RZECZPOSPOLITA POLSKA

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA INFORMACJA DLA KOMISJI EUROPEJSKIEJ dotycząca krajowych działań w zakresie ITS przewidywanych na kolejny okres pięciu lat, zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2010/40/UE Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej ul. T. Chałubińskiego 4/6, Warszawa tel , fax info@transport.gov.pl, 1

2 Spis treści Wprowadzenie Podejście krajowe/strategiczne... 4 Długookresowa strategia rozwoju kraju - Polska Trzecia fala nowoczesności - projekt... 4 Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju projekt... 4 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Strategia Bezpieczeństwo energetyczne i środowisko - projekt... 5 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) projekt... 5 Transport kolejowy... 6 Transport drogowy... 6 Transport lotniczy... 7 Transport morski... 7 Transport wodny śródlądowy... 7 Strategia Sprawne Państwo 2020 projekt... 7 Polityka Transportowa Państwa na lata Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego... 8 Program Budowy Dróg Krajowych na lata Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata Projekty o zasięgu krajowym Elektroniczny system poboru opłat Krajowy System Zarządzania Ruchem Nadzór nad ruchem drogowym System powiadamiania ratunkowego Inne rozwiązania ITS będące w trakcie wdrażania Projekty o zasięgu wojewódzkim Projekty w obszarach miejskich Prace i programy naukowo/badawcze - instytuty Załączniki

3 Wprowadzenie Stosownie do wytycznych KE w zakresie sprawozdawczości Państw Członkowskich, informacje dotyczące działań w zakresie inteligentnych systemów transportowych (ITS) przewidzianych na kolejny okres pięciu lat, o których mowa w art. 17 ust. 2 dyrektywy 2010/40/UE, powinny zawierać ogólne sprawozdanie na temat działań planowanych w okresie kolejnych pięciu lat i dotyczących wdrażania ITS w państwie członkowskim. Sprawozdanie to powinno zawierać przynajmniej następujące stosowne informacje dotyczące następujących kwestii: a) opis krajowego podejścia i/lub strategii rozwoju i wdrażania ITS, włącznie z ich głównymi celami; b) opis ram technicznych i prawnych dotyczących rozwoju i wdrażania ITS; c) opis działań związanych z wdrażaniem ITS; d) opis krajowych obszarów priorytetowych dla działań i powiązanych środków, w tym wskazanie, w jaki sposób te działania i środki odnoszą się do obszarów priorytetowych określonych w art. 2 dyrektywy 2010/40/UE; e) realizacja bieżących i planowanych działań w odniesieniu do instrumentów, konsultacji i aktywnych zainteresowanych stron, głównych etapów, monitorowania. W celu realizacji powyższych zaleceń informacja została sporządzona we współpracy z urzędami administracji centralnej, samorządami województw i zarządami miast oraz GDDKiA, ITD i Platformą Technologiczną ITS. Ze względu na konieczność zapewnienia przejrzystości, informacja została skonstruowana w oparciu o Wytyczne KE w podziale na: krajowe dokumenty strategiczne i ich opis, w tym podsumowanie realizacji działania działanie 8.3 Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych realizowanego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata , projekty ITS będące w trakcie wdrożenia i planowane do wdrożenia obejmujące swym zakresem: 1) obszar całego kraju, 2) tereny poszczególnych województw, 3) obszary miejskie. informację odnośnie planów w zakresie projektów i potencjalnych źródeł finansowania projektów naukowo badawczych w obszarze ITS, zestawienie projektów na potrzeby monitoringu. Realizacja, przez podmioty zgłaszające, poszczególnych projektów jest uwarunkowana wysokością środków przeznaczonych w ich budżetach na ten cel lub możliwością pozyskania środków finansowych z budżetu UE. 3

4 1. Podejście krajowe/strategiczne 1 Długookresowa strategia rozwoju kraju - nowoczesności - projekt Polska Trzecia fala W projekcie długookresowej strategii rozwoju kraju Polska Trzecia fala nowoczesności w kontekście ITS wskazano, iż głównym, strategicznym i długofalowym celem polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej Polski poprzez utworzenie zrównoważonego, spójnego i przyjaznego użytkownikom systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym. Osiągnięcie celu strategicznego w ciągu najbliższych 20 lat będzie wymagało realizacji celów szczegółowych, tj. sprawnej modernizacji, rozbudowy i budowy zintegrowanego systemu infrastruktury transportowej, zmiany sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, poprawy bezpieczeństwa użytkowników ruchu, udrożnienia ruchu w obszarach miejskich metropolitarnych, ograniczania negatywnego wpływu transportu na środowisko. Uspójnienie systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej pozwalających system jak najszybciej uruchomić, jak i wykorzystania ITS usprawniających funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników ruchu. Konieczny jest również stały monitoring ruchu i właściwe zarządzanie nim. Oznacza to ograniczanie tempa wzrostu ruchu i przewozów w niektórych podsystemach transportowych (np. transport indywidualny w miastach), jak i skracanie czasu podróży oraz podział zadań przewozowych. Wdrożenie docelowego systemu ITS w zakresie zarządzania ruchem drogowym i powiązanie go z istniejącymi lokalnymi systemami jest jednym z kluczowych projektów w obszarze transportu. Nowoczesne technologie w transporcie pozwolą na optymalizację wykorzystania sieci i poprawę bezpieczeństwa użytkowników ruchu. Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju projekt W projekcie średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju 2020 w ramach celu Zwiększenie efektywności transportu zapisano, że kształtowany będzie przyjazny użytkownikowi system transportowy oraz rozwijane będą procedury służące integracji systemu transportowego. Najważniejsze działania w zakresie ITS będą obejmować: rozbudowę i unowocześnienie urządzeń do pozyskiwania i dystrybucji danych o stanie i wykorzystaniu infrastruktury transportowej (np. informacje o korkach), rozwój systemów zarządzania i sterowania ruchem miejskim i na drogach pozamiejskich, wprowadzenie systemów zwiększania bezpieczeństwa ruchu (w tym budowa i rozwój systemów automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym), rozwój zintegrowanego systemu zarządzania wypadkami, rozwój zintegrowanego systemu obsługi pasażerów i przewozu towarów. 1 prezentowane projekty dokumentów strategicznych odzwierciedlają stan prac na czerwiec 2012 r. 4

5 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 Rozbudowa ITS została przewidziana również w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, dokumencie przyjętym przez Radę Ministrów w dniu 13 grudnia 2011 r. Strategia Bezpieczeństwo energetyczne i środowisko - projekt W projekcie strategii Bezpieczeństwo energetyczne i środowisko podkreślono znaczenie transportu zrównoważonego i przyjaznego środowisku, który ma pełnić znaczącą rolę w osiąganiu celów środowiskowych. W kierunku interwencji 3.3. Ochrona powietrza w tym ograniczenie oddziaływania energetyki w strategii wyraźnie wskazano, że realizacja działania 45 Wdrożenie instrumentów sprzyjających poprawie jakości powietrza powinna między innymi opierać się na modernizacji transportu miejskiego w kierunku transportu przyjaznego dla środowiska. Zarządzanie transportem w miastach, powinno zmniejszać uciążliwości dla ludzi i środowiska (hałas, zanieczyszczenie powietrza). W strategii wskazano również działania na rzecz wzrostu efektywności wykorzystywania energii w sektorze transportu. Ponadto wskazano problem oddziaływania emisji zanieczyszczeń na gleby oraz udział transportu w procesach adaptacji do zmian klimatu. W projekcie dokumentu przewidziano też działania mające na celu promowanie postaw ekologicznych w transporcie w obszarach priorytetowych dla środowiska (ochrona powietrza, efektywność energetyczna). Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) projekt Bezpośrednie odniesienie do poszczególnych zastosowań ITS w transporcie określa projekt Strategii Rozwoju Transportu. SRT anonsuje przede wszystkim rozbudowę elektronicznego systemu poboru opłat, budowę Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem oraz szerokie zastosowanie ITS do zarządzania systemem transportowym. Strategia ta stanowić będzie podstawę dla szczegółowych programów i planów wdrożeniowych. Realizowane działania powinny jednocześnie: pozwalać na zintegrowanie poszczególnych gałęzi transportu; wpływać na optymalizację ruchu i zarządzania infrastrukturą; skutkować lepszą obsługą informacyjną użytkowników usług transportowych; przekładać się na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu; ograniczać negatywny wpływ transportu na środowisko i klimat, poprawić jego efektywność energetyczną oraz łagodzić negatywne skutki zmian klimatu oddziałujące na infrastrukturę i działalność transportową, przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu. Obecnie w Polsce największy potencjał wykorzystania ITS znajduje się w obszarze transportu drogowego - od poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, poprzez systemy 5

6 wspierające zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu drogowego, do wszechstronnej, powszechnej informacji dla podróżujących. Pozostałe, poza-drogowe gałęzie transportu, ze względu na swą specyfikę, zostały już w zasadniczy sposób zinformatyzowane. Podejmowane działania mają na celu ich unowocześnienie i zapewnienie im wewnętrznej interoperacyjności w wymiarze europejskim (dotyczy to głównie systemów takich jak ERTMS, SESAR i VTMS). Planuje się następujące działania wdrożeniowe dla poszczególnych gałęzi transportu: Transport kolejowy 1/ Wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów towarowych poprzez wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych - TSI TAF na głównych kolejowych korytarzach transportowych TEN-T; 2/ Wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów pasażerskich poprzez wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich transeuropejskiego systemu kolei - TSI TAP na głównych kolejowych korytarzach transportowych TEN-T wraz ze stworzeniem interfejsów rozszerzających jego funkcjonalność na inne środki transportu; 3/ Rozszerzenie funkcjonalności Systemu Konstrukcji Rozkładu Jazdy SKRJ;. 4/ Wdrożenie systemu ERTMS na głównych korytarzach transportowych TEN-T. Transport drogowy 1/ Wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/WE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu (Dz. Urz. UE L 207 z , str. 1) do polskiego porządku prawnego; 2/ Zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych na wybranych odcinkach dróg krajowych; 3/ Zapewnienie usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych na wybranych odcinkach dróg krajowych; 4/ Zapewnienie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu; 5/ Zapewnienie informacji w czasie rzeczywistym o ruchu drogowym; 6/ Ustalenie zakresu danych oraz opracowanie procedur dotyczących dostarczania użytkownikom bezpłatnie informacji związanych z bezpieczeństwem drogowym; 7/ Realizacja działania Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. 8/ Sukcesywne wprowadzanie elektronicznego systemu poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej na wybranej sieci dróg publicznych dla samochodów o masie powyżej 3,5 t. 9/ Budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem. 6

7 Transport lotniczy Modernizacja infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) na potrzeby realizacji programu SES (ang. Single European Sky). Transport morski 1/ Budowa Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego; 2/ Rozwijanie systemów monitorowania i informacji o ruchu statków (SSN i VTS / VTMS). Transport wodny śródlądowy Uruchomienie systemu zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS). Strategia Sprawne Państwo 2020 projekt Projekt Strategii Sprawne Państwo przewiduje wdrażanie i doskonalenie funkcjonowania systemu powiadamiania ratunkowego. Przewiduje się poprawę współpracy służb ratowniczych również poprzez dążenie do zapewnienia usługi systemu wzywania pomocy ecall. Sprawne funkcjonowanie tworzonego systemu wspomagane będzie od strony teleinformatycznej, za pomocą następujących projektów: - SIPR System Informatyczny Powiadamiania Ratunkowego, - OST 112 Ogólnopolska sieć teleinformatyczna na potrzeby obsługi numeru alarmowego 112 oraz pozostałych numerów alarmowych, - PLI CBD Platforma Lokalizacyjno Informacyjna z Centralną Bazą Danych służąca przekazywaniu służbom obsługującym nr 112 i pozostałe numery alarmowe danych identyfikacyjnych i lokalizacyjnych wzywającego pomocy. Polityka Transportowa Państwa na lata Zgodnie z dokumentem Polityka Transportowa Państwa na lata , jako podstawowy cel polityki transportowej przyjmuje się zdecydowaną poprawę jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, albowiem jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, decydujących o warunkach życia mieszkańców oraz o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Cel ten będzie osiągany poprzez realizację celów szczegółowych: Cel 1: Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy warunków życia i usuwania barier rozwojowych gospodarki. Cel 2: Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju gospodarczego. Cel 3: Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego. Cel 4: Integracja systemu transportowego w układzie gałęziowym i terytorialnym. 2 Polityka Transportowa Państwa na lata , Warszawa,

8 Cel 5: Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków i ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz w rozumieniu społecznym do poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków. Cel 6: Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia. Wdrażanie projektów ITS, a w szczególności Budowa Krajowego Sytemu Zarządzania Ruchem wpisuje się we wskazane cele i przyczynia się do ich relacji. Dodatkowo, wskazując na kierunki rozwoju transportu drogowego, stwierdzono, że rozwojowi infrastruktury drogowej towarzyszyć powinno udoskonalenie koordynacji zarządzania drogami i ruchem w sieciach złożonych z dróg różnej kategorii. Konieczne jest zwiększenie aktywności administracji drogowej w dziedzinie wdrażania Inteligentnych Systemów Transportowych, gdyż przynoszą one wysokie efekty przy zdecydowanie niższych nakładach finansowych niż w przypadku inwestycji ciężkich. Działania na drogach krajowych będą polegać na instalowaniu systemów dynamicznego monitorowania i zarządzania ruchem na autostradach i drogach ekspresowych oraz pozostałych drogach krajowych, przede wszystkim w obszarach aglomeracji i otoczeniu dużych miast. W powiązaniu z innymi działaniami prowadzić to będzie do zmniejszania zatłoczenia dróg i poprawy bezpieczeństwa, a także zmniejszenia uciążliwości dla otoczenia. Przedstawiając wizję rozwoju transportu w Polsce zwrócono uwagę, że osiągniecie ambitnych celów polityki transportowej może być przyspieszone przez wykorzystanie szans stwarzanych przez postęp techniczny oraz w organizowaniu i zarządzaniu transportem. Do rozwiązań podnoszących sprawność i jakość systemu transportowego należą zaawansowane rozwiązania technologiczno-organizacyjne określane terminem Inteligentnych Systemów Transportowych. Zaliczane do nich są między innymi zaawansowane metody zarządzania ruchem drogowym. Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego W Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 3 jako wizję bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) w Polsce określono dążenie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych. Tak sformułowana wizja oznacza, że: działania chroniące życie i zdrowie uczestników ruchu drogowego powinny być traktowane priorytetowo i stawiane ponad mobilnością i innymi celami funkcjonowania systemu transportu, system transportowy powinien być tak projektowany, budowany, eksploatowany i zarządzany, aby mógł kompensować niedoskonałości i wybaczać błędy jego użytkowników, ograniczanie liczby wypadków w transporcie oraz ich konsekwencji jest podstawowym obowiązkiem wszystkich tworzących, zarządzających i korzystających z systemu transportowego w Polsce. 3 Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego , GAMBIT 2005, Warszawa,

9 Przyjęta wizja wyznacza strategiczne cele szczegółowe: 1) Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz BRD. 2) Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego. 3) Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów. 4) Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej. 5) Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. Realizacja każdego z przyjętych celów i priorytetów wymaga podjęcia wielu kompleksowych, efektywnych i zintegrowanych działań na obszarze kraju. Wskazano miedzy innymi na następujące działania: Unowocześnienie nadzoru nad ruchem drogowym w zakresie kontroli prędkości. Prowadzenie systematycznych badań prędkości ruchu pojazdów prowadzenie efektywnych działań w zakresie zmniejszenia udziału prędkości jako głównego czynnika wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym wymaga wsparcia naukowego poprzez: badania ogólnych tendencji w zmianach prędkości jazdy oraz ocenę skuteczności działań i środków edukacyjnych, represyjnych i inżynierskich wprowadzanych pod kątem zarządzania prędkością, rozwój systemu punktów monitorowania przekroczeń prędkości przez pojazdy. Zintensyfikowanie ochrony pieszych, dzieci i rowerzystów środkami nadzoru nad ruchem drogowym. Wprowadzanie nowoczesnych środków zarządzania ruchem. Zarządzanie ruchem w sieci ulic obejmuje działania mające na celu efektywne wykorzystanie infrastruktury transportowej, umożliwiające z jednej strony podniesienie sprawności sieci transportowej (warunki ruchu, dostępność), a z drugiej strony zapewnienie bezpieczeństwa uczestników ruchu i minimalizacji oddziaływania ruchu na środowisko. Stosowanie ITS pozwala między innymi na redukcję liczby wypadków, zmniejszenie ich ciężkości oraz skrócenie czasu trwania akcji ratunkowej. W obszarze związanym z BRD zastosowanie znajdują systemy zarządzania prędkością oraz monitorowania pracy kierowcy i pojazdu. Wiele zastosowań ITS pozwala na poprawę bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg. Działania służące wprowadzaniu nowoczesnych środków zarządzania ruchem w pierwszym etapie powinny objąć opracowanie krajowych standardów i wytycznych funkcjonalno-sprzętowych stosowania urządzeń telematyki i inteligentnych systemów transportu, które umożliwią integrację systemów krajowych z systemami innych krajów UE. Bardzo istotne będą działania promocyjne, propagujące powstawanie i rozwój inteligentnych systemów transportu, w ramach których należy stworzyć możliwość dofinansowywania wdrożeń pilotażowych. Skrócenie czasu wykrycia i powiadamiania o zdarzeniu drogowym. Skrócenie czasu dojazdu na miejsce wypadku i transportu poszkodowanych do najbliższego szpitala ratunkowego wykorzystanie systemów sterowania ruchem dających priorytet pojazdom ratowniczym. 9

10 Program Budowy Dróg Krajowych na lata Program Budowy Dróg Krajowych na lata określa cele i priorytety inwestycyjne w zakresie budowy dróg krajowych na lata Głównym celem jest wzmocnienie spójności społecznej, terytorialnej i gospodarczej. Z punktu widzenia spójności terytorialnej ważne jest zapewnienie spójności transportowej w państwach członkowskich UE. Stworzenie europejskiego systemu transportowego jest warunkiem pełnego czerpania przez obywateli i przedsiębiorców korzyści wynikających z ustanowienia przestrzeni gospodarczej bez granic wewnętrznych. W perspektywie do roku 2015 planowany jest szereg inwestycji w infrastrukturę dróg krajowych w szczególności autostrad i dróg ekspresowych. Inwestycje te będą realizowane z uwzględnieniem nadrzędnego celu, jakim jest poprawa warunków życia człowieka oraz minimalizowanie wpływu na środowisko naturalne. Wdrażanie projektów ITS jest zgodne z tymi celami. Nowoczesne rozwiązania w dziedzinie zarządzania transportem, jakie zostaną wdrożone w ramach realizacji projektu znacząco przyczynia się do poprawy jakości życia między innymi poprzez zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego i poprawę komfortu podróżowania, jak również przyczynią się do zmniejszenia negatywnego wpływu ruchu drogowego na środowisko naturalne poprzez skrócenie czasu podróży i ograniczenie zużycia energii. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata W obecnej perspektywie finansowej w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko realizowane jest działanie 8.3 Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych, współfinansowane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Według stanu na 23 maja br., w działaniu tym podpisano 11 umów o dofinansowanie na łączną kwotę dofinansowania UE ponad 487 mln PLN. Konkurs dla działania 8.3 ogłoszono w dniu 29 kwietnia 2010 r. Nabór projektów prowadzony był w okresie od 1 czerwca 2010 r. do 1 września 2010 r. W ramach konkursu złożono 14 wniosków o dofinansowanie na łączną kwotę dofinansowania 612,92 mln PLN. W dniu 5 stycznia 2011 r. zatwierdzono listę rankingową konkursu. W wyniku oceny formalnej, merytorycznej I stopnia oraz częściowej II stopnia, 11 projektów o wartości 488,36 mln PLN (w tym 1 projekt o obniżonym poziomie dofinansowania) zostało zakwalifikowanych do końcowej oceny merytorycznej II stopnia, 3 projekty zostały umieszczone na liście rezerwowej, żaden projekt nie został odrzucony. Ponadto w dniu 29 lutego 2012 r. zaktualizowano listę rankingową konkursu z powodu zwiększenia alokacji przeznaczonej na konkurs wynikającej z zastosowania aktualnego kursu EUR/PLN. W wyniku aktualizacji, 12 projektów uzyskało pełne wnioskowane dofinansowania, natomiast 1 projekt znalazł się na liście o obniżonym dofinansowaniu oraz 1 znajduje się nadal na liście rezerwowej. Do chwili obecnej została zakończona procedura oceny i zatwierdzania 11 z 12 projektów z listy podstawowej. 4 Program Budowy Dróg Krajowych na lata Załącznik do uchwały Rady Ministrów nr 10/2011 z dnia 25 stycznia

11 Podpisano 11 umów o dofinansowanie na łączną kwotę dofinansowania ze środków UE 487,13 mln PLN, co stanowi 84 % przyznanej alokacji na przedmiotowy konkurs. W ramach przedmiotowego działania do chwili obecnej beneficjenci rozpoczęli realizację rzeczową 4 projektów, dla których podpisano umowy na roboty budowlane: Inteligentny system transportu ITS Wrocław, Wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem TRISTAR w Gdańsku, Gdyni i Sopocie, System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej na obszarze działalności KZK GOP, Budowa Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym w Kaliszu etap I. Wykaz projektów w ramach działania 8.3, dla których zostały podpisane umowy na dofinansowanie, wraz z planowanym terminem ich zakończenia: L.p. Nazwa projektu Planowany termin zakończenia 1 Inteligentne Systemy Transportowe w Bydgoszczy Rozbudowa systemu detekcji na terenie miasta Gliwice wraz z modernizacją wybranych sygnalizacji świetlnych, etap I Rozwój systemu zarządzania transportem publicznym w Krakowie Inteligentny system transportu ITS Wrocław" System ITS Poznań Wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem TRISTAR w Gdańsku, Gdyni i Sopocie 7 System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej na obszarze działalności KZK GOP 8 Budowa Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym w Kaliszu - etap I Budowa Inteligentnego Systemu Transportowego w Koszalinie Rozbudowa inteligentnego systemu transportu drogowego na terenie miasta Rzeszowa 11 Poprawa funkcjonowania transportu miejskiego w aglomeracji szczecińskiej poprzez zastosowanie systemów telematycznych 12 Zintegrowany System Zarządzania Ruchem w m.st. Warszawie w okresie

12 W przyszłej perspektywie finansowej objęcie dofinansowaniem ITS planowane jest w ramach celu 7 Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruktur sieciowych (art. 9 projektu rozporządzenia ogólnego). Rozważane jest również objęcie dofinansowaniem rozwiązań telematycznych w miastach w ramach celu 4 Wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach. Szczegóły dotyczące zasad udzielania grantów europejskich znajdą się z programie operacyjnym, którego pierwszy projekt powstanie na jesieni tego roku. 12

13 2. Projekty o zasięgu krajowym Elektroniczny system poboru opłat Elektroniczny systemu poboru opłat viatoll jest obecnie największym krajowym drogowym projektem ITS. System funkcjonuje w Polsce od lipca 2011 r., pierwsza rozbudowa systemu planowana jest w lipcu 2012 r., a kolejne sukcesywnie, stosownie do oddawania do użytkowania nowo wybudowanych odcinków dróg. W systemie viatoll pobór opłat odbywa się na zasadzie free flow i w związku z tym nie powodować konieczności zatrzymywania się w celu uiszczenia opłaty. Przy wjeździe na autostradę płatną zarządzaną przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, pojazdy zarejestrowane w systemie ETC będą korzystać z wyznaczonych pasów ruchu. Po zbliżeniu się pojazdu wyposażonego w specjalne urządzenie umożliwiające naliczenie opłat (viabox) do miejsca poboru opłat, bramka otwiera się automatycznie. System elektronicznego poboru opłat viatoll w pierwszej kolejności stanowi narzędzie do poboru opłat za przejazd po drogach krajowych od pojazdów samochodowych o dmc pow. 3,5 tony i autobusów niezależnie od ich dmc. W przypadku systemu elektronicznego poboru opłat, wysokość opłaty za przejazd zależy od rzeczywistej liczby przejechanych kilometrów, a wysokość opłat jest związana bezpośrednio z kosztem budowy i eksploatacji infrastruktury. System viatoll może stanowić narzędzie do zbierania danych o ruchu pojazdów samochodowych na drogach krajowych objętych systemem w czasie rzeczywistym. Ponadto system może dostarczać dane dotyczące struktury floty transportowej, wielkości przedsiębiorstw zajmujących się transportem, natężenia ruchu, aktywności viabox, przejechanych kilometrów przez dany pojazd lub przedsiębiorstwo w określonym czasie, prędkości pojazdów itd. W oparciu o zebrane dane i po dokonaniu stosownej analizy system może być wykorzystywany dla dwóch celów - administracji publicznej i dla przedsiębiorstw prywatnych, komercyjnych. Administracja publiczna: narzędzie polityki opłat ustalanie wysokość stosowanych stawek, wybór dróg objętych opłatą, weryfikacja polityki cenowej jako stymulatora wymiany taboru (tempo wymiany floty na czystsze klasy EURO); narzędzie zarządzania ruchem - natężenie ruchu w przypadku nadmiernego zatłoczenia możliwość różnicowania stawek w zależności od pory dnia, dnia tygodnia, w przyszłości możliwość stosowania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych hałasu i zanieczyszczenia środowiska, reagowanie w sytuacji wystąpienia wypadku na drodze; pomiar prędkości w przyszłości może być wykorzystywany przez policję do karania za nadmierną prędkość, 13

14 śledzenie ładunków podejrzanych, niebezpiecznych - może być wykorzystywane przez służby np. Służbę Celną do śledzenia przemytu; śledzenie i kontrolowanie pracy kierowców przez GITD; interoperacyjność z innymi systemami poboru opłat w Europie - zgodnie z Dyrektywą 2004/52/WE w sprawie interoperacyjności elektronicznych usług poboru opłat, interoperacyjność to ujednolicone i kompatybilne platformy na następujących poziomach: technicznym, umownym i operacyjnym. Elektroniczny system poboru opłat opiera się na jednej z zalecanych przez dyrektywę 2004/52/WE technologii i będzie przygotowany do wspierania interoperacyjności usług oferowanych przez dostawców europejskiej elektronicznej usługi poboru opłat (tzw. dostawców EETS). Korzystanie z elektronicznego systemu poboru opłat, zakłada, że interoperacyjność umożliwi w przyszłości wprowadzenie europejskiej usługi opłaty elektronicznej. Dzięki tej usłudze użytkownicy dróg będą mogli swobodnie przemieszczać się po europejskiej sieci dróg w ramach jednej umowy z dostawcą EETS. elektroniczny system poboru opłat może również w przyszłości współpracować z innymi systemami np. z systemem pobierania opłat za wjazd do centrum miasta. Przedsiębiorstwa prywatne: Zarządzanie flotą pojazdów; Śledzenie i kontrolowanie pracy kierowców; Optymalne planowanie tras przejazdu, unikanie tzw. pustych przewozów ; Śledzenie ładunków niebezpiecznych; Kontrola przejechanych kilometrów i stopień wykorzystania danego pojazdu. Krajowy System Zarządzania Ruchem W najbliższych latach realizowany będzie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad tzw. Krajowy System Zarządzania Ruchem (KSZR). KSZR będzie obejmować swoim zasięgiem sieć autostrad (w tym koncesyjnych), dróg ekspresowych oraz odcinki dróg krajowych objętych elektronicznym systemem poboru opłat, jak również odcinki dróg krajowych stanowiące połączenie odcinków objętych ETC, łącznie planowane jest do objęcia systemem 3,9 tys km dróg krajowych (w tym cała sieć autostrad ok. 1,2 tys. km dróg ekspresowych 1,4 tys. km zarządzana przez GDDKiA, planowana do uruchomienia w 2016 r. oraz pozostała sieć dróg krajowych ok. 1,3 tys. km planowana do objęcia systemem viatoll w 2017 r.). Punktem odniesienia są odcinki dróg, które zostaną oddane do użytkowania w 2016 roku zgodnie z obowiązującym Programem Budowy Dróg Krajowych (załącznik do uchwały Rady Ministrów nr 10/2011 z dnia 25 stycznia 2011 r.) oraz mając na względzie harmonogramy i stadia zaawansowania inwestycji. 14

15 KSZR będzie realizował następujące funkcje: monitorowanie w czasie rzeczywistym parametrów ruchu, warunków atmosferycznych, stanu utrzymania dróg oraz archiwizowanie pozyskanych danych; dynamiczne zarządzanie potokami ruchu (wraz z elementami sterowania w obszarach zurbanizowanych i o dużej koncentracji ruchu); przekazywanie informacji o warunkach ruchu (aktualnych i prognozowanych) użytkownikom dróg oraz podmiotom zewnętrznym (użytkownikom, mediom, operatorom nawigacji, służbom publicznym itp.) archiwizacja danych wykorzystywanych do planowania i modelowania rozwoju sieci drogowej; wykrywanie i zarządzanie incydentami drogowymi. KSZR zostanie wyposażony w szeroko rozumianą infrastrukturę telematyczną, którą można przyporządkować do trzech składowych systemów: 1) System pozyskiwania danych o ruchu; 2) System zarządzania ruchem; 3) System łączności. W ramach projektu planowane jest utworzenie tzw. Hurtowni Danych o Ruchu, która będzie agregowała i archiwizowała dane pozyskane przez KSZR oraz przetwarzała je w celu dalszego przekazywania podmiotom, które są kompetentne do ich wykorzystania (w szczególności na potrzeby modelowania i prognozowania ruchu, do celów projektowych, statystycznych oraz dla podmiotów zewnętrznych). W ramach funkcjonalności systemu zarządzania ruchem przewiduje się realizację następujących podsystemów: podsystem oddziaływania na ruch (np. z zastosowaniem zmiennych ograniczeń prędkości, sterowania zajętością pasa ruchu lub ewentualnie pobocza, sterowanie dopływem ruchu z węzłów); podsystem informacji o rotacji i zajętości miejsc parkingowych na Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP); podsystem preselekcji wagowej pojazdów przeciążonych; podsystem telewizji przemysłowej; podsystem osłony meteorologicznej (wraz z systemem informacji dla użytkowników np. o stanie nawierzchni, przejrzystości powietrza, widzialności itp.). Ponadto, celem pełniejszego zobrazowania tzw. produktów KSZR, poniżej przedstawiono krótką charakterystykę planowanego podsystemu oddziaływania na ruch. Podsystem ten będzie wpływać na zachowanie użytkowników poprzez wprowadzenie przez operatora (dyspozytora) w Centrum Zarządzania Ruchem (CZR) odpowiednich procedur, które będą realizowane za pomocą znaków i tablic zmiennej treści, przede wszystkim w zakresie: 15

16 sterowania dopływem potoków ruchu do węzłów; sterowania przepustowością ruchu na ciągu drogowym; sterowania zajętością pasa ruchu; realizacji objazdów odcinka międzywęzłowego autostrady; informacji o nieprzejezdności odcinka międzywęzłowego autostrady; informacji o zamknięciu pasa autostrady; ewakuacji ruchu z autostrady. Warto również wspomnieć o podsystemie informacji o zajętości miejsc parkingowych na MOP. Zasadniczo, informacje o liczbie wolnych miejsc parkingowych na MOP będą przekazywane użytkownikom poprzez tablice zmiennej treści oraz stronę internetową oraz do CZR. Zakładamy, że tablice zmiennej treści będą wyświetlały informacje o aktualnej liczbie wolnych miejsc parkingowych na najbliższym oraz na następnym MOP-ie. Zbierane dane dotyczyć będą liczby wolnych miejsc parkingowych dla: samochodów osobowych, samochodów ciężarowych, autokarów, samochodów z ładunkiem niebezpiecznym. Z punktu widzenia wykonywania funkcji zarządcy drogi, KSZR zapewniał będzie między innymi monitoring wizyjny: sytuacji na węzłach autostradowych; sytuacji na MOP-ach; sytuacji na bramkach poboru opłat; sytuacji na obwodzie utrzymania drogi (OUD); stanów nawierzchni, widzialności itp. W ramach funkcjonalności KSZR, zakłada się również budowę kompleksowego podsystemu tzw. osłony meteorologicznej, który oparty będzie głównie na danych ze stacji pogodowych i czujników stanu nawierzchni. Najważniejsze zadania realizowane przez ten podsystem to: zbieranie danych ze stacji pogodowych; prognozowanie sytuacji pogodowej; przesyłanie danych o warunkach na drodze do CZR oraz do OUD (np. do akcji zimowego utrzymania dróg); generowanie dla użytkowników dróg ostrzeżeń o warunkach pogodowych niebezpiecznych dla ruchu (np. śliska nawierzchnia, boczny wiatr, mgła, itd.). 16

17 KSZR zawierał będzie 4 Centra Zarządzania Ruchem. w których realizowana będzie obsługa poszczególnych funkcji KSZR: w m. Opacz (pod Warszawą) - realizacja strategicznego zarządzania całą siecią dróg objętych systemem zarządzania ruchem oraz zarządzanie na poziomie regionalnym siecią dróg w województwach: mazowieckim, warmińsko mazurskim, lubelskim podlaskim oraz świętokrzyskim; w m. Widawa (pod Wrocławiem) - zarządzanie na poziomie regionalnym siecią dróg objętych systemem zarządzania ruchem w województwach: dolnośląskim, opolskim, małopolskim, podkarpackim oraz części dróg objętych systemem leżących w województwie lubuskim i śląskim; w m. Stryków - zarządzanie na poziomie regionalnym siecią dróg objętych systemem zarządzania ruchem w województwach: łódzkim, pomorskim, zachodniopomorskim, wielkopolskim, kujawsko - pomorskim oraz części dróg objętych systemem leżących w województwie lubuskim; w m. Milówka (pod Żywcem) - zarządzanie siecią dróg objętych systemem zarządzania ruchem leżących w obszarze konurbacji śląskiej (z wyłączeniem autostrad) oraz zarządzanie zespołem tuneli. Tworzony w ramach projektu KSZRjest komplementarny w stosunku do innych projektów realizowanych i planowanych do realizacji w zakresie ITS w GDDKiA, m.in. z systemem ważenia pojazdów Wagi ważna sprawa, Systemem Elektronicznego Poboru Opłat (ViaToll), Systemem Osłon Meteorologicznych i Systemem Monitoringu Wizyjnego Stanu Nawierzchni Dróg działających w ramach już stworzonych oraz planowanych systemów zarządzania ruchem, Systemem Informacji o podroży drogami łączącymi Kraków i Zakopane (7 i 47), Systemem Informacji Autostradowej A-8, systemem zarządzania ruchem na A-2 na odcinku Konin Stryków, systemem informacyjnym na autostradzie A-4 (odcinek Katowice-Wrocław) etc. Prace nad KSZR będą przebiegały w następującej kolejności: 1) Opracowanie ogólnych założeń funkcjonalnych systemu, 2) Opracowanie wieloletniego programu inwestycyjnego, 3) Opracowanie studium wykonalności, 4) Opracowanie specyfikacji technicznych ITS rozumianych jako katalogi wymagań funkcjonalno-użytkowych dla urządzeń stanowiących integralną część systemu, 5) Opracowanie dokumentacji przetargowej do postępowania o udzielenie zamówienia publicznego (w systemie projektuj, buduj ), w tym zasadniczego elementu jakim jest program funkcjonalno-użytkowy oraz oszacowanie ostatecznej wartości przedmiotu zamówienia, 6) Opracowanie dokumentacji przetargowej oraz wybór Inżyniera Kontraktu/Nadzoru Inwestycyjnego, 17

18 7) Przygotowanie wniosków o dofinansowanie, zadania ze środków wspólnotowych jeżeli zostanie ogłoszony stosowny nabór oraz przeprowadzenie stosownej procedury aplikacyjnej i notyfikacyjnej (w zależności od dostępności i wysokości alokacji), 8) Przeprowadzenie postępowania przetargowego, 9) Opracowanie projektu i wdrożenie systemu, 10) Uruchomienie i audyt systemu poprzedzone doborem i przeszkoleniem kadry do obsługi systemu. Do chwili obecnej zrealizowane zostały zadania wymienione w punktach 1, 2 i 3, przy czym obowiązujący obecnie program inwestycyjny zostanie poddany aktualizacji stosownie do możliwości pozyskania środków finansowych. Aktualnie w etapie realizacji znajdują się następujące zadania z punktu 4 czyli opracowanie pakietu specyfikacji technicznych elementów ITS w systemie grup roboczych we współpracy ze Stowarzyszeniem ITS Polska, sektorem naukowym oraz sektorem prywatnym. Zasadnicza część prac grup roboczych została już zakończona i aktualnie stworzone specyfikacje są doprecyzowywane, porządkowane itp. Poniżej wskazano zakresy tematyczne poszczególnych opracowań: 1) Parametry techniczne urządzeń telematyki drogowej 2) Standard realizacji mediów do łączności i transmisji danych KSZR 3) Standard definiowania obszarów detekcji ruchu 4) Architektura logiczna i funkcjonalna teletechnicznego powiązania urządzeń w KSZR 5) Standardy protokołów transmisji danych dla systemu zarządzania ruchem 6) Architektura informatyczna tzw. Hurtowni Danych w obszarze oddziaływania KSZR 7) Zasady gromadzenia, archiwizacji i wykorzystania danych pozyskanych z KSZR 8) Aplikacje dedykowane do krótko- i długoterminowych prognoz ruchu na podstawie danych archiwalnych oraz aktualnych z czasu rzeczywistego. Podejmowane działania, a w szczególności charakteryzowane powyżej funkcjonalności i zadania jakie realizować ma KSZR, celem odpowiedniego przygotowania i wdrożenia KSZR mają charakter publiczny i otwarty, w żadnym względzie nie determinując żadnego konkretnego rozwiązania technologicznego. Opracowywane Specyfikacje ITS są zaś efektem współpracy pomiędzy Stowarzyszeniem ITS Polska a GDDKiA zawiązanej na podstawie porozumienia dotyczącego wspólnego opracowania pakietu Specyfikacji Technicznych niezbędnych do usystematyzowania i standaryzacji procesu przygotowania i realizacji projektów infrastrukturalnych z wykorzystaniem ITS. Specyfikacje ITS są przygotowane w sposób otwarty i transparentny, co zostało zapewnione poprzez udział w procesie ich tworzenia wszystkich zainteresowanych podmiotów. Założenia systemu oraz jego funkcjonalności są zasadniczo zgodne z tzw. obszarami priorytetowymi oraz działaniami priorytetowymi. Z uwagi na rozmiar przedmiotowego projektu 18

19 można tu wskazać zbieżność przede wszystkim z Obszarem Priorytetowym Nr I Optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróży i poszczególnymi działaniami wchodzącymi w jego skład. W ramach KSZR dostępne będą zarówno gotowe informacje dla użytkowników, jak również dane źródłowe do pobierania: dane o drogach i o ruchu w czasie rzeczywistym, albo precyzyjniej w czasie zbliżonym do rzeczywistego (informacja dla podróżnych via Internet, tablice o zmiennej treści), dane do pobierania w zrozumiałym języku informatycznym np. w XML w szczególności dla operatorów nawigacji, stacji radiowych, operatorów map cyfrowych. Można również wskazać, że w ramach KSZR zakłada się jego otwartość na współpracę z innymi podobnymi systemami stosowanymi np. w miastach lub z centrami zarządzania ruchem za granicą (np. poprzez zastosowanie modelu transmisji danych DATEX II 5 ). Podstawowe informacje o ruchu (np. spadku poziomu swobody ruchu, zatorach, czasach przejazdu, zdarzeniach drogowych itp. będą generowane przez system i udostępniane za pomocą różnych kanałów dostępowych: znaki zmiennej treści, tablice o zmiennej treści (w tym pryzmatyczne), serwisy internetowe, bezpłatna aplikacja mobilna, którą każdy użytkownik będzie mógł pobrać nieodpłatnie od GDDKiA itp. Podkreślenia również wymaga kwestia tzw. powszechnych komunikatów o ruchu. GDDKiA w tym zakresie, w ramach KSZR, postawiła sobie za zadanie taki dobór komunikatów czy piktogramów do zarządzania ruchem, aby zgodnie z wymogiem dyrektywy były one możliwie zrozumiałe dla każdego użytkownika niezależnie od używanego języka (np. będące w końcowej fazie opracowania w ramach EasyWay 6 tzw. Deployment Guidelines ). Nadzór nad ruchem drogowym W ramach działania Inspekcji Transportu Drogowego (ITD.) w ciągu najbliższych 5 lat planowane są do realizacji następujące przedsięwzięcia: 1) Uruchomienie zautomatyzowanego systemu nakładania kar administracyjnych za przekroczenie norm związanych z naciskiem osi lub masą sumaryczną pojazdu, jedynie na podstawie pomiarów z wag preselekcyjnych. 2) Rozbudowa sieci stacjonarnych urządzeń rejestrujących prędkość. 5 DATEX to zbiór specyfikacji standaryzujących przesyłanie informacji o ruchu i podróży w Europie. Powstał jako mechanizm ułatwienia wymiany informacji między centrami zarządzania ruchem oraz systemami informacyjnymi dla kierowców. Stał się standardem dla wielu aplikacji ITS, które zbudowano w Europie od lat 90. W roku 2006 funkcjonowało w Europie około 60 węzłów wymiany danych w formacie DATEX, zarówno w skali krajowej i międzynarodowej. W ostatnich latach w wyniku rozwoju technologii systemów informatycznych oraz aplikacji ITS powstała potrzeba uaktualnienia standardu tak w roku 2003 powstał format DATEX II ( Nowa specyfikacja obejmuje szerszy zakres zastosowań: poza drogami zamiejskimi i autostradami także drogi miejskie. Potencjalni użytkownicy danych to nie tylko centra ZR i zarządcy dróg, ale też inni dostawcy usług w ramach ITS. Format DATEX II jest opisany między innymi w podręczniku: DATEXIIv2.1-UserGuide. Projektowany System powinien umożliwiać automatyczną konwersję danych wysyłanych do innych centrów ZR, mediów (RDS-TMC) oraz innych podmiotów do formatu DATEX II, jak również konwersję danych otrzymywanych w formacie DATEX z innych centrów ZR do formatu potrzebnego do zarządzania operacyjnego. 6 EasyWay to projekt KE, którego celem jest zdefiniowanie wymagań, głównie transeuropejskiej sieci drogowej, dotyczących usług takich jak informacja dla podróżnych, systemy zarządzania ruchem i flotą pojazdów 19

20 3) Uruchomienie pomiaru odcinkowego prędkości (tzw. section control). 4) Uruchomienie systemu nakładającego kary za przejazd na czerwonym świetle. Aktualnie prowadzone są postępowania przetargowe na zakup infrastruktury pomiarowej, będącej składową rozwijanego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. Termin realizacji większości zamówień przewiduje się na III kwartał br. Prowadzone obecnie postępowania to: rejestratory mobilne; stacjonarne urządzenia rejestrujące; rejestratory przejazdu na czerwonym świetle; odcinkowy pomiar prędkości (przewiduje się montaż urządzeń w 2013 r.). Ponadto, toczone są prace w ramach postępowania na zakup centralnego systemu przetwarzania, który to system teleinformatyczny pozwoli na pełną automatyzację działań kontrolnych oraz zintegruje wszystkie urządzenia będące w posiadaniu ITD. Główny Inspektor Transportu Drogowego planuje wprowadzenie korporacyjnego modelu danych umożliwiającego konsolidację informacji ze wszystkich eksploatowanych systemów w celu wykorzystania mechanizmów i narzędzi analitycznych niezbędnych do optymalnego planowania zarządczego. System powiadamiania ratunkowego Obowiązujące regulacje dotyczące systemu powiadamiania ratunkowego zawarte są w szczególności w następujących aktach prawnych: 1. Ustawie z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej (Dz. U z 2009 r. Nr 178, poz. 1380, z późn. zm.); 2. Rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2009 r. w sprawie organizacji i funkcjonowania centrów powiadamiania ratunkowego i wojewódzkich centrów powiadamiania ratunkowego (Dz. U. Nr 130, poz. 1073, z późn. zm.). Aktualnie prowadzone są przez Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji prace nad nowym Rozporządzeniem w sprawie organizacji i funkcjonowania systemu gromadzącego i udostępniającego informacje i dane dotyczące lokalizacji zakończenia sieci, z którego zostało wykonane połączenie do numeru alarmowego "112" albo innych numerów alarmowych w odniesieniu do przepisów w zakresie powiadamiania ratunkowego. Jednocześnie trwają wstępne prace w Ministerstwie Administracji i Cyfryzacji nad nowym rozporządzeniem o organizacji i funkcjonowaniu Centrów Powiadamiania Ratunkowego / Wojewódzkich Centrów Powiadamiania Ratunkowego (CPR/WCPR). Ustawa z dnia 13 lipca 2012 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw została ogłoszona w Dzienniku Ustaw w dniu 8 sierpnia 2012 r. poz. 908 i wchodzi w życie w dniu 8 września 2012 r. W związku z tym został przeniesiony nadzór nad systemem powiadamiania ratunkowego z zakresu działania ministra właściwego do spraw wewnętrznych do zakresu działania ministra właściwego do spraw administracji publicznej. 20

21 Do chwili obecnej uruchomione zostały centra powiadamiania ratunkowego w 4 województwach. Centra te jednak nie działają w swojej pełnej funkcjonalności. W miarę odbiorów kolejnych projektów teleinformatycznych, stopniowo rozszerzany będzie zakres funkcjonalny centrów oraz ich zasięg terytorialny. Docelowo centra powiadamiania ratunkowego mają odbierać zgłoszenia kierowane do podstawowych numerów alarmowych, takich jak 112 (jednolity europejski numer alarmowy), 999 (Państwowe Ratownictwo Medyczne), 998 (Państwowa Straż Pożarna) i 997 (Policja). Do czasu uruchomienia centrów na danym terenie, wykonywanie ich zadań odbywa się na podstawie porozumienia, o którym mowa w art. 1 pkt 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2011 r. zmieniającej ustawę o zmianie ustawy o ochronie przeciwpożarowej oraz niektórych innych ustaw. Zgodnie z ww. przepisem, wojewoda może powierzyć w drodze porozumienia wykonywanie, do dnia 31 grudnia 2013 r., zadań centrów powiadamiania ratunkowego, w tym m.in. obsługę numeru alarmowego Państwowej Straży Pożarnej, Policji lub jednostkom samorządu terytorialnego. Obecnie zgłoszenia kierowane do numeru alarmowego 112 odbierają dyspozytorzy Policji (w większości wywołań z sieci mobilnych) oraz Państwowej Straży Pożarnej (w większości wywołań z sieci stacjonarnych). Odbieranie zgłoszeń w oparciu o ten model będzie stopniowo wycofywane, w miarę rozwoju funkcjonalnego i terytorialnego centrów powiadamiania ratunkowego, co ma nastąpić nie później niż do końca 2013 r. System ecall Komitet do Spraw Europejskich Ministerstwa Spraw Zagranicznych na posiedzeniu w dniu 4 marca 2011 r. podjął decyzję o niepodpisywaniu Memorandum of Undestanding ecall, który to dokument może być uznany za deklarację poparcia dla idei wdrożenia tego systemu w krajach europejskich. We wdrażanym obecnie przez Centrum Projektów Informatycznych MAiC Systemie Informatycznym Powiadamiania Ratunkowego (SIPR) została przewidziana funkcjonalność dotycząca odbioru sygnałów ecall. SIPR docelowo ma być zaimplementowany w centrach powiadamiania ratunkowego do 31 grudnia 2013 r. Inne rozwiązania ITS będące w trakcie wdrażania 1) System preselekcyjnego ważenia pojazdów Wagi ważna sprawa, którego celem jest wprowadzenie kompleksowego systemu eliminacji z ruchu pojazdów ciężarowych przekraczających dopuszczalne naciski osi, masę całkowitą i wysokość oraz systemu prowadzenia pomiarów i monitoringu ruchu samochodów ciężarowych z przeznaczeniem do zastosowania przy ciągach dróg klasy A, S oraz GP. W ramach realizacji projektu Wagi ważna sprawa na terenie całego kraju zostaną uruchomione miejsca przeznaczone do kontroli pojazdów ciężarowych w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, nacisków osi i wysokości. Miejsce takie składa się: ze stanowiska przeznaczonego do statycznego ważenia pojazdów (wagi przenośne); 21

22 z preselekcyjnego punktu pomiarowego wyposażonego w niezbędne narzędzia pomiarowe służące do kontroli masy całkowitej, nacisków osi i masy całkowitej, długości i wysokości (pomiar ciągły 24 godziny na dobę pojazdów w ruchu). Zapewnienie optymalnego wykorzystania danych o ruchu na drogach w ramach Systemu Ważenia pojazdów będzie osiągane poprzez zainstalowanie kamer i pętli indukcyjnych, które będą zbierać informacje o liczbie oraz rodzaju poruszających się pojazdów. W ramach działania systemu będzie prowadzony monitoring ruchu samochodów ciężarowych. Zainstalowane czujniki do pomiaru masy całkowitej, nacisków osi i wysokości pojazdów będą również zbierać informacje o ewentualnych przekroczeniach parametrów związanych z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego. System realizowany jest w uzgodnieniu i we współpracy z Inspekcją Transportu Drogowego oraz MTBiGM. 2) System Osłon Meteorologicznych działający w ramach już stworzonych oraz planowanych systemów, dedykowany przede wszystkim dla służb utrzymaniowych. 3) System Monitoringu Wizyjnego Stanu Nawierzchni Dróg działający w ramach już stworzonych systemów oraz aktualnie rozbudowywany. 4) System Informacji o podroży drogami łączącymi Kraków i Zakopane System pomiaru czasu przejazdu na Zakopiance między Krakowem a Zakopanem z punktami pośrednimi w Myślenicach i Rabce-Zdrój. W punktach pomiarowych odczytywane są tablice rejestracyjne i na ich podstawie jest obliczany średni czas przejazdu na poszczególnych odcinkach drogi. Dane przesyłane są na tablice zmiennej treści, umieszczone przy drodze oraz są dostępne na stronie internetowej System dostarcza informacji o czasie przejazdu dla podróżujących po drodze krajowej nr 7 i 47 na odcinku Kraków Myślenice Rabka-Zdrój Zakopane. 5) System Zarządzania Ruchem realizowany w ramach dostosowania autostrady A2 na odc. Konin Stryków do standardów autostrady płatnej. W jego skład wchodzi system znaków informacyjnych, ostrzegawczych i zakazów wykorzystujący informacje o aktualnym natężeniu ruchu na węzłach, informacje ze stacji pogodowych oraz powiadomienia o zdarzeniach drogowych i robotach na drodze, przekazujący informację w czasie rzeczywistym. Nadzór nad systemem sprawowany jest przez Centrum Zarządzania Ruchem w Strykowie. 6) Zintegrowany System Osłony Meteorologicznej i Zarządzania Ruchem na odcinku autostrady A-4 Wrocław (Bielany) Sośnica. System wyposażony jest w znaki zmiennej treści współpracujące ze stacjami meteorologicznymi, mające możliwość wyświetlania w czasie rzeczywistym informacji i ostrzeżeń otrzymanych z systemu zarządzania oraz znaki zmiennej treści wpływające na płynność jazdy. System został zainstalowany na odc. 150 km autostrady A4, przebiegającym przez teren 3 województw (opolskie, dolnośląskie, śląskie). 7) System Informacji Autostradowej na odcinku Autostrady A8 tzw. Autostradowa Obwodnica Wrocławia. Wdrożony system ITS zapewnia uczestnikom ruchu dostęp do informacji pogodowej (obejmującej ostrzeżenia i komunikaty alarmowe oraz informacje o warunkach pogodowych) za pomocą tablic zmiennej treści. System wykorzystuje znaki zmiennej treści do kierowania ruchem tj. sterownia użytkowaniem pasów ruchu, wprowadzaniem ograniczeń prędkości, informowania kierowców o zagrożeniach i utrudnieniach w ruchu, kierowania na 22