Zrównoważony Transport

Transkrypt

1 Nr A/2013 Zrównoważony Transport Endurance plany rozwoju mobilności miejskiej Rozmowa z Prezydentem Płocka Andrzejem Nowakowskim Tallin stolica innowacyjnego podejścia do transportu publicznego

2 Publikacja Międzynarodowego Centrum Rozwoju Lokalnego CIFAL Płock Sp. z o.o. afiliowanego ośrodka szkoleniowego UNITAR Nr A/2013 SPIS TREŚCI Zrównoważony Transport Od redakcji NA TEMAT Dr DOMINIKA DZWONKOWSKA Zrównoważony transport MARCIN GROMADZKI, prof. zw. dr hab. OLGIERD WYSZOMIRSKI Polskie i europejskie doświadczenia w opracowywaniu planów transportowych SAMORZĄD W RÓWNOWADZE Dr KRZYSZTOF BUCZKOWSKI Rozmowa z Prezydentem Płocka Andrzejem Nowakowskim JANUSZ MAJCHRZAK Komunikacja Miejska Płock STUDIUM PRZYPADKU ALLAN ALAKÜLA Tallin stolica innowacyjnego podejścia do transportu publicznego WIEM JAK... Dr KRZYSZTOF BUCZKOWSKI Multimobilnie, czyli jak? Fotografia na okładce Fotolia.com sanderstock CIFAL Płock ENDURANCE Zaplanowana mobilność miejska WYDARZENIA Kalendarz wydarzeń sieci CIFAL 2013 REDAKCJA Dr Krzysztof Buczkowski redakcja naukowa kbuczkowski@cifal.pl Marzena Woźniak Trojanowska konferencje i szkolenia mtrojanowska@cifal.pl Aleksandra Kaczanowska marketing i promocja akaczanowska@cifal.pl Piotr Kawałkowski współpraca i sekretariat redakcji biuro@cifal.pl PROJEKT GRAFICZNY Łukasz Aleksandrowicz WYDAWCA Międzynarodowe Centrum Rozwoju Lokalnego CIFAL Płock Sp. z o.o. ul. Kościuszki 8/3, Płock tel./fax: biuro@cifal.pl ISBN

3 Zrównoważony Rozwój Miast Od redakcji Szanowni Państwo, Innowacja i Rozwój to pierwsza publikacja poświęcona szeroko rozumianemu zrównoważonemu rozwojowi samorządów, ze szczególnym uwzględnieniem miast, przygotowana przez Międzynarodowe Centrum Rozwoju Lokalnego CIFAL Płock afiliowany ośrodek szkoleniowy UNITAR/ONZ. Koncepcja rozwoju zrównoważonego pojawiła się w momencie, gdy współczesny człowiek wszedł w posiadanie narzędzi (organizacyjnych i technicznych) umożliwiających istotne ingerowanie w sposób funkcjonowania świata. Wspomniane podporządkowywanie i przekształcanie zaczęło coraz wyraźniej ewoluować ku zawłaszczaniu i degradacji. Jednym z najbardziej realnych zagrożeń jest perspektywa wyczerpania się zasobów paliw kopalnych i innych surowców naturalnych. Ponadto globalny stan środowiska przyrodniczego znalazł się na poziomie uzasadniającym podejmowanie konkretnych działań na rzecz jego zachowania dla przyszłych pokoleń. Świat XXI wieku staje się obrazem kontrastów, pogłębiających się dysproporcji między krajami biednymi i bogatymi. To właśnie bieda i ubóstwo najmocniej wpływają na nasilanie się konfliktów społecznych. Rośnie liczba ludzi żyjących na marginesie współczesnej cywilizacji i stopniowo z niej wykluczanych. Dzięki dążeniu do równowagi i harmonijnemu uwzględnianiu potrzeb gospodarczych, społecznych i przyrodniczych jest szansa na wykształcenie i ugruntowanie określonych postaw w lokalnych społecznościach. Materiał, który oddajemy do Państwa rąk, poświęcony jest problematyce zrównoważonej mobilności miejskiej. Temat jest ważny, ponieważ transport ma tendencję do rozwoju szybszego niż reszta gospodarki, będąc jednocześnie największym emitentem tlenków azotu i odpowiadając już za 20% emisji gazów cieplarnianych. Wg wskazówek Organizacji Narodów Zjednoczonych oraz Unii Europejskiej kwestie związane z aspektami polityki transportowej wymagają stworzenia i wdrożenia spójnej wizji systemu transportu, a ważnym elementem w tym procesie jest opracowanie dokumentów strategicznych w postaci planów rozwoju zrównoważonego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców (plany zrównoważonej mobilności miejskiej SUMP). W związku z tym prezentowane treści przybliżają nie tylko teorię dotyczącą zrównoważonego transportu, ale również wybrane studia przypadków konkretne projekty, zarówno te międzynarodowe (ENDURANCE, dotherightmix.eu etc.), jak i lokalne (Tallin, Płock). Staramy się pokazać wielowymiarowość zrównoważonego transportu integrującą różnorodne pola społecznej aktywności. Mam nadzieję, że zwracając uwagę na istotne problemy współczesnego świata i konsekwencje zachodzących zmian, wpłyniemy na kształtowanie się ekoświadomości społecznej, ale co równie ważne, zainicjujemy dyskusję nad celowością wdrażania poszczególnych innowacji służących zrównoważonemu rozwojowi. Wszystkich zainteresowanych poruszaną tematyką zapraszam do lektury i współpracy. Dr KRZYSZTOF BUCZKOWSKI 3

4 NA TEMAT Zrównoważony transport Dr DOMINIKA DZWONKOWSKA Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie Transport odpowiada za jedną trzecią zużycia energii oraz ponad 20% emisji gazów cieplarnianych w krajach Unii Europejskiej 1. Jest on nie tylko odpowiedzialny za zanieczyszczanie atmosfery, ale także za emisję hałasu, zanieczyszczenie środowiska oraz negatywny wpływ na zdrowie. Ponadto transport przyczynia się do zmieniania krajobrazu, który jest przekształcany na potrzeby niezbędnej infrastruktury transportowej. Mając na uwadze zagrożenia wynikające z transportu jak i korzyści, jakie przynosi rozwój tego sektora coraz częściej zwraca się uwagę na konieczność promowania zrównoważonego transportu. Zrównoważony transport to transport uwzględniający konstytucyjną zasadę zrównoważonego rozwoju, tj. taki, który uwzględnia nie tylko wymiar gospodarczy, ale także szereg czynników z zakresu wymiaru środowiskowego i społecznego. Tak ujęty transport będzie przede wszystkim dążył do ograniczenia negatywnych skutków transportu tradycyjnego oraz do spełnienia szeregu standardów w obszarze społecznym, środowiskowym i gospodarczym. Zrównoważony transport 2 w sferze społecznej oznacza troskę o zapewnienie dostępności i warunki do zrównoważonej mobilności społeczeństwa, mając na uwadze troskę zarówno o obecne jak i o przyszłe pokolenia. Poprawienie bezpieczeństwa na drodze jest jednym z kluczowych obszarów działań w zakresie zrównoważonego transportu. Każdego roku osób zostaje ciężko rannych w wypadkach drogowych w UE 3, niemal codziennie na drogach Europy ginie 75 osób, a udział Polski w unijnej ilości śmiertelnych wypadków drogowych wynosi aż 14% 4. Wysoka śmiertelność na drogach przyczynia się do podejmowania szeregu działań mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach poprzez na przykład: poprawę infrastruktury; zaostrzenie zasad wydawania prawa jazdy (szczególnie młodym kierowcom); kampanie zwracające uwagę na 5 bezpieczeństwo na drodze na przykład na najbardziej narażonych na trwałe uszkodzenie ciała uczestników ruchu drogowego tj. na pieszych, rowerzystów, motocyklistów; regulacje w zakresie wymogów technicznych, jakie mają spełnić pojazdy dopuszczane do ruchu oraz stałe dążenie do podnoszenia standardów bezpieczeństwa przez producentów samochodów. W wymiarze gospodarczym zrównoważony transport powinien charakteryzować się efektywnością ekonomiczną, sprzyjać rozwijaniu uczciwej konkurencji jak i promować rozwój lokalny. Ponadto oczekuje się, że dzięki zaprzęgnięciu nauki i wzmocnieniu sektora B+R innowacyjność stanie Zurych, odrębny pas rowerowy na drodze szybkiego ruchu Foto Harry Schiffer, 4 Nr A/2013

5 NA TEMAT się jedną z cech transportu przyczyniając się do promowania zrównoważonego transportu. Intensywne badania są prowadzone między innymi nad paliwami alternatywnymi. Obecnie alternatywą dla oleju napędowego jest biodiesel, stosowany jako paliwo w silnikach wysokoprężnych. Główną zaletą biodiesla jest to, że jest o prawie 75% czystszy pod względem produktów spalania niż tradycyjny olej napędowy. Ponadto może być produkowany z jakiegokolwiek tłuszczu czy oleju roślinnego, także z oleju posmażalniczego, przez co jest paliwem odnawialnym, ponadto stosując go przyczyniamy się do zmniejszenia ilości niespalonych węglowodorów, tlenku węgla i cząstek stałych. Bioetanol w odróżnieniu od biodiesla może stanowić 100% objętości paliwa. Uzyskuje się go ze zbóż, buraków cukrowych czy ziemniaków. Największą korzyścią ze stosowania tego paliwa jest odnawialność zasobów, zmniejszenie emisji, rozwój sektora paliwowego oraz przyczynianie się do rozwoju rolnictwa 5. Oprócz paliw alternatywnych trwają pracę nad bardziej ekologicznymi samochodami, tj. nad autami elektrycznymi i hybrydowym. Do zalet korzystania z samochodów elektrycznych należą komfort jazdy i użytkowania pojazdu, wyeliminowany niemal całkowicie hałas emitowany przez pojazdy, wysoki moment obrotowy w pełnym zakresie obrotów silnika, dzięki czemu samochód przyspiesza z taką samą mocą niezależnie od obrotów, ( ) dodatkowe przywileje dla użytkowników, np. darmowe ładowanie akumulatorów w Warszawie (dzięki współpracy z RWE13 w połowie 2011 roku działało tam już 10 darmowych punktów ładowania pojazdów elektrycznych). 6 Niestety samochody te wciąż są dosyć drogie co sprawia, że pozostają poza zasięgiem wielu osób. Samochody elektryczne mają przyczyniać się nie tylko do ograniczania emisji, ale także do mniejszej emisji hałasu, która jest jednym z najbardziej kłopotliwych skutków ubocznych transportu. Jednak kluczowe znaczenie w zrównoważonym transporcie ma ograniczenie zużywania zasobów używanych do produkcji jak i w procesie eksploatacji środków transportu. Szczególnie istotne jest rozsądne gospodarowanie zasobami nieodnawialnymi, a przede wszystkim dążenie do zużywania zasobów w ilościach nie pozwalających na całkowite ich wyczerpanie bądź poszukiwania odnawialnych substytutów np. dla zużywanych w transporcie paliw kopalnianych. Zainteresowanie paliwami alternatywnymi nie ogranicza się tylko do badań naukowych, na całym świecie podejmowane są działania mające na celu Ekologiczne tankowanie pojazdu Amsterdam, ładowanie elektrycznego auta odchodzenie od tradycyjnych paliw i zwiększanie wykorzystania paliw alternatywnych. Ciekawą inicjatywę w tym obszarze podjęło austriackie miasto Graz 7, gdzie cała miejska flota autobusowa jeździ na zużytym oleju kuchennym pozyskiwanym z restauracji jak i od prywatnych gospodarstw domowych. W 2003 roku otwarto stację, na której można zatankować to paliwo do własnego samochodu. Ponadto mając na uwadze ograniczanie zużycia paliw kopalnianych od kilku lat promowane jest także ekonomiczne jeżdżenie (tzw. eco driving) pozwalające na oszczędzanie paliwa w codziennym użytkowaniu samochodu. Foto Harry Schiffer, Foto Wiki Commons Zrównoważony Transport 5

6 NA TEMAT Londyn, strefa płatnego wjazdu do centrum miasta Jak widać z powyższego zrównoważony transport to nie tylko ograniczanie emisji, ale jest to również uwzględnianie szeregu czynników przyczyniających się do minimalizowania negatywnych skutków tradycyjnego transportu. Na całym świecie podejmuje się szereg inicjatyw mających promować zrównoważony transport a przez to ułatwiać życie społeczeństwa. Kluczowe znaczenie ma chociażby dążenie do ograniczania zatłoczenia na drodze, korki w znaczącym stopniu przyczyniają się do nie tylko do straty czasu, ale także mają także negatywny wpływ na zanieczyszczenie środowiska i na nasze zdrowie. Szacuje się, że korki przyczyniają się do 20% całkowitej emisji CO2 w UE. W ramach zapobiegania zanieczyszczeniom i zatłoczeniu w historycznych częściach miast, coraz więcej lokalnych samorządów decyduje się na zamykanie ścisłego centrum dla ruchu samochodowego. Takie rozwiązania przyjęto na przykład w południowej części Włoch, gdzie drogi są wolne od samochodów w niedziele. Z kolei w Paryżu dzięki inicjatywie Paris Respire tereny wokół Sekwany są wolne od ruchu samochodowego i otwarte dla pieszych, rowerzystów i wrotkarzy. Inicjatywa pozwala korzystać z terenów wokół rzeki w niedziele i święta państwowe. Ograniczeniem ruchu samochodowego zainteresowały się także władze Londynu, które pobierają opłaty za wjazd na tereny o największym natężeniu ruchu. Opłata jest pobierana od poniedziałku do piątku w godzinach 7:00 do 18:00, jej Foto Harry Schiffer, celem jest zachęcenie kierowców do poruszania się środkami komunikacji miejskiej, co przyczyni się do ograniczenia zatłoczenia na drogach jak i ograniczy emisję spalin w ścisłym centrum miasta. Pionierem w tej kwestii był Singapur, który stworzył szereg przepisów wprowadzonych w 1975 roku między innymi zakładających pobór opłat za wjazd do ścisłego centrum o powierzchni 6 km2. Opłata nie jest jedynym utrudnieniem towarzyszą jej wysokie podatki drogowy i paliwowy (50% ceny), a także formalności celne przy sprowadzaniu aut 8. Opłaty za wjazd do miasta przyczyniły się do spadku transportu samochodowego w tym obszarze o 76% w ciągu dwóch godzin szczytu rannego 9. Ograniczanie transportu samochodowego wiąże się również z zachęcaniem mieszkańców miast do jak najczęstszego korzystania z komunikacji publicznej. W tym celu władze miast podejmują szereg działań zmierzających do usprawnienia transportu miejskiego np.: powstają specjalne pasy ruchu dla autobusów; bezpłatne parkingi umożliwiające dojechanie samochodem do dogodnego miejsca, z którego można dalej poruszać się komunikacją miejską; a nawet możliwość korzystania z transportu miejskiego bez ponoszenia opłat (rozwiązanie to wprowadzono w Tallinie, planuje się także wprowadzenie tego rozwiązania w Żorach). Szereg innowacyjnych rozwiązań w zakresie transportu miejskiego zastosowano w brazylijskim mieście Kurytyba. Kraków, samoobsługowa wypożyczalnia rowerów Foto Harry Schiffer, 6 Nr A/2013

7 NA TEMAT Kurytyba, nowoczesny przystanek BRT Foto Archiwum CIFAL Płock Podstawą sprawnej miejskiej komunikacji jest BRT czyli Bus Rapid Transit (Szybki Tranzyt Autobusowy) zbudowany na wzór metra, ale o wiele tańszy od niego. Autobusy poruszają się po specjalnych pasach (dzięki temu nie obowiązuje ich sygnalizacja świetlna), składających się z trzech typów linii: linie dowozowe (docierają do oddalonych dzielnic), linie ekspresowe (biegną wzdłuż głównych osi transportowych) oraz linie międzydzielnicowe. Specjalnie zaprojektowane przystanki oddzielają strefę osób wsiadających i wysiadających, co pozwala skrócić czas postoju i przyczynia się do jeszcze sprawniejszej komunikacji w mieście. 10 Równie efektywnie można ograniczać transport samochodowy w mieście poprzez korzystanie z roweru, sieć rowerów miejskich rozwijana jest w coraz większej ilości aglomeracji miejskich umożliwiając mieszkańcom bezpłatne lub stosunkowo niedrogie wypożyczanie rowerów. Największą popularność roweru widać najbardziej w mniejszych miastach, np.: Monaster (270 tys. mieszkańców) 34% podróży wykonano rowerem, Groningen (180 tys.) ok. 40%, Fryburg Bryzgowijski (180 tys.) 22% 11. W większych miastach zazwyczaj odsetek podróży wykonanych rowerem wynosi około 5%, chociaż są też wyjątki takie jak Amsterdam (750 tys., 1,5 miliona w aglomeracji) 23-30% wszystkich podróży to podróże rowerem, a w Kioto (1,5 mln) 23,1% 12. Interesującym zjawiskiem promującym zrównoważony transport jest również rosnąca popularność wspólnych przejazdów samochodowych tzw. car pooling. Coraz więcej portali umożliwia Kurytyba, transport miejski umieszczanie darmowych ogłoszeń, dzięki którym kierowcy i pasażerowie umawiają się na wspólne przejazdy 13. Car pooling to nie tylko zmniejszenie ilości emisji, ale także: niższe koszty podróżowania, krótszy czas podróży (np. poprzez korzystanie z wydzielonych pasów ruchu), lepsze wykorzystanie parkingów zakładowych przez pracowników, ograniczenie zatłoczenia w mieście, ale także atrakcyjne warunki umów ubezpieczeniowych dla osób współdzielących swoje auta 14. Zrównoważony transport to nie tylko motoryzacja, ale także lotnictwo, szacuje się, że lotnictwo może być odpowiedzialne za 4% emisji w ciągu następnych 40 lat 15. Stąd podejmowane są działania mające na celu ograniczenie negatywnego oddziaływania na środowisko. Tak na przykład od 2012 branża lotnicza dołączyła do Zrównoważony Transport 7 Foto Archiwum CIFAL Płock

8 NA TEMAT sektorów objętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych 16. Lotnictwo będzie w ten sposób ponosić opłaty za emisję praktycznie realizując jedną z zasad zrównoważonego rozwoju zasadę zanieczyszczający płaci. Zastosowanie zasady zanieczyszczający płaci do transportu oznaczałoby włączenie do cen transportu kosztów wynikających na przykład z chorób powodowanych przez zanieczyszczenia, kosztów niszczenia budynków czy mostów 17. Wiązałoby się to ze wzrostem cen transportu oraz niską opłacalnością transportu indywidualnego. Jak widać z powyższego zrównoważony transport oznacza nie tylko ograniczenie emisji, ale także szereg działań, które mają przyczynić się do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska oraz emisji hałasu, poprawy bezpieczeństwa na drodze i komfortu podróży, większej efektywności ekonomicznej i promowania rozwoju lokalnego. Zrównoważony transport jest próbą wyeliminowania negatywnych skutków transportu oraz dążenia do transportu bardziej przyjaznego dla środowiska i korzystnego dla społeczeństwa. Rower rodzinny Foto Harry Schiffer, Por. INE, White Paper: European transport policy for 2010: time to decide, EC pl.htm 4 ntent&view=article&id=84%3astatystyki-wypadkowdrogowych-w-europie&catid=47%3adla-kierowcow& Itemid=86 5 Arkadiusz Węglarz, Michał Pleśniak, Samochód elektryczny, Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Warszawa Tamże. 7 A Sustainable Future in Our Hand A Guide to The EU s Sustainable Development Strategy, Bruksela Jacek Wesołowski, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź Tamże. 10 Por. Kurytyba-jako-przyklad-innowacyjnego-systemutransportu-miejskiego oraz 11 Tamże. 12 Tamże. 13 Przykładowe portale to: PL_C&RCN=31516&ACTION=D Nr A/2013

9 NA TEMAT Polskie i europejskie doświadczenia w opracowywaniu planów transportowych MARCIN GROMADZKI Public Transport Consulting Prof. zw. dr hab. OLGIERD WYSZOMIRSKI Uniwersytet Gdański Foto Portal Eltis Natężony ruch miejski Wprowadzenie W wysoko rozwiniętych gospodarczo krajach Unii Europejskiej, takich jak Austria, Francja, Niemcy, Szwecja, Wielka Brytania i Włochy, plany transportowe sporządzane są od wielu lat. Ich opracowywanie w każdym przypadku skoordynowane jest z planami zagospodarowania przestrzennego, a obydwa typy planów wzajemnie uzupełniają się. Plany transportowe są zróżnicowane pod względem zasięgu terytorialnego, obejmując obszar całego kraju, regionu, gminy, miasta i związku międzygminnego (aglomeracji). Ich podstawą są akty prawne wysokiej rangi (ustawy). Bez zatwierdzonego planu transportowego właściwa władza nie może uchwalić budżetu na jego realizację. W Polsce początek planowania transportu miejskiego jest związany z akcesją do Unii Europejskiej i aplikowaniem o środki finansowe na rozwój transportu publicznego w miastach. Z myślą o ich pozyskaniu rozpoczęto przygotowywanie tzw. zintegrowanych planów rozwoju transportu publicznego. W dniu 1 marca 2011 r. weszła w życie w naszym kraju ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. W ustawie tej określono organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz wyznaczono ich zadania. Rolę organizatora transportu miejskiego powierzono gminie lub związkowi międzygminnemu. Do zadań organizatora zaliczono planowanie rozwoju transportu oraz organizowanie i zarządzanie transportem publicznym. W ramach zadania planowania transportu organizator ma zgodnie z ustawą opracować plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu publicznego. Ustawowym obowiązkiem organizatora jest zachowanie określonej procedury planowania oraz uwzględnienie w planie wyznaczonych elementów składowych. Plany transportowe muszą być następnie uchwalone przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego i stanowić mają akty prawa miejscowego. Jednostki samorządu terytorialnego powinny sporządzić, poddać obowiązkowym konsultacjom społecznym i uchwalić plany transportowe w terminie do 1 marca 2014 r., czyli w ciągu trzech lat od daty wejścia w życie ustawy (art. 84). Zrównoważony Transport 9

10 NA TEMAT Planowanie transportu miejskiego w praktyce starych krajów UE U podstaw planowania transportu miejskiego w starych krajach Unii Europejskiej leży z jednej strony przekonanie o istotnym znaczeniu mobilności komunikacyjnej dla społeczno-gospodarczego rozwoju obszarów zurbanizowanych oraz z drugiej strony świadomość jej negatywnych następstw, w postaci kongestii, wypadków komunikacyjnych i szkód środowiskowych. U podstaw planowania transportu miejskiego w starych krajach Unii Europejskiej leży z jednej strony przekonanie o istotnym znaczeniu mobilności komunikacyjnej dla społeczno-gospodarczego rozwoju obszarów zurbanizowanych oraz z drugiej strony świadomość jej negatywnych następstw, w postaci kongestii, wypadków komunikacyjnych i szkód środowiskowych. Opracowywane w tych państwach plany transportowe miały na celu: zapewnienie dostępności do transportu wszystkim osobom potencjalnym pasażerom, w tym niepełnosprawnym; redukcję negatywnego wpływu transportu na zdrowie i bezpieczeństwo mieszkańców; redukcję zanieczyszczenia powietrza i hałasu oraz efektu cieplarnianego i zużycia energii; zwiększenie efektywności ekonomicznej transportu osób i ładunków, przy uwzględnieniu w obliczeniach kosztów zewnętrznych; podniesienie atrakcyjności jakości środowiska miejskiego oraz wizerunku miasta. Założone cele zdeterminowały dość szeroki zakres planowania, który obejmował: transport publiczny i prywatny; transport pasażerów i ładunków; transport zmotoryzowany i niezmotoryzowany; ruch i parkowanie pojazdów. Foto Harry Schiffer, Foto Harry Schiffer, Komunikacja miejska dla osób niepełnosprawnych Monachium, zielone światło dla rowerzystów i pieszych Tendencją występującą w krajach Unii Europejskiej jest sporządzanie, poza planami zrównoważonego transportu dla obszarów miast i aglomeracji, także planów transportu dla dużych przedsiębiorstw i innych źródeł intensywnego ruchu pasażerskiego, zwanych planami mobilności. Głównym celem planu mobilności jest zmniejszenie liczby osób podróżujących samochodem pojedynczo. Ponadto, za pomocą takiego planu dąży się do zmniejszenia potrzeb podróżowania, w tym przez promocję takich inicjatyw, jak praca w domu. Plan mobilności jest dokumentem zawierającym zbiór informacji na temat dostępnych środków transportu, sposobów podróżowania, użytkowników obiektu oraz mechanizmów i inicjatyw pozwalających na polepszenie dostępu do obiektu ekologicznymi środkami transportu. 10 Nr A/2013

11 NA TEMAT Foto Harry Schiffer, Vitoria-Gasteiz, centrum miasta w godzinach szczytu Planowanie transportu miejskiego w kraju Na mocy ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, obowiązki planowania transportu ograniczono wyłącznie do transportu publicznego, co jest rozwiązaniem niewłaściwym. Transport miejski powinno się traktować w sposób zintegrowany. Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko oddziaływanie na transport publiczny, ale także prywatny, realizowany własnymi samochodami osobowymi. To właśnie ten transport jest przyczyną powstawania największych zagrożeń dla prawidłowego funkcjonowania miast i w związku z tym wymaga podejmowania działań równoważących jego rozwój. Działania te powinny być planowane na poziomie strategicznymi operacyjnym obok działań odnoszących się do transportu publicznego. O potrzebie takiej świadczy nie tylko logiczne rozumowanie, ale także praktyka wysoko rozwiniętych gospodarczo krajów Unii Europejskiej, które jako pierwsze doświadczyły negatywnych skutków masowego rozwoju motoryzacji indywidualnej. Treść planu transportowego określa art. 12 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Analizując obydwa przywołane dokumenty, w strukturze planu transportowego można wyróżnić część diagnostyczną i część planistyczną. Konieczność uwzględniania wszystkich wyszczególnionych w ustawie czynników kształtujących treść i zakres planu transportowego, skutkuje nadmiernie rozbudowaną częścią diagnostyczną. Staje się ona de facto powieleniem i zebraniem w jednym miejscu treści z szeregu obowiązujących już dokumentów. W praktyce pojawiają się plany o wręcz beletrystycznym charakterze części diagnostycznej (zbyt obszernej, często liczącej znacznie ponad 100 stron). Co ciekawe, wnioski z tej części w żaden sposób nie korespondują z częścią planistyczną, której kluczowymi elementami powinny być: zasady organizacji rynku przewozów, mające znaczenie dla jego kształtowania; zasady planowania oferty przewozowej publicznego transportu zbiorowego, determinujące kształt tej oferty. Zrównoważony Transport 11

12 NA TEMAT Pod pojęciem zasad organizacji rynku przewozów należy rozumieć m.in. przewidywany tryb wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego. Zagadnienie to, w połączeniu z zasadami planowania oferty przewozowej, ma bardzo duży wpływ zarówno na koszty, jak i przychody, generowane przez dany system transportowy. W zakresie sposobu planowania oferty przewozowej, ustawodawca pozostawił samorządom dość dużą swobodę, ponieważ nie uregulował tych kwestii. W rozdziale 2 ustawy, dotyczącym planów transportowych, sferze podaży usług poświęcono jedynie zapis art. 12 ust. 1 pkt 5. ustawy, mówiący, że: Plan transportowy określa w szczególności zasady organizacji rynku przewozów. W innej części ustawy szerzej opisano natomiast kwestię trybu wyboru operatora i umowy organizatora z operatorem. Foto Harry Schiffer, Zurych, tramwaj środkiem transportu zbiorowego Niestety, w ślad za ustawodawcą powszechnie podążają zamawiający plany transportowe, którzy w postępowaniach na wyłonienie wykonawców tych planów przepisują jedynie przywołany zapis z ustawy i pozostawiają kwestię zasad planowania oferty przewozowej wyłącznie inwencji wykonawców. W rezultacie, w szeregu opracowanych już planach transportowych całkowicie pominięto zagadnienia zarówno przewidywanego trybu wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego w okresie planowania, jak i zasad kształtowania oferty przewozowej. Wydawać się może więc, że ich wykonawcy nie rozszyfrowali właściwie zapisów ustawy, dotyczących planowanych zasad organizacji rynku usług transportowych o charakterze użyteczności publicznej. Podkreślić należy, że zupełnie odmienne zasady dotyczą tu usług komunikacji miejskiej i pozostałych przewozów osób. Zastanawiać może w tej kwestii bierność operatorów, w szczególności transportu miejskiego, którzy nie wnoszą żadnych uwag do takich planów transportowych nawet, jeśli całkowicie pomijają one najważniejsze dla nich kwestie, koncentrując się głównie na walorach historycznych i przyrodniczo-turystycznych danego obszaru, opisywanych w nadmiernie rozległej części diagnostycznej. Być może operatorzy wychodzą z założenia, że skoro przygotowanie planu transportowego jest zadaniem organizatora, to nie należy w nie ingerować. Skutkować to jednak będzie koniecznością szybkiego uchwalenia aktualizacji planu, gdyż nieuregulowanie w nim podstawowych kwestii, w tym wyboru operatora lub operatorów, uniemożliwi po 1 marca 2014 r. właściwe funkcjonowanie systemu transportu publicznego danej jednostki samorządu terytorialnego. 12 Nr A/2013

13 NA TEMAT Oczekiwaną treść zapewni nieuwzględniane w niektórych planach ujęcie w części planistycznej zasad opracowania planu publicznego transportu zbiorowego, dotyczących: wykorzystania danych pierwotnych i wtórnych; budowy rozkładów jazdy; konstruowania taryfy; organizowania węzłów przesiadkowych; szacowania przewidywanej rentowności poszczególnych linii komunikacyjnych; określania dostępu do infrastruktury. W planie transportowym należy określić, jakie źródła danych mają stanowić podstawę kształtowania oferty przewozowej. W stanowiących przejaw dobrych praktyk, kilku dotychczas już uchwalonych planach transportowych, zadeklarowano, że konstrukcja oferty przewozowej, w tym w szczególności budowa rozkładów jazdy, oparta będzie na prowadzonych rytmicznie badaniach marketingowych: wielkości popytu (kompleksowo) co 3-5 lat; struktury popytu wraz z przychodowością w segmencie linii podmiejskich, umożliwiającą obliczenie rentowności kursów wykonywanych poza granice miasta nie rzadziej niż co 3 lata; preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców co 5-7 lat. Wyniki badań potrzeb przewozowych, popytu oraz preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców, stanowić będą wytyczne dla kształtowania oferty przewozowej i określania wymogów technicznych (w tym parametrów opisujących pojemność pasażerską) w stosunku do taboru operatora lub operatorów. Rozkłady jazdy, w tym ustalanie przebiegu tras, częstotliwości kursowania i alokacji pojazdów w zależności od ich pojemności pasażerskiej, powinny być natomiast konstruowane w dostosowaniu do wyników badań potrzeb przewozowych, popytu, preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców oraz badań rentowności poszczególnych linii komunikacyjnych. Należy zwrócić uwagę, że dla bieżącego planowania oferty przewozowej, za najważniejsze uznano badania wielkości popytu, i to popytu efektywnego, czyli ujawniającego się na rynku w warunkach obowiązywania danej oferty przewozowej. Tymczasem w kilku miastach, w których badań wielkości popytu nie prowadzi się, przygotowaniu planu transportowego towarzyszyła realizacja wyłącznie badań preferencji dotyczących wyboru rodzaju środków transportu (zapis z art. 12 p. 4 ustawy). Zamawiający te plany założyli wbrew różnym interpretacjom że ustawodawca miał na myśli preferencje mieszkańców lub pasażerów transportu publicznego, a nie organizatora, reprezentującego punkt widzenia władz samorządowych. Aby wyniki tych badań mogły wiele wnieść do planu transportowego, konieczna byłaby w pełni reprezentatywna próba, co jednak mocno podrożyłoby koszt realizacji badań. W praktyce powszechnie dochodziłoby do sytuacji, w których koszt takich badań znacznie przekraczałby koszt wykonania samego planu transportowego. W rezultacie, w celu poparcia planu transportowego wynikami jakichkolwiek badań, przeprowadza się szczątkowe badania preferencji komunikacyjnych pasażerów transportu publicznego, organizowanego przez organ danego samorządu, stosując przy tym wygodny dobór próby. Wyniki tych badań są jedynie wypełniaczem treści planów transportowych, ponieważ rzadko korespondują z nimi wnioski z dalszych części opracowań. Plan transportowy jest najodpowiedniejszym miejscem do złożenia deklaracji odnośnie ewentualnej synchronizacji połączeń w ramach sieci komunikacyjnej lub jej wyodrębnionych segmentów. Warunkiem koniecznym synchronizacji rozkładów jazdy różnych linii, rozumianej jako minimalizowanie czasu na przesiadki w węzłach lub (i) jako zapewnianie rytmicznej obsługi poszczególnych ciągów komunikacyjnych, z których korzystają pojazdy wielu linii, jest funkcjonowanie całej sieci komunikacyjnej lub powiązanego ze sobą jej fragmentu w oparciu o wspólną częstotliwość, tzw. częstotliwość modułową. Aksjomatem jest, że bez wyznaczenia wspólnej częstotliwości modułowej i kategoryzacji linii względem tej Zrównoważony Transport 13

14 NA TEMAT częstotliwości, efektywne skoordynowanie rozkładów jazdy nie będzie w danej sieci komunikacyjnej możliwe. Alternatywą dla sieciowego, zsynchronizowanego planowania oferty przewozowej, jest planowanie indywidualne rozkładów jazdy dla każdej z linii, funkcjonujących wówczas z różnymi częstotliwościami skutkujące pełną przypadkowością rozłożenia kursów na wspólnie obsługiwanych ciągach i czasu na przesiadki w węzłach sieci komunikacyjnej. Im więcej linii do zsynchronizowania i im niższa częstotliwość, tym trudniejszy staje się proces synchronizacji, dlatego w planie transportowym można postulować zmniejszenie liczby linii, ułatwiające (matematycznie) synchronizację i zapewniające jej efekty. W zakresie wyboru modelu obsługi, także warto odnieść się do preferencji pasażerów, poddając badaniom dwa alternatywne sposoby planowania obsługi komunikacyjnej: utrzymanie wielu połączeń bezpośrednich o niskiej częstotliwości kursowania autobusów np. co około min; zmniejszenie liczby linii, oznaczające w niektórych relacjach konieczność przesiadania się, ale w zamian linie o wysokiej częstotliwości kursowania autobusów np. do 10 min w szczytach i co 15 min poza nimi. Plan transportowy powinien określać również sposób zapewnienia synchronizacji rozkładów jazdy. W zależności od skali wielkości sieci komunikacyjnej, stopnia jej skomplikowania (występowanie trakcji elektrycznej, liczba linii okrężnych, liczba koordynowanych ciągów, liczba wewnętrznych węzłów przesiadkowych, itp.) oraz przewidywanej częstotliwości dokonywania zasadniczych zmian w ofercie przewozowej, należy wybrać pomiędzy: pracochłonną synchronizacją ręczną, wspartą ewentualnie formułami i makropoleceniami arkusza kalkulacyjnego; synchronizacją automatyczną, zapewnianą przez specjalistyczne oprogramowanie komputerowe. W przypadku wyboru drugiej opcji, w planie transportowym powinno się określić budżet na zakup oprogramowania i ewentualne późniejsze opłaty licencyjne lub eksploatacyjne. Niestety, wszystkie omawiane w tej części artykułu zagadnienia, z reguły są całkowicie pomijane w opracowywanych planach transportowych. Charakterystyczne cechy planu transportowego dla komunikacji miejskiej W przewozach o charakterze użyteczności publicznej, realizowanych w ramach komunikacji miejskiej, nie jest i nie będzie możliwe, uzyskiwanie za pośrednictwem urzędów marszałkowskich zwrotu kosztów udzielonych ulg. W przewozach o charakterze lokalnym, ale innych niż komunikacja miejska, na mocy ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, koszty związane z finansowaniem ustawowych uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów, pokrywane są z budżetu państwa. Kwotę dopłaty stanowi różnica pomiędzy wartością sprzedaży biletów obliczoną wg cen nieuwzględniających ustawowych ulg, a wartością sprzedaży tych biletów w cenach uwzględniających ulgi. Samorządy województw przekazują przewoźnikom wykonującym krajowe drogowe przewozy osób, dopłaty z tytułu stosowania obowiązujących ustawowych ulg w przewozach pasażerskich, na zasadach określonych w umowach zawartych między samorządami województw a przewoźnikami. Dopłaty przysługują wyłącznie z tytułu stosowania obowiązujących ulg ustawowych. Od 1 stycznia 2017 r. prawo refundacji ulg ustawowych uzyskają tylko operatorzy publicznego transportu zbiorowego, czyli podmioty, które zawrą z organizatorami publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie tego transportu, na linii komunikacyjnej określonej w umowie. Zawarcie umowy dotyczącej danej linii, wymaga jej uprzedniego uwzględnienia w planie transportowym odpowiedniego szczebla. 14 Nr A/2013

15 NA TEMAT Zurych, buspas nowoczesny model mobilności miejskiej Foto Harry Schiffer, Opisany mechanizm powoduje konieczność nakreślenia dość szczegółowo siatki połączeń o charakterze użyteczności publicznej w każdym planie transportowym, który dotyczy innych przewozów, niż komunikacja miejska. Niestety, chyba nie do końca rozumieją te zapisy niektóre powiaty, opracowujące swoje plany transportowe jako kalkę uchwalonych już planów dla miast o średniej wielkości. Ze względu na to, że refundacja ulg ustawowych z budżetu państwa nie dotyczy komunikacji miejskiej (w której w dodatku uprawnienia większości grup społecznych do przejazdów ulgowych lub bezpłatnych zależne są wyłącznie od uchwał rad gmin), ustawodawca zmniejszył wymagania co do szczegółowości planu dotyczącego komunikacji miejskiej w par. 4 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. stwierdzono, że w przypadku przewozów użyteczności publicznej wykonywanych w komunikacji miejskiej, sporządzenie części graficznej planu transportowego nie jest wymagane. Pomimo to, część samorządów, zapewne wskutek przeoczenia tego zapisu, w Specyfikacjach Istotnych Warunków Zamówienia na wykonanie planów transportowych, nadal oczekuje opracowania części graficznej, zgodnie z wymogami przywołanego rozporządzenia. Skutkuje to tylko niepotrzebną komplikacją i zwiększeniem kosztów planu transportowego. Pamiętać również należy, że zbytnie uszczegółowienie części planistycznej planu transportowego, prowadzi do niepotrzebnego ograniczenia elastyczności zarządzania ofertą przewozową. Szczegółowe przedstawienie w formie graficznej sieci linii, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej powoduje, że każdorazowa zmiana przebiegu trasy linii komunikacyjnej musi być wcześniej zaplanowana. Jeżeli więc jej potrzeba powstanie w okresie realizacji planu, to zmianę trzeba do planu wprowadzić, zachowując długotrwałą procedurę obowiązującą w tym zakresie. Przeciwko nadmiernej szczegółowości planów transportowych dla komunikacji miejskiej przemawia również przedwyborczy okres ich opracowywania. W praktyce przygotowania dokumentów ich wykonawcom powszechnie sugeruje się konieczność rozmydlenia lub nawet usunięcia treści dotyczących zamierzeń, których realizacja jest prawdopodobna, ale nie przesądzona, a ewentualne odstąpienie od ich realizacji mogłoby być zarzutem wobec władz samorządowych obecnej kadencji. Odpowiednie opisanie tych zamierzeń już na etapie przygotowania projektu planu do konsultacji społecznych, zdecydowanie przyspieszy jego uchwalenie. Zrównoważony Transport 15

16 NA TEMAT Konieczność uwzględniania treści planów transportowych wyższego szczebla Ustawodawca zobowiązał wójta, burmistrza, prezydenta miasta lub zarząd związku międzygminnego do uwzględnienia w swoim planie transportowym zapisów planu transportowego wyższego szczebla, o ile został ogłoszony. Zapis ten spowodował, że pomimo wielu opinii prawnych, wskazujących, że nic nie stoi na przeszkodzie w uchwaleniu planu transportowego przez daną gminę czy też powiat w sytuacji, gdy nie będzie jeszcze uchwalony odpowiedni plan transportowy odpowiednio dla powiatu lub województwa większość gmin miejskich, zobowiązanych do opracowania planów transportowych, w oczekiwaniu na plany transportowe wyższego szczebla, zdecydowała się na opóźnianie realizacji swoich planów. Postawie takiej sprzyja brak zdefiniowania w ustawie sankcji za niedotrzymanie obowiązku uchwalenia planu w określonym terminie. Jedynym motywatorem do szybkiego opracowania i uchwalenia planu, jest zapis art. 84 ust. 2 p. 2 ustawy, mówiący o tym, że do czasu uchwalenia pierwszego planu transportowego, umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, można zawrzeć na okres nie dłuższy niż 3 lata. Prekursorami w zakresie przygotowania planów transportowych stały się więc te miasta, w których z różnych przyczyn konieczne było zawarcie umów z operatorami na okres dłuższy niż 3 lata, jak np. Wałbrzych (ogłoszenie przetargu na obsługę całej sieci komunikacyjnej przez 10 lat) czy Olsztyn (zawarcie 15-letniej umowy powierzeniowej z operatorem komunalnym, umożliwiającej inwestycje taborowe ze środków z długookresowego kredytu). Ostatnio pojawiły się jednak interpretacje zapisów ustawy, mówiące o tym, że brak planu transportowego po 1 marca 2014 r. uniemożliwi zawarcie jakiejkolwiek umowy na świadczenie usług publicznych w przewozach. Nie będzie też zgodnie z tym punktem widzenia możliwości finansowania takich usług z budżetów miast. Trudno sobie wyobrazić sytuację, w której z dość błahego powodu, jakim jest brak planu transportowego, miałyby w niektórych miastach wystąpić zaburzenia w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej. Biorąc jednak pod uwagę zarówno termin najbliższych wyborów samorządowych, zaplanowanych na jesień 2014 r., jak i wrażliwość społeczną zagadnień związanych z funkcjonowaniem transportu publicznego w miastach, można się spodziewać, że treść planu transportowego lub nawet jego brak, będzie dość ważnym elementem oceny pracy władz samorządowych w kończącej się kadencji. Dlatego samorządy dość powszechnie zabrały się właśnie teraz za opracowywanie planów, nie czekając na ostatnią chwilę z ich uchwaleniem pomimo braku planów transportowych dla województw. Firma Marcin Gromadzki Public Transport Consulting jest podmiotem, który legitymuje się aktualnie największą liczbą zakończonych, czyli już uchwalonych planów transportowych. Plany te uchwalono w Piotrkowie Trybunalskim, Olsztynie i Lublinie. Podjęcie uchwały pomimo rozłamów politycznych w radach miast w każdym przypadku odbyło się jednogłośnie, bez żadnego głosu przeciwko. Kolejne miasta: Radom, Grudziądz, Lubin, Radomsko, Pabianice i Leszno zakontraktowały też już plany transportowe w firmie PTC. 16 Nr A/2013

17 SAMORZĄD W RÓWNOWADZE Zdecydowanie protransportowo Z ANDRZEJEM NOWAKOWSKIM, Prezydentem Miasta Płocka rozmawia KRZYSZTOF BUCZKOWSKI, Prezes Zarządu CIFAL Płock, Sp. z o.o. Od lewej Krzysztof Buczkowski, Prezes Zarządu CIFAL Płock i Andrzej Nowakowski, Prezydent Miasta Płocka Foto Archiwum CIFAL Płock KRZYSZTOF BUCZKOWSKI Panie Prezydencie, Unia Europejska bardzo mocno wspiera promocję wykorzystania alternatywnych do samochodu środków transportu. Wszystko po to, żeby nie tylko chronić najbliższe otoczenie w którym przyszło nam żyć, ale także oszczędzać zasoby naturalne dla przyszłych pokoleń. Zgadza się Pan z tym kierunkiem polityki unijnej? ANDRZEJ NOWAKOWSKI Oczywiście, że się zgadzam, ale samymi deklaracjami świata nie uda się zmienić, dlatego trzeba podejmować konkretne decyzje i wdrażać rozwiązania, które będą zgodne z unijnymi i krajowymi wytycznymi w tych obszarach. Dlatego staram się wspólnie z radnymi i mieszkańcami uczynić Płock miastem, w którym zasady szeroko rozumianego zrównoważonego rozwoju są respektowane, np. właśnie w tej chwili rusza ogromne przedsięwzięcie inwestycyjne polegające na uporządkowaniu gospodarki wodno-ściekowej w lewobrzeżnej części Płocka. Wracając jednak do zrównoważonego transportu, przypomnę, że tylko w ostatnich dwóch latach powstało w naszym mieście ponad 12 km nowych ścieżek rowerowych, a rower jest i będzie naturalnym zamiennikiem samochodu. Jak zamierza Pan spędzić 22 września światowy Dzień bez samochodu? Na pewno aktywnie, na świeżym powietrzu. W tym roku 22 września to niedziela, więc naturalny czas odpoczynku po całym tygodniu wytężonej pracy. Myślę, że spędzę go z rodziną, spacerując i jeżdżąc na rowerze. Skoro wspomniał Pan o rowerze, trudno w Polsce znaleźć samorządowca, który byłby przeciwko ścieżkom rowerowym, jednak rzeczywistość pokazuje, że ciągle mamy sporo do zrobienia w tej kwestii. Jak ocenia Pan Płock w odniesieniu do innych miast? Zrównoważony Transport 17

18 SAMORZĄD W RÓWNOWADZE Płock, Rajd rowerowy Foto Archiwum Urzędu Miasta Płocka W Płocku w szybkim tempie przybywa ścieżek rowerowych. Miasto aktywnie promuje ten sposób przemieszczania się. Jak pogoda dopisuje, sam do pracy dojeżdżam rowerem, a mam do przejechania około 15 km w jedną stronę. Mam nadzieję, że za moim przykładem pójdą kolejni urzędnicy płockiego Ratusza i dzięki temu w prosty sposób osiągniemy zarówno cel środowiskowy, czyli mniejszą emisję CO2, gospodarczy, czyli więcej wolnych miejsc parkingowych w ścisłym centrum oraz oczywiście cel społeczny, czyli zdrowe społeczeństwo. Rozumiem, że możemy przyjąć, że rower to Pana ulubiony środek transportu. Ale gdy na zewnątrz aura nie jest sprzyjająca, wtedy chyba powinniśmy życzliwiej spoglądać w kierunku komunikacji publicznej. Czy płocka komunikacja miejska spełnia oczekiwania mieszkańców? Myślę, że nie tylko spoglądać, ale i czynnie korzystać. I to z wielu powodów. Płocka Komunikacja Miejska ma jedną z najlepiej rozwiniętych siatek połączeń w porównaniu z innymi polskimi miastami. Oplata całe miasto i dociera nawet do gmin ościennych. W roku 2012 dokonaliśmy wręcz rewolucyjnych zmian w układzie komunikacyjnym, które poprzedziły bardzo szczegółowe badania wykorzystania poszczególnych linii i poziomu satysfakcji pasażerów. Ponadto zakupiono kilkadziesiąt nowoczesnych, klimatyzowanych autobusów. Codziennie odbieram pozytywne sygnały od mieszkańców, którzy dostrzegają, że KM jeździ się coraz wygodniej, a dzięki skorelowanym inwestycjom w infrastrukturę drogową także szybciej. Jedną z ostatnich inicjatyw Komisji Europejskiej w kontekście promocji zrównoważonego transportu jest projekt ENDURANCE, który ma stworzyć platformę wymiany wiedzy o miejskich planach rozwoju transportu. CIFAL Płock jest polskim liderem tego przedsięwzięcia. Co Pan sądzi o tym projekcie? Cieszę się, że ogólnoświatowa sieć CIFAL jest obecna w Płocku, bo dzięki temu mamy bezpośredni dostęp do wiedzy ekspertów z całego świata. Wiem, że plany zrównoważonego transportu miejskiego zajmują szczególną pozycję na liście priorytetów Komisji Europejskiej. Tym bardziej wartościowy jest fakt, że to CIFAL Płock będzie oferował polskim miastom wsparcie w ramach projektu ENDURANCE. Wzajemna wymiana doświadczeń z innymi samorządami i wypracowane wspólnie stanowisko z pewnością zwiększą szanse na prawidłowe opracowanie wymaganej przepisami dokumentacji, a następnie wprowadzenie jej w życie. Dziękuję za rozmowę. 18 Nr A/2013

19 SAMORZĄD W RÓWNOWADZE Komunikacja Miejska Płock JANUSZ MAJCHRZAK Prezes Zarządu Komunikacji Miejskiej - Płock Sp. z o. o. Pod koniec 2013 roku została przeprowadzona modernizacja transportu publicznego w Płocku. Zmieniony został układ komunikacyjny w mieście, który wprowadził nowy układ tras linii i częstotliwości kursowania pojazdów, podział stref oraz taryfę przewozową. Dzięki pozyskanym środkom unijnym możliwa była realizacja projektu pn. Poprawa systemu transportu publicznego poprzez zakup nowoczesnego taboru wraz z niezbędną infrastrukturą przez Komunikację Miejską Płock Sp. z o.o.. Realizacja projektu pozwoliła na wdrożenie innowacyjnych rozwiązań, które mają zastosowanie w nowoczesnym transporcie publicznym. Zakupiono 15 nowych autobusów marki Solaris, w tym: 10 Urbino 12 (12 metrowych) i 5 przegubowych Solarisów Urbino 18 (18 metrowych). Wszystkie autobusy posiadają klimatyzację kabiny kierowcy i przedziału pasażerskiego. Pojazdy wyposażone są w silniki spełniające normę zanieczyszczeń minimum Euro 5 oraz automatyczną skrzynię biegów. Dziesięć z nich wyposażonych jest w silniki przystosowane również do tankowania biopaliwem. Ekonomiczne silniki spełniające najwyższe normy ekologiczne przyczynią się do większej dbałości o środowisko naturalne Wszystkie autobusy są niskopodłogowe na całej długości z przystosowaniem do przewozu osób niepełnosprawnych, posiadają przestrzeń dla wózka inwalidzkiego z urządzeniem przytrzymującym. W każdym z nich znajduje się przycisk umieszczony na bocznej ścianie, w zasięgu ręki niepełnosprawnego pasażera, umożliwiający zasygnalizowanie kierowcy o zamiarze wysiadania i związaną z tym koniecznością opuszczenia rampy. Każdy pojazd posiada system monitoringu wewnętrznego i zewnętrznego umożliwiający bieżącą rejestrację zdarzeń w przestrzeni pasażerskiej w postaci cyfrowej, na rejestratorze danych współpracującym z kamerami wideo. W autobusach zostały zamontowane biletomaty automaty umożliwiające zakup biletów zarówno za gotówkę, jak i z możliwością zapłaty przy użyciu zbliżeniowej karty płatniczej w systemie mikropłatności. Nowością jest też system dźwiękowej zewnętrznej informacji pasażerskiej inicjowanej z pilota Osoby niewidzące i słabo widzące, oczekujące na przystanku, przy użyciu pilota mogą wywołać komunikat głosowy informujący o linii i kierunku jazdy nadjeżdżającego autobusu. Płock, Autobus Komunikacji Miejskiej Foto Cezary Dorobek Zrównoważony Transport 19

20 SAMORZĄD W RÓWNOWADZE Foto Cezary Dorobek Płock, Autobus Komunikacji Miejskiej Następnym etapem projektu był montaż biletomatów w autobusach dotychczas eksploatowanych i w ten sposób cały tabor autobusowy KM-Płock jest wyposażony w biletomaty, dzięki czemu pasażerowie mają możliwość zakupu biletu w sposób nieograniczony. W kolejnym zadaniu wdrożono system zarządzania flotą. Składa się na to wyposażenie wszystkich autobusów w moduły GPS oraz autokomputery. System umożliwia monitorowanie w trybie online pojazdów w zakresie realizacji rozkładów jazdy (rejestracja odchyleń od rzeczywistego rozkładu jazdy) oraz wybranych parametrów technicznych w trakcie jazdy. System daje możliwość podejmowania szybkich działań korygujących w przypadku wystąpienia znacznych zakłóceń w realizacji zadań przewozowych. Dzięki systemowi również pasażerowie uzyskali, za pomocą strony internetowej dostęp do interesujących ich lokalizacji wybranej linii autobusowej. Rzeczywisty rozkład jazdy zawiera ponadto nową wyszukiwarkę połączeń, która pozwala na zaplanowanie podróży w oparciu o rzeczywiste położenie autobusu na trasie. Dzięki systemowi rozszerzona została informacja pasażerska o mobilną aplikację pod nazwą MyBus. Aplikacja ta przeznaczona jest na urządzenia przenośnie, takie jak: smartfony, tablety, pracujące w systemie Android lub ios umożliwia w trybie rzeczywistym (online) śledzenie aktualnego położenia autobusu, podaje rzeczywisty czas przyjazdu autobusów na wybrane przystanki. W tym etapie wdrożona została nowa Karta Komunikacji Miejskiej tzw. KKM. Karta ta w porównaniu z dotychczas funkcjonującą Kartą Miejską charakteryzuje się większym bezpieczeństwem przechowywania danych. Wprowadzone zostały nowe możliwości uzyskania i obsługi KKM przez użytkownika. Przez internet można złożyć wniosek o wydanie karty oraz dokonać zakupu biletu okresowego bez konieczności przychodzenia do punktu sprzedaży biletów KM-Płock. Zapisu biletu na karcie można dokonać w biletomacie znajdującym się w każdym autobusie. Biletomat umożliwia również sprawdzenie ważności KKM-ki. Wdrożony projekt czyni komunikację miejską w Płocku nowoczesną, wygodną i ekonomiczną alternatywę dla transportu indywidualnego. 20 Nr A/2013