AUDYT POLITYKI ROWEROWEJ W RADOMIU. Michał Rejczak

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "AUDYT POLITYKI ROWEROWEJ W RADOMIU. Michał Rejczak"

Transkrypt

1 AUDYT POLITYKI ROWEROWEJ W RADOMIU Michał Rejczak BRACTWO ROWEROWE Radom, wrzesień 2015

2 Spis treści I. Parametry ogólne ruchu rowerowego 3 II. Dokumenty warunkujące politykę rowerową 8 III. Instrumenty realizacji polityki rowerowej 12 IV. Wdrażanie polityki rowerowej 13 V. Działania miękkie 24 VI. Ocena systemu komunikacji rowerowej 25 VI.1. Metodyka badania 25 VI.2. Wybór tras do badania 25 VI.3. Badanie tras głównych 29 VI.4. Podsumowanie i wnioski 95 VII. Ocena podsumowująca 97 VIII. Rekomendowany plan działań 98 Załącznik nr 1 99 Raport jest częścią projektu Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej współfinansowanego z Funduszy EOG w ramach programu Obywatele dla Demokracji oraz z Gminy Wrocław ( 2

3 I. Parametry ogólne ruchu rowerowego Istotą miasta przyjaznego rowerzyście nie jest sieć dróg dla rowerów. Ideałem jest miasto, gdzie drogi dla rowerów w ogóle nie są potrzebne. Lepszym środkiem zapewnienia dostępności i bezpieczeństwa jest ogólne uspokojenie ruchu. W miastach europejskich, przede wszystkim w kręgu kultury germańskiej, strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h obejmują większość sieci ulicznej. Jednak w Polsce ten prosty sposób uczynienia przestrzeni miejskiej bardziej przyjazną jest stosowany sporadycznie. Podobnie w Radomiu poza śródmieściem w zasadzie brak obszarów ruchu uspokojonego. Długość dróg dla rowerów w Radomiu przedstawia poniższa tabela. Drogi podzielono według następujących parametrów: - rodzaj trasy (znaczenie w sieci): w głównym ciągu komunikacyjnym, wylotowa z miasta, przy obwodnicy miejskiej bądź ulicy bocznej, poza siecią uliczną, - dostępność w skali ulicy: po jednej bądź po obu stronach ulicy, jedno- bądź dwukierunkowa. W tabeli uwzględniono określenie rodzajów tras dokonane poniżej w rozdziale VI. 3

4 Tabela I. Długość sieci ulicznej obsłużonej drogami dla rowerów i długość dróg dla rowerów poza siecią uliczną [m] Rodzaj trasy / Przebieg drogi Ogółem dwukierunkowe po obu stronach ulicy jednokierunkowe po obu stronach ulicy jednokierunkowa pojedyncza dwukierunkow a pojedyncza Ogółem Ogółem w sieci ulicznej Ciągi główne ul. Mieszka I al. Bolesława Chrobrego (ul. 11 Listopada - ul. Żółkiewskiego) kostka brukowa niefazowana al. Bolesława Chrobrego (ul. Struga - Potok Północny) al. Grzecznarowskiego (ul. Dowkontta ul. Jana Pawła II) część pod wiaduktem 220m kostka brukowa fazowana al. Grzecznarowskiego (obwodnica ul. Biała) ul. Kościuszki ul Roku ul. Limanowskiego ul. Łukasika ul. Warszawska Trasy wylotowe ul. Kozienicka ul. Słowackiego (ul. Świerkowa - ul. Bliska) ul. Słowackiego (ul. Tęczowa - granica gminy) część - DDRiP - kostka brukowa fazowana ul. Wierzbicka strona zachodnia kostka brukowa niefazowana Obwodnice miejskie ul. Maratońska obw. południowa (al. Grzecznarowskiego ul. Witkacego) obw. południowa (ul. Wiejska ul. Stalowa) ul. Młodzianowska ul. Szarych Szeregów DDRiP - płyty chodnikowe Trasa NS (ul. Łąkowa ul. Czarnoleska) Trasa NS (ul. Młodzianowska ul. Żakowicka) ul. Żółkiewskiego DDRiP - płyty chodnikowe Ulice boczne ul. Czarnoleska - ul. Sycyńska ul. Dębowa ul. Lustrzana ul. Główna ul. Kelles-Krauza - ul. Pileckiego ul. Toruńska ul. Ofiar Firleja ul. Olsztyńska ul. Stalowa Uwagi

5 ul. Uniwersytecka ul. Zbrowskiego DDRiP kostka brukowa fazowana Poza siecią uliczną park Stary Ogród park Ustronie park Południe kostka brukowa niefazowana Potok Północny Łucznik zalew Borki płyty chodnikowe Uwaga: W kolumnie Ogółem drogi jednokierunkowe pojedyncze uwzględniono po podzieleniu długości przez 2 2

6 W Radomiu jest 38 km ulic obsłużonych wydzieloną infrastrukturą transportu rowerowego. Ponadto istnieje 4,5 km dróg dla rowerów poza siecią uliczną. Najbardziej potrzebne są drogi dla rowerów w głównych ciągach komunikacyjnych, łączących największe dzielnice mieszkaniowe ze śródmieściem. Jednak tylko 25% całkowitej długości dróg dla rowerów w sieci ulicznej biegnie głównymi ciągami. Żaden z nich nie posiada jednak ciągłego dostępu do śródmieścia są to tylko odcinki planowanych tras. Szczególnie rażący jest tu przypadek ulicy 1905 Roku, gdzie remontowano całość ulicy, a na odcinku pewnym pośrodku mimo zgłaszanych postulatów odstąpiono od budowy drogi dla rowerów bądź drogi dla rowerów i pieszych, rzekomo z powodu braku przestrzeni. Nie zachowano ciągłości drogi przy zupełnym braku alternatywnej trasy. Znacznie większe udziały 47 i 18 % przypadają na obwodnice miejskie oraz ulice boczne poza głównymi ciągami. Te drugie nie mają istotnego znaczenia w komunikacji po mieście. Te pierwsze mogłyby stanowić istotny składnik sieci, o ile posiadałyby połączenie z trasami wiodącymi do śródmieścia. Znamienne jest zatem, iż ponad połowa sieci powstała w miejscach, gdzie budowa dróg dla rowerów na pewno nie miała znaczenia priorytetowego. Pokazuje to stosunek władz odpowiedzialnych za politykę transportową miasta do sprawy transportu rowerowego: infrastruktura rowerowa powstaje tam, gdzie łatwo ją wybudować przy okazji innych inwestycji, a nie tam, gdzie rzeczywiście jest potrzebna. Wobec braku planowego podejścia układ tras rowerowych nie tworzy sieci; składa się z odcinków raczej przypadkowo rozproszonych po mieście, ze szczególnym uwzględnieniem obszarów peryferyjnych. Spośród dróg dla rowerów poza siecią uliczną wymienić należy (niepełną) pętlę wokół zalewu na Borkach. Jakkolwiek powstała z zamysłem funkcji rekreacyjnej, ma też znaczenie jako użytkowa na trasie z Wośnik. Z punktu widzenia obsługi ulicy w układzie dróg dla rowerów zdecydowanie przeważają drogi dwukierunkowe pojedyncze, to jest prowadzone tylko po jednej stronie ulicy. Stanowią one 59% długości wszystkich dróg w sieci ulicznej. Z natury rzeczy do tej kategorii wliczają się również drogi dla rowerów poza siecią uliczną. Drogi jednokierunkowe po obu stronach ulicy stanowią 7% długości obsłużonej sieci ulicznej. W obszarach intensywnej zabudowy najlepszym sposobem obsługi ulicy drogami dla rowerów jest zastosowanie dwukierunkowych dróg dla rowerów po obu stronach ulicy. Taki standard posiada jednak tylko 22% obsługiwanej sieci ulicznej. Dobrym z punktu widzenia płynności i bezpieczeństwa sposobem prowadzenia ruchu rowerowego są pasy ruchu dla rowerów wyznaczane w jezdni. Niestety w Radomiu dotychczas nie stosowano takich rozwiązań poza fragmentami skrzyżowań (Lubelska/Średnia/Kaszubska i Szarych Szeregów). Jako działanie niskokosztowe w ramach budżetu obywatelskiego na rok 2014 głosami mieszkańców wybrano dopuszczenie ruchu rowerów pod prąd na większości ulic jednokierunkowych. Aktualnie istnieje 11 ulic z wydzielonymi kontrapasami o łącznej długości 3,7 km oraz 40 ulic z ruchem pod prąd dopuszczonym jedynie oznakowaniem pionowym o łącznej długości 10 km. Powyższe działanie zostało docenione w kraju i zdobyło nagrodę w konkursie Mieszkam.Tu organizowanym przez Portal Samorządowy a wyniki ogłoszono na Forum Gospodarczym 2015 w Katowicach. Nawierzchnia gładka asfaltowa bądź asfaltowobetonowa jest obecnie standardem wykonania dróg dla rowerów w Radomiu. Nawierzchnię taką zastosowano na ponad 90% długości obsłużonej sieci ulicznej. Inne nawierzchnie to kostka brukowa niefazowana oraz płyty chodnikowe. W nowych projektach uwzględniane jest obniżenie krawężników do poziomu jezdni. Projektowane są standardowe przejazdy dla rowerzystów. Jakość powstającej infrastruktury na tle podobnych realizacji w kraju należy ocenić wysoko. Długość ulic o uspokojonym ruchu z prędkością maksymalną 30 km/h i niższą wynosi 19,5 km. Istnieją także odcinki objęte strefami pieszymi z dopuszczonym ruchem rowerów (strefa zamieszkania) o długości 3,3 km. Niestety powyższe przyjazne ulice stanowią jedynie 5% całej sieci drogowej miasta.

7 Większe dokonania niźli w tworzeniu sieci tras rowerowych miasto posiada w kwestii ustawiania stojaków. Obecnie dla rowerzystów dostępnych jest 2410 miejsc przy bezpiecznych stojakach w 242 lokalizacjach. W przeliczeniu na 1000 mieszkańców przypada 11 miejsc. Stojaki w śródmieściu, w liczbie 40, zostały sfinansowane ze wpływów ze strefy ograniczonego postoju pojazdów samochodowych. Ich umiejscowienie było konsultowane z Bractwem Rowerowym. Ponadto w ramach akcji Rowerem do szkoły zamontowano ogólnie w czterech edycjach po 230, 100 i 2x200 sztuk przed wszystkimi szkołami. Działanie zostało docenione poprzez przyznanie nagrody przez Ministerstwo Środowiska. Dysproporcja między stawianiem stojaków a budową celowej infrastruktury jest znamienna. Władze miasta wybierają działania, które nie ingerują w przestrzeń w taki sposób, który mógłby choćby nasunąć cień podejrzenia o uszczuplanie przestrzeni przeznaczonej do ruchu samochodów. Warto również dodać, że dzięki inicjatywie Bractwa Rowerowego wraz z lokalnym oddziałem Gazety Wyborczej w ramach akcji Rowerem na zakupy w ciągu 4 lat powstało ponad 300 miejsc postojowych dla rowerów przed różnymi placówkami usługowymi w mieście. Prawidłowe U-kształtne stojaki zostały sfinansowane przez każdą z firm czy instytucji a kilka dużych sieci handlowych (Lidl, Biedronka, Aldi, Stokrotka) wprowadziło ogólnopolskie standardy dla swoich placówek. W Radomiu nie prowadzono badań natężenia ruchu rowerowego. Z badań ankietowych preferencji transportowych przeprowadzonych w 2014 roku przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP w ramach analizy transportowej dla Radomskiego Obszaru Funkcjonalnego określono udział rowerów w ruchu na 4,2% (4% w podróżach niepieszych). Wobec powyższego niepokojący jest udział wypadków drogowych z udziałem rowerzystów w ogólnej liczbie wypadków. Dla lat w gminie miejskiej Radom udział ten wyniósł 7%. Wśród 84 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych było 7 rowerzystów, co oznacza istotną nadreprezentację w stosunku do udziału roweru w ruchu. Najwięcej 90% zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów miało miejsce przy świetle dziennym, 76% ogółu zdarzeń przy dobrych warunkach atmosferycznych. Wniosek ten stoi w jawnej sprzeczności z propagandą Policji, która utrzymuje, jakoby podstawowym czynnikiem zagrożenia dla rowerzystów był brak widoczności. Znamienne jest, iż połowa zdarzeń miała miejsce na prostych odcinkach dróg między skrzyżowaniami, co pozwala upatrywać zagrożenia w dużej prędkości rozwijanej przez pojazdy. Podsumowując należy stwierdzić, że posiadane dane dają możliwość prowadzenia racjonalnej polityki rowerowej, jednakże za wadę trzeba uznać brak zbierania i wykorzystywania ich przez instytucje miejskie. Większość danych zwłaszcza dotyczących stojaków została zinwentaryzowana przez stronę społeczną i udostępniona na portalu internetowym rower.radom.pl/mapa. Wydaje się, że do pełniejszego obrazu konieczne jest stałe monitorowanie ruchu rowerowego m.in. poprzez automatyczne pomiary ruchu. Brakuje także przeprowadzania ewaluacji inwestycji rowerowych przez badanie i analizę ruchu rowerowego przed i po realizacji. 7

8 II. Dokumenty warunkujące politykę rowerową Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Radom, przyjęte uchwałą Rady Miejskiej nr 221/99 z 29 XII 1999, ostatnio nowelizowane uchwałą 168/2011 z 29 VIII W załączniku nr 1 określającym kierunki w przyjętych celach systemu transportowego postawiono na zrównoważoną obsługę transportową miasta wpisaną w zrównoważony rozwój ośrodka miejskiego. Ponadto w pkt poz. 4. stwierdza się potrzebę ograniczania ujemnego wpływu transportu samochodowego, które ma być narzędziami do osiągnięcia celu nadrzędnego, jakim jest dbanie o środowisko naturalne. Jako środek do realizacji celu wskazano budowę podsystemu rowerowego, jako elementu systemu transportu miejskiego. W uszczegółowieniu mowa jest o takiej rozbudowie ciągów rowerowych, które umożliwia połączenie dużych dzielnic mieszkaniowych z dzielnicami usługowymi, przemysłowymi oraz rekreacyjnymi a także podłączenie do terenów o charakterze rekreacyjnym poza granicami miasta. Powyższe działania mają służyć realizacji celu, którym jest zwiększenie udziału roweru jako środka transportu w codziennych dojazdach do pracy i nauki. Elementem spajającym sieci dróg dla rowerów miejskich oraz regionalnych (międzynarodowych) ma być trasa zlokalizowana wzdłuż rzek Kosówki i Mlecznej znajdujących się w korytarzu europejskiej trasy EuroVelo nr 11 (Ateny Przylądek Północny, na obszarze kraju łączący Kraków i Warszawę). W załączniku graficznym na planszy 2/7 układ ścieżek rowerowych przewidziany został docelowy układ tras z podziałem na istniejące, projektowane oraz uzupełniające. Przeznaczone zostały na to wszystkie drogi o klasie technicznej głównej, większość dróg zbiorczych a także przebiegi niezależne od istniejącej i planowanej sieci ulicznej. Koncentrują się one głównie promieniście w kierunku do śródmieścia jednak bez jego przecinania tworząc dodatkowy układ pętlowy i łączący poszczególne promienie między sobą. Strategia Rozwoju Miasta Radomia na lata , przyjęta uchwałą Rady Miejskiej 371/2008 w dniu 25 VIII 2008 w analizach SWOT jako słaba strona w dwóch miejscach stwierdza się brak sieci ścieżek rowerowych (s. 103, 137). Zapis ten pojawia się w rozdziale 7.3. Sfera przestrzenno-ekologiczna oraz w załączniku 1. Koncepcja Rozwoju Transportu Miasta Radomia. Tam też w ustępie Cele rozwoju transportu widnieje budowa systemu ścieżek rowerowych, również we współpracy z sąsiednimi gminami i miejscowościami atrakcyjnymi pod względem turystycznym (s. 138). Autorzy opracowania przyznają, iż W celu rzetelnego przygotowania takiego planu należałoby wykonać szereg specjalistycznych badań i ekspertyz. Niestety na potrzeby niniejszego dokumentu nie było możliwe ich przygotowanie (s. 132). Mimo to przedstawione zostaje sześć celów operacyjnych. Wśród nich jest budowa systemu ścieżek rowerowych, również we współpracy z sąsiednimi gminami i miejscowościami atrakcyjnymi pod względem turystycznym (s. 138). Strategia odwołuje się do dokumentu Plan Rozwoju Transportu w Radomiu na lata , przyjętego w roku Pierwszy wniosek z zawartej tam diagnozy sytuacji jest następujący: Największym zagrożeniem dla sprawnego funkcjonowania systemu transportowego jest gwałtowny wzrost ilości samochodów powodujący powstawanie stanów zatłoczenia motoryzacyjnego w śródmieściu i w strefach dróg wylotowych z miasta. Stan ten przy braku aktywnej polityki transportowej skutkuje zatorami komunikacyjnymi i deficytem miejsc parkingowych w śródmieściu oraz na dużych osiedlach mieszkaniowych (s. 23). Z kolei formułując ostatni wniosek stwierdzono, iż braki w infrastrukturze rowerowej uniemożliwiają wykorzystanie roweru jako efektywnego, przyjaznego dla środowiska środka transportu w mieście. Mimo to wśród omawianych kolejno środków komunikacji nie ma ani ruchu rowerowego, ani ruchu pieszego. Wzmianka o trasach rowerowych pojawia się natomiast w rozdziale wskazującym kierunki rozwoju transportu wynikające ze Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Mówi się, iż Trasy rowerowe będą rozwijane. Niektóre ścieżki są już wytyczone, a kolejne będą wytyczne w dwóch systemach: dla potrzeb codziennych (praca, dom, handel) oraz dla potrzeb rekreacyjnych połączenia z zamiejscowymi terenami zielonymi (s. 49). W analizie SWOT jako słaba strona pojawia się brak ścieżek i parkingów rowerowych (s. 50), zaś jako jedno z zagrożeń wymienia się niski poziom kultury komunikacyjnej społeczeństwa, zachwyt motoryzacją indywidualną, nieprzychylne nastawienie do komunikacji zbiorowej, rowerowej i pieszej (s. 51). Dalej określone 8

9 zostają cztery cele rozwoju transportu w Radomiu. Jako ostatni pojawia się integracja podsystemów komunikacyjnych w mieście przy poprawie komfortu i jakości korzystania z komunikacji zbiorowej (z uwzględnieniem ścieżek rowerowych i ciągów pieszych) (s. 52). Ponadto podstawowe kierunki rozwoju przewozów zbiorowych zawierają budowę systemu parkingów bike&ride (s. 61). Osobny rozdział nosi tytuł Rozwój infrastruktury rowerowej i pieszej (s. 62). Pisze się tam następująco: Nowoczesne systemy transportu muszą stwarzać warunki do efektywnego wykorzystania atutów niedocenianych środków transportu takich jak rower oraz ruch pieszy. Wzorem wielu miast zachodniej Europy, gdzie wzrasta liczba ciągów dla rowerzystów, a nawet motorowerzystów należy dążyć do intensywnej rozbudowy infrastruktury rowerowej i infrastruktury ruchu pieszego. Podstawowe cele rozbudowy infrastruktury rowerowej są następujące: uczynienie z roweru konkurencyjnego środka lokomocji, szczególnie w stosunku do samochodu; zapewnienie chętnym do korzystania z roweru możliwości efektywnego i bezpiecznego korzystania z tego środka transportu; stworzenie alternatywy w warunkach ograniczonej dostępności obszarów centrum dla samochodu i komunikacji zbiorowej; poprawa warunków dla ruchu samochodowego (w wyniku wyprowadzenia z jezdni ruchu rowerowego); poprawa stanu środowiska naturalnego; stworzenie warunków do aktywnej rekreacji. Cele te powinny być realizowane przez następujące inwestycje: intensywną rozbudowę sieci ścieżek rowerowych; budowę parkingów rowerowych przy najważniejszych generatorach ruchu (szkoły, uczelnie, urzędy, dworce, centra handlowo-usługowe); budowę węzłów przesiadkowych i systemów bike&ride wzmacniających integrację systemów transportowych; rozszerzenie zasięgu stosowania stref ruchu uspokojonego i wolnego od ruchu samochodowego. Polityce inwestycyjnej powinny towarzyszyć działania edukacyjne promujące wśród mieszkańców zalety i możliwości korzystania z roweru jako efektywnego i przyjaznego dla środowiska środka transportu w mieście (s. 62). Budowę dróg dla rowerów przewiduje się w dwóch systemach: dla potrzeb codziennych (praca, dom, handel) oraz dla potrzeb rekreacyjnych połączenia z zamiejscowymi terenami zielonymi (s. 63). Plan Rozwoju Podstawowego Układu Drogowego Miasta Radomia na lata , przyjęty uchwałą Rady Miejskiej 231/2011 w dniu 28 XI W analizie SWOT jako słaba strona stwierdzono brak wydzielonych ciągów rowerowych wzdłuż ulic układu podstawowego. W zakładanych celach przyjęto poszerzenie zakresu opcji transportowych poprzez rozwój transportu zbiorowego oraz komunikacji rowerowej i pieszej. Plan zakłada również optymalizację podstawowego układu komunikacyjnego z jednoczesną poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego i zachowaniem jego funkcji. Program ochrony powietrza dla strefy miasto Radom, w której zostały przekroczone poziomy dopuszczalne pyłu zawieszonego PM10 i pyłu zawieszonego PM2,5 w powietrzu, przyjęty uchwałą sejmiku województwa mazowieckiego 185/13 w dniu 25 XI W zakresie działań mających ograniczyć emisję liniową ujęto także te dotyczące bezpośrednio transportu rowerowego, z których wyróżnić warto tworzenie systemu ścieżek rowerowych i budowę systemu roweru publicznego. Dokument zawiera także szereg innych działań mających pośredni wpływ na komunikację rowerową m.in. tworzenie stref z ograniczonym ruchem i parkowaniem samochodów, stosowanie fizycznych środków uspokojenia ruchu oraz budowę zbiorczych parkingów na obrzeżach strefy centralnej zintegrowanych z transportem zbiorowym oraz rowerowym. Natomiast w zakresie działań z obszaru planowania przestrzennego wyróżniono wytyczenie spójnego systemu tras rowerowych (wydzielonych dróg rowerowych, pasów rowerowych w jezdniach, skrótów rowerowych) i określeniu minimalnych parametrów ilości miejsc parkingowych dla rowerów oraz wyodrębnienia pomieszczeń do przechowywania rowerów przy nowoprojektowanych obiektach. Przyjęto także postulat integracji polityki 9

10 osadniczej z transportową i promowanie zrównoważonych środków przemieszczania się. Zaproponowany harmonogram wskazuję termin realizacji zadania Rozwój systemu ścieżek rowerowych i infrastruktury rowerowej na rok 2024 przy szacunkowym koszcie tys. zł za 100m drogi. Program ochrony środowiska dla miasta Radomia na lata z uwzględnieniem lat , który w części inwentaryzacyjnej stwierdza, iż Na terenie miasta występują zarówno ścieżki rowerowe, ciągi pieszorowerowe jak również kontrapasy i podaje w tabeli ich długość (30 km) i lokalizację. Niestety nie pojawiają się żadne konkretne zapisy działań odnoszących się do komunikacji rowerowej a harmonogram działań inwestycyjnych z dziedziny transportu zawiera głównie pozycje budowy lub przebudowy ulic. Program Ochrony Środowiska przed hałasem dla miasta Radomia, przyjęty uchwałą Rady Miejskiej nr 556/2013 w dniu 1 VII 2013r stwierdza, że zjawisko hałasu w Radomiu kształtowane jest przede wszystkim przez środki transportu komunikacyjnego (str.9) oraz Na podstawie uzyskanych na etapie opracowania mapy akustycznej wyników stwierdzono, iż w Radomiu dominującym źródłem hałasu jest ruch drogowy. (str.21). Program wyszczególnia działania mające poprawić komfort akustyczny w miejscach o największych przekroczeniach poziomu hałasu: - Wzdłuż ul. 25 Czerwca od ul. Struga do ul. Słowackiego w dalszej perspektywie czasowej zamiana zewnętrznych pasów ruchu na buspasy i pasy rowerowe w jezdni; - Wzdłuż ul. Dowkontta i Poniatowskiego w dalszej perspektywie czasowej budowa wyniesionego przejścia i przejazdu rowerowego przy ul. Broni; - Wzdłuż ul. Traugutta od ul. Narutowicza do ul. Tochtermana - w dalszej perspektywie czasowej uspokojenie ruchu poprzez budowę wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych; - Rejon ul. Słowackiego oraz Czachowskiego od ul. 25-go Czerwca do wiaduktu nad ul. Czachowskiego oraz fragment ul. Czachowskiego od wiaduktu z ul. Słowackiego do ul. Dzierzkowskiej uspokojenie ruchu poprzez budowę wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych; - Wzdłuż ul. Cymerysa Kwiatkowskiego od ul. Zagłoby do ul. Placowej - w dalszej perspektywie czasowej budowa wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych; - Wzdłuż ul. Słowackiego od wiaduktu do Placu Matki Bożej Fatimskiej - uspokojenie ruchu poprzez budowę wyniesionych skrzyżowań i przejść dla pieszych. Dołączony do Programu katalog działań wyszczególnia również te bezpośrednio oraz pośrednio dotyczące komunikacji rowerowej: Budowa udogodnień dla ruchu pieszego i rowerowego oraz podniesienie jakości i atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego - Redukcja hałasu możliwa jest dzięki zwiększeniu ilości osób podróżujących pieszo, rowerem oraz komunikacją zbiorową, a tym samym zmniejszeniu udziału prywatnych samochodów osobowych w całkowitym ruchu na terenie miasta. Sytuacja taka możliwa jest dzięki właściwie zaprojektowanej sieci dróg rowerowych oraz ciągów pieszych. Wprowadzenie strefowego uspokojenia ruchu - Strefowe uspokojenie ruchu realizowane może być m.in. poprzez: wyznaczanie tzw. stref Tempo30 czyli wydzielonych obszarów o ograniczonej prędkości oraz wprowadzonym uprzywilejowaniem pieszych i rowerzystów w strefie, zastąpienie skrzyżowań z pierwszeństwem skrzyżowaniami równorzędnymi, zamknięcie przejazdu przez niektóre ulice dla samochodów z ewentualnym dopuszczeniem przejazdu komunikacji zbiorowej, budowę skrzyżowań i przejść dla pieszych z wyniesioną powierzchnią, montaż progów zwalniających. Jako zadanie długookresowe realizacja do roku 2030 wymieniono Budowę systemu tras rowerowych łączących główne osiedla z centrum ze wskazaniem możliwych działań: - stopniową realizację zaplanowanej docelowej sieci dróg rowerowych oraz ciągów pieszych; - zapewnienie właściwego oznakowania; - zamykanie ulic dla ruchu samochodowego; - tworzenie stref z ograniczonym ruchem drogowym; - ograniczenie prędkości dla ruchu samochodowego; - stojaki dla rowerów; 10

11 - sygnalizację świetlną uwzględniającą ruch rowerowy; - prowadzenie akcji informacyjno reklamowych. Zarządzenie prezydenta miasta Radomia nr 4996/2014 w sprawie tworzenia na terenie miasta Radomia korzystnych warunków dla promocji mobilności aktywnej i rozwoju komunikacji rowerowej z 14 V 2014r., które zobowiązuje wszystkie wydziały urzędu miasta oraz jednostki organizacyjne a także podmioty działające na jego zlecenie do działań mających na celu tworzenie i dalszy rozwój na terenie miasta Radomia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej. Obliguje także do uwzględniania potrzeb ruchu rowerowego we wszystkich opracowywanych projektach inwestycji drogowych i komunalnych oraz w przypadku modernizacji bądź przebudowy ulic, placów i miejsc użyteczności publicznej m.in. poprzez: - budowę wydzielonych dróg rowerowych lub ciągów pieszo-rowerowych, - wyznaczenia w jezdniach osobnych pasów dla rowerów (w tym kontrapasów), śluz rowerowych na skrzyżowaniach i bezpiecznych oznakowanych przejazdów przez jezdnie, - uspokajania ruchu ulicznego na drogach lokalnych i wewnętrznych dostosowując je do bezpiecznej jazdy rowerzystów na zasadach ogólnych, - lokalizowania przy obiektach użyteczności publicznej parkingów rowerowych lub stojaków dla rowerów, - budowy pochylni i rynien umożliwiające pokonywanie nierówności terenowych, - ułatwień dla rowerzystów poprzez rozwijanie tzw. niewidzialnej infrastruktury rowerowej czyli rozwiązań dedykowanych innym niż ruch rowerowy użytkownikom ale uwzględniającym bezpieczeństwo ruchu rowerowego tj. m.in. wyznaczanie stref Tempo 30, stref zamieszkania, budowa na ulicach lokalnych małych rond, progów zwalniających, podniesionych tarcz skrzyżowań, stosowanie w celu ograniczenia prędkości pojazdów silnikowych zwężeń pasów ruchu, rozbudowa strefy płatnego parkowania i wprowadzenie ograniczeń w ruchu ciężkich pojazdów w określonych strefach czasowych na osiedlach i w centrum miasta, itp. - budowę poza pasami drogowymi dróg rowerowych lub ciągów pieszo-rowerowych umożliwiających połączenie układu rowerowego w spójną sieć komunikacyjną. Zawarto również obowiązek uwzględniania Dobrej Praktyki i sprawdzonych rozwiązań w miastach polskich oraz europejskich. Istotnym zapisem jest konieczność włączania do etapu planowania i projektowania grupy użytkowników rowerów, zorganizowane w stowarzyszenia posiadające w swoich celach promocję używania roweru w mieście. Podsumowując stwierdzić można, iż zapisy w dokumentach strategicznych co do polepszenia warunków transportu rowerowego są w większości ogólnikowe i życzeniowe. Istnieją wskazania konkretnych inwestycji oraz uproszczone założenia kształtowania sieci tras rowerowych. Brakuje liczbowo określonych wskaźników ruchu rowerowego, do których należałoby dążyć. Brak jest dokumentu określającego politykę transportową i, w ramach którego ujęta zostałaby polityka rowerowa. Wzorem innych miast (m.in. Kraków, Lublin, Bydgoszcz) należałoby wprowadzić w randze zarządzenia prezydenta standardy wykonawcze dla infrastruktury rowerowej, które określałyby podstawowe wymagania techniczne i były załączane do SIWZ przy zamówieniach publicznych. 11

12 III. Instrumenty realizacji polityki rowerowej W Radomiu brak komórek bądź tylko stanowisk urzędowych, których obszarem właściwości byłaby komunikacja rowerowa. W budżecie miasta w ostatnich latach nie znajdowały się pozycje wydatków przeznaczonych na infrastrukturę rowerową. Wyjątek stanowił rok 2011 kiedy przeznaczono 2 mln zł na drogę rowerową wokół osiedla południe. W roku 2015 przewidziano 250 tys. zł. na budowę drogi dla rowerów na osiedlu Ustronie oraz 300 tys. zł na usprawnienia rowerowe. Jednocześnie w sumie na drogi przewidziano 90 mln zł. Wydatki na infrastrukturę transportu rowerowego stanowią zatem około 0,5% wszystkich wydatków na drogi. Nie odpowiada to nawet szacunkowemu udziałowi roweru w strukturze ruchu pojazdów w mieście (4,2%). Zważyć tu trzeba, iż budowę dróg dla rowerów uwzględnia się również w inwestycjach, które posiadają ogólne zaszeregowania jako przebudowa ulic. Dotychczasowy udział społeczny w polityce rowerowej ograniczał się w większości do dobrej woli władz miasta i jednostek podległych. Zgłaszane przez pojedyncze osoby czy stowarzyszenia wnioski i postulaty dotyczące usprawnienia poruszania się rowerem w nielicznych przypadkach kończyły się odpowiednimi działaniami ze strony miasta. Bardzo często możliwość zapoznania się z proponowanymi rozwiązaniami rowerowymi mieszkańcy mieli dopiero w momencie ogłaszanego przetargu na prace budowlane, gdzie nie ma już z reguły czasu i możliwości na zmiany w projekcie. Dość dobrze należy jednak ocenić przeprowadzone konsultacje społeczne w zakresie wprowadzenia stref uspokojonego ruchu w centrum miasta. W pierwszym etapie zbierane były sugestie i wnioski od mieszkańców przez kilka miesięcy, które następnie zostały przeanalizowane przez pracowników zarówno MZDiK, urzędu miasta jak i policji. W drugim etapie odbyła się debata publiczna z udziałem ekspertów na wydziale transportu radomskiego uniwersytetu. W końcowej fazie opracowane zostały główne wnioski i na ich podstawie zlecono opracowanie dokumentacji projektowej. Wobec powyższego dziwi fakt zupełnie marginalnego potraktowania konsultacji dotyczących rozwoju infrastruktury rowerowej na lata Przygotowana została przez MZDiK propozycja jej rozbudowy w postaci mapy i krótkiego opisu rozwiązań dla poszczególnych ulic. Przez miesiąc istniała możliwość wypowiedzenia się w tej sprawie przez mieszkańców na specjalnym formularzu, który nie dawał możliwości pełnego wyrażenia swojego zdania. Na pytanie Czy jest Pani/Pan za wprowadzeniem usprawnień według planu opracowanego przez MZDiK? do wyboru były trzy możliwości: Tak, Nie oraz Tak, ale uzupełnionego o poniższe uwagi. Nie można było natomiast nie zgodzić się i w zamian zaproponować swoich wniosków. Co ważne nie przeprowadzono żadnego spotkania z mieszkańcami. Budzi to obawy niepoważnego traktowania osób poruszających się rowerem zważywszy na kilkukrotne organizowanie spotkań w terenie podczas chęci wprowadzania ruchu jednokierunkowego na zaledwie jednej ulicy (Wyszyńskiego). Od maja 2014 roku obowiązuje specjalne zarządzenie prezydenta wprowadzające obowiązek włączania do etapu planowania i projektowania grupy użytkowników rowerów, zorganizowane w stowarzyszenia posiadające w swoich celach promocję używania roweru w mieście. Podsumowując stan obecny stwierdzić należy, że pula środków w budżecie dedykowana inwestycjom rowerowym powinna się istotnie zwiększyć przynajmniej do poziomu udziału roweru w ruchu. W wieloletnim planie inwestycyjnym powinny się pojawić konkretne pozycje budowy poszczególnych odcinków sieci tras głównych (rekomendowany plan działań stanowi część niniejszego raportu). Wraz z opracowaniem brakujących dokumentów strategicznych i wykonawczych do realizacji ich zapisów powinna zostać utworzona bądź powołana w ramach aktualnej organizacji urzędu specjalna komórka. Być może warte rozważenia będzie powołanie koordynatora ds. polityki rowerowej bezpośrednio pod prezydentem. 12

13 IV. Wdrażanie polityki rowerowej Ocena wybranych inwestycji Ulica 1905 Roku Czas realizacji: Ulicę 1905 roku stanowiącą część drogi krajowej nr 12 przebudowano na całej jej długości 1,5 km jednak nie zapewniając podstawowego wymogu jakim jest spójność. Trasa ta bowiem jest najkrótszym połączeniem osiedla Borki, Wośniki i Południe ze śródmieściem. Na centralnym jej odcinku długości 600m nie zapewniono żadnej infrastruktury dla rowerów. Warto wspomnieć, że na pozostałym odcinku wybudowano asfaltowe drogi dla rowerów. Mimo, że Bractwo Rowerowe uczestniczyło w początkowej fazie projektowania to niestety nie wszystkie uwagi zostały uwzględnione. To jest kolejny przykład jak potrzebne są szeroko rozumiane konsultacje społeczne. Całego zamieszania można by uniknąć, gdyby udostępniono do wglądu dokumentację projektową przed wydaniem pozwolenia na budowę. Wśród pozostałych głównych mankamentów trzeba wymienić: - brak drogi dla rowerów po północnej stronie od ul. Kościuszki do Broni, - zastosowanie niezgodnych z prawem przycisków na przejazdach dla rowerów i wynikający z tego spory współczynnik opóźnienia, - brak przejazdów dla rowerów na wysokości ul. Biznesowej, czwartym ramieniu skrzyżowania z ul. Młodzianowską, przy ul. Tytoniowej, - brak ciągłości nawierzchni na zjazdach indywidualnych. Do istotnych pozytywnych rozwiązań należy wyszczególnić: - nawierzchnię drogi dla rowerów wykonaną z masy mineralno asfaltowej barwionej na czerwono, - rozbudowany węzeł na skrzyżowaniach z ulicą Łukasika oraz Limanowskiego umożliwiający jazdę we wszystkich relacjach, - oddzielenie drogi dla rowerów od chodnika pasem zieleni. Również podczas trwających prac budowlanych Bractwo Rowerowe zgłaszało na bieżąco uwagi m.in. o braku zachowanej skrajni przy murze oporowym na wysokości ulicy Marywilskiej jednak wykonawca zmuszony był poszerzyć w tym miejscu drogę dopiero po kilku miesiącach po zgłoszeniu skargi do Nadzoru Budowlanego. Ponadto najbardziej niebezpiecznym miejscem dla użytkowników jednośladów w 2011 roku była ulica 1905 Roku, na której doszło do pięciu zdarzeń. Warto dodać, że liczba nie odnosi się do całego roku 2011, ponieważ przez jego pierwsze miesiące ulica była w remoncie. Niefunkcjonalność drogi dla rowerów i potencjalne zagrożenie, jakie stwarza, było podstawą pism Bractwa Rowerowego do MZDiK czy Nadzoru Budowlanego. O tej trasie informowała również "Gazeta Wyborcza" zamieszczając list czytelnika o wiele mówiącym tytule: "Rowerzystów zapraszamy pod tiry". Warto nadmienić, że wtedy gdy nie było tu drogi dla rowerów, w świetle statystyk było bezpieczniej: w latach zero zdarzeń, w jedno zdarzenie na skrzyżowaniu 1905 Roku / Tytoniowa. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że wzrost wypadków i kolizji może być spowodowany tym, że po powstaniu trasy rowerowej pojawiło się więcej rowerzystów, niemniej z założenia budowa drogi dla rowerów powinna zapewnić wzrost bezpieczeństwa, a nie jego spadek! Pętla wokół osiedla Południe (Wierzbicka Sycyńska Czarnoleska) Czas realizacji: Na zlecenie spółdzielni mieszkaniowej Południe, która planowała remont chodników wokół osiedla powstał projekt przebudowy ciągów pieszych i dodaną drogą dla rowerów. Natomiast prace budowlane zostały sfinansowane z budżetu miasta. Dzięki nieformalnym kontaktom Bractwa Rowerowego z firmą projektową PW Dakar udało się wprowadzić dobre i innowacyjne w skali kraju rozwiązania, m.in. wyniesione przejazdy, włączenia w formie 4 wlotu skrzyżowania. Mimo, że nie była to inwestycja priorytetowa to pełni funkcję trasy zbiorczej a także częściowo głównej. Wartym wspomnienia jest fakt, że jest to nieliczny przykład realizacji budowy drogi dla rowerów jako samodzielnego zadania bez jednoczesnej budowy jezdni. 13

14 Miejska obwodnica południowa Czas realizacji: Obwodnica południowa była największą inwestycją drogową realizowaną w ostatnim czasie, niestety zarówno na etapie planowania, projektowania i wykonania popełniono szereg błędów w tym również w kwestii ruchu rowerowego. Całość podzielona została na 5 etapów (odcinków) ze względu na swoją długość 11 km niestety możliwość naniesienia uwag podczas przygotowywania dokumentacji projektowej Bractwo Rowerowe miało jedynie przy jednym. Reszta odcinków powstawała w różnych biurach projektowych. Wgląd do całego projektu możliwy był dopiero w momencie ogłoszenia przetargu na prace budowlane gdzie było już zbyt późno na poważne zmiany. Mimo tego strona społeczna zgłosiła obszerne uwagi drogą pisemną, na które otrzymała odpowiedź, że niektóre mogą zostać zrealizowane na etapie wykonawstwa. W roku 2012 na posiedzeniu Komisji Rozwoju Rady Miejskiej poświęconej infrastrukturze rowerowej poruszony został także problem rozwiązań przy obwodnicy. Zgromadzeni radni, przedstawiciele urzędu miasta, dyrektor MZDiK oraz przedstawiciele mediów zostali zapoznani z absurdalnymi rozwiązaniami i płynącą tezą, że drogi dla rowerów budowane będą nadal jedynie dla statystyk. W wyniku tego przez dyrektora zarządu dróg zostało wydane publicznie zaproszenie na spotkanie robocze z pracownikami zarządu i urzędu miasta a uwagi zostaną uwzględnione. Niestety na spotkaniu w siedzibie MZDiK przedstawiciel Bractwa Rowerowego na większość uwag dostał odpowiedź odmowną, a w części możliwe do wprowadzenia po okresie realizacji i czasu gwarancji. Po spotkaniu wystosowane zostało pismo do Komisji, na które nie otrzymano nigdy odpowiedzi. Częściowo uwagi zostały wprowadzone podczas prac budowlanych jednak nie ustrzeżono się licznych błędów. Do najważniejszych należy wymienić: - brak ciągłości trasy rowerowej (trasy brakuje na odcinku Wiejska pętla Prędocinek oraz Stalowa DK nr 7) - brak zachowanej skrajni (w wielu miejscach w skrajni znajdują się barierki, znaki bądź ekrany akustyczne) - brak automatycznej detekcji na skrzyżowaniu z al. Grzecznarowskiego - zwiększanie punktów kolizji na wiadukcie w ul. Wyścigowej (przykład złej praktyki) - brak miejsca na drogę dla rowerów od ul. Grzebieniowej do Witkacego (obok zmieściło się 8 pasów ruchu!) - odginanie drogi dla rowerów przed przejazdami - brak ciągłości nawierzchni na niektórych wjazdach bramowych - uskoki na przejazdach dla rowerów - przerwanie ciągłości na przejeździe przez bocznicę kolejową 14

15 Potok Północny Czas realizacji Podczas prac projektowych przebudowy Parku Leśniczówka uwzględniającego drogę dla rowerów wzdłuż Potoku Północnego Bractwo Rowerowe zgłosiło swoje uwagi, które zostały uwzględnione. Zastosowano na całej długości nawierzchnię z asfaltu barwionego na zielono, zrezygnowano ze schodów na rzecz rampy, wykonano podłączenia do bocznych ulic oraz postawiono bezpieczne stojaki rowerowe. Było to możliwe dzięki dobrej współpracy z wydziałem inwestycji urzędu miasta. Kolejny odcinek drogi od parku do ul. Struga powstał dzięki budżetowi obywatelskiemu. Zgłoszony został przez Bractwo Rowerowe i początkowo nie był realizowany z powodu przekroczenia puli środków udało się go zrealizować dzięki oszczędnościom na przetargach innych projektów. Podczas całego procesu projektowania był on konsultowany z wnioskodawcami i większość uwag została uwzględniona. Powstał przejazd dla rowerów przez ul. 25 Czerwca łączący trasę z tą istniejącą w parku a także połączenie z istniejącym fragmentem trasy za ul. Struga. Powstał przejazd w formie skrzyżowania wraz z podpórkami dla rowerzystów. 15

16 Przykłady dobrej praktyki a) Nawierzchnia bitumiczna Na większości obecnych (90%) dróg dla rowerów nawierzchnia wykonana została z asfaltu. Aktualnie wszystkie nowe inwestycje wykonywane są z masy bitumicznej. Radom, ul. Czarnoleska 16

17 b) Ciągłość nawierzchni na wjazdach bramowych Radom, al. Grzecznarowskiego Radom, ul. Sycyńska 17

18 c) Droga dla rowerów jako czwarty wlot skrzyżowania d) Bezpieczne stojaki rowerowe Radom, ul. Sycyńska Radom, cmentarz przy ul. Limanowskiego 18

19 e) Ulice bez przejazdu otwarte dla rowerów f) Ruch rowerów pod prąd Radom, ul. Chałubińskiego Radom, kontrapas na ul. Kaszubskiej 19

20 Radom, ul. Mała g) Przejazdy dostępne jedynie dla rowerów Radom, skrzyżowanie ul. Wałowej z Limanowskiego 20

21 Radom, ul. Wierzbicka/Limanowskiego. Połączenie kontrapasa w ul. Wierzbickiej z drogą rowerową wzdłuż ul. Limanowskiego oraz z deptakiem na ul. Pawiej. h) Łączony przejazd dla rowerów i przejście dla pieszych Radom, ul. Warsztatowa 21

22 Przykłady złej praktyki a) Brak automatycznej detekcji na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Na większości skrzyżowań wyposażonych w sygnalizację świetlną zastosowano przyciski do wzbudzania obecności rowerzystów. Poza nielicznymi wyjątkami sygnał zielony nie zapali się w przypadku braku dotknięcia przycisku. Jest to rozwiązanie sprzeczne z obowiązującym prawem i zmuszające rowerzystów do zatrzymania i nierzadko pokonywania skrzyżowania w kilku cyklach. Na kilku skrzyżowaniach gdzie rowerzyści poruszają się na zasadach ogólnych zastosowane detektory zwłaszcza na relacjach skrętnych również ich nie wykrywają. b) Wygrodzenia dróg dla rowerów Pomimo braku obowiązku stosowania metalowych barierek przy drogach dla rowerów są one obecne przy ostatnio realizowanych inwestycjach. Jest to rozwiązanie zarówno kosztowne jak i niebezpieczne dla użytkowników znajdują się często w odległości ok. 20cm od krawędzi drogi oraz po stronie wewnętrznej łuków co grozi zaczepieniem kierownicą i zmniejsza szerokość użytkową. 22

23 c) Drogi dla rowerów zmniejszające bezpieczeństwo i funkcjonalność Niedawno wybudowany wiadukt w ul. Wyścigowej wyposażony został w drogi dla rowerów. Jednak na ciągu od strony basenu Neptun w kierunku ulicy Jana Pawła II projektant nie przewidział infrastruktury dla rowerzystów, za to zaprojektował ją po stronie przeciwnej zmuszając użytkowników do niepotrzebnego, wielokrotnego przekraczania jezdni. Dzięki temu liczba potencjalnych punktów kolizji na 80 metrowym odcinku z 2 wzrosła do 9! W tym miejscu nie powinno być żadnej infrastruktury rowerowej, rowerzyści powinni poruszać się na zasadach ogólnych po jezdni. Zastosowane rozwiązanie stoi w sprzeczności z dobrą praktyką, zdrowym rozsądkiem oraz w żaden sposób nie przyczynia się do promocji ruchu rowerowego, dodatkowo zwiększyło koszty inwestycji. Podsumowanie i wnioski Podsumowując należy stwierdzić, że w mieście występują zarówno przykłady bardzo dobrych rozwiązań jak i tych złych. Niewątpliwie dużym pozytywem jest stosowanie nawierzchni asfaltowej na drogach dla rowerów oraz bezpiecznych stojaków U-kształtnych. Natomiast zwraca uwagę brak korzystania na szerszą skalę rozwiązań dobrej praktyki przykładowo po realizacji bardzo dobrej drogi dla rowerów wokół osiedla Południe powstały kiepskiej jakości drogi przy obwodnicy południowej. Brakuje konsekwencji i brak jednolitych standardów dotyczących kształtowania tras rowerowych. Dotychczas brakowało często możliwości konsultowania rozwiązań jeszcze na etapie projektowania chociaż ostatnio ulega to nieznacznej poprawie. 23

24 V. Działania miękkie Działania informujące i promujące prowadzone dotychczas polegały głównie na zamieszczaniu krótkich wzmianek o nowych ułatwieniach rowerowych na stronach internetowych urzędu miasta czy zarządu dróg. Nie prowadzone były w dostatecznym wymiarze akcje informacyjne o istniejącej infrastrukturze rowerowej. Działania zachęcające do jazdy rowerem skupiały się w większości na zamieszczaniu informacji w Internecie. Ponadto przeprowadzono akcje: - Rowerem do szkoły przez 4 lata zamontowano 730 stojaków U-kształtnych przed wszystkimi szkołami i przeprowadzono cykl spotkań z uczniami w zakresie bezpiecznej jazdy rowerem; - Ustaw swój stojak zamontowanie ponad 120 stojaków w lokalizacjach wskazanych przez mieszkańców; - Dzień bez samochodu coroczna impreza promująca ogólnie korzystanie z roweru; - Zabłyśnij na drodze i Widać, że kręcisz kilkukrotne akcje organizowane z policją polegające głównie na rozdawaniu kamizelek odblaskowych. Brakuje działań promujących codzienne korzystanie z roweru w dojazdach do pracy oraz kampanii promocyjnoedukacyjnych nastawionych na poparcie dla ruchu rowerowego, zrównoważonej mobilności i samej jazdy rowerem. Nie prowadzono działań edukacyjnych pokazujących bezpieczne korzystanie z roweru. Niezależnie jako oddolna inicjatywa współpracy Bractwa Rowerowego i Straży Miejskiej zorganizowano kilka akcji informujących i uświadamiających, które dotyczyły m.in. poruszania się po kontrapasie, chodniku, parku czy deptaku. Dodatkowo stowarzyszenie z własnych środków (przy współudziale WIRu) nagrało cykl filmów pokazujących jak poruszać się bezpiecznie rowerem a także uruchomiło serwis internetowy z przydatnymi informacjami oraz interaktywną mapą zawierającą dane o całej rowerowej infrastrukturze w mieście. Warto wspomnieć także o trwającym od kilku lat projekcie Rowerowa szkoła realizowanym w Radomiu przez Bractwo Rowerowe a koordynowanym przez Wrocławską Inicjatywę Rowerową. Wzięło w niej udział ponad 1000 uczniów z liceów, gimnazjów i szkół podstawowych z miasta. Podstawowymi celami projektu są: promocja codziennej jazdy rowerem wraz z praktyczną podpowiedzią jak to robić bezpiecznie oraz zainicjowanie i wsparcie zmian w szkołach, aby stały się one bardziej przyjazne rowerzystom. W czasie dwóch godzin lekcyjnych poruszane były m.in. takie tematy jak: rola roweru w mieście; idea zrównoważonego transportu w odniesieniu do sytuacji komunikacyjnej w Polsce i Europie; zasady bezpiecznego poruszania się rowerem po mieście; globalne problemy transportu samochodowego; zabezpieczanie roweru przed kradzieżą; korzyści i zagrożenia wynikające z używania roweru jako środka transportu w mieście. Uczniowie otrzymywali broszury szerzej omawiające poruszane na prelekcji zagadnienia oraz płytę z dwoma filmami: Rowerem między samochodami oraz Samochodem między rowerami. Na zakończenie prelekcji odbywały się krótkie testy sprawdzające rowerową wiedzę uczniów. Najlepsi otrzymywali przednie i tylne lampki rowerowe oraz zabezpieczenia do roweru typu U-lock. Podsumowując trzeba stwierdzić, że dotychczas prowadzone przez miasto działania zarówno informacyjne jak i promujące jazdę rowerem są niewystarczające i nieadekwatne do potrzeb. Warto wprowadzić wzorem Gdańska czy Lublina zajęcia z nauką teoretyczno-praktyczną jazdy rowerem w szkołach. Wydaje się, że brakuje broszur i map zawierających proste wskazówki jak dojechać z danego osiedla do centrum. Rozsądne może być zainicjowanie kampanii promujących codzienne dojazdy rowerem np. w formie konkursu (wzorem Gdyni czy Gdańska). W późniejszym okresie można pokusić się o zainstalowanie specjalnych liczydeł pokazujących skalę ruchu rowerowego. 24

25 VI. Ocena systemu komunikacji rowerowej VI.1. Metodyka badania Cel badania Celem badania jest inwentaryzacja barier i utrudnień na głównych trasach rowerowych oraz ich hierarchizacja. Efektem badania będzie mapa przyjazności tras rowerowych. Filozofia badania Istotą badania jest sprawdzenie w jakim stadium realizacji znajduje się tworzenie systemu tras rowerowych w danym mieście. Ponieważ zbadanie wszystkich ulic byłoby bardzo czasochłonne i trudne do wykonania to analizą objęty został szkielet tras głównych (w ograniczonym zakresie). W efekcie badania można będzie stwierdzić w jakim stadium zaawansowania jest realizacja polityki rowerowej. Uzyskane dane będzie można porównać z innymi miastami i stworzyć wreszcie miarodajny ranking miast. Badanie wskaże największe dziury w systemie, w oparciu o które będzie można wskazać priorytety inwestycyjne. Efektem badania będzie mapa, na której widoczna będzie aktualna spójność systemu. Badanie ukierunkowane jest na wskazanie i hierarchizację aktualnych barier dla ruchu rowerowego. Badanie nawiązuje do metodologii CROW, ale nie stosuje wprost jej kryteriów. VI.2. Wybór tras do badania Wyznaczenie obszaru śródmiejskiego Obszar śródmiejski ma mieć kształt zbliżony do koła o promieniu około 1 km od punktu uznanego za centralny. W Radomiu punktem centralnym jest plac Konstytucji. Od tego punktu odmierzono 1 km w różnych kierunkach i w tej odległości szukano charakterystycznych obiektów liniowych, które można byłoby uznać za granicę obszaru śródmiejskiego. W Radomiu są to: od północy Potok Północny od wschodu ulica Szklana od południowego wschodu średnicowa linia kolejowa od południa ulice Dowkontta i 1905 Roku od zachodu ulice Limanowskiego, Mariacka i Młodzianowska od północnego zachodu Stary Ogród Wyznaczenie pozaśródmiejskich generatorów ruchu i promieni obsługi Wyróżniono dwa główne rodzaje generatorów odpowiadających źródłom i celom przemieszczeń w zależności od pory dnia. Pierwszym rodzajem są dzielnice mieszkaniowe, drugim zakłady pracy, placówki oświatowe i inne obiekty użyteczności publicznej. Całkowita liczba ludności w gminie miejskiej Radom wynosi 218 tys. (2013). Rozkład ludności w mieście zbadano na podstawie spisu do celów wyborczych. Gmina miejska Radom jest podzielona na 110 obwodów głosowania, co przy powierzchni gminy 113 km kw. daje średnią powierzchnię obwodu około kilometra kwadratowego. Zważywszy jednak, iż granice obwodów wytyczane są tak, by zapewnić w miarę równe liczby wyborców w poszczególnych obwodach, ich wielkość jest znacznie zróżnicowana zależnie od gęstości zaludnienia co sprzyja celom niniejszego badania. Na tej podstawie wyznaczono liczbę mieszkańców dzielnic. 25

26 W przypadku zakładów pracy badanie ograniczono do podmiotów zatrudniających co najmniej 50 pracowników. Wykaz takich zakładów (bez podania konkretnej liczby zatrudnionych) uzyskano z Urzędu Statystycznego w Radomiu. Dokładną liczbę pracowników danego przedsiębiorstwa ustalano drogą telefoniczną bądź pisemną. Dane dotyczące liczby uczniów i pracowników szkół uzyskano z Wydziału Edukacji, Sportu i Turystyki Urzędu Miejskiego w Radomiu. Ze względu na fakt, że w szkołach podstawowych i gimnazjach obowiązuje rejonizacja badanie tych jednostek jako generatorów ruchu ograniczono do liczby pracowników. Dla szkół średnich zebrano dane dotyczące liczby uczniów i pracowników. Dla uczelni wyższych pozyskano dane metodą telefoniczną dotyczące liczby studentów dziennych i pracowników. Jako pozostałe generatory ruchu przyjęto wybrane obiekty użyteczności publicznej, takie jak ważniejsze centra handlowe, obiekty sportowe, muzea, dworzec kolejowy i autobusowy. Lokalizację generatorów ruchu ustalono na podstawie zdjęć satelitarnych (Mapy Google). Generatory umownie można podzielić na źródłowe i docelowe według kierunku przemieszczeń w porannym szczycie komunikacyjnym. Źródłowymi są dzielnice mieszkaniowe. Docelowe generatory grupują się głównie w obszarze śródmiejskim. Główne przemieszczenia odbywają się zatem na trasach z dzielnic pozaśródmiejskich do śródmieścia. Dla potrzeb niniejszego badania największe znaczenie mają generatory źródłowe. Dzielnice te pogrupowano w promienie obsługi komunikacyjnej określając je kierunkami geograficznymi z punktu widzenia śródmieścia. Dla każdego z nich najkrótszą drogę do śródmieścia stanowi inny ciąg komunikacyjny. Pokazuje to następująca tabela Promienie obsługi komunikacyjnej w Radomiu, a także mapa o tym samym tytule. Tabela nie ujmuje określonego wyżej obszaru śródmiejskiego, która stanowi największą dzielnicę mieszkaniową liczącą blisko 50 tys. mieszkańców. Mapa I 26

SPOTKANIE Z OFICEREM ROWEROWYM 14 WRZEŚNIA 2017

SPOTKANIE Z OFICEREM ROWEROWYM 14 WRZEŚNIA 2017 SPOTKANIE Z OFICEREM ROWEROWYM 14 WRZEŚNIA 2017 PROGRAM SPOTKANIA Zadania oficera rowerowego Dobre praktyki projektowania i wykonywania infrastruktury drogowej na terenie miasta Suwałki Informacja na temat

Bardziej szczegółowo

Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej. Polityka rowerowa w polskich miastach Wnioski i rekomendacje

Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej. Polityka rowerowa w polskich miastach Wnioski i rekomendacje Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Polityka rowerowa w polskich miastach Wnioski i rekomendacje Cezary Grochowski Wrocławska Inicjatywa Rowerowa Miasta dla Rowerów Obszar badania

Bardziej szczegółowo

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH Autor: Marek MACIOCHA Plan prezentacji Ogólna charakterystyka analizowanych miast Infrastruktura rowerowa dedykowana Niewidzialna infrastruktura rowerowa Parkowanie

Bardziej szczegółowo

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Cezary Grochowski Wrocławska Inicjatywa Rowerowa Po co społeczny raport? tradycja? zebranie rozproszonych danych

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Podstawowe definicje Droga rowerowa (pieszo-rowerowa)[1]: droga przeznaczona

Bardziej szczegółowo

rowerową 13 stycznia 2009 Stowarzyszenie Zielone Mazowsze Jak nie marnować pieniędzy na infrastrukturę rowerową Marcin Jackowski

rowerową 13 stycznia 2009 Stowarzyszenie Zielone Mazowsze   Jak nie marnować pieniędzy na infrastrukturę rowerową Marcin Jackowski Stowarzyszenie Zielone Mazowsze http://www.zm.org.pl 13 stycznia 2009 Ogólne kwestie podstawowe Do jakiego celu dążymy? Jakimi środkami możemy go osiągnąć? Bezużyteczność infrastruktury oczywista Bezużyteczność

Bardziej szczegółowo

m.st. Warszawa Warszawska Polityka Mobilności

m.st. Warszawa Warszawska Polityka Mobilności Warszawska Polityka Mobilności Dokument opracowany w 2014 roku przez zespół pod kierunkiem p.dr Andrzeja Brzezińskiego Stanowi uzupełnienie i rozwinięcie Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego

Bardziej szczegółowo

Transport rowerowy w Radomiu

Transport rowerowy w Radomiu Transport rowerowy w Radomiu Najciekawsze przykłady dobrych praktyk w zakresie rozwoju ruchu rowerowego Budowa sieci dróg rowerowych: łączna długość to ponad 42 km pierwsze drogi rowerowe powstały w roku

Bardziej szczegółowo

Załącznik Nr 9 A. DROGI PUBLICZNE W MIASTACH NA PRAWACH POWIATU

Załącznik Nr 9 A. DROGI PUBLICZNE W MIASTACH NA PRAWACH POWIATU Załącznik Nr 9 CZĘŚĆ OPISOWA z realizacji zadań inwestycyjnych drogowych ujętych w budŝecie gminy za I półrocze 2011r. A. DROGI PUBLICZNE W MIASTACH NA PRAWACH POWIATU 1. Przebudowa drogi krajowej nr 9

Bardziej szczegółowo

Jednostka projektowania :ZAKŁAD USŁUGOWY ALEKSANDER KALARUS Legnica, ul. Kosmiczna 9/8 NIP , REGON

Jednostka projektowania :ZAKŁAD USŁUGOWY ALEKSANDER KALARUS Legnica, ul. Kosmiczna 9/8 NIP , REGON Jednostka projektowania :ZAKŁAD USŁUGOWY ALEKSANDER KALARUS 59-220 Legnica, ul. Kosmiczna 9/8 NIP 691-116-64-29, REGON 390238707 TEMAT : ADRES : Obręb Wrocławskie Przedmieście ul. Ul. Wrocławska-Neptuna,

Bardziej szczegółowo

Wykaz usprawnień w komunikacji rowerowej wprowadzonych na terenie Radomia w latach 2005-2014 oraz planowanych do wprowadzenia w latach 2015-2018

Wykaz usprawnień w komunikacji rowerowej wprowadzonych na terenie Radomia w latach 2005-2014 oraz planowanych do wprowadzenia w latach 2015-2018 Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji 26-600 Radom, ul. Traugutta 30/30A 20 listopada 2014 roku Wykaz usprawnień w komunikacji rowerowej wprowadzonych na terenie Radomia w latach 2005-2014 oraz planowanych

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 Samorządowa jednostka organizacyjna Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO 1 Plan prezentacji: 1. Informacje o projekcie DPR 2014-2020

Bardziej szczegółowo

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE Zał. nr 1. FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE 1. PODSTAWOWE INFORMACJE O ZADANIU: - nazwa Alternatywny transport miejski. Rozwój infrastruktury rowerowo-pieszej na terenie

Bardziej szczegółowo

CZĘŚĆ OPISOWA z realizacji zadań inwestycyjnych drogowych ujętych w budŝecie gminy za I półrocze 2010r.

CZĘŚĆ OPISOWA z realizacji zadań inwestycyjnych drogowych ujętych w budŝecie gminy za I półrocze 2010r. CZĘŚĆ OPISOWA z realizacji zadań inwestycyjnych drogowych ujętych w budŝecie gminy za I półrocze 2010r. A. DROGI PUBLICZNE W MIASTACH NA PRAWACH POWIATU 1.Przebudowa drogi krajowej nr 9 w Radomiu: - ulica

Bardziej szczegółowo

Jak tworzyć dobrą infrastrukturę rowerową

Jak tworzyć dobrą infrastrukturę rowerową Jak tworzyć dobrą infrastrukturę rowerową Aleksander Buczyński Centrum Zrównoważonego Transportu Zielone Mazowsze czt.zm.org.pl 27 maja 2011 Cele Cele infrastruktury rowerowej: zapewnienie bezpieczeństwa

Bardziej szczegółowo

RUCH PIESZY W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH M.ST. WARSZAWY

RUCH PIESZY W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH M.ST. WARSZAWY RUCH PIESZY W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH M.ST. WARSZAWY Michał Domaradzki Zastępca Dyrektora Biura Polityki Mobilności i Transportu Urzędu m.st. Warszawy DOKUMENTY PLANISTYCZNE Problematyka ruchu pieszego

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI 1. TEREN LOKALIZACJI BUDYNKI ISTNIEJĄCE ZIELEŃ INFRASTRUKTURA

SPIS TREŚCI 1. TEREN LOKALIZACJI BUDYNKI ISTNIEJĄCE ZIELEŃ INFRASTRUKTURA SPIS TREŚCI I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. TEREN LOKALIZACJI... - 3-2. BUDYNKI ISTNIEJĄCE... - 4-3. ZIELEŃ... - 4-4. INFRASTRUKTURA... - 4-5. UKŁAD KOMUNIKACYJNY... - 4-5.1.1. STAN TYMCZASOWY... - 4-5.1.2. STAN DOCELOWY...

Bardziej szczegółowo

Polityka Parkingowa Miasta Płocka - Weryfikacja założeń w oparciu o proces konsultacji społecznych - Jacek Terebus

Polityka Parkingowa Miasta Płocka - Weryfikacja założeń w oparciu o proces konsultacji społecznych - Jacek Terebus Polityka Parkingowa Miasta Płocka - Weryfikacja założeń w oparciu o proces konsultacji społecznych - Jacek Terebus Zastępca Prezydenta Miasta Płocka Polityka Parkingowa i jej regulacje wcześniej Data Dokument

Bardziej szczegółowo

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze Koncepcja budowy tras i ścieżek rowerowych w Sandomierzu 1

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze Koncepcja budowy tras i ścieżek rowerowych w Sandomierzu 1 Koncepcja budowy tras i ścieżek rowerowych w Sandomierzu 1 Koncepcja budowy tras i ścieżek rowerowych w Sandomierzu Tom I. Diagnoza Warszawa 2012 Koncepcja budowy tras i ścieżek rowerowych w Sandomierzu

Bardziej szczegółowo

Działki nr 135dr, 133/2 obręb Wrocławskie Przedmieście Legnica. Gmina Legnica Zarząd Dróg Miejskich Legnica, ul.

Działki nr 135dr, 133/2 obręb Wrocławskie Przedmieście Legnica. Gmina Legnica Zarząd Dróg Miejskich Legnica, ul. Przebudowa ul. Oś Kartuska na odcinku od ul. Neptuna do połączenia z ul. Marsa INWESTOR: Gmina Legnica Zarząd Dróg Miejskich 59-220 Legnica, ul. Mickiewicza 2 STADIUM : PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU

Bardziej szczegółowo

WOJEWODA ŚWIĘTOKRZYSKI PROGRAM LIKWIDACJI MIEJSC NIEBEZPIECZNYCH NA DROGACH LOKALNYCH W WOJEWÓDZTWIE ŚWIĘTOKRZYSKIM

WOJEWODA ŚWIĘTOKRZYSKI PROGRAM LIKWIDACJI MIEJSC NIEBEZPIECZNYCH NA DROGACH LOKALNYCH W WOJEWÓDZTWIE ŚWIĘTOKRZYSKIM WOJEWODA ŚWIĘTOKRZYSKI PROGRAM LIKWIDACJI MIEJSC NIEBEZPIECZNYCH NA DROGACH LOKALNYCH W WOJEWÓDZTWIE ŚWIĘTOKRZYSKIM 2019-2023 Bezpieczni na 5+ 1 Diagnoza sytuacji w regionie Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych

Bardziej szczegółowo

Strefa Tempo-30 na Muranowie i Nowym Mieście podsumowanie konsultacji społecznych

Strefa Tempo-30 na Muranowie i Nowym Mieście podsumowanie konsultacji społecznych Strefa Tempo-30 na Muranowie i Nowym Mieście podsumowanie konsultacji społecznych Co za nami? W ramach konsultacji społecznych na Muranowie i Nowym Mieście odbyły się: spotkanie wstępne 27 maja spotkanie

Bardziej szczegółowo

ANKIETA ROWEROWA DOLNOŚLĄSKA POLITYKA ROWEROWA 2014-2020

ANKIETA ROWEROWA DOLNOŚLĄSKA POLITYKA ROWEROWA 2014-2020 ANKIETA ROWEROWA DOLNOŚLĄSKA POLITYKA ROWEROWA 2014-2020 UWAGA: jeśli dane objęte pytaniem ankietowym są niedostępne prosimy napisać brak danych lub podać posiadane informacje o zbliżonym charakterze.

Bardziej szczegółowo

Strategia rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi w latach

Strategia rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi w latach Strategia rozwoju sieci dróg rowerowych w Łodzi w latach 2015-2020+ Opis do załączników graficznych Opracowanie: Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi Ul. Piotrkowska 175 90-447 Łódź Spis treści Niniejszy załącznik

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Gimnazjum nr 28 im. Kawalerów Orderu Orła Białego, ul. Zachodnia 2, Wrocław

Gimnazjum nr 28 im. Kawalerów Orderu Orła Białego, ul. Zachodnia 2, Wrocław Gimnazjum nr 28 im. Kawalerów Orderu Orła Białego, ul. Zachodnia 2, Wrocław Osoba kontaktowa: Janusz Krupiński Czas prowadzonych badań: listopad 2013 Inwentaryzacja Parking rowerowy Tak Rodzaj i ilość

Bardziej szczegółowo

W DRODZE DO NOWOCZESNEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO

W DRODZE DO NOWOCZESNEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO autobusów oraz budowę i przebudowę infrastruktury transportowej wraz z działaniami promocyjnymi Wągrowiec, 2016 autobusów oraz budowę i przebudowę infrastruktury transportowej wraz z działaniami promocyjnymi

Bardziej szczegółowo

Rekomendacje Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu dla strategii #Warszawa2030

Rekomendacje Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu dla strategii #Warszawa2030 Rekomendacje Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu dla strategii #Warszawa2030 Autor: Robert Buciak (Stowarzyszenie Zielone Mazowsze) Współpraca: Michał Harasimowicz (Forum Rozwoju Warszawy), Leszek

Bardziej szczegółowo

Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej

Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej Z dużym zadowoleniem przyjęliśmy informację o oddaniu do użytkowania nowego odcinka drogi rowerowej połączonej z ciągiem

Bardziej szczegółowo

Poddziałanie 4.3.1,, Ograniczanie zanieczyszczeń powietrza i rozwój mobilności miejskiej (typ projektu: Ścieżki i infrastruktura rowerowa)

Poddziałanie 4.3.1,, Ograniczanie zanieczyszczeń powietrza i rozwój mobilności miejskiej (typ projektu: Ścieżki i infrastruktura rowerowa) KRYTERIA DOSTĘPU Poddziałanie 4.3.1,, Ograniczanie zanieczyszczeń powietrza i rozwój mobilności miejskiej (typ projektu: Ścieżki i infrastruktura rowerowa) Lp. Nazwa kryterium Opis kryterium Punktacja

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

PROJEKT MODERNIZACJI UL. EMILII PLATER WRAZ Z SYSTEMEM ROWERU MIEJSKO-AKADEMICKIEGO. Karolina Jesionkiewicz KNIK/TransEko

PROJEKT MODERNIZACJI UL. EMILII PLATER WRAZ Z SYSTEMEM ROWERU MIEJSKO-AKADEMICKIEGO. Karolina Jesionkiewicz KNIK/TransEko Politechnika Warszawska, 6 grudzień 2007 PROJEKT MODERNIZACJI UL. EMILII PLATER WRAZ Z SYSTEMEM ROWERU MIEJSKO-AKADEMICKIEGO Karolina Jesionkiewicz KNIK/TransEko Krzysztof Masłowski KNIK/FABER MAUNSELL

Bardziej szczegółowo

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin Lublin, 6 listopada 2012

Bardziej szczegółowo

Protokół z XXXI posiedzenia Zespołu do spraw polityki rowerowej Miasta Bydgoszczy

Protokół z XXXI posiedzenia Zespołu do spraw polityki rowerowej Miasta Bydgoszczy Bydgoszcz, dnia 28 lutego 2017r. Protokół z XXXI posiedzenia Zespołu do spraw polityki rowerowej Treść protokołu: 1. W posiedzeniu udział wzięli: Tomasz Joachimiak, Sebastian Nowak, Adam Dziura, Zofia

Bardziej szczegółowo

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA INWESTOR: Gmina Miasto Rzeszów Miejski Zarząd Dróg i Zieleni ul. Targowa 1 35-064 Rzeszów EGZ. 1 NR UMOWY: 104/ID.3329-16/09 NAZWA INWESTYCJI: STADIUM PROJEKTU: PRZEBUDOWA ULICY ROBOTNICZEJ DOKUMENTACJA

Bardziej szczegółowo

Marcin Hyła Warszawa,

Marcin Hyła  Warszawa, - urządzenia BRD z punktu widzenia rowerzystów Marcin Hyła www.miastadlarowerow.pl Warszawa, 20.01.2011 Rower a sprawa polska Ruch rowerowy w Polsce jest niski w porównaniu z innymi krajami Europy. Nie

Bardziej szczegółowo

Projekt stałej organizacji ruchu drogowego rozbudowa ulicy Prymasa St. Wyszyńskiego z uzbrojeniem technicznym w Suwałkach

Projekt stałej organizacji ruchu drogowego rozbudowa ulicy Prymasa St. Wyszyńskiego z uzbrojeniem technicznym w Suwałkach PRACOWNIA PROJEKTOWA D A R P O L mgr inż. Zygmunt Dargiewicz Gawrych Ruda 86, 16 402 Suwałki tel./fax (087) 5639120; e-mail: pp.darpol@gmail.com Obiekt: Rozbudowa ulicy Prymasa St. Wyszyńskiego z uzbrojeniem

Bardziej szczegółowo

Białystok jako węzeł drogowy. Znaczenie inwestycji transportowych w planach rozwojowych miasta

Białystok jako węzeł drogowy. Znaczenie inwestycji transportowych w planach rozwojowych miasta Białystok jako węzeł drogowy Znaczenie inwestycji transportowych w planach rozwojowych miasta 1 PLANOWANY PRZEBIEG SZLAKÓW TRANZYTOWYCH OBWODNICE MIASTA BIAŁYSTOK - UKŁAD DOCELOWY Kuźnica Warszawa BIAŁYSTOK

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006

ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO. Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 ORGANIZACJA RUCHU W CENTRUM MIASTA KIELCE STREFA RUCHU USPOKOJONEGO Konferencja Miasta przyjazne rowerom Kielce, 05.10.2006 FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNA CHARAKTERYSTYKA ŚRÓDMIEŚCIA PołoŜenie centrum na tle

Bardziej szczegółowo

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Doświadczenia Zespołu ds. ych GDDKIA Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Powstanie Zespołu Z inicjatywy MI powstał w GDDKIA Zespół ds. ych Zespół składa się z 4

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Zasady projektowania Program pięciu wymogów CROW: Spójność (100% źródeł

Bardziej szczegółowo

Łowicz, ul. Stary Rynek 1

Łowicz, ul. Stary Rynek 1 Janusz Strugiński NIP 834-102-31-99 ul. A. Chmielińskiej 48 tel kom.: 0 663 753996 99-400 Łowicz tel.: 046 830 20 72 Inwestor: GMINA MIASTO ŁOWICZ 99-400 Łowicz, ul. Stary Rynek 1 Nazwa projektu: Przebudowa

Bardziej szczegółowo

Koncepcja rozwoju sieci tras rowerowych na obszarze Gminy Wołomin na lata wersja robocza

Koncepcja rozwoju sieci tras rowerowych na obszarze Gminy Wołomin na lata wersja robocza Koncepcja rozwoju sieci tras rowerowych na obszarze Gminy na lata 2007-2013 wersja robocza Zielone Mazowsze www.zm.org.pl 15 stycznia 2008 1 2 rozwiązań zawartych w koncepcji 3 Kluczowe problemy 4 1 2

Bardziej szczegółowo

Załącznik do uchwały nr.. Rady Miasta Lublin, z dnia. Polityka Rowerowa Miasta Lublin

Załącznik do uchwały nr.. Rady Miasta Lublin, z dnia. Polityka Rowerowa Miasta Lublin Załącznik do uchwały nr.. Rady Miasta Lublin, z dnia. Polityka Rowerowa Miasta Lublin I. WPROWADZENIE Polityka rowerowa Lublina jest elementem strategii rozwojowej miasta, mającej na celu zapewnienie wysokiej

Bardziej szczegółowo

Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa

Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa Marcin Hyła, Radom, 16.12.2010 Kraków w pigułce ok. 1250 km ulic 96,6 km dróg rowerowych (b. różnej jakości) ok. 1-2% udziału podróży rowerem

Bardziej szczegółowo

na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy

na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy Krótko i długoterminowe d plany Urzędu na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy Marcin Czajkowski Urząd m.st. Warszawy Biuro Drogownictwa i Komunikacji Wydział Analiz Programowych

Bardziej szczegółowo

S Y S T E M T R A S R O W E R O W Y C H D L A G D A Ń S K A KONWENT SAMORZĄDOWY POWIATU GNIEŹNIEŃSKIEGO

S Y S T E M T R A S R O W E R O W Y C H D L A G D A Ń S K A KONWENT SAMORZĄDOWY POWIATU GNIEŹNIEŃSKIEGO STeR www.brg.gda.pl DLACZEGO STeR: dlaczego STeR Zmiana podejścia do polityki rowerowej w Unii Europejskiej (m.in.: Biała Księga 2001, 2011, Zielona Księga: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście

Bardziej szczegółowo

Mobilność miejska w Lublinie

Mobilność miejska w Lublinie Mobilność miejska w Lublinie Aleksander Wiącek, asystent Prezydenta Lublina ds. polityki rowerowej i pieszej Płock, 28.04.2016 r. Samochody - Ludzie rednie napełnienie 1,2-1,4 os./samochód pojazdów w Lublinie

Bardziej szczegółowo

BUDOWA DROGI DOJAZDOWEJ

BUDOWA DROGI DOJAZDOWEJ BUDOWA DROGI DOJAZDOWEJ DO WĘZŁA DROGOWEGO DĄBROWICA OBWODNICY MIASTA LUBLIN W CIĄGU DRÓG EKSPRESOWYCH S12, S17 I S19 (odcinek od skrzyżowania al. Solidarności z al. Warszawską do granic miasta) Wartość

Bardziej szczegółowo

SPOTKANIE WARSZTATOWE GDAŃSKI STANDARD ULICY MIEJSKIEJ

SPOTKANIE WARSZTATOWE GDAŃSKI STANDARD ULICY MIEJSKIEJ SPOTKANIE WARSZTATOWE GDAŃSKI STANDARD ULICY MIEJSKIEJ Gdańsk, 24.01.2018r. 1. Skrzyżowania o dużej zajętości terenu 2. Przekrój z trzema jezdniami i tramwajem 3. Brak pełnych relacji skrętnych na skrzyżowaniach

Bardziej szczegółowo

AUDYT ROWEROWY PRZEPROWADZONY W RAMACH PROJEKTU ROWEREM DO SZKOŁY SZKOŁA PODSTAWOWA NR 78. Stowarzyszenie Rowerowy Poznań Sekcja Rowerzystów Miejskich

AUDYT ROWEROWY PRZEPROWADZONY W RAMACH PROJEKTU ROWEREM DO SZKOŁY SZKOŁA PODSTAWOWA NR 78. Stowarzyszenie Rowerowy Poznań Sekcja Rowerzystów Miejskich AUDYT ROWEROWY PRZEPROWADZONY W RAMACH PROJEKTU ROWEREM DO SZKOŁY SZKOŁA PODSTAWOWA NR 78 Autor: Tadeusz Mirski Stowarzyszenie Rowerowy Poznań Sekcja Rowerzystów Miejskich Listopad 2018 Projekt finansowany

Bardziej szczegółowo

Łowicz, ul. Stary Rynek 1

Łowicz, ul. Stary Rynek 1 Janusz Strugiński NIP 834-102-31-99 ul. A. Chmielińskiej 48 tel kom.: 0 663 753996 99-400 Łowicz tel.: 046 830 20 72 Inwestor: GMINA MIASTO ŁOWICZ 99-400 Łowicz, ul. Stary Rynek 1 Nazwa projektu: Przebudowa

Bardziej szczegółowo

PODSTAWA OPRACOWANIA...

PODSTAWA OPRACOWANIA... Spis treści I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. PODSTAWA OPRACOWANIA... 4 2. CEL OPRACOWANIA... 4 3. ZAKRES OPRACOWANIA... 4 4. CHARAKTERYSTYKA DRÓG: GMINNYCH... 4 5. DOCELOWA ORGANIZACJA RUCHU... 5 6. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW:...

Bardziej szczegółowo

ANKIETA dla uczestników ruchu drogowego

ANKIETA dla uczestników ruchu drogowego OPRACOWANIE WYTYCZNYCH ORGANIZACJI BEZPIECZNEGO RUCHU ROWEROWEGO ANKIETA dla uczestników ruchu drogowego Na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady BRD Instytut Transportu Samochodowego i M&G Consulting realizują

Bardziej szczegółowo

Nr umowy: SRG/2222/XXVII/67/10 z dnia r. oraz SRG/2222/XXVII/108/10 z dnia r

Nr umowy: SRG/2222/XXVII/67/10 z dnia r. oraz SRG/2222/XXVII/108/10 z dnia r Nazwa i adres obiektu budowlanego: Projekt budowlany i wykonawczy ul. Zakolejowej w Wyszkowie na odcinku od ul. Pułtuskiej do ul. Serockiej oraz ul. Sikorskiego w Wyszkowie na odcinku od ul. Zakolejowej

Bardziej szczegółowo

GDYNIA Zarządzanie mobilnością - polityka rowerowa.

GDYNIA Zarządzanie mobilnością - polityka rowerowa. GDYNIA Zarządzanie mobilnością - polityka rowerowa. PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.mobilnagdynia.pl

Bardziej szczegółowo

Konsultacje z mieszkańcami i interesariuszami PLAN ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA WROCŁAWIA

Konsultacje z mieszkańcami i interesariuszami PLAN ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA WROCŁAWIA Konsultacje z mieszkańcami i interesariuszami PLAN ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA WROCŁAWIA Konsultacje z mieszkańcami, 15.05.2018 Prezentacja oraz Q&A dot. Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej

Bardziej szczegółowo

Koncepcja sieci tras rowerowych Pomorza Zachodniego - wdrożenia i plany. Wanda Nowotarska Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego

Koncepcja sieci tras rowerowych Pomorza Zachodniego - wdrożenia i plany. Wanda Nowotarska Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego Koncepcja sieci tras rowerowych Pomorza Zachodniego - wdrożenia i plany Wanda Nowotarska Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego Koncepcja tras rowerowych Pomorza Zachodniego - wdrożenia i

Bardziej szczegółowo

KONCEPCJA PRZEBUDOWY ULIC TACZAKA I GARNCARSKIEJ W POZNANIU JAKO PRZESTRZENI ZAMIESZKANIA, USŁUG, RUCHU I SPOTKAŃ

KONCEPCJA PRZEBUDOWY ULIC TACZAKA I GARNCARSKIEJ W POZNANIU JAKO PRZESTRZENI ZAMIESZKANIA, USŁUG, RUCHU I SPOTKAŃ KONCEPCJA PRZEBUDOWY ULIC TACZAKA I GARNCARSKIEJ W POZNANIU JAKO PRZESTRZENI ZAMIESZKANIA, USŁUG, RUCHU I SPOTKAŃ STAN PROJEKTOWANY ULICA TACZAKA - PROJEKTOWANY UKŁAD KOMUNIKACYJNY W ramach inwestycji

Bardziej szczegółowo

Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie ul. Targowa Rzeszów PROJEKT WYKONAWCZY. Autorzy opracowania:

Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie ul. Targowa Rzeszów PROJEKT WYKONAWCZY. Autorzy opracowania: INWESTOR: Gmina Miasto Rzeszów Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie ul. Targowa 1 35-064 Rzeszów OBIEKT: Droga NR UMOWY: 169.ZP.2312.80.2011 NAZWA INWESTYCJI: PRZEBUDOWA ODCINKA ULICY RZEMIEŚLNICZEJ WRAZ Z

Bardziej szczegółowo

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dr Katarzyna HEBEL Prof. dr hab. Olgierd WYSZOMIRSKI Conference Baltic Sea Region advancing towards Sustainable Urban Mobility Planning Gdynia 22-24th of October 2014 Przejście od planów transportowych

Bardziej szczegółowo

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach.

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. IV Międzynarodowe Targi Infrastruktura, Warszawa, 6 października 2006 r. Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. Marek Wierzchowski Krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu Skuteczne

Bardziej szczegółowo

Polskie miasta inwestują w transport publiczny Informacja prasowa, 3 sierpnia 2017 r.

Polskie miasta inwestują w transport publiczny Informacja prasowa, 3 sierpnia 2017 r. Polskie miasta inwestują w transport publiczny Informacja prasowa, 3 sierpnia 2017 r. 7 miast zainwestuje 1,5 mld zł m.in. w nowe tramwaje i torowiska, autobusy oraz trolejbusy. Z kolei Zielona Góra doczeka

Bardziej szczegółowo

Kraków miastem rowerów? Marcin Hyła

Kraków miastem rowerów? Marcin Hyła Marcin Hyła www.rowery.org.pl Polityka transportowa Krakowa na papierze jest innowacyjna i nowoczesna Stawia na rozwój transportu publicznego a także na transport niezmotoryzowany: pieszy oraz rowerowy

Bardziej szczegółowo

Warszawa Opracowanie wykonane na zlecenie: dr inż. Andrzej Brzeziński, mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska

Warszawa Opracowanie wykonane na zlecenie: dr inż. Andrzej Brzeziński, mgr inż. Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Warszawa 26.11.2009 Opracowanie wykonane na zlecenie: 1. Prace nad dokumentem rozpoczęły się w kwietniu 2008 r. 2. Dokument w wersji do konsultacji był gotowy 30 czerwca 2008 r. 3. Dokument konsultowano

Bardziej szczegółowo

Jacek Oskarbski Michał Miszewski Joanna Durlik Sebastian Maciołek. Gdynia

Jacek Oskarbski Michał Miszewski Joanna Durlik Sebastian Maciołek. Gdynia ITS w praktyce Zintegrowany System Zarządzania Ruchem TRISTAR Model ruchu i jego zastosowanie we wdrażaniu innowacyjnych rozwiązań w zakresie inżynierii ruchu pierwszy kontrapas autobusowy w Polsce Gdynia

Bardziej szczegółowo

Studium transportowe dla miasta Wadowice

Studium transportowe dla miasta Wadowice Studium transportowe dla miasta Wadowice Politechnika Krakowska Zakład Systemów Komunikacyjnych www.zsk.pk.edu.pl PBS Spółka z o.o. www.pbs.pl WERSJA DO KONSULTACJI LIPIEC 2017 Cele studium główny stworzenie

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA MODERNIZACJI ULICY 19-go KWIETNIA W M. RYBIE GMINA RASZYN

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA MODERNIZACJI ULICY 19-go KWIETNIA W M. RYBIE GMINA RASZYN ZAKŁAD DIAGNOSTYKI NAWIERZCHNI 03 301 Warszawa ul. Jagiellońska 80 tel/fax: (48 22) 811 97 93 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA MODERNIZACJI ULICY 19-go KWIETNIA W M. RYBIE GMINA RASZYN INWESTOR: GMINA

Bardziej szczegółowo

WNIOSEK GŁÓWNY: ZMIANA PRZEKROJU UL. TADEUSZA KOŚCIUSZKI.

WNIOSEK GŁÓWNY: ZMIANA PRZEKROJU UL. TADEUSZA KOŚCIUSZKI. WNIOSEK GŁÓWNY: ZMIANA PRZEKROJU UL. TADEUSZA KOŚCIUSZKI. Zgodnie ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego ul. Kościuszki jest planowana jako ulica lokalna, stanowiąca element

Bardziej szczegółowo

OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO... 3 STAN PROJEKTOWANY... 4 ZESTAWIENIE OZNAKOWANIA...

OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO... 3 STAN PROJEKTOWANY... 4 ZESTAWIENIE OZNAKOWANIA... SPIS TREŚCI: 1. DANE OGÓLNE... 2 1.1. INWESTOR:... 2 1.2. PODSTAWA FORMALNOPRAWNA OPRACOWANIA:... 2 1.3. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA... 2 1.4. PODSTAWA OPRACOWANIA... 2 2. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO... 3 3.

Bardziej szczegółowo

Departament Zrównoważonego Rozwoju Biuro Zrównoważonej Mobilności

Departament Zrównoważonego Rozwoju Biuro Zrównoważonej Mobilności Departament Zrównoważonego Rozwoju Po co, skoro są przepisy? podstawa do rozmowy z użytkownikami z wyprzedzeniem, a nie po popełnionym błędzie większy wpływ na warunki brzegowe dla nowych zadań silniejsza

Bardziej szczegółowo

BUDOWA POŁUDNIOWEGO OBEJŚCIA SZCZUROWEJ W CIAGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 964

BUDOWA POŁUDNIOWEGO OBEJŚCIA SZCZUROWEJ W CIAGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 964 W związku z projektem BUDOWA POŁUDNIOWEGO OBEJŚCIA SZCZUROWEJ W CIAGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 964 Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie, Pracownia Inżynierska KLOTOIDA oraz Biuro Ekspertyz i Projektów Budownictwa

Bardziej szczegółowo

Projekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie. Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż.

Projekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie. Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż. Projekt docelowej organizacji ruchu na terenie inwestycyjnym w Będzinie dzielnica Warpie Opracował: inż. Krzysztof Strzeżyk inż. Maciej Babiak Oświęcim Październik 2009 Spis treści: Dane ogólne Temat i

Bardziej szczegółowo

Konsultacje społeczne w ramach prac koncepcyjnych dla zadania: MODERNIZACJA TRASY TRAMWAJOWEJ UL. KÓRNICKA OS. LECHA RONDO ŻEGRZE

Konsultacje społeczne w ramach prac koncepcyjnych dla zadania: MODERNIZACJA TRASY TRAMWAJOWEJ UL. KÓRNICKA OS. LECHA RONDO ŻEGRZE Konsultacje społeczne w ramach prac koncepcyjnych dla zadania: MODERNIZACJA TRASY TRAMWAJOWEJ UL. KÓRNICKA OS. LECHA RONDO ŻEGRZE Zakres przestrzenny projektu 2 Cele przedmiotu zamówienia Prace mają na

Bardziej szczegółowo

DROGOWA PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ WEWNĘTRZNEJ OSIEDLA "CENTRUM" W GRÓJCU

DROGOWA PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ WEWNĘTRZNEJ OSIEDLA CENTRUM W GRÓJCU EGZEMPLARZ 1 INWESTOR GMINA GRÓJEC ul.piłsudskiego 47 05-600 Grójec "TRAKT" Nadzory i Projektowanie Bednarski Krzysztof ul.drogowców 2/17 05-600 Grójec OBIEKT ADRES PRZEBUDOWA DROGI GMINNEJ WEWNĘTRZNEJ

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

Projekt tymczasowej organizacji ruchu

Projekt tymczasowej organizacji ruchu Projekt tymczasowej organizacji ruchu na czas budowy przyłącza ciepłowniczego w pasie drogowym ulicy Pawiej i J. Fałata w Bydgoszczy Zleceniodawca : Komunalne Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej Sp. z

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU DOCELOWA

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU DOCELOWA INWESTOR: Miasto Kostrzyn nad Odrą ul. Graniczna 2, 66-470 Kostrzyn nad Odrą PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU DOCELOWA Obiekt: Inwestor: Przebudowa drogi ulicy Tadeusza Kościuszki w m. Kostrzyn nad Odrą. Miasto

Bardziej szczegółowo

Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku.

Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku. PROJEKTY I NADZÓR MARCIN WĄCHNICKI PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU dla inwestycji: Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku. Powiat Słupski, Miasto Słupsk: dz. nr. 491/2dr; 865dr; 414dr; 853dr; 391/4dr.

Bardziej szczegółowo

Analiza parkowania i bilans miejsc postojowych w mieście Siechnice

Analiza parkowania i bilans miejsc postojowych w mieście Siechnice GMINA ŚWIĘTA KATARZYNA Ul. Żernicka 17, 55-010 Święta Katarzyna Analiza parkowania - bilans miejsc postojowych w mieście Siechnice SoftGIS ul. Parkowa 25 51-616 Wrocław Lipiec 2006r. 1 SPIS TREŚCI 1. Lokalizacja

Bardziej szczegółowo

38/2015 Przebudowa odcinka ul. Bora Komorowskiego w Gdańsku. ul. Żaglowa 11, Gdańsk KONFIG PROJEKT WYKONAWCZY

38/2015 Przebudowa odcinka ul. Bora Komorowskiego w Gdańsku. ul. Żaglowa 11, Gdańsk KONFIG PROJEKT WYKONAWCZY Adnotacje urzędowe: Nazwa i adres Inwestora: Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska ul. Żaglowa 11, 80 560 Gdańsk Nazwa i adres Jednostki Projektowej: KONFIG siedziba: ul. Porębskiego 33 lok.1, 80-180 Gdańsk

Bardziej szczegółowo

Standardy rowerowych tras regionalnych w województwie małopolskim. dla Województwa Małopolskiego

Standardy rowerowych tras regionalnych w województwie małopolskim. dla Województwa Małopolskiego Standardy rowerowych tras regionalnych w województwie małopolskim dla Województwa Małopolskiego Dokument Cel dokumentu zapewnienie odpowiedniej jakości budowanych tras rowerowych zapewnienie jednolitych

Bardziej szczegółowo

Kryterium ma zastosowanie jedynie dla projektów uwzględniających inwestycje w drogi lokalne

Kryterium ma zastosowanie jedynie dla projektów uwzględniających inwestycje w drogi lokalne Załącznik do Uchwały nr 10/XXI//2017 Komitetu Monitorującego Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020 z dnia 10 lutego 2017 roku KRYTERIA DOSTĘPU Poddziałanie 4.3.1 Ograniczanie

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH Celem dokumentu jest stworzenie jednolitego standardu projektowania i budowy dróg dla rowerów. Poniższe wytyczne będą obowiązywały projektantów i wykonawców

Bardziej szczegółowo

Dolnośląska Polityka Rowerowa

Dolnośląska Polityka Rowerowa Dolnośląska Polityka Rowerowa Samorządowa jednostka organizacyjna Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego Daniel Chojnacki Robert Skrzypczyński Radosław

Bardziej szczegółowo

Strefa 30 i uspokojenie ruchu w północnej części Lasek. Marek Słoń Izabelin, 21 IX 2010 r.

Strefa 30 i uspokojenie ruchu w północnej części Lasek. Marek Słoń Izabelin, 21 IX 2010 r. Strefa 30 i uspokojenie ruchu w północnej części Lasek Marek Słoń Izabelin, 21 IX 2010 r. 1. Opis strefy, 2. Potrzebne inwestycje, 3. Środki fizycznego uspokojenia ruchu i uporządkowanie parkowania, 4.

Bardziej szczegółowo

Załącznik do uchwały nr 468/16 Rady Miasta Torunia z dnia 24 listopada 2016 r. PROGRAM BUDOWY DRÓG LOKALNYCH

Załącznik do uchwały nr 468/16 Rady Miasta Torunia z dnia 24 listopada 2016 r. PROGRAM BUDOWY DRÓG LOKALNYCH Załącznik do uchwały nr 468/16 Rady Miasta Torunia z dnia 24 listopada 2016 r. PROGRAM BUDOWY DRÓG LOKALNYCH Gminy Miasta Toruń na lata 2017-2019 1 1. Wstęp Program Budowy Dróg Lokalnych (zwany dalej PBDL

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo na Złotnikach część II

Bezpieczeństwo na Złotnikach część II Bezpieczeństwo na Złotnikach część II Projekt dla osiedla Leśnica, Maślice, Pracze Odrzańskie finansowany z Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego 2017 Kontakt do lidera projektu Email mja@onet.pl Spis treści

Bardziej szczegółowo

Budowa przedłużenia ul. Olszewskiego w Kielcach w kierunku skrzyżowania ulic: Zagnańskiej z Witosa

Budowa przedłużenia ul. Olszewskiego w Kielcach w kierunku skrzyżowania ulic: Zagnańskiej z Witosa Budowa przedłużenia ul. Olszewskiego w Kielcach w kierunku skrzyżowania ulic: Zagnańskiej z Witosa 2 A. CZĘŚĆ TECHNICZNA SPIS TREŚCI I. CZĘŚĆ OPISOWA. 1. Opis zamierzenia inwestycyjnego... 4 1.1 Lokalizacja

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający MARIUSZ DUDEK Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika

Bardziej szczegółowo

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych Konferencja Naukowo Techniczna MIASTO I TRANSPORT 2008 Bezpieczny system transportowy Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU * NR. EWID. 0559 U.M.G 21.12.1989r.* REGON 59-1-371-77517 * KONTO: PeKaO S.A.. I O/Bytów 35 1240 3783 1111 0000 4083 9073* PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DLA PRZEBUDOWYWANEJ ULICY DARŻYŃSKIEJ W MIEJ-

Bardziej szczegółowo

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE INŻYNIERIA TRANSPORTOWA TRANS GAWLIKI WIELKIE 54 mgr inż. Tomasz Mackun 11 510 WYDMINY mackun@gmail.com NIP 845-170-85-50 0 602 719 513 PROJEKT CZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU OBIEKT: ZESPÓŁ ZABUDOWY USŁUGOWO

Bardziej szczegółowo

Finansowanie projektu

Finansowanie projektu Projekt (nr RPDS.03.01.00-02-003/10-00) jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego

Bardziej szczegółowo

KP Audyt rowerowy : Zadanie nr 7 VeloPrądnik (VP) 1. Przedmiot i cel opracowania... 2. 2. Podstawa opracowania... 2

KP Audyt rowerowy : Zadanie nr 7 VeloPrądnik (VP) 1. Przedmiot i cel opracowania... 2. 2. Podstawa opracowania... 2 Spis treści: 1. Przedmiot i cel opracowania... 2 2. Podstawa opracowania... 2 3. Opis zadania inwestycyjnego... 3 3.1.1 Cel zadania inwestycyjnego... 3 3.1.2 Lokalizacja zadania inwestycyjnego... 4 3.1.3

Bardziej szczegółowo

Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020)

Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020) Samorządowa jednostka organizacyjna Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020) ZAŁOŻENIA INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO

Bardziej szczegółowo

PROJEKT WYKONAWCZY G) PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT WYKONAWCZY G) PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU INWESTOR: Gmina Miasto Rzeszów Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie ul. Targowa 1; 35 064 Rzeszów OBIEKT: Droga NR UMOWY: NAZWA INWESTYCJI: 194/ID.3329 18/10 ROZBUDOWA UL. BEDNARSKIEJ EGZ. 1 STADIUM PROJEKTU:

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO GAJEWSKI MARCIN PROJEKTY DROGOWE ul. Kołłątaja 8/27A 24-100 Puławy NIP: 811-161-45-54 Tel. 0-605-412-444 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO W ZWIĄZKU Z REALIZACJĄ ZADANIA: Przebudowa ulicy Słowackiego

Bardziej szczegółowo

OPRACOWANIE DOKUMENTACJI BUDOWLANO- WYKONAWCZEJ BUDOWY CHODNIKA W RAMACH MODERNIZACJI UL. WIŚLAŃSKIEJ W USTRONIU

OPRACOWANIE DOKUMENTACJI BUDOWLANO- WYKONAWCZEJ BUDOWY CHODNIKA W RAMACH MODERNIZACJI UL. WIŚLAŃSKIEJ W USTRONIU Tytuł projektu: OPRACOWANIE DOKUMENTACJI BUDOWLANO- WYKONAWCZEJ BUDOWY CHODNIKA W RAMACH MODERNIZACJI UL. WIŚLAŃSKIEJ W USTRONIU Tytuł rysunku: Data: Projekt stałej organizacji ruchu 05.2016 Lokalizacja:

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura rowerowa:

Infrastruktura rowerowa: Infrastruktura rowerowa: zasady projektowania Marcin Hyła, SITK, Kraków, 14.05.2013 Amsterdam inspiracja i wzór Dlaczego rower? Bo nie emituje hałasu ani zanieczyszczeń Bo nie zajmuje miejsca Bo jest tani

Bardziej szczegółowo