem gospodarka nad Renem po raz pierwszy w historii zaczyna uskarżać się na zakłócenia w transporcie / FAZ/. Komisja rządowa pod przewodnictwem byłego ministra transportu Kurta Bodewiga wyliczyła, że tylko utrzymanie infrastruktury na obecnym poziomie wymagać będzie podwojenia nakładów. To środki zarówno na drogi jak i na koleje. Jest zatem pełne uzasadnienie dla obecności Track Tec na tamtym rynku. Pierwszy krok już zrobiliśmy, kupując zakład produkcji i regeneracji rozjazdów w Leuna. Pracujemy nad następnymi. Jak wygląda ta współpraca w perspektywie realizacji projektów Track Tec w Polsce i innych krajach Europy Środkowej i Południowej, w Rumunii, Słowacji i Czechach? Czy patrzycie Państwo na ten region jako całość, czy jako poszczególne rynki? Niezależnie od tego, że postępują procesy unifikacji rozwiązań prawnych i technicznych w Unii Europejskiej dotyczących kolejnictwa, wynikające z Dyrektyw i aktów wykonawczych, każdy z krajów traktujemy jako odrębny rynek, mający swoją specyfikę, mniej lub bardziej odbiegającą od wymagań czy wyobrażeń urzędników z Brukseli. Do części z wymienionych przez Pana krajów nasze wyroby już dostarczamy. Oczywiście przechodzimy przez szereg procedur w poszczególnych krajach. Część z nich to wymagania historycznie. Stosowane, są też dodatkowe na danym rynku. Te procedury traktujemy jako dbałość o jakość elementów dostarczanych na miejscową infrastrukturę. To jest zbieżne z naszymi celami, w których jakość produkowanych w zakładach Track Tec podkładów, rozjazdów i innych wyrobów jest absolutnym priorytetem. W jakim stopniu modernizacja i rozbudowa połączeń kolejowych między krajami Grupy Wyszehradzkiej oraz krajami południowej Europy i Turcji ma dzisiaj dla Track Tec znaczenie strategiczne w relacji do rynku krajowego i niemieckiego? Modernizacja infrastruktury kolejowej w tych krajach to rzeczywiście obszar mieszczący się w naszej strategii. W większości z nich prowadzone są obecnie ograniczone inwestycje na kolejach. Wyjątkiem jest Turcja aspirująca do coraz wyższych miejsc na liście krajów rozwiniętych. Przeznacza duże nakłady na sieć kolejową, na którą zresztą Track Tec będzie dostarczał swoje wyroby. Pierwsze umowy z partnerem tureckim zostały już podpisane. Inna sytuacja występuje w Rumunii, Bułgarii czy w pozostałych krajach bałkańskich z terenu b. Jugosławii. Wszystkie one są dopiero przed wielkimi procesami modernizacji infrastruktury. Problemem dla nich są oczywiście środki, które pozyskać muszą, w dużej części, z pożyczek i wsparcia zewnętrznego. Stąd nauka dla Polski: jest kolejka państw po unijne środki, dlatego też należy maksymalnie wykorzystać szanse jakie dają nam dwie obecne perspektywy unijne. Po 2023 roku o pomoc finansową z UE będzie bardzo trudno. Rozwijając poprzednie pytanie. Czy uważa Pan, że zaostrzający się konflikt między Rosją a krajami Europy Środkowo-Wschodniej może doprowadzić do sytuacji, gdzie będziemy mieć za kilkanaście lat silnie rozwinięte połączenia lądowe w Europie i słabo rozwinięte, niezintegrowane z TEN-T zewnętrzne kolejowe sieci rosyjskie? Tworząc sieć TEN-T, która po rozszerzeniu UE od 2007 roku obejmuje, między innymi, 10 korytarzy i 78 tys. km linii kolejowych chciano pomniejszyć rolę polityk transportowych poszczególnych państw i skupić się na realizacji celów polityki unijnej. W kolejnych latach dokonywano modyfikacji podejścia do sieci w zależności od przyjmowanych priorytetów. Ostatnią inicjatywą jest fundusz CEF Łącząc Europę. Tu położono duży nacisk na efektywność wykorzystania środków finansowych przeznaczonych na infrastrukturę. W konsekwencji na liście priorytetów UE znalazły się 2 korytarze przebiegające przez Polskę: Gdańsk-Brno/ Bratysława-Wiedeń oraz Rail Baltica Warszawa-Kowno-Ryga-Tallin-Helsinki. Tak więc preferencje dotyczą układu południkowego linii Źródło: TRACK-TEC 2 Transport i Komunikacja 2/2014

5 Transport kolejowy wywiad kolejowych. To dobrze dla naszych portów, w szczególności dla intensywnie rozwijających się Gdańska i Gdyni. Gorzej, w przypadku linii równoleżnikowych, które prowadzą do styku z kolejami 1520 mm. To zastanawiające, patrząc perspektywicznie na lokalizację źródeł ujęcia ładunków. Z pewnością rosnąć będzie wymiana handlowa między krajami Dalekiego Wschodu a Europą, a kolej ma szanse na rywalizowanie o przewozy z transportem morskim. Obawa zatem wyrażona w Pańskim pytaniu jest uzasadniona. A może jednak powiązania handlowe między Niemcami, Francją i Rosją są na tyle silne, że grozi nam izolacja naszego regionu i pogłębienie sytuacji, w której omija się nasz kraj w tranzycie towarów idących ze wschodu? Największy wpływ na trasy przewozu towarów z Rosji do Europy Zachodniej ma systematyczna i skuteczna realizacja współpracy handlowej między Niemcami a Rosją. Już w latach wdrożono szereg przedsięwzięć w infrastrukturze drogowej, kolejowej, portowej, w wyniku których powstała sprawna sieć mogąca obsługiwać towary przypływające do portów Sassnitz-Mukran i Rostock. Ten pierwszy umożliwiał przyjmowanie promów z wagonami kolei 1520 mm. W tym samym czasie Rosja określiła swój cel zawierający się w haśle: 100% rosyjskich towarów do Europy Zachodniej ma przejść przez rosyjskie porty. I tak Rosjanie, mając już znaczące Petersburg i Primorsk, zainwestowali w porty Ust Ługa i Bałtijsk. Wystarczyło więc połączyć te porty statkami i promami z portami niemieckimi i powstała autostrada morska. Większość wymiany handlowej między tymi państwami obsługuje właśnie ta autostrada. Mamy zatem odpowiedź na pytanie, dlaczego Unia nie przykłada specjalnej wagi do swojej granicy wschodniej, czyli do styku kolei mm. Kolej niemiecka nic nie traci, gdyż przewozi towary z portów a nie od granicy z Polską. Niemcy mają dodatkowo duży obrót w swoich portach. To przykład, jak skuteczna może być polityka jako narzędzie dla realizacji interesów gospodarczych naszego zachodniego sąsiada. I niewielkie znaczenie ma tu wspólna przynależność Niemiec i Polski do Unii, Trójkąta Weimarskiego. To akurat nie przekłada się na trasy przewozowe w tranzycie przez nasz kraj. To duże pole do działania dla naszych polityków. Jak wyglądają Państwa plany w stosunku do krajów pozaeuropejskich? W tamtym roku głośno było o ekspansji na kraje arabskie. Czy takie rynki jak np. państwa Maghrebu są także w waszej perspektywie istotnymi rynkami rozwoju? Kraje arabskie, z racji posiadanych zasobów finansowych realizują inwestycje i będą intensywnie rozwijać swoją infrastrukturę. Będzie budowane metro w Doha i Rijadzie. To w stolicy Arabii Saudyjskiej będzie najdłuższym na świecie 175 km, 6 linii, 85 stacji i koszt 22 mld dolarów. Obrazuje to skalę przedsięwzięć, wśród których są również duże inwestycje związane z budową linii kolejowych. Nieprzypadkowo więc reprezentowałem Track Tec podczas wizyty Prezydenta Bronisława Komorowskiego w krajach Zatoki Perskiej, w grudniu 2013 r. Z tym regionem wiążemy konkretne plany. Natomiast nie tracimy z pola widzenia nawet takich krajów jak przywołane w pytaniu państwa Maghrebu, mając w pamięci operację sprowadzenia z Maroka do Polski lokomotyw elektrycznych, wyprodukowanych w Polsce, dla naszej poprzedniej firmy CTL Logistics. Proszę powiedzieć o innym kierunku, mianowicie Azji. Czy silnie rozwijające się Chiny także pod względem zarówno wewnętrznych jak i eurazjatyckich sieci kolejowych są dla Track Tec partnerem potencjalnych przyszłościowych inwestycji UE-CHRL na obszarze Eurazji? Po wcześniejszym okresie lokalizowania ośrodków przemysłowych blisko morza, w ostatnich latach powstało szereg stref gospodarczych w środkowych Chinach. Firmy tak zlokalizowane biorą coraz większy udział jest wiodącym producentem i dostawcą kluczowych elementów nawierzchni torowych w Europie, bazującym na produktach wytwarzanych we własnych zakładach. Stąd pochodzi połowa podkładów kolejowych i co trzeci rozjazd zabudowywany obecnie na polskiej sieci kolejowej. Część produkcji trafia na rynki zagraniczne. Profesjonalne doradztwo na każdym etapie realizacji usługi, kompleksowa logistyka i najwyższe standardy współpracy z klientem czynią Track Tec pierwszym partnerem dla firm wykonawczych działających w obszarze infrastruktury kolejowej. w wymianie handlowej z Europą. To duża szansa dla naszych krajów, gdyż towary tam produkowane w sposób naturalny winny być przewożone transportem kolejowym, zamiast koleją lub samochodami do portów chińskich i dalej morzem do Europy. Są już pierwsze efekty w trzech relacjach: Chongqing Duisburg, Wuhan Pardubice, Chengdu Łódź. Wejście na sieć 1435 mm przez Małaszewicze. Niezwykle istotnym jest tranzyt przez Polskę, w szczególności w kontekście wyżej zaprezentowanych preferencji przewozowych Rosji i Niemiec. Takie przewozy i wszelkie kontakty im sprzyjające trzeba wyjątkowo pielęgnować. Na ich bazie mogą powstać kolejne. A z ich realizacją związane są inwestycje w infrastrukturze kolejowej. W tym przypadku bardzo interesująca dla Track Tec jest chińska, kazachska i rosyjska. Do Chin wysyłamy części rozjazdów. Nad następnymi kierunkami pracujemy. Nie wykluczamy naszego istotniejszego zaangażowania, z produkcją w tamtych krajach włącznie. Na koniec naszego wywiadu chciałbym Pana spytać jakie są największe trudności, w realizacji inwestycji na różnych jej etapach z krajami pozaeuropejskimi? Każdy kraj, na swój sposób, chroni własny rynek. Dobrze, jeżeli jest to uzasadnione troską o jakość produktów używanych do budowy czy modernizacji sieci kolejowej. Znane są przypadki konieczności wcześniejszej wymiany wadliwych elementów, a przykład sieci niemieckiej, na której koszt wymiany podkładów kolejowych sięgający 400 mln euro, po mniej niż 1/3 okresu ich wymaganej eksploatacji, jest bardzo wymowny. Chcąc wejść na europejskie rynki, trzeba przejść przez szereg procedur, badań, wymogów często różnych w poszczególnych krajach. Jeżeli jednak firma ma już za sobą pierwsze sukcesy, łatwiej zaistnieć w krajach kolejnych. Wiemy to z naszej praktyki w ciągu 3 lat dotarliśmy z naszymi produktami do 28 krajów, w tym do tak odległych jak Chiny czy Kanada. Oczywiście staramy się nawiązywać bezpośrednie relacje biznesowe, ale zawieramy także kontrakty z firmami mającymi doświadczenie w dostawach na dany rynek, znających specyfikę prowadzenia interesów na danym obszarze. Z uznaniem przyjmujemy aktywność naszych władz i instytucji we wspieraniu polskich firm i produktów poza granicami. Uczestniczymy w misjach gospodarczych do często odległych krajów mając świadomość, że zaprezentowanie firmy podczas obecności wysokich przedstawicieli władz uwiarygodnia ją w odbiorze przez miejscowy biznes. 2/2014 Transport i Komunikacja 3

6 prawo Transport kolejowy Piotr Miklaszewski Wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE nie zatrzyma błędnego koła w polskiej kolei Gdy 30 maja 2013 r. TSUE orzekł, że Polska uchybiła postanowieniom unijnych dyrektyw kolejowych, w mediach i w środowisku branżowym rozpoczęła się ożywiona dyskusja. Wróżono, jak wyrok pozytywnie wpłynie na kolej oraz jak groźne dla budżetu kraju mogą być pozwy, które wytoczą przewoźnicy. Blisko po roku widać, że przewidywania były przekoloryzowane, bo w Polsce tempo zmian jest takie samo, jak średnia prędkość kolei towarowej - dwukrotnie wolniejsza niż w europejskich krajach. Wyrok Trybunału Trybunał orzekł 1, że niedopuszczalne są przepisy ustawy o transporcie kolejowym i rozporządzenia ministra infrastruktury z 27 lutego 2009 r., które dotyczą opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Opłat, jakie wszyscy przewoźnicy płacą zarządcom infrastruktury kolejowej za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów. Niemal monopolistycznym zarządcą w Polsce jest PKP Polskie Linie Kolejowe. Różnica pomiędzy przychodami od przewoźników a kosztami zarządcy pokrywana powinna być przez budżet państwa. Trybunał wskazał, że brakuje systemu zachęcającego i kontrolującego zarządców w aspekcie zmniejszenia kosztów dostępu do infrastruktury. Znacznie większym echem odbiło się drugie uchybienie. Przepisy umożliwiają zarządcom przy ustalaniu stawek uwzględnienie tych kosztów, które nie mogą być uznane za bezpośrednio ponoszone jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. Zgodnie ze wspólnotowym prawem opłaty powinny pokrywać tylko koszty związane bezpośrednio z ruchem pociągów po udostępnianych torach a ich wyższa wartość jest dopuszczalna tylko przy ściśle określonych warunkach. Niedopuszczalne jest wliczanie do opłat kosztów stałych utrzymania ruchu, kosztów pośrednich oraz finansowych, które nie mają w żaden oczywisty sposób bezpośredniego związku fot. Krzysztof Panek z przejazdem pociągu, a także amortyzacji - w zakresie w jakim jest dokonywana na zasadach rachunkowości, a nie na podstawie rzeczywistego zużycia. Skutki wyroku PLK zostało zmuszone do stworzenia nowego cennika. Jeszcze przed wyrokiem przygotowany był projekt, który zakładał kolejny wzrost opłat o średnio 7%. Nowy cennik zakłada z kolei obniżkę o średnio 20%. Czy wyrok zatrzymał fakt zawyżania stawek? By odpowiedzieć na to pytanie, trzeba najpierw ustalić o ile mogą być zawyżone opłaty. Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych twierdzi, że zawyżone są o ok. 50%. Jak wyjaśnia Michał Litwin, sekretarz biura zarządu ZNPK, szacunki powstały na zasadzie porównań z innymi krajami - Przykładowo w Niemczech prędkość handlowa jest ponad dwa razy wyższa dla pociągów towarowych, a stawki są prawie dwa razy mniejsze. 4 Transport i Komunikacja 2/2014

7 Transport kolejowy prawo Jednak szacunki są tylko bardzo orientacyjne, bo jak wskazuje Jacek Prześluga, prezes zarządu Fundacji PRO KOLEJ - Wszelkie dane dotyczące kalkulacji kosztowych związanych ze stawkami i przede wszystkim z kosztami działalności PLK są utajnione i zdefiniowane jako tajemnica przedsiębiorcy, a tylko te dane umożliwiłby konkretne wnioski. Nie da się także ustalić faktycznego wpływu nowego cennika na przewoźników, bo oni sami takich informacji nie chcą przekazać lub robią to, jak PKP Cargo - Obniżka stawek weszła w życie 14 grudnia 2013 r., więc na policzalne efekty musimy jeszcze poczekać. Czy faktycznie tak trudno ocenić zmiany, które obowiązują od 3 miesięcy i wpływają na bieżącą działalność? Trudno uwierzyć, że doświadczone spółki nie robią żadnych analiz. Bardziej prawdopodobne jest raczej to, że po prostu wolą się nie chwalić oszczędnościami. Mogłoby to doprowadzić np. do tego, że ich klienci zażądaliby obniżek, a jak wskazuje prof. Włodzimierz Rydzkowski - Do podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego dojdzie tylko, jeżeli w ślad za obniżką stawek obniżce ulegną stawki przewozowe i ceny biletów pasażerskich. W tej kwestii spółki także milczą. Od Michała Litwina dowiedzieć się można, że według analiz ZNPK koszt dostępu dla przewozu towarowego faktycznie spadł o więcej niż 20% i waha się nawet do 30%. Trochę więcej informacji przekazują przewoźnicy pasażerscy, którzy na nowym cenniku zyskali najmniej. Jak tłumaczy Prześluga - Część przewoźników pasażerskich akcentuje, że opłaty wręcz wzrosły, a to z powodu zmiany kwalifikacji linii i z tytułu wzrostu kosztów zatrzymań pociągów i wygłaszania komunikatów peronowych. PKP Intercity - Kalkulacje zakładają, że nowy cennik przełoży się na zmniejszenie całkowitych kosztów dostępu o ok. 100 mln. zł w pierwszym roku do ponad 150 mln. w 4 roku, przy założeniu zamrożenia stawek na 4 lata. Koleje Mazowieckie - Zgodnie z symulacjami koszt dostępu do infrastruktury w 2014 r. ulegnie obniżce o ok. 8,24%. Opłaty za przejazd pociągami KM nie zostały obniżone. Ponieważ od ostatniej podwyżki cen biletów z sierpnia 2011 r., roczne koszty z tytułu udostępnienia infrastruktury kolejowej wzrosły o ponad 11% w 2012 r. i ponad 3% w 2013 r. Zatem, nawet po uwzględnieniu tegorocznej obniżki, wzrost wydatków dla spółki w tym zakresie w ciągu dwóch lat wyniesie blisko 6%. Przewozy Regionalne wskazują, że wzrosły opłaty dla najpopularniejszych na liniach lokalnych pojazdów i obniżka wynosi fot. Krzysztof Panek dla spółki średnio 10%. Ceny pozostaną na poziomie z 2013 r. Skoro zmiany są tak małe a opłaty wciąż zawyżone, to czy nowy cennik jest sukcesem? Chociaż opłaty nie w pełni sprawiedliwe, to cennik, w odróżnieniu od poprzednich, nie zawiera absurdalnych rozwiązań. Takie były nawet w cenniku proponowanym tuż przed wyrokiem. Koszt tonokilometra potrafił zaskakująco wzrosnąć, by potem znowu opaść. Teraz każda tona dodatkowa jest tańsza, może nie idealnie proporcjonalnie, ale tańsza. Nowy cennik jest usystematyzowany i logiczny pod względem metodycznym. PKP PLK zrobiło przy nowym cenniku tyle, ile pozwala polska legislacja twierdzi Litwin. Jaki poziom stawek byłby zatem zadowalający i ile powinno wynosić dofinansowanie z budżetu kraju? Na to pytanie spółki nie udzielają odpowiedzi. Także Litwin nie odpowiada wprost i mówi, że chce po prostu równego traktowania transportu drogowego i kolejowego. Skąd postulat równego traktowania? Otóż dotychczas opłaty za dostęp do torów pokrywały ok. 65% wydatków PKP PLK, a budżet państwa dokładał ok. 1,2 mld zł. Tymczasem, jak wskazuje Prześluga, w transporcie drogowym sytuacja jest dokładnie odwrotna: Przewoźnicy drogowi pokrywają zaledwie 37% kosztów utrzymania dróg. System ViaToll obejmuje zaledwie 7000 km sieci drogowej, co oznacza, że po polskich drogach jeździ się niemal za darmo. W km sieci kolejowej nigdzie nie obowiązuje stawka 0, choć w wielu przypadkach pobieranie opłat z uwagi na stan techniczny wydaje się kuriozalne. Kolej nie ma szans w konkurencji z przewozami drogowymi, bo księżycowy poziom stawek już na starcie skazuje ją na porażkę. Dlatego, jak wskazuje Litwin - Naszą główną myślą jest wyrównanie tych szans na wszystkich płaszczyznach: inwestycji, szukania rozwiązań i tworzeniu przepisów. Niech już będzie, że 50% kosztów ponoszą przewoźnicy, ale niech taka sama będzie proporcja w gałęzi drogowej i podkreśla, że konkurencja powinna bazować na tym, gdzie drożej wyniesie paliwo, co szybciej dojedzie, gdzie praca wykonana zostanie lepiej i uprzejmiej, a nie na płaszczyźnie decyzji politycznych. Tymczasem dużo łatwiej zbudować drogę niż linię kolejową. Gdy szykowało się autostrady, to powstawały specustawy, a inwestycje realizowano z niedopatrzeniami. Jednocześnie w kolei przy rewitalizacji odcinka potrzebna jest decyzja środowiskowa. Komplikuje się sytuację, w której celem jest tylko przywrócenie parametrów, które linia kiedyś miała i miałaby dalej, gdyby utrzymywana była należycie. Jest pełno takich absurdów w przepisach podkreśla Litwin, po czym dodaje: Wizerunkowi kolei szkodzą też często media, które przedstawiają ją jako stary złom i środowisko pełne korupcji. Przez to u polityków nie ma specjalnie chęci angażowania się w temat. Prześluga twierdzi, że o konkurencji pomiędzy gałęziami transportu będzie można mówić, gdy stawki spadną co najmniej o 50%, a na niektórych odcinkach opłata wynosić będzie symboliczną złotówkę. Na to potrzebne są jednak pieniądze w PLK. Czy wyrok nie jest zatem tak naprawdę niedźwiedzią przysługą? Przecież PLK może zacząć szukać pieniędzy u nikogo innego, jak u samych przewoźników 2/2014 Transport i Komunikacja 5

8 prawo Transport kolejowy - wprowadzające nowe opłaty. Może też zdecydować o zamknięciu najmniej rentownych linii. Na takie pytanie przewoźnicy także nie chcą odpowiedzieć lub udzielają kolejnych wartościowych odpowiedzi w stylu PKP Cargo iż przekonani jesteśmy, że obniżka stawek przyniesie głównie pozytywne skutki. Zdaniem Litwina: Wyrok na pewno nie jest szkodliwy. Państwo grałoby na zwłokę i nic ciekawego w sprawie stawek by się nie działo. Co rok stawki rosły, a teraz mamy punkt wyjścia. Każda dyskusja zaczyna się na zupełnie innym poziomie. Jeśli PLK zacznie wprowadzać nowe opłaty, to nie musi to od razu oznaczać czegoś bardzo niebezpiecznego, jeśli za opłatami będą szły rzeczywiste usługi na wysokim poziomie. Absurdalne są jednak sytuacje, jeśli płaci się dużo za odcinek, bo na 70% jest dozwolona pełna prędkość. Przecież na 30% wciąż jest ograniczenie, a pociąg zanim wyhamuje i się rozpędzi mijają setki metrów. To generuje koszty paliwa w setkach tysięcy złotych. Litwin wskazuje, że w zeszłym roku PLK już miało pomysł, by zamknąć 25% linii, co miało przynieść mln oszczędności, czyli zaledwie kilka procent funduszu jakim dysponuje PLK. Po wielu protestach, wydaję się, że temat umarł. Zresztą teraz o sprawie wie Komisja Europejska, więc nie spodziewam się bezsensownych rozwiązań twierdzi. Co na to samo PLK? Nie przewidujemy żadnego z tych scenariuszy. Jest jeszcze zdecydowanie zbyt wcześnie, aby mówić o konsekwencjach tego wyroku (...) Założeniem jest utrzymanie na podobnym poziomie aktualnych stawek dostępu do 2017 r.. Pewne zagrożenia dostrzega prof. Rydzkowski - Negatywną konsekwencją może być brak środków budżetowych, które wyrównałyby braki spowodowane spadkiem stawek dostępu. Skutkowałoby to brakiem wkładu własnego w inwestycjach współfinansowanych przez fundusze UE. W konsekwencji mogłoby to doprowadzić do niewykorzystania środków pomocowych w zaplanowanej wysokości, po czym dodaje - Można obniżyć stawki o 50% jeżeli znajdzie się rekompensata budżetowa. Błędne koło Na pytanie skierowane do PLK i UTK (Urząd Transportu Kolejowego, który odpowiada za bezpieczeństwo ruchu kolejowego i regulację transportu kolejowego) - czemu przez tyle lat dopuszczały do zawyżonych opłat - odpowiadają, że działały w zgodzie z obowiązującym prawem. UTK tłumaczy dodatkowo, że dyrektywa unijna nie zawiera żadnej definicji pojęcia kosztu, aż ktoś ją do tego zmusi. Od dawna mówi się, że polityki transportowej w Polsce nigdy nie było. Ze swojej strony mogę dodać, iż bardziej niż wyrok, zaufanie do polityki transportowej podważa reakcja na niego i obecne prace. Te wyglądają dla mnie tak, jak przedstawia mi je same Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju w odpowiedzi na 18 szczegółowych pytań i prośbę o wszelkie subiektywne informacje, łącznie z tymi o politykę i planowane dofinansowania na następny rok. Odpowiedź to mniej niż połowa kartki A4. Dobrym przykładem rozumowania państwa, może też być uzasadnienie do nowego rozporządzenia, które zastąpić ma zanegowanego przez TSUE - Unikniecie kar w wyniku niedostosowania się do wyroku Trybunału. No właśnie - nowe rozporządzenie. Jego projekt pojawił się na początku lutego. Czy wniósł wiele dobrego? Jak przyznaje Litwin - Projekt niesie tak naprawdę więcej zagrożeń niż korzyści, bo ministerstwo zamiast poprawić tylko to, co wskazał wyrok, zaczęło zmieniać wiele rzeczy. Jedna zmiana wykonuje wprost wyrok, że pewne grupy kosztów nie mogą być wliczane do opłat, ale poza tym wartościowych rzeczy w tym rozporządzeniu za dużo nie ma. Do opisywania zastrzeżeń wobec rozporządzenia w tym artykule zabrakłoby miejsca, bo do 10-stron dokumentu zgłoszono 34 strony uwag zapisanych skrótowo w tabeli. Niemal żaden zapis rozporządzenia nie pozostał bez komentarza. Nic nie wiadomo także o nowelizacji ustawy. Jedyna informacja ze strony minifot. Krzysztof Panek który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami i żaden przepis prawa UE nie określa kosztów objętych lub nie tym pojęciem. Zdaniem UTK w przypadku odmowy zastosowania przepisów polskiego rozporządzenia - wydając decyzje, prezes musiałby wywieść zasady określania kosztów branych pod uwagę przy kalkulacji stawek z pozostałych przepisów prawa polskiego w drodze interpretacji, co mogłoby budzić pewne wątpliwości z punktu widzenia przepisów właściwości. Postanowienie wyroku dało jasną wykładnię prawną w przedmiocie sprawy. UTK dodaje, że dyrektywa dopuszcza dokonywanie podwyżek w celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury, na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność, zatem - tym samym nie można stwierdzić, że opłaty (...) były zawyżone. Jednak UTK wie, ze stawki były za duże, skoro sam powoływał zespół ds. obniżenia stawek. UTK ma rację, że dyrektywa nie określa wprost, jakie są koszty bezpośrednie. Nie zmienia to jednak meritum - czy naprawdę dopiero wyrok TSUE musiał to uświadomić, skoro problem stawek podnoszony był przez przewoźników jeszcze przed 2009 r., a skarga Komisji Europejskiej, na skutek której zapadł wyrok, wpłynęła w 2010 r. Oczywiście PLK i UTK są tylko podmiotami zależnymi od administracji państwowej. Administracji, która często zamiast przemyśleć i zmienić coś samemu, woli poczekać, 6 Transport i Komunikacja 2/2014

9 Transport kolejowy prawo sterstwa brzmi - zmiany przepisów ustawy o transporcie kolejowym, uwzględniające wyrok Trybunału ( ) zostaną przygotowane do końca 2014 r. 1,5 roku po wyroku będę przygotowane zmiany, a kiedy wprowadzi się je w życie? Litwin potwierdza, że także bardzo mało wie o ewentualnych pracach nad nowelizacją: Nowe rozporządzenie musiało powstać, bo zawsze na początku marca był już znany projekt cennika na kolejny rok... A ustawa? Wiadomo jak to w Polsce jest, może będzie za rok, a może za trzy. O tym samym mówi prof. Rydzkowski - Dostosowanie polskich regulacji do decyzji Trybunału nie jest sprawą specjalnie skomplikowaną, ale znając powolność działania organów państwowych może to trochę potrwać. Taktyka Państwa może być taka, żeby jakoś dociągnąć do zmian, które będzie wymuszała kolejna unijna Dyrektywa 2012/34/ UE (musi być wdrożona do 16 czerwca 2015 r.). Wobec niej zapewne też pojawią się kolejne wątpliwości, które znowu zamiast naprawiać, zostawi się do kolejnego dużego wydarzenia. Takie czekanie może być jednak bardzo kosztowne, co widać przy okazji omawianego wyroku. Odszkodowania, czyli błędnego koła c.d. Zdaniem wielu ekspertów wyrok otwiera przewoźnikom drogę do żądania ogromnych odszkodowań za lata, kiedy płacili opłaty ustalone w niewłaściwy sposób. Łącznie według różnych wyliczeń może to być kwota od kilku do nawet 15 mld zł. Jak mówi Litwin sumy należy liczyć w miliardach, a nie setkach milionów, ale nie chce podać konkretnej sumy. Nie podważa jednak rozumowania, że skoro opłaty były zawyżone o co najmniej 50%, a zgodnie z danymi PLK przewoźnicy rocznie wprowadzali ok. 2,5 mld. zł z opłat, to sumę można szacować w ten sposób. Litwin zastrzega jednak, że niektórzy przewoźnicy szacują straty na znacznie więcej, a wpływ z opłat były w każdym roku inne. Szczegółowe sumy są niemożliwe do ustalenia przy utajnieniu kosztów przez PLK podsumowuje. W tym miejscu warto zatrzymać się przy tym utajnieniu. Jeszcze w zeszłym roku przedstawiono raport 2, w którym fragment dotyczący kosztów PLK był niemal całkowicie zakryty. Jak precyzuje Prześluga Wszystkie dane tabelaryczne i większość opisów. Więc jak wycenić straty przewoźników, skoro nieznana jest baza kosztowa? To kuriozum, którego PLK nie chce zrozumieć. Czy PLK naprawdę tego nie rozumie? W taki sposób odnosi się do tego sekretarz ZNPK: Pamiętam rozmowy podczas prac fot. Krzysztof Panek zespołu ds. stawek przy prezesie UTK. Różni prawnicy i doradcy analizowali bazę kosztową PLK. Mimo braku szczegółowych danych potrafili wskazać takie błędy, jak zbyt ogólne opisywanie wydatków np. wynagrodzenia pracowników. Nie wiadomo, czy to wydatki na toromistrzów naprawiających tory, czy doradców zarządu ds. marketingu, a zatem koszt pośredni czy bezpośredni. Liczne inwestycje PLK zleca też bez przetargu innym spółkom z grupy PKP. Często na forum naszego związku zastanawiamy się, jakie byłyby koszty inwestycji przy normalnych przetargach. PKP PLK postępuje tak, jakby miało na rynku jakąkolwiek konkurencję i bało się ujawnić choćby odrobinę własnych danych - wskazuje Prześluga. Z kim PLK rywalizuje? Z InfraSilesia, które ma 300km linii na Śląsku? Czy może z UBB Polska, które ma 1,5 km w Świnoujściu. Każdy z kilku, występujących w Polsce zarządców ma zaledwie promil linii, które posiada PLK. Być może, jedyna szansa do odtajnienia wystąpi dopiero przy okazji ewentualnych sprawach sądowych o odszkodowania zastanawia się Litwin. Na pytanie, czy pozwy mogą doprowadzić do upadku PLK i zlicytowania jego majątku Litwin wskazuje, że to raczej niemożliwe, bo adresatem tych roszczeń powinien być bezpośrednio Skarb Państwa: To państwo wydało wadliwe przepisy, a PLK robiło tylko to, na co przepisy pozwalały. Należy się jednak poważnie zastanowić, czy mimo tego pozwy nie są w stanie zaszkodzić kolei. Skoro jej sytuacja zależy od dotacji budżetowych, to czy można liczyć na ich zwiększenie, gdy państwo będzie musiało znaleźć dodatkowe sumy na odszkodowania? Litwin odpowiada retorycznym pytaniem A czy jeśli państwo nie będzie musiało wypłacić tych odszkodowań, to zwiększy dotacje?. Dodaje - Przedstawiciele spółek zdają sobie sprawę z tego, że ewentualne spory prawdopodobnie będą się ciągnęły latami. Oczywiście każdy przewoźnik ma swoje przemyślenia co do trafności pozwów. Niemniej działanie wymusza kodeks spółek handlowych. Oczywiście spółki nie mogą działać na swoją niekorzyść, ale czy nie mogłyby rozważyć przykładowo ugód? Oczywiście zalecamy ich zawieranie, większość spółek ze związku wystąpiła z ugodami przedsądowymi odpowiada Litwin. Co jest w tych ugodach? Litwin nie może zdradzić. Jeśli są tam takie warunki, jakie zwykle widzi się w tego rodzaju dokumentach, czyli podaje się pełną wysokość roszczenia i wnosi o jego spłacenie, to osobiście uważam, że to żadna ugoda. Lepszym rozwiązaniem byłyby porozumienia pozasądowe np. o zwolnienie z opłat w następnych latach, albo zawierające roszczenie zmniejszone do poziomu, który byłby bardziej możliwy do przełknięcia dla skarbu państwa. Zwolnienie z aktualnych opłat byłoby bardzo trudno rozliczyć, aczkolwiek nie jest to niemożliwe. Gdyby w ogóle ze strony administracji istniała wola do negocjacji, to może dałoby się coś ustalić, tymczasem brak jest sygnałów do chęci rozmów. Jeden z przewoźników już miał pierwszą rozprawę i strona państwa stwierdziła, że roszczenie jest całkowicie niezasadne wyjaśnia Litwin. Ministerstwo obecnie analizuje wyrok TSUE pod kątem zgłaszanych roszczeń. Ze względu na zawiłość sprawy, w chwili obecnej trudno jest mówić o jego jednoznacznych konsekwencjach - to odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju w tej kwestii. Resortowi zdecydowanie nie można przypisać szybkości w działaniu, skoro prawie rok po wyroku wciąż go analizuje pod kątem roszczeń, które już zaczynają wpływać 2/2014 Transport i Komunikacja 7

10 prawo Transport kolejowy do sądów. Samo PLK także - nie analizuje obecnie tego zagadnienia. Ilu przewoźników złożyło już dokumenty do sądów? Mimo wcześniejszych wypowiedzi, teraz przewoźnicy nabierają wody w usta. Większość odmawia udzielenia jakiegokolwiek komentarza. Co wymaga podkreślenia nie tylko wobec ewentualnych roszczeń, ale w ogóle w temacie ogólnych skutków wyroku, szanse jakie daje i swoich oczekiwań na przyszłość. Czy przewoźnicy zamierzają milczeć na trudne pytania dopóki spory nie zostaną rozstrzygnięte? To hipokryzja spółki tak bardzo narzekają, że ich forma transportu jest niedoceniania, pomijana, chcą by dostrzeżono ich głosy i problemy. Tymczasem gdy mają szansę wypowiedzieć się na szerszą skalę przy okazji zainteresowania społeczeństwa, to wolą traktować pytania jak gorący kartofel. W tym aspekcie wyjątkowo oburzające jest stanowisko poszczególnych spółek PKP i PKP jako całości. Spółka Cargo udzieliła odpowiedzi na kilka pytań, ale w sposób całkowicie bezwartościowy. Zresztą ewentualnych roszczeń ma w imieniu Cargo dochodzić specjalnie do tego wydzielona spółka - Windykacja Kolejowa. Kontakt z kimkolwiek ze spółki w ciągu blisko miesiąca był dla mnie nieosiągalny, bo jak informuje PKP SA - obecnie w kwestiach związanych z funkcjonowaniem Windykacji Kolejowej wypowiada się właściciel, czyli PKP S.A. ( ) jest za wcześnie, by udzielić odpowiedzi na pytania, w ten sposób PKP odmówiło odpowiedzi na jakiekolwiek pytanie, nawet niezwiązane z roszczeniami. PKP Intercity przez 3 tygodnie nie potrafiło określić, co działo się z moimi pytaniami, a odpowiedzi PKP PLK zamknęły się w jednym lub dwóch zdaniach. Szkoda, że przewoźnicy - prywatni i państwowi - nie chcą brać udziału w dyskusji. Zwłaszcza w zakresie innych konsekwencji niż odszkodowania, bo w istocie są one znacznie mniejszej wagi, niż konieczność stworzenia nowego prawa. Jak słusznie podkreśla UTK - Wdrożenie wyroku wymaga nie tylko podjęcia działań w zakresie legislacji, ale również merytorycznego przygotowania nowego podejścia do metodologii kalkulacji stawek opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Zwłaszcza w perspektywie kolejnej dyrektywy. Tymczasem co przewoźnik, to inny pomysł na zasady ustalania stawek: od masy, od długości, od prędkości, od pory dnia, wykonywanego przewozu i kilku innych parametrów. Litwin wskazuje, że nie wie, czemu nie sięga się do prac wspomnianego zespołu ds. stawek przy UTK: Często o stawkach wypowiadają się konkretni przedstawiciele spółek, którzy mogą nie wiedzieć o tym, co działo się podczas spotkań zespołu. Tymczasem na jego forum już niemal było widać konsensus przewoźników państwowych, osobowych i towarowych oraz szansę na stworzenie sprawiedliwego cennika. Jednak nagle to utknęło. Wyglądało to tak, że prezes UTK wysyłał zaproszenie i kto chciał, ten przychodził. Nagle UTK przestało wysyłać zaproszenia, potem zapadł wyrok TSUE i tak jakoś to wszystko zginęło. To paradoks, bo gdy działał zespół, to mówiło się, że nie da się nic więcej osiągnąć bez zmiany rozporządzenia. Teraz gdy wymuszono zmianę rozporządzenia, to nagle fot. Krzysztof Panek o dorobku zespołu się zapomniało i w projekcie rozporządzenia w ogóle nie widać do niego nawiązań. Teraz jest już za późno by do tego wrócić. Konsultacje do projektu się skończyły i zapewne na tych konsultacjach się poprzestanie, a MIR ogłosi lada moment ostateczny projekt. Nic nie wskazuje też, aby MIR było zainteresowane wznowieniem prac zespołu w celu zmiany ustawy. Na sam koniec warto wspomnieć o wątku ewentualnych pozwów przeciwko przewoźnikom ze strony ich klientów. Jeśli bowiem, przewoźnicy procesują się o zawyżone opłaty, to ich kontrahenci mogą wystąpić z analogicznymi roszczeniami. Przecież to oni ostatecznie za nie płacili. Dotychczasowe wypowiedzi przewoźników wskazują, że takie rozumowanie jest nieuzasadnione, bo jak argumentują - klienci mogli wybrać transport drogowy. Takie podejście razi, może jeszcze nie hipokryzją, ale na pewno niezbyt udanym traktowania klienta w zakresie public relations. Zwłaszcza gdy przewoźnicy tyle mówią o walce o klienta. Cała sprawa sprowadza się do jakże oczywistego wniosku, który przekazują słowa prezesa PRO KOLEJ w finale przegrywa cała gospodarka. Jednak nie zapominajmy, to Polska, nic się szybko tutaj nie naprawia, a sprawy sądowe ciągną się latami. Skutki wyroku rozejdą się w czasie tak, że nikt ich nie zobaczy, przynajmniej nie w dość spektakularny sposób, żeby uświadomić społeczeństwo i wywrzeć presję na decydentach. Przypisy 1 Sygnatura akt sprawy C-512/10 2 Raport Ernest&Young Raport z weryfikacji zasadności przyjętego przez zarządcę infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. wzrostu stawek jednostkowych opłat dla rozkładu jazdy 2012/2013 dostępny m.in. na stronie fundacji PRO KOLEJ Raport_wersja_do_publikacji_ pdf Piotr Miklaszewski Magister dziennikarstwa, absolwent Wydziału Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego. Przez blisko rok zajmował się relacjonowaniem i opisywaniem wydarzeń prawnych dla Polskiej Agencji Prasowej. 8 Transport i Komunikacja 2/2014

11 2/2014 Transport i Komunikacja 9

12 finanse Fundusze UE Tomasz Hoffmann Horizon czy to są dotacje dla polskich firm? Skąd pomysł na Horizon 2020? W czerwcu 2010 r. przywódcy europejscy zatwierdzili strategię Europa plan rozwoju Unii Europejskiej wprowadzający gospodarkę na właściwe tory. Podstawowa teza strategii Europa 2020 jest następująca: nie można budować długoterminowego zrównoważonego wzrostu gospodarczego bez poprawy efektów badań naukowych i innowacji realizowanych w Europie. W celu lepszej realizacji powyższej tezy, zdecydowano o zogniskowaniu funduszy na rzecz badań i innowacji w jednym programie. Horizon 2020 jest flagowym programem Komisji Europejskiej, który ma pomóc Unii wzmocnić się w zakresie przewagi konkurencyjnej poprzez badania i innowacyjność. Stawiając sobie za cel zasypanie przepaści dzielącej Unię Europejską od liderów innowacyjności na świecie, bierze na siebie nie lada wyzwanie. Europejskie wydatki na R&D na poziomie 1,9% dochodu narodowego muszą martwić, jeśli porównamy je do ponad 4% Izraela, prawie 4% Korei Płd. i Japonii, czy prawie 3% USA. Nawet Chiny, które do niedawna uważane były za gospodarkę odtwórczą, mogą popisać się wskaźnikiem wydatków na badania i rozwój na poziomie równym Europie, czyli 1,9%, ale za to z dynamiką wzrostu tego wskaźnika bliską co roku 40%. Czym w praktyce zajmuje się Horizon 2020? Tworząc Horizon 2020 zachowano równowagę pomiędzy wspieraniem nauki, zwiększeniem konkurencyjności przemysłu i rozwiązywaniem problemów społecznych. Program ten podzielono na trzy odrębne, ale wzajemnie wspierające się filary: doskonałość bazy naukowej przywództwo przemysłu wyzwania społeczne Doskonałość bazy naukowej działać będzie na pograniczu badań podstawowych, wzrostu gospodarczego i dobrobytu naszego społeczeństwa. Obejmować będzie cztery aspekty realizowane przez naukowców niezależnie czy działają oni na uniwersytetach, w ośrodkach naukowych czy w ramach zaplecza B+R przemysłu. Pierwszym z tych aspektów jest wspieranie naukowych badań podstawowych. Drugi będzie zorientowany na przekształcanie wyników badań podstawowych w unikalne i konkurencyjne technologie. Jego zadaniem będzie stymulowanie tworzenia synergistycznych powiązań, pomiędzy naukowcami a inżynierami. Kolejny, nazwany Działaniami Marii Skłodowskiej-Curie, ma stymulować i wspierać rozwój badaczy, w szczególności w aspekcie wsparcia nauki dla innowacyjności. Ostatni z aspektów dotyczy dalszego rozwoju infrastruktury dla nauki oraz tworzenia okoliczności umożliwiających jak najlepsze wykorzystanie tej infrastruktury. Filar Przywództwo Przemysłu odpowiada za przyspieszenie rozwoju technologii i innowacji, które będą stanowić podstawę dla innowacyjnych europejskich MŚP i osiągnięcia rangi wiodących firm światowych. Filar ten obejmuje trzy zagadnienia. Pierwszym z nich jest wspieranie innowacji od fazy badawczej do fazy demonstracyjnej, w tym w szczególności w kluczowych technologiach (informatyka, nanotechnologia, polimery, biotechnologia, zaawansowane technologie produkcyjne i kosmos). Drugie zagadnienie dedykowane jest udrożnieniu pozyskiwania przez przedsiębiorstwa kapitału na, często obarczone dużym ryzykiem, działania badawczo-rozwojowe. Ostatnie, trzecie zagadnienie dotyczy wspierania innowacyjności sektora MŚP w szczególności w zakresie rozwijania w tych przedsiębiorstwach kompetencji zarządzania innowacyjnością od pomysłu do konkurencyjnego produktu o zasięgu międzynarodowym. Filar ten oznacza zwiększenie w porównaniu z programami ramowymi puli środków na fazy testowe, tworzenie prototypów, działań demonstracyjnych i pilotażowych. Odpowiada za promowanie przedsiębiorczości i podejmowania ryzyka w zakresie innowacyjności. Wyzwania społeczne, to filar który poprzez łączenie różnych dziedzin nauki, nie tylko technicznych, ale też humanistycznych i społecznych, zajmuje się poszukiwaniem odpowiedzi na troski społeczne w wysoce konkurencyjnym i komercyjnym świecie. Wyzwania społeczne, które są szczególnie objęte pracą to: zdrowie zmiany demograficzne; bezpieczeństwo żywności (również w kontekście biotechnologii), zrównoważone rolnictwo; energia (bezpieczna, ekologiczna i oszczędnie zużywana), inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport; efektywne wykorzystanie zasobów oraz działania w dziedzinie klimatu. I mimo, że rozwiązywanie problemów społecznych w ramach trzeciego filaru jest ważźródło:morguefile 10 Transport i Komunikacja 2/2014

13 Fundusze UE Finanse nym celem polityki samym w sobie, to filar ten ma za zadanie utrzymanie jednoczesnego silnego nacisku na poszukiwanie rozwiązań biznesowych uwzględniających przezwyciężanie problemów, które dotyczą ludzi w Europie. Jak Horizon 2020 wesprze badania w transporcie? Europejskie rozwiązania transportowe jak i nasze przyzwyczajenie powodują, że w tej dziedzinie jesteśmy silnie uzależnieni od ropy naftowej. Od ropy, której jest coraz mniej, a jednocześnie będącej poważnym źródłem zanieczyszczenia naszej planety. Transport odpowiada za około 63% zużycia ropy naftowej i 29% całej emisji CO2 generowanej przez człowieka. Istotny dla nas jest także fakt, że o ile nie wpłyniemy na zmianę kierunku rozwoju transportu w Europie, to szacuje się, że koszty ekonomiczne korków wzrosną o około 50% w 2050r.; znacząco wzrośnie luka dostępności między obszarami centralnymi a peryferyjnymi, podniosą się także społeczne koszty wypadków i zanieczyszczenia środowiska. Aby wzmocnić intensywność badań w transporcie na rzecz uporania się z powyższymi wyzwaniami w ramach Horizon 2020 między innymi utworzono cały szereg zadań Mobility for Growth. Pierwsze z tych zadań zostały już zdefiniowane i w konsekwencji uruchomiono nabory wniosków o dofinansowanie działań w następujących zakresach: 1. Skoordynowane działania w zakresie badań i innowacji ukierunkowanych na najwyższy poziom bezpieczeństwa dla europejskiego lotnictwa W tym zadaniu oczekuje się wniosków od konsorcjów (również obejmujących państwa trzecie) planujących badania i działania na rzecz innowacji, obejmujące wybrane obszary bezpieczeństwa w lotnictwie w zakresie bezpieczeństwa ustanowionego na poziomie systemu, identyfikacji i ustalania priorytetów praktycznych działań, które zostaną podjęte w ciągu najbliższych siedmiu lat. Oczekuje się, że wnioskowane projekty wykażą zaawansowanie pozwalające ocenić gotowość technologiczną. Ich potencjał powinien wskazywać na możliwość przyczynienia się do osiągnięcia w 2050 r. mniej niż jedno zdarzenie na 10 milionów komercyjnych wylotów samolotów i możliwość wpływu na obniżenie o 80% współczynnika wypadków lotniczych w porównaniu do 2000 r. 2. Doskonalenie umiejętności i wiedzy w europejskim lotnictwie Zadanie to skierowane jest do konsorcjów planujących koordynację i wspieranie europejskiego sektora lotniczego w zakresie kreowania dostępu do wysoko wykwalifikowanej kadry dla lotnictwa i aeronautyki. Oczekuje się, że wnioski konsorcjów powinny obejmować jedną z dwóch następujących dziedzin: kształcenia inżynierów lotnictwa z uwzględnieniem utworzenia ogólnoeuropejskiego standardu proporcji w tym zakresie; oczekuje się, że działania wpłyną na przyciągnięcie młodych ludzi do kariery lotniczej oraz proporcjonalność płci kształconych osób poprzez zwiększenie atrakcyjności, jakości, spójności i trafności programów nauczania, metod nauczania i doskonalenie profil inżynierów w sposób odpowiadający zmieniającym się potrzebom sektora, upowszechniania wiedzy naukowej i technicznej poprzez stworzenie mechanizmu koordynacji na terenie całej Europy ujednoliconego i zracjonalizowanego sposobu gromadzenia i publikowania informacji, organizacji konferencji i innych wydarzeń branży lotniczej tak, aby wzrósł ich wpływ, dostępność i widoczność. 3. Wsparcie dla europejskiej polityki Lotnictwa i Badań Innowacji Zakres wniosków w ramach tego zadania powinien odnosić się do koordynacji i wspierania działań z jednego z dwóch następujących aspektów: analiza klientów i aktualnego europejskiego systemu transportu lotniczego oraz połączeń z innymi środkami transportu tak, aby opracować koncepcję systemu, który jest w stanie zapewnić usługi transportowe od drzwi do drzwi dla klientów w czasie nie dłuższym niż 4 godziny; przegląd obecnych rozwiązań (również spoza Europy) i zidentyfikowanie nowych metod w celu przyspieszenia procesu certyfikacji w lotnictwie oraz obniżenia kosztów przy jednoczesnym zapewnieniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa. 4. Międzynarodowa współpraca w dziedzinie aeronautyki Zakres wniosków w ramach tego zadania powinien odnosić się do koordynacji i wspierania działań lotniczych w środowisku naukowym i innowacji (przemysłu, instytucji badawczych i akademickich) w zakresie skonfigurowania platformy komunikacji między UE a Japonią. Projekt może obejmować organizację warsztatów i badań krótkoterminowych w celu identyfikacji obszarów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. W ramach tego zadania (od 2015 roku) można będzie występować o dofinansowanie badań i działań na rzecz wdrożenia innowacji dotyczących tematów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania między Europą, a partnerami międzynarodowymi (Rosja, Japonia, Kanada i Chiny). Może obejmować wspólne opracowanie technologii na rzecz zwiększonego bezpieczeństwa, ograniczenia wpływu lotnictwa na środowisko naturalne (np. konfiguracji innowacyjnych samolotów, zmniejszenie oporów, przyjaznych dla środowiska silników lotniczych, zrozumienia wzajemnego wpływu lotnictwa na środowisko i klimat), opracowania procesów produkcyjnych dla przemysłu lotniczego (np. materiały kompozytowe) oraz opracowanie narzędzi numerycznych i metod eksperymentalnych dla projektu statku powietrznego. 5. Zachowania użytkowników i wzorce mobilności w aspekcie trendów społecznych Społeczeństwo europejskie podlega dynamicznym procesom społecznym, takim jak starzenie się, urbanizacja, zmieniający się skład rodziny, sposób świadczenia pracy. To wszystko ma przełożenie na zachowania użytkowników przy wyborze środka transportu i mobilności. Dlatego o dofinansowanie w ramach tego zadania mogą występować organizatorzy akcji koordynacyjnych i wspierających ustanowienie i rozwój wiedzy w badaniach zachowań komunikacyjnych oraz ich następstwa. W szczególności intersujące będą badania obejmujące: czynniki, które wpływają na zachowanie użytkowników w odniesieniu do korzystania z transportu publicznego i prywatnego, obejmującego wszystkie rodzaje transportu, jak i nowe trendy, takie jak dzielenie się samochodem, rowery publiczne; rozwój wzorców mobilności na różnych poziomach (np. miejskim, podmiejskim, wiejskim, regionalnym, krajowym, europejskim), z uwzględnieniem głównych warunków społeczno-gospodarczych, możliwe sposoby zaspokojenia przyszłych potrzeb mobilności poprzez dostarczanie nowych lub dostosowanych produktów i usług transportowych, rolę nowych technologii informatycznych i komunikacyjnych, w tym oferowanych przez cloud computing, w zakresie gromadzenia danych dotyczących zachowania użytkowników i wzorców mobilności.. 6. Analiza systemów finansowania infrastruktury transportowej W ramach tego zadania oczekiwane są projekty akcji koordynacyjno-wspierających, które zapewnią kompleksową analizę alternatywnych systemów finansowania (publicznych, PPP lub innych), infrastruktury transportowej. Projekty te powinny dostarczyć informacje porównawcze na temat zalet i ograniczeń różnych systemów finansowania 2/2014 Transport i Komunikacja 11

14 finanse Fundusze UE dla projektów z zakresu infrastruktury transportowej, w celu ułatwienia podejmowania decyzji i samej realizacji projektów infrastrukturalnych. 7. Badania, rozwój technologii i perspektywy rynkowe dla europejskich przedsiębiorstw transportowych Europejski przemysł transportowy jest dobrze przygotowany do konkurowania na światowym rynku. Stoi on jednak w obliczu nowych wyzwań związanych z koniecznością dostosowania się do inteligentnych, proekologicznych i zrównoważonych technologii i systemów transportowych, oraz zmian popytu na mobilność. Dlatego na dofinansowanie mogą liczyć projekty koordynacyjno-wspierające w następujących aspektach: analiza trendów inwestycyjnych, poziomu wydajności, technologii, strategii przemysłowych, dostępnych badań i rozwoju technologii oraz sposobów finansowania europejskich producentów środków transportu (w tym producentów pojazdów, sprzętu, komponentów i systemów, w branży motoryzacyjnej, lotniczej, stoczniowej, kolejowej i sektora usług transportu), analizy konkurencyjności tych gałęzi przemysłu w stosunku do swoich głównych konkurentów na całym świecie, analizy potencjału gospodarczego nowych technologii, produktów, usług i rynków oraz ich rolę w określaniu strategii przemysłowych i handlowych z głównych graczy europejskich oraz oceny czynników sukcesu tych strategii, analizy legislacji na szczeblu krajowym i ponadnarodowym obejmuje praktyki przemysłowe, potencjał innowacyjny i globalną konkurencyjność przemysłu europejskiego, rozpoznanie konkretnych obszarów i warunków, na których możliwa jest współpraca międzynarodowa dla rozwoju europejskiego przemysłu 8. Nagrody innowacji dla studentów i naukowców w ramach konferencji Transport Research Arena - TRA 2016 Ostatnim obszarem związanym z transportem, który aktualnie może występować o dofinansowanie w ramach Horizon 2020 są działania koordynacyjne i wspierające na rzecz zorganizowania dwóch konkursów dla naukowców w sektorze transportu, których rozstrzygnięcie miałoby zostać ogłoszone na konferencji TRA w 2016r. Konkursy te mają promować zainteresowanie studentów i naukowców w dziedzinie badań i innowacji, poprzez nagradzanie najlepszych innowacyjnych pomysłów i osiągnięć naukowych w tej dziedzinie. We wszystkich powyższych zadaniach aktualnie odbywa się nabór aplikacji, który potrwa do 27 marca br. Wyjątkiem jest drugie podzadanie zadania Międzynarodowa współpraca w dziedzinie aeronautyki, do którego o dofinansowanie będzie można występować od początku 2015 roku. Jak ma działać Horizon? Horizon 2020, w porównaniu z programami dotacyjnymi znanymi dotąd, to duże uproszczenie. Tworząc reguły funkcjonowania tego programu kierowano się zasadą, aby naukowcy i innowatorzy spędzali jak najwięcej czasu nad badaniami dla biznesu, a jak najmniej na wypełnianiu biurokratycznych formularzy. Jednym z najważniejszych rozwiązań w Horizon 2020 będzie zaoferowanie jednolitego i spójnego finansowania innowacji na każdym kroku: od wczesnego pomysłu do urynkowienia. W ten sposób firmy będą mogły dużo łatwiej wdrażać swoje przełomowe rozwiązania technologiczne w rzeczywiste produkty z potencjałem komercyjnym. Dodatkowo, w porównaniu do poprzednich programów ramowych (np. FP7), Horizon 2020 ma prostszą strukturę i znacznie uproszczone wytyczne. Przedsiębiorstwa będą mogły liczyć na zaliczkowanie dotacji do 80% wartości udzielonej subwencji, co w grantach brukselskich jest nowością. Postawiono cel, aby średni czas przyznawania dotacji został skrócony o 100 dni. To wszystko ma uprościć i przyspieszyć korzystanie z subwencji. I co ważne dla polskich przedsiębiorstw: zmiany te powodują, że środki dysponowane na B+R z Brukseli w ramach Horizon 2020 stają się łatwiej dostępne dla ośrodków z Polski w porównaniu do prekursora czyli 7. Programu Ramowego. Horizon 2020 to też zmieniony, zwiększony poziom wsparcia projektów objętych grantami. Koszty bezpośrednie wczesnej fazy badawczej, gdzie ryzyko uzyskania zakładanego celu jest największe, mogą być refundowane do 100%. Koszty bezpośrednie fazy rozwojowej, bliższej wdrożeniu będą mogły uzyskać zwrot w 75%. Dodatkowo przedsiębiorstwo uzyska zwrot 25% wartości nakładów na uzasadnione koszty pośrednie realizacji projektu. Na szczególne traktowanie mogą liczyć przedsiębiorstwa z sektora MŚP. Będzie dla nich wdrożony specjalny instrument dostosowany do ich potrzeb, zainspirowany programem SBIR z USA. Horizon 2020 ma również na celu wypełnienie dostrzeżonej luki w finansowaniu działań badawczo-rozwojowych w MŚP, w szczególności potencjalnie prowadzących do przełomowych innowacji. Horizon 2020 w celu intensyfikacji innowacji w Europie będzie wspierał działania synergizujące posiadany przez nas już potencjał. Do działań tych z pewnością będzie należało tworzenie ścisłych powiązań pomiędzy istniejącymi i nowopowstającymi centrami badawczymi, wspieranie idei inteligentnej specjalizacji oraz wzrost znaczenia międzynarodowych sieci współpracy osób i ciał działających na rzecz innowacji. Dodatkowo Komisja Europejska zamierza zadbać o w pełni zharmonizowane kształtowanie działań stymulujących programy badawcze na poziomie subwencji brukselskich i ze środków spójności. Harmonizacja przepisów finansowych umożliwi łączenie finansowania z Horizon 2020 i z Funduszu Spójności w ramach tego samego projektu. A co z budżetem? W zakresie budżetu politycy także udowodnili, że zagadnienie innowacyjności jest unijnym priorytetem. Przyznane ponad 70 mld euro na okres to kwota znacznie większa niż dysponowały dotąd programy ramowe. Sam tylko Horizon 2020 otrzymał budżet porównywalny do tego jaki wywalczyła Polska na całą perspektywę finansową w ramach Funduszy Spójności. O tym, że stymulowanie badań prowadzących do konkurencyjności przedsiębiorstw jest krytyczne w ocenie decydentów może świadczyć też fakt, że Komisja Europejska rozpoczęła nabór wniosków już w połowie grudnia 2013, a więc zanim formalnie budżety zostały uwolnione. Czy polskie firmy mają szansę sięgnąć po subwencje z tej puli? Polskie firmy mają mało doświadczeń w korzystaniu z grantów dysponowanych bezpośrednio z Brukseli. Jak pokazują opinie tych, którzy się odważyli, dotacje te z punktu widzenia wymogów formalnych są wręcz łatwiejsze od tych dystrybuowanych w Polsce. Istotnym aspektem jest oczywiście poziom merytoryczny projektów przedstawianych do Komisji Europejskiej. Te, które odnoszą sukces dotacyjny w Brukseli, są to projekty przełomowe w skali europejskiej, a nawet światowej, często proste innowacje, ale z potencjalnymi rezultatami o zasięgu i wpływie ponadkrajowym. Nie do pominięcia jest także fakt umiejętności pracy w międzynarodowym konsorcjum z innymi firmami i ośrodkami naukowymi, co dla Komisji Europejskiej nabiera jeszcze większego znaczenia. Czy są firmy, które potrafią połączyć te trzy obszary? Ja jestem przekonany, że tak! Autorem tekstu jest Tomasz J. Hoffmann, Partner Zarządzający PNO CEE BV, Prezes Zarządu PNO Consultants sp. z o.o. Chcesz dowiedzieć się więcej? Zapraszam: pnocee.pl i tomaszhoffmann.blog.pl 12 Transport i Komunikacja 2/2014

15 Inwestycje samorządowe Finanse Adam Lewandowski Obligacje Przychodowe ratunkiem dla samorządowych dróg? Z liczącej prawie 400 tys. kilometrów siatki dróg w Polsce, aż 96% jest zarządzana przez jednostki samorządu terytorialnego. Od dziesięcioleci drogi te są niedoinwestowane, a tym samym ich jakość pozostawia wiele do życzenia. Szczególnie wyraźnie możemy to zaobserwować w okresie wiosennym, a niejednokrotnie dotkliwie odczuć na własnym ciele lub portfelu, podróżując w tym czasie samochodem. w samym Rządzie. Proszę sobie wyobrazić, że fundusz o dumnie brzmiącej nazwie Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych znajduje się w kompetencjach Ministra Administracji i Cyfryzacji, a nie, Transportu (obecnego Ministerstwa Infrastruktury i Transportu). Rada Ministrów pod koniec lutego tego roku postanowiła naprawić ten błąd i przenieść NPPDL do super resortu Pani Elżbiety Bieńkowskiej, ale podczas prac napotkała dość nieoczekiwaną przeszkodę - otóż główni zainteresowani, czyli strona samorządowa podczas obrad wspólnej komisji uznała, że pomysł przenosin tego funduszu z Ministerstwa Cyfryzacji jest nieracjonalny. Trochę ich rozumiem, jefot. Krzysztof Panek Most nad Wisłą, Droga Krajowa 85 Powodów owego stanu rzeczy jest wiele i z całą pewnością nie ma na nie jednego cudownego lekarstwa. Finansowanie drogownictwa to tylko jeden z puzzli wieloelementowej układanki. Kolejnych przyczyn tak złego stanu infrastruktury należały szukać między innymi w Prawie Zamówień Publicznych, Sądownictwie, słabej kondycji branżowych przedsiębiorstw, czy też, jak w przypadku niektórych odcinków dróg, w zwyczajnej ludzkiej głupocie połączonej z ignorancją w stosunku do norm, a także braku odpowiednio wyszkolonych oraz doświadczonych specjalistów. Pojawiają się rozmaite koncepcje przezwyciężenia niniejszych kłopotów. Niemal każda organizacja, skupiająca swe zainteresowania wokół infrastruktury transportowej, zgłasza do ustawodawcy swój model zmiany zaistniałego stanu rzeczy. Problem niedofinansowanych dróg w największym stopniu dotyczy powiatów. Podczas Zgromadzenia Ogólnego, na spotkaniu, w którym uczestniczyli m.in. Olgierd Dziekoński z Kancelarii Prezydenta i Wicepremier Elżbieta Bieńkowska oraz przedstawiciele Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji (Magdalena Młochowska), a także środowiska nauki (Jerzy Stępień), Związek Powiatów Polskich zaproponował utworzenie Samorządowego Funduszu Drogowego. Na czym miałby polegać taki fundusz oraz jak funkcjonować, tego jeszcze dokładnie nie wiemy. Zasada natomiast jest dość prosta. Trzeba podnieść lub utworzyć nowy podatek, następnie wpłacić go do funduszu i już będzie wszystko naprawione. Politycy z PSL dokładnie nawet wiedzą jaki podatek. W lipcu zeszłego roku podczas debaty sejmowej zgłosili projekt, aby podnieść wysokość akcyzy na butelkę piwa o 20 groszy. Suma uzyskana ze sprzedaży hektolitrów tego trunku miała być w całości przeznaczona na naprawę dróg wiejskich. Skończyło się tym że Ci sami politycy nałożyli w styczniu tego roku podatek na Lasy Państwowe uzyskując tym samym kwotę 1,6 miliarda złotych. Kwota ta ma być przeznaczona w całości właśnie na naprawę dróg lokalnych. Czy kwota uzyskana od Lasów Państwowych załata dziury? Wydaje się, że jak wszystko dobrze pójdzie to tak, ale tylko w 10% gdyż potrzeby są o wiele większe. Spójności w działaniach nad poprawą infrastruktury brakuje również 2/2014 Transport i Komunikacja 13

16 finanse Rys. 1 (źródło: GDDKiA) Wydatki na drogi krajowe GDDKiA (mld zł) Rys. 2 (źródło: Euler Hermes) Upadek spółek budowlanych Inwestycje samorządowe żeli Minister Rafał Trzaskowski obiecuje, że w kilka lat utworzy w Polsce sieć szybkiego internetu, to i z drogami zapewne równie sprawnie sobie poradzi. Pomysłem Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju jest sięganie w coraz większym stopniu do Partnerstwa Publiczno-Prywatnego. Urzędnicy wspomnianego resortu, w trakcie rozmaitych szkoleń i konferencji organizowanych w regionach, przekonują do owego sposobu, wskazując jednocześnie na pewne błędy w ustawach. Informują także, że do czasu wprowadzenia przez Ustawodawcę zmian zmuszeni jesteśmy korzystać z tego, co mamy. Resort Pani Wicepremier przedstawił niedawno, wybrany drogą konkursu, pilotażowy projekt partnerstwa publiczno-prywatnego w obszarze dróg samorządowych. Szkoda, że w takim pilotażu nie uwzględniono bardziej skomplikowanego projektu, na przykład przechodzącego przez kilka powiatów i gmin. W niniejszym konkursie brały również udział inwestycje o dużym zakresie i wysokiej wartości szacunkowej, takie jak projekt miasta Kraków (o łącznej wartości szacunkowej 3 mld zł) i projekt miasta Olsztyn (180 mln zł). Wybrany dotyczy drogi wojewódzkiej na Dolnym Śląsku. Po formułę PPP, poza drogownictwem, coraz śmielej sięgają również inne sektory gospodarki. Specjaliści utrzymują, że choć na razie nie ma na tym polu większych sukcesów, formuła partnerstwa publicznoprywatnego będzie coraz popularniejsza we wspominanym obszarze. Z całą pewnością PPP, jako organizacja finansowania projektów, przyczyni się do rozwoju szeroko pojętej infrastruktury transportowej, jeśli uwzględnimy rynek obligacji, pozbywając się tym samym nadrzędnej roli banku oraz, samoistnie w wielu przypadkach, czwartego P. W tym wypadku projekt źle przygotowany i/lub nie spinający się biznesowo, zostanie zwyczajnie zweryfikowany przez rynek. fot. Krzysztof Panek Dwu kierunkowy odcinek trasy S7. Jaki potencjał ma partnerstwo publiczno-prywatne w budowaniu infrastruktury drogowej? Wyłoniony, spośród 9 starających się o wygraną w konkursie MRR przedsięwzięć, projekt drogowy województwa dolnośląskiego ma wartość 466,9 mln złotych. Inwestycja ta, w ocenie Ministerstwa, jest najlepiej przygotowaną pod względem formalnym. Do wyboru owego projektu na pilotażowy przyczynił się także wysoki stopień zasadności zastosowania w jego przypadku formuły PPP. Pierwszym dużym projektem drogowym, uwzgledniającym PPP, który ma szansę zakończyć się sukcesem, jest inwestycja Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Nie brał on udziału w konkursie MRR. Przedsięwzięcie obejmować będzie swym zakresem utrzymanie dróg wojewódzkich o łącznej długości ponad 270 km, w rejonie Włocławka. Zakładany minimalny zakres budowy nowych dróg wynosi ok. 12 km, a pretendujących do przebudowy ok. 77 km. Prace nad przedsięwzięciem trwają od dłuższego czasu. Niedawno zakończył się nabór wniosków od partnerów prywatnych. Do pierwszego etapu postępowania przystąpiło 9 chętnych. Wspomniana sytuacja uwypukla pokaźną różnicę w zakresie działań, pomiędzy urzędnikami z ministerstwa a tymi z samorządów. Prace tych pierwszych zdają się charakteryzować zbytnią opieszałością przegrywając z przedsięwzięciami inicjowanymi przez władzę lokalną. Dotychczas w naszym kraju PPP wykorzystywano przy inwestycjach lokalnych o niskiej wartości, takich jak droga gminna na terenie Ustki, czy dwa odcinki drogowe w gminie Krobia. Sukcesem zakończyły się także nieliczne postępowania w projektach autostradowych. W stosunku do Europy, w której projekty drogowe to jeden z najważniejszych obszarów dla wykorzystania PPP, jesteśmy nadal daleko w tyle. Nie wspominając już o Państwie Środka, które jest pionierem w tej formie finansowania. Jak się zmieniała infrastruktura transportowa Chin na przełomie kilku ostat- 14 Transport i Komunikacja 2/2014

17 Inwestycje samorządowe Finanse nich dziesięcioleci nawet nie wypadało by wspominać, gdyby nie fakt, że powstały właśnie przy pomocy rynku obligacji. Skala inwestycji była tam i jest cały czas tak duża, że realizowanie ich przy pomocy tylko jednego banku byłoby niemożliwe. Natomiast emisję obligacji, plasowanych pod dany projekt, nabywało często po kilkanaście podmiotów. Do grona obligatariuszy zaliczały się nie tylko banki, czy fundusze inwestycyjne, ale często firmy, które lokowały w nich swoje nadwyżki finansowe zapewniając sobie jednocześnie niezbędną infrastrukturę. Rozsądek podpowiada korzystanie z dobrych i skutecznych przykładów. Zdaniem ekspertów, sukces projektu pilotażowego MMR, czy inwestycji Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego z pewnością przyczynią się do rozwój drogowych projektów, finansowanych przy wsparciu PPP. Szansą na zwiększenie liczby postępowań w tym obszarze mogą być również zmiany w przepisach dotyczących projektów hybrydowych, czyli takich, które realizowane są przy wykorzystaniu środków z Unii Europejskiej. Projekt rozporządzenia Komisji Europejskiej zawiera osobny rozdział dotyczący warunków dla hybrydowego PPP. Ułatwiłoby ono w znacznym stopniu realizację tego typu projektów (m.in. poprzez umożliwienie zmiany beneficjenta w trakcie realizacji projektu, czy zdolność partnera prywatnego do stania się beneficjentem). Projekty drogowe nie są obecnie uznawane za najbardziej popularne w kontekście hybrydowym, jednakże korzystne zmiany w przepisach stwarzają dogodne warunki dla ich rozwoju. Patrząc z innej perspektywy, zwiększenie liczby inwestycji w jednostkowym okresie może okazać się zgubne. Politycy ocierają się o patową sytuację, wyborcy jednocześnie chcą mieć piękne drogi oraz nie lubią ich remontu, a spoglądając przez pryzmat ubiegłej siedmiolatki, zwiększenie ilości inwestycji stanowić może swoistą pułapkę, zarówno dla inwestora, jak i wykonawców. GDDKiA, chcąc uchronić się przed błędami swych poprzedników, w nowej perspektywie zaniechała filozofii pt. budujemy wszystko i wszędzie, unikając tym samym dużej kumulacji inwestycji. Od połowy zeszłego roku zaś, zaczęła rozpisywać przetargi na zadania, mające być realizowanymi w nowej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. W chwili obecnej ogłoszenia dotyczą prawie kilkuset dróg ekspresowych oraz obwodnic. Zaplanowane na nie wydatki zatrzymały się na Dwupasmowy odcinek trasy S7. poziomie 13 mld złotych. Dla porównania w rekordowym roku, poprzedzającym mistrzostwa piłki nożnej w Polsce i Ukrainie, GDDKiA wydała przeszło dwukrotnie więcej ok 26,4 mld złotych. Tak wysoka kumulacja inwestycji doprowadziła do iście rekordowych notowań upadłości firm budowlanych je realizujących. Przyczyn kłopotów firm budowlanych należy upatrywać głównie w nieodpowiedniej strukturze finansowania oraz zawodnym czynniku ludzkim, w postaci specjalistów o wątpliwych kwalifikacjach. Wiele spośród decyzji przypominało swoistego rodzaju porywanie się z motyką na słońce. To właśnie człowiek bowiem, odpowiada za składanie ofert z drastycznie niską ceną, tylko po to, aby oferta firmy wygrała... I nie mam w tym miejscu na myśli jedynie dalekowschodnich partnerów. Czynnik ludzki to także pracownik firmy budującej autostradę, który w dzień przywozi tłuczeń służący do podkładu, a w nocy wywozi go po to tylko, aby następnego dnia kolejny raz ów dostarczyć, wraz z nową fakturą. Szczęśliwie błędy uczą i urzędnicy patrzą obecnie bardziej sceptycznie na orientalnego czy naszego rodzimego rycerza na białym koniu, obiecującego realizację projektu za połowę ceny. Doświadczenie pokazało, że pochopne decyzje przy wyborze ofert zakończyć się mogą niezrealizowaną inwestycją lub wykonaniem pozostawiającym zbyt wiele do życzenia, jak sławetny odcinek drogi w gminie Olkusz. Wszyscy zapewne pamiętamy historię braku odpowiedniego fot. Krzysztof Panek 2/2014 Transport i Komunikacja 15

18 finanse Inwestycje samorządowe podkładu powodującą, że ułożony asfalt można było zwyczajnie podnieść i zwinąć, w świadomości niejednego z nas przywołującą PRL-owski dowcip z serii o pewnym mieście w Świętokrzyskim. Urzędnicy Samorządowi rozszerzyli także swoje podejście w zakresie sposobów finansowania inwestycji. Coraz częściej sięgają nie tylko po kredyt w miejscowym banku spółdzielczym, ale korzystają również z zaawansowanych instrumentów finansowych, w tym obligacji komunalnych. Przyczyniła się do tego ustawa o finansach publicznych z jej rygorami w obrębie zasad zadłużania. Obligacja Przychodowa jest jedynym instrumentem, który nie wlicza się do limitów zadłużenia samorządów, zgodnie z zapisem art. 243 ustawy o finansach publicznych. Jednocześnie zapis w ustawie o obligacjach, dedykuje obligacje przychodową szczególnie inwestycjom w zakresie infrastruktury transportowej. Powołując się na artykuł 23a punkt 2, emisja obligacji przychodowych może, czy wręcz powinna być przeznaczana na rozwój i utrzymanie infrastruktury komunikacyjnej lub transportowej. Emitentem stać się może również spółka zajmująca się zadaniami z zakresu użyteczności publicznej lub taka, która świadczy usługi w zakresie transportu i komunikacji. Co ciekawe, przy finansowaniu infrastruktury transportowej i komunikacyjnej emitentem obligacji przychodowych może być każda spółka akcyjna, mająca w ręku kontrakt. Tak więc jeżeli Starosta potrzebuje w swoim powiecie przebudować i/lub wyremontować drogę, ale nie może tego uczynić ze względu na brak środków własnych, a Regionalna Izba Obrachunkowa nie wydała pozytywnej opinii na kolejny kredyt w banku dla owej inwestycji, to rozwiązaniem w podobnej sytuacji jest właśnie - emisja Obligacji Przychodowych. Zaletą niniejszego rozwiązania jest przede wszystkim brak konieczności wprowadzania zmian lub dodatkowych zapisów do ustaw. Drugą również ważną zaletą jest uzyskanie, dzięki emisji, środków własnych pod dotację unijną z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia lub Infrastruktura i Środowisko, w szczególności w priorytecie trzecim (Rozwój infrastruktury transportowej przyjaznej dla środowiska i ważnej w skali europejskiej) oraz czwartym (Zwiększenie dostępności do transportowej sieci europejskiej). Wystarczy, że Rada Powiatu wyda zgodę, a Starosta podpisze umowę ze spółką na przebudowę, remont oraz Dz. U Nr 83 poz. 420 Ustawa z dnia 29 czerwca 1995 r. o obligacjach Art. 23a punkt 2.4 Spółka akcyjna, która na podstawie upoważnienia ustawowego lub na podstawie koncesji albo zezwolenia wykonywać będzie zadania z zakresu użyteczności publicznej albo świadczyć usługi w zakresie transportu lub komunikacji oraz utrzymania i rozwoju infrastruktury komunikacyjnej lub transportowej co najmniej przez okres równy okresowi zapadalności obligacji. długoletnią obsługę utrzymania drogi. Taka umowa musi być zawarta przynajmniej na okres równy okresowi zapadalności obligacji. Co zyskuje samorząd? Przede wszystkim w gminie czy powiecie pojawia się nowoczesna i sprawna infrastruktura komunikacyjna. Dodatkowym atutem tego rozwiązania będzie pozbycie się przez JST zadań z zakresu obsługi bieżącej infrastruktury na rzecz Operatora. Wyborem owego operatora nie będzie sterować bezpośrednio powiat czy gmina, gdyż znaczący wpływ będzie miała tak zwana niewidzialna ręka rynku. Emisja obligacji wykaże skuteczność dopiero, kiedy zostanie sfinalizowana. Rynek kupi obligacje jedynie operatora godnego zaufania, charakteryzującego się doświadczeniem w branży oraz innowacyjnością, polegającą m.in na oszczędnościach w eksploatacji. Taki operator podpisując kontrakt, a tym samym sterując własnym dochodem, wybierze kupno nawierzchni raczej od Rafinerii w Gdańsku niż szwagra z sąsiedztwa, gdyż szybko sobie policzy, że bardziej mu się będzie opłacało zbudowanie takiej drogi, która nie będzie wymagała remontu po 3 miesiącach. Wykonawca drogi nie będzie marnotrawił, jak to się teraz w wielu przypadkach dzieje, publicznych pieniędzy tylko ewentualnie swoje, a im mniej ich zmarnuje, tym więcej zostanie u niego w kieszeni. Będzie instalował energooszczędne oświetlenie czy używał trwałych materiałów. Okazuje się, że istnieją na polskim rynku finansowym instrumenty pozwalające zbudować nową, czy zmodernizować już istniejącą infrastrukturę transportową. Nie trzeba wcale tworzyć nowych ustaw, rozporządzeń czy innych bardzo skomplikowanych rozwiązań finansowych. Czasami proste rozwiązania są najlepsze. Dlaczego tak mało wykonanych było dotychczas inwestycji, przy wykorzystaniu obligacji przychodowych? Odpowiedź jest prosta - stanowią konkurencję dla finansowania bankowego. Bank nie będzie oferował instrumentu, na którym nie zarobi lub zarobi mniej. Stowarzyszenie Instytut Samorządu Terytorialnego prowadzi w chwili obecnej rozmowy z kilkunastoma samorządami, dla których organizować będzie finansowanie poprzez obligacje przychodowe. Sięgając po obligacje, często otrzymujemy kapitał znacznie niższym kosztem, niż w przypadku kredytu. Przyczynia się do tego fakt, iż obligacje trafiają bezpośrednio do inwestorów, nie przechodząc wcześniej przez system bankowy. Jako ciekawostkę dodam na koniec, że na przykład w Stanach Zjednoczonych istnieje ponad sto różnych typów obligacji, w Polsce jedynie kilka. W przyszłym miesiącu skupimy się na rodzajach owych papierów wartościowych oraz ich praktycznych zastosowaniach. Zaprezentujemy również możliwości emisji, zarówno dla spółek, jak i samorządów. Na koniec zaś opiszemy dlaczego są tak tanie w obsłudze. Adam Lewandowski Psycholog Społeczny i PRowiec. Z zamiłowania Ekonomista. Członek Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego. Prezes Zarządu Stowarzyszenia Instytut Samorządu Terytorialnego, w którym z powodzeniem połączył kompetencje praktyczne bankowców, finansistów oraz teoretyków nauk ekonomicznych i społecznych. Ekspert Partnerstwa Publiczno-Prywatnego w Transporcie i Infrastrukturze Drogowej UNIRAR (Instytut Narodów Zjednoczonych ds. Szkoleń i Badań przy ONZ). Prywatnie szczęśliwy mąż i tata 7 letniego Franka. Ulubionym jego cytatem są słowa Tennessiego Williamsa: A prayer for the wildatheart, kept in cages Transport i Komunikacja 2/2014

19 2/2014 Transport i Komunikacja 17

20 EDUKACJA I ROZWÓJ KADR Transport kolejowy Przemysław Brona, Adam Dąbrowski, Instytut Kolejnictwa Symulatory pojazdów kolejowych w procesie kształcenia i kwalifikacji maszynistów i kandydatów na maszynistów W poprzednim numerze czasopisma Transport i Komunikacja w artykule Innowacyjne technologie a szkolenie kierowców opisane zostało zastosowanie symulatorów jazdy w procesie szkolenia kierowców pojazdów drogowych. Urządzenia te cieszą się rosnącym zainteresowaniem również na rynku kolejowym, a przewoźnicy dostrzegają możliwość stosowania ich zarówno w procesie szkoleniowym, jak i kwalifikacyjnym. Zwiększenie znaczenia symulatorów pojazdów kolejowych w procesie szkolenia znajduje swoje odzwierciedlenie m. in. w ostatnich zmianach prawnych dotyczących szkolenia osób ubiegających się o prawo kierowania pojazdami kolejowymi (licencja oraz świadectwo maszynisty). Jeszcze poważniejszych zmian prawnych wymaga jednak ewentualne zastosowanie symulatorów w procesie kwalifikacji, ponieważ urządzenia te powinny posiadać unormowane i wspólne dla wszystkich przewoźników standardy (ocena kwalifikacji powinna być wymierna, sprawiedliwa oraz uniwersalna). Należy też dążyć do tego, aby proces szkolenia wykorzystujący symulatory stanowił spójny systemem, a nie był jedynie zbiorem pojedynczych urządzeń, rozproszonych pomiędzy poszczególnych uczestników rynku kolejowego, znacznie różniących się od siebie. Dotychczasowe zastosowanie symulatorów na polskich kolejach Choć może wydać się to nieprawdopodobne, początki stosowania narzędzi symulacyjnych na PKP sięgają czasów przedwojennych! Istniejące wówczas Biuro Badań Psychotechnicznych dysponowało budką parowozu do badań psychotechnicznych maszynistów kolejowych (Rys. 1), co widać na zdjęciu pochodzącym z wydawanego w latach Ilustrowanego Kuriera Codziennego (ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego). Rys. 1 Budka parowozu do badań psychotechnicznych maszynistów 1 Od czasów przedwojennych praktycznie do dnia dzisiejszego postęp w zastosowaniu narzędzi symulacyjnych w procesie szkolenia maszynistów okazał się niewielki. Obecnie dla potrzeb maszynistów dostępny jest jeden profesjonalny symulator lokomotywy serii EP09, zarządzany przez firmę CS Szkolenie i Doradztwo Sp. z o.o. w Warszawie (Rys. 2). Jednak zarówno ze względu na swój wiek (przestarzały system wizualizacji, coraz częstsze awarie m. in. systemu ruchu), mocno zawężony zakres szkolenia oraz rosnące koszty eksploatacji, nie jest on wykorzystywany optymalnie. Istnieje pilna potrzeba wprowadzenia na rynek nowych urządzeń na miarę XXI wieku, co w 2013 r. znalazło swoje odzwierciedlenie m. in. w przetargach na dostawę symulatorów ogłoszonych przez spółki Koleje Mazowieckie Sp. z o.o. (symulator pulpitowy) i PKP Intercity S.A. (symulator pełnozakresowy). Rys. 2 Symulator lokomotywy EP Transport i Komunikacja 2/2014