NOWE MARZY TORUŃ. Realizowana przez Skanska-NDI Joint AUTOSTRADA A1

Transkrypt

1 AUTOSTRADA A1 NOWE MARZY TORUŃ Realizowana przez Skanska-NDI Joint Venture budowa autostrady A1 na odcinku Nowe Marzy Czerniewice to kontynuacja inwestycji z Rusocina do Nowych Marzów. Firma odpowiadała za zaprojektowanie i budowę całego 152-kilometrowego odcinka A1 z Rusocina k. Gdańska do Czerniewic k. Torunia. Jesienią 2008 r. zakończyła się budowa pierwszego, 90-kilometrowego odcinka trasy. Wiosną 2009 r. rozpoczęto natomiast realizację kolejnych 62 kilometrów w pełni wyposażonej autostrady. Otwarcie odcinka Nowe Marzy Toruń nastąpiło 14 października 2011 r. Realizacja projektu rozpoczęła się w 2005 r. W grudniu 2007 r. z niemal rocznym wyprzedzeniem przekazano kierowcom północne 25 kilometrów A1. W październiku 2008 r., tym razem na prawie dwa miesiące przed kontraktowym terminem, zakończono budowę 65 kilometrów pomiędzy Swarożynem a Nowymi Marzami. W ramach inwestycji powstało 51,7 km nowej autostrady oraz przeprowadzone zostały remont i dobudowa drugiej nitki obwodnicy Torunia na długości 10,7 km. Zakres prac obejmował również budowę czterech węzłów drogowych: Grudziądz, Lisewo, Turzno i Lubicz oraz węzła Warlubie na otwartej już fazie 1 autostrady A1. Zbudowanych zostało także 51 nowych mostów, w tym dwa duże obiekty przez Wisłę. Most pod Grudziądzem wykonywany był metodą nawisową, a dojazdy do niego metodą nasuwania podłużnego. Jest to najdłuższa tego typu konstrukcja w Polsce. Podczas budowy pracowało ok osób i wykorzystano jeden z największych parków maszynowych na projekcie drogowym w Europie ponad 230 maszyn. Część z nich była wyposażona w system naprowadzania 3D oparty na technice GPS. Autostrada A1 jest jedną z najważniejszych tras komunikacyjnych Polski i kontynentu. Łączy porty morskie Trójmiasta z Górnym Śląskiem i z południem Europy. Ta trasa ma już strategiczny wpływ na ekonomiczny rozwój regionu, tworząc korzystne warunki dla nowych inwestycji. Wpływa również na spadek liczby wypadków drogowych w regionie. Wybudowany odcinek między Nowymi Marzami a Czerniewicami stał się alternatywą dla zatłoczonej i przebiegającej przez liczne miejscowości drogi krajowej nr 1. Z danych policji w województwie pomorskim wynika, że dzięki otwarciu pierwszego północnego odcinka autostrady liczba wypadków na krajowej jedynce, równoległej do A1, spadła o ponad 20%. Koncesję na budowę autostrady A1 i jej eksploatację posiada od 1997 r. konsorcjum Gdańsk Transport Company, w którym udziały mają odpowiednio: Skanska Infrastructure Development 30%, John Laing Infrastructure Ltd. 29,69%, NDI Autostrada Sp. z o.o. 25,31% oraz Intertoll Infrastructure Developments BV 15%. fot. K. Kowalski/aeromedia.pl dla SKANSKA 22 Magazyn Autostrady 5/2017

2 AUTOSTRADA A2 ŚWIECKO NOWY TOMYŚL Odcinek A2 do Świecka jest jednym z najdłuższych autostradowych odcinków w Polsce wybudowanych w technologii betonowej. Autostrada została oddana do użytku kompleksowo z pełnym wyposażeniem, m.in. punktami poboru opłat, systemem alarmowym i miejscami obsługi podróżnych. Odcinek zrealizowany został przez koncesjonariusza Autostrada Wielkopolska II S.A. z siedzibą w Poznaniu. Generalnym wykonawcą zadania była A2 Strada Sp. z o.o. (Kulczyk Holding oraz Strabag AG (Austria)). Prace projektowe wykonały firmy Transprojekt Gdański Sp. z o.o., Ortotrans S.A., Scott Wilson Group plc, natomiast roboty drogowe wykonali Strabag AG z głównymi podwykonawcami: Heilit + Woerner Budowlana Sp. z o.o., Hermann Kirchner Polska Sp. z o.o. Po wybudowaniu odcinek został przekazany do eksploatacji spółce Autostrada Eksploatacja S.A. z siedzibą w Poznaniu. Odcinek o długości 105,905 km zrealizowano w latach Budowa rozpoczęła się w lipcu 2009 r. Oddanie do ruchu bez miejsc obsługi podróżnych nastąpiło 30 listopada 2011 r., a zakończenie inwestycji z pełną infrastrukturą w maju 2012 r. Całościowa wartość projektu wraz z kosztem przygotowania i budowy wyniosła ok. 1,6 mld euro. Projekty budowlane, na podstawie których składane były wnioski o pozwolenia na budowę odcinka autostrady A2 Świecko Nowy Tomyśl, opracowywane były na bazie obowiązujących w Polsce przepisów, w tym przepisów z zakresu ochrony środowiska zgodnych z przepisami Unii Europejskiej. Zakres inwestycji obejmował budowę: jezdni (2 x 3 x 3,5 m), pasów awaryjnych (2 x 3 m), pasów dzielących (3,5 m + 2 x 0,5 m), pobocza nieutwardzonego (2 x 1,25 m), urządzeń ochrony środowiska (ekrany, ogrodzenie, oczyszczalnie ścieków, pasy zieleni izolacyjnej, przepusty dla małych zwierząt i płazów itp.) oraz instalacji systemu bezpieczeństwa ruchu i systemu zarządzania autostradą płatną zgodnie z obowiązującymi przepisami, w tym przejazdów awaryjnych przez pas dzielący zgodnie z uzgodnionym planem ratowniczym i potrzebami spółki oraz systemu zapewniającego GDDKiA ciągłą rejestrację liczby i typów pojazdów (oraz ustalanie liczby osi obliczeniowych) na poszczególnych odcinkach obiektów autostrady płatnej (na każdym odcinku międzywęzłowym). Wybudowano również nowe węzły: Rzepin, Torzym, Łagów, Jordanowo, Myszęcin, Trzciel oraz rozbudowano węzeł Nowy Tomyśl, natomiast istniejące już węzły Świecko i Buk przebudowano. Przebudowano również dojazdy i drogi krzyżujące się z autostradą, systemy odwodnienia obiektów istniejących na odcinku Świecko Rzepin oraz całą istniejącą infrastrukturę techniczną kolidującą z budową. Powstały również: zam knięty system poboru opłat, tj. pięć miejsc poboru opłat (plac poboru opłat w ciągu autostrady w Tarnawie oraz cztery stacje poboru opłat na węzłach autostradowych: Nowy Tomyśl, Trzciel, Jordanowo, Torzym), dziesięć miejsc obsługi podróżnych (Rogoziniec, Chociszewo, Romanówek, Zagaje, Koryta, Walewice, Zapadle, Długie, Sosna, Gnilec) oraz dwa obwody Utrzymania Autostrady (Ilanka i Biały Mur) w pełnym zakresie funkcjonalnym. Wybudowano i wyremontowano łącznie 87 mostów i wiaduktów. Wszystkie nowo powstałe obiekty zostały uzupełnione o systemy odwodnienia. fot. z archiwum Autostrady Wielkopolskiej S.A. 23

3 AUTOSTRADA A4 RZESZÓW KORCZOWA Projekt był współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Podmiotem odpowiedzialnym za realizację inwestycji była Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Wartość projektu wynosiła zł, a wartość dofinansowania z UE: zł. Projekt obejmował budowę autostrady w nowym przebiegu, węzłów autostradowych i drogowych przystosowanych do płatności, dróg serwisowych oraz obiektów mostowych. Całkowita długość odcinka autostrady A4 wynosi 88,23 km. Przedmiotowy projekt podzielono na 3 odcinki: 1. węzeł Rzeszów Wschód Jarosław węzeł Wierzbna, 2. Jarosław węzeł Wierzbna węzeł Radymno, 3. węzeł Radymno Korczowa (granica państwa). Odcinek Rzeszów Wschód Jarosław węzeł Wierzbna budowany był w systemie tradycyjnym, natomiast odcinek Jarosław węzeł Wierzbna (bez węzła) Radymno (z węzłem) oraz odcinek Radymno (bez węzła) Korczowa były budowane w systemie zaprojektuj i zbuduj. Bezpośrednimi zadaniami autostrady A4 są: przejęcie części ruchu z istniejących dróg krajowych i wojewódzkich, odsunięcie ruchu ciężkiego od obszarów mieszkaniowych, zapewnienie odpowiednich parametrów nośności nawierzchni, spełniających kryteria dopuszczenia ich dla przejazdu pojazdów ciężkich o nacisku na oś 115 kn, zmniejszenie uciążliwości oddziaływań na środowisko powodowanych przez ruch w zakresie hałasu, zanieczyszczenia powietrza, wód powierzchniowych i innych. Dzięki autostradzie zwiększył się poziom bezpieczeństwa jej użytkowników. W znaczeniu globalnym A4 usprawniła przejazd przez Polskę na kierunku wschód zachód pomiędzy granicami kraju. W skali regionu realizacja tej inwestycji stworzy alternatywę dla drogi krajowej nr 4 (ciąg międzynarodowy E40). W skali makroekonomicznej realizacja inwestycji przyczyniła się do wzrostu atrakcyjności województwa podkarpackiego, jako miejsca rozwoju działalności gospodarczej, społecznej, turystycznej i kulturalnej, oraz poprawy dostępu mieszkańców do infrastruktury technicznej i społecznej decydującej o możliwościach rozwojowych regionów. Autostrada A4 zapewnia również bezpośrednie połączenie z Niemcami przez przejście graniczne w Jędrzychowicach i z Ukrainą przez przejście graniczne w Korczowej. fot. GDDKiA 24 Magazyn Autostrady 5/2017

4 WĘZEŁ AUTOSTRADOWY GLIWICE-SOŚNICA Umowę na budowę największego w Polsce i jednego z większych w Europie węzła Sośnica na skrzyżowaniu autostrad A1 i A4 podpisano 30 maja 2008 r. w siedzibie Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego. Inwestycja została współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Funduszu Spójności. Wykonawcą robót była grecka firma J&P Avax S.A. Węzeł Gliwice-Sośnica jest węzłem sześciowlotowym, trzypoziomowym, odpowiadającym europejskim standardom. Powstał na terenie Gliwic i Gierałtowic, łącząc ze sobą trzy drogi: autostrady A1 i A4 oraz drogę krajową nr 44. Długość wszystkich wybudowanych dróg w obrębie węzła to 33 km, w tym: 2,2 km dwujezdniowej, trzypasmowej autostrady A1, 13 km wjazdów i zjazdów, 11 km łącznic oraz 7 km dróg serwisowych i dojazdowych. W ramach prac powstało na nim 16 obiektów inżynierskich: 14 wiaduktów, 1 most oraz przejazd pod drogą krajową nr 44. Niemniej ważne jest wybudowanie 15 przepustów pod drogami i murów oporowych o łącznej długości 752 m. Zgodnie z wydanymi decyzjami zastosowano ekrany akustyczne o łącznej długości prawie 4 km, nasadzonych zostanie prawie 3000 sztuk zieleni izolacyjnej, powstały separatory (11 kompletów) oraz zbiorniki ekologiczne (7 kompletów). Aby węzeł spełniał wszelkie normy bezpieczeństwa, umieszczone zostały na nim stalowe bariery ochronne (55 tys. mb) oraz ogrodzenie (prawie 8 tys. mb). Zgodnie z zapisami kontraktu przebudowano sieć energetyczną, wodociągową, gazową, teletechniczną, deszczową, ciepłowniczą, trakcyjną. Oddanie węzła do użytku nastąpiło 23 grudnia 2009 r., jednak do 2010 roku na węźle trwały prace wykończeniowe. Oddanie do użytku tak dużej inwestycji w tak szybkim tempie i uzyskanie przejezdności na wszystkich relacjach było niemałym osiągnięciem. fot. GDDKiA 25

5 AUTOSTRADOWA OBWODNICA WROCŁAWIA 7 węzły drogowe 35,413 długość (km) ,75 wartość (zł) 40 obiekty mostowe Autostrada A8, czyli Autostradowa Obwodnica Wrocławia (AOW), położona jest w południowo-zachodniej Polsce, we wschodniej części województwa dolnośląskiego. Jest to jedna z największych inwestycji współfinansowanych ze środków unijnego Programu Infrastruktura i Środowisko. AOW jest częścią transeuropejskiej sieci transportowej i jest zlokalizowana w dodatkowym korytarzu paneuropejskim sieci TEN-T, tworzącym połączenie z krajami leżącymi za wschodnią granicą Polski. Projekt obwodnicy obejmował m.in.: budowę dwujezdniowej autostrady o długości blisko 22 km, budowę drogi ekspresowej S8 o długości około 5 km, budowę dwujezdniowej drogi nr 98 oraz jednojezdniowej drogi nr 8. Dodatkowo w zakresie wykonywanych prac znalazła się budowa siedmiu węzłów drogowych: Kobierzyce, Cesarzowice, Lotnisko, Nowa Wieś, Kosmonautów, Pawłowice oraz Widawa, a także budowa 40 obiektów mostowych znajdujących się w ciągu i nad projektowanymi jezdniami, m.in. w ciągu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia powstał największy w Polsce betonowy most podwieszany do jednego pylonu Most Rędziński. Ma on najwyższy w Polsce pylon o wysokości 122 m, jest to 4. co do wielkości most betonowy na świecie. Jego długość wraz z estakadami to 1742 m, a powierzchnia to ponad 70 tys. m 2. Dodatkowo, poruszając się po AOW, warto zwrócić uwagę na zastosowane specjalistyczne betonowe ekrany akustyczne oraz panele ze szkła akrylowego, które chronią teren zabudowany przed hałasem drogowym. Początkiem omawianej inwestycji jest łącznik (droga jednojezdniowa, klasa techniczno-użytkowa GP) Kobierzyce, który rozpoczyna się skrzyżowaniem z dotychczasową drogą krajową nr 8 i drogą gminną w miejscowości Magnice. Jego koniec stanowi jednocześnie początek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia droga dwujezdniowa, parametry techniczne drogi ekspresowej. Koniec odcinka o tych parametrach zlokalizowany jest w bliskim otoczeniu węzła Nowa Wieś, gdzie rozpoczyna się droga o parametrach dwujezdniowej autostrady z dwoma lub trzema pasami ruchu. Koniec AOW umiejscowiony jest bezpośrednio przed węzłem Pawłowice. Od tego miejsca trasa ma ponownie parametry drogi ekspresowej (S8 na odcinku ok. 500 metrów), a po jego zakończeniu przechodzi w drogę dwujezdniową o parametrach klasy GP. Duży projekt to także duża liczba firm wykonawczych, które realizowały powierzone im zadania. Do tej grupy należą: Strabag, Heilit + Woerner Budowlana, Budimex Dromex, Dywidag Bau GmbH, Mostostal Warszawa, Acciona Infraestructuras, Scetauroute, Nexel Polska, Biprogeo Projekt, Egis Poland, Ekocentrum oraz Prokom Construction. Całkowita wartość projektu opiewała na ,75 zł. fot. GDDKiA o. Wrocław 26 Magazyn Autostrady 5/2017

6 TUNEL POD MARTWĄ WISŁĄ Tunel pod Martwą Wisłą im. ks. abp. Tadeusza Gocłowskiego to pierwszy w Polsce tunel wykonany metodą TBM (tunnel boring machine) w skomplikowanych warunkach gruntowo-wodnych (grunty nawodnione). Maszyna drążąca tunele z tarczą o średnicy 12,6 metra była największą maszyną użytą w tym czasie w kraju. To gigantyczne i jedyne tego rodzaju przedsięwzięcie w Polsce. Otwarty 24 kwietnia 2016 r. dwutunelowy fragment Trasy Słowackiego w najniższym miejscu przebiega prawie 35 m pod lustrem Martwej Wisły. Każdy z tuneli ma po dwa pasy ruchu. Nitki tunelu są połączone ze sobą za pomocą siedmiu małych tuneli, będących jednocześnie drogami ewakuacyjnymi. Dla prawidłowego funkcjonowania tej inwestycji konieczne było wyposażenie jej w szereg urządzeń zapewniających stałą kontrolę ruchu drogowego i odpowiednie warunki do przebywania ludzi w tunelu. Oprócz tego niezbędne było zainstalowanie systemów bezpieczeństwa ułatwiających ewakuację ludzi i samochodów oraz prowadzenie akcji ratunkowych w tunelu, szczególnie w przypadku pożaru. Tunel wyposażono również w takie systemy, jak: wentylacja, oświetlenie, główne i awaryjne zasilanie tunelu, SAP i DSO: wykrywanie pożaru, system dźwięku HVAC, system wideomonitoringu: TVCC, AID (Automatyczne Wykrywanie Wypadków) oraz system radiowy. Prócz tego podjęto się również stworzenia centrum zarządzania, budynków technicznych i punktów SOS. Ważnymi elementami zainstalowanymi w tunelu są przyrządy służące do pomiarów iluminacji, wiatru, przejrzystości powietrza i stężenia CO. Zamontowano również instalacje organizacji ruchu, takie jak: sygnalizacja, stacja pogodowa, liczniki ruchu, wykrywanie wysokości oraz instalacja SAP, czyli system sygnalizacji pożaru. System ten wykorzystuje pięć central sygnalizacji pożaru połączonych w sieć. W każdej rurze tunelu, pod stropem, umieszczono kabel liniowej detekcji pożaru. Umożliwia on wykrycie i lokalizację pożaru o mocy 5 MW w ciągu minuty od powstania (moc odpowiada spaleniu 20 l benzyny na powierzchni 4 m 2 ). Cały tunel podzielono na odcinki o długości 50 m, a lokalizacja pożaru jest określana z dokładnością do odcinka. Wykrycie pożaru przez system uruchamia automatycznie wentylację oddymiającą. Alarm pożarowy może być również wywołany za pomocą ręcznych ostrzegaczy pożarowych (ROP), rozmieszczonych w punktach alarmowych oraz w przejściach ewakuacyjnych. Alarm pożarowy powoduje uruchomienie wentylacji pożarowej i automatyczne zamknięcie dojazdu do obu rur tunelu oraz uruchamia programy pożarowe w systemie zarządzania tunelem. Wszystkie instalacje tunelu pracują wówczas w trybie pożarowym. Operator w centrum zarządzania zostaje powiadomiony o zdarzeniu, a do straży pożarnej wysłany zostaje automatyczny komunikat. Komunikaty o pożarze i zalecenia ewakuacyjne przekazywane są przez dźwiękowy system ostrzegawczy na przemian z informacjami w kanale radiowym UKF. Budowa tunelu ruszyła w 2011 r. Inwestycję zrealizowało miasto Gdańsk. Wykonawcą prac była hiszpańska firma OHL. Koszt budowy tunelu wyniósł 885 mln zł. fot. materiały prasowe GIK, D. Dulian, M. Kiszkurno 27