Czy sport wyklucza wygodę?

Transkrypt

1 Rower: test KTM Ultra Cross i KTM Ultra Line Czy sport wyklucza wygodę? Czy posiadanie sportowego roweru musi, w rozumieniu przeciętnego użytkownika, wiązać się z niedostatkiem wygody? Czy godziny sportowej rywalizacji muszą być okupione bólem pleców (i przyległości), rąk czy karku? Naszym zdaniem: nie! 122 bikeboard #5 maj 2009

2 Ale kogo dotyczy problem? Tych, którzy na starcie maratonów stoją w pierwszych sektorach na pewno nie, oni wszystko podporządkowują efektywności. Zwycięstwo musi boleć, to element tej zabawy. Ale im dalej od linii startu, czyli bliżej zwykłego człowieka, tym zainteresowanych komfortem będzie coraz więcej. Bo zwykły człowiek generalnie lubi mieć wygodnie. Wiem, że działam wbrew zasadzie suspensu zdradzając zakończenie, ale naszym celem nie jest stworzenie trzymającego w napięciu kryminału, ale raczej praktycznego poradnika. Analizę zagadnienia przeprowadziliśmy wprawdzie na konkretnych przykładach, ale zachęcamy, aby ten tekst potraktować także bardziej ogólnie - nie tylko jak test dwóch rowerów, ale także jako poradnik, jak można zmodyfikować własny rower. KTM vs. KTM W kolekcji austriackiej marki natknęliśmy się na ciekawą sytuację, której próżno szukać u innych producentów. Dwa rowery ze średniej półki, dzielone stosunkowo niewielką różnicą w cenie, w większości zbudowane są w oparciu o te same komponenty, różnią je wydawałoby się - tylko detale. Jednak w tym przypadku należałoby użyć słowa aż, ponieważ to one powodują, że rowery, zachowując ten sam charakter, oferują użytkownikowi zdecydowanie różny komfort jazdy. Przypatrzmy się szczegółowo, czym uzyskano ten efekt. Protokół zbieżności Trochę na przekór zacznijmy jednak od tego, czym rowery się nie różnią, a lista jest długa. Warto zacząć od tego, że oba ważą dokładnie tyle samo i jest to istotna informacja dla naszych późniejszych rozważań. Porównując 13,4 kg, które Ultry wyciskają na wadze do danych podawanych przez innych producentów można odnieść wrażenie, że KTM raczej nie ma się czym chwalić. Tym bardziej, że oba rowery wyposażone są w lżejsze (od tarczówek) v-braki. Jednak doświadczenie uczy nas, że z masami tzw. katalogowymi różnie bywa, a wobec rowerów z podobnej półki, dla których mieliśmy okazję sprawdzić masę (np. test Pierwszy specjalista bb #5/2008 lub Rower za 300 zł bb# 4/2006), oba KTM-y wypadają bardzo przyzwoicie. Oba rowery zbudowane zostały na identycznej ramie. No, może nie do końca, ale o tym za chwilę. Jest to konstrukcja debiutująca w tym sezonie, rury aluminium 6061 są nie tylko potrójnie cieniowane, ale także hydroformowane, co szczególnie widać w kilku miejscach. Charakterystyczne załamanie dolnej rury tuż przy główce ramy z wyciągnięciem profilu w pionie to jedno z nich. Z podobnym zwiększeniem wysokości profilu rury spotykamy się także na górnej rurze w miejscu jej styku z podsiodłową. Ale najciekawsze, bo rzadko spotkane, jest poprzeczne poszerzenie rury podsiodłowej w miejscu łączenia z mufą suportu. To oczywiście w celu usztywnienia konstrukcji w tym newralgicznym miejscu. Elementami, które bardzo zwracają uwagę są fantazyjne haki tylnego koła z charakterystycznym dla KTM uchwytem hamulca tarczowego, umieszczonym wewnątrz trójkąta. Prócz niego znalazło się w nich miejsce także na specjalny uchwyt na nóżkę oraz otwory na wyposażenie dodatkowe. To dla tych, którzy jednak chcieliby wykorzystywać rowery w bogatszej wersji wyposażeniowej. Ale lećmy dalej. Koła rozpatrywane bez ogumienia zbudowane są identycznie. Ich 4100 g dla kompletnego zestawu to masa, na którą nie powinien narzekać nawet bardzo zaawansowany zawodnik-amator. Aby się o tym przekonać, wystarczy porównać je do mas kół z testu aluminiowych hardtaili XC z bb #3/2009. Plasowałyby się tam dokładnie w środku tabeli. Oczywiście tamte koła były przeznaczone do hamulców tarczowych, ale same rowery były dwukrotnie droższe, co - naszym zdaniem - i tak przemawia na korzyść KTM-ów. Napędy to dalsza wyliczanka podobieństw. Oba rowery wyposażono w jednorodne napędy Shimano i to, jak zawsze podkreślamy jest najlepszym rozwiązaniem. Z niewielkimi odstępstwami są one oparte na komponentach Deore. Z tej grupy w obu Ultrach mamy kasety z zakresem 11-34, łańcuchy, przednie przerzutki i - co najważniejsze - manetki z mechanizmem 2-way Release. Różnice tkwią tylko

3 bikeboar d #5 maj Pierwsze zdjęcie pokazuje, że pozycja na Ultra Cross (na pierwszym planie) przy mostku ustawionym na 0 jest prawie identyczna jak na Cross Line (widoczny z tyłu). Jednak w rzeczywistości odległość kierownicy od siodła (mierzona od jej środka do środka jarzma) jest większa o 30 mm (735 do 705 mm), jest też niżej o 10 mm. Wszystko to sprawia, że przy tym kącie wznosu pozycja na Crossie jest radykalniej sportowa niż na Ultrze, co czuć jak wsiądzie się na rower. Przy zmianie wznosu mostka na maksymalne 60 sylwetka prowadzącego zdecydowanie się prostuje co pokazuje drugie zdjęcie. Odległości siodła od kokpitu zmniejsza się o 60 mm do 675 mm, a wysokość, na jakiej znajduje się kierownica zwiększa się prawie o 50 mm.

4 w korbach (w modelu i łożyskowaniu, ponieważ na szczęście w obu przypadkach mają one długość 175 mm) i tylnych przerzutkach, ale o tym za chwilę. Przechodząc płynnie dalej, klamki i szczęki hamulcowe w obu rowerach są także z grupy Deore. Mimo iż nie należą one do najlepszych pod słońcem (szczególnie klamki nie należą do naszych ulubionych), to jednak wykonują swoją robotę przyzwoicie. Różnice Zacznijmy od ciekawostki związanej z ramami. Jak wspominaliśmy wcześniej, nie wszystko do końca jest w nich identyczne. Oprócz niewielkich różnic w geometrii, o której dalej, różnią się także masą - o równe 100 g. Wystarczająco dużo, aby stanowiło to zauważalną różnicę i wykluczało błąd pomiarowy. Ale dlaczego? Ten sam materiał, technologia wykonania, profile i długości rur, elementy dodatkowe. Wszystko. Drobiazgowa analiza doprowadziła nas do jednego logicznego wniosku, szare jest lżejsze od pomarańczowego! Mowa oczywiście o lakierze. Wygląda, że tańszy Ultra Line jest pomalowany ciężej o dodatkowe 100 g. Komponentem zdecydowanie różniącym oba rowery jest przedni amortyzator. Mimo iż oba pozornie posiadają te same cechy, to jednak droższego Ultra Cross zaopatrzono w lepszego Darta 3 LO. Różnica głównie tkwi w regulowanym zewnętrznie hydraulicznym tłumieniu. Dart ma też lepiej zestrojną do sportowego roweru charakterystykę pracy. Ugina się płynnie, ale jest odpowiednio twardy i ma wyraźną progresję ugięcia od połowy skoku, przez co nie pompuje tak łatwo jak Suntour. Jest też trochę lżejszy. Suntour XCR z Ultra Line jest miękki, co w czasie jazdy objawia się dużą czułością na nierówności, ale przy agresywniejszej jeździe daje o sobie znać niedostatek tłumienia. W sportowej jeździe wadą będzie także nadmierne pompowanie, które na szczęście można ukrócić za pomocą blokady skoku. Przewagą XCR są golenie o średnicy 30 mm (Dart 28 mm) i, co za tym idzie, wyczuwalnie lepsza sztywność boczna przekładająca się na precyzję skręcania. W napędzie także widać, że za Crossa trzeba zapłacić kilka stów więcej. Ma on bowiem korby Deore z zewnętrznymi łożyskami Hollowtech II w miejsce pozagrupowych 442-ek na pakiecie Octalink w Ultra Line. Na sprawność napędu różnica ta nie ma wielkiego wpływu, ale masa, no i prestiż, cierpią. Podobnie rzecz ma się w przypadku tylnych przerzutek, SLX radzi sobie bardzo dobrze i złego słowa o nim nie powiemy, ale co XT, to XT. Opony to ostatni element różniący oba rowery, który wymaga omówienia, zanim przejdziemy do clou, czyli komponentów. Na szczęście to nie masa, ale bieżnik jest najistotniejsza różnicą. Trochę lżejsze Continentale z Ultra Line mają mnóstwo drobniutkich i bardzo gęsto ułożonych kostek, dzięki którym dobrze toczą się po suchych nawierzchniach. Zdecydowanie gorzej będzie w błocie, a w gęstym zupełnie fatalnie. Z takim dużo lepiej poradzą sobie Schwalbe z Crossa. Są trochę cięższe, ale za to ich klocki są dłuższe i rzadziej rozstawione. Po asfalcie trochę gorzej się toczą, ale naszym zdaniem są to opony bardziej uniwersalne. Gdzie ten komfort? Tutaj, czyli w miejscach, w których kolarz bezpośrednio styka się z rowerem. I w tym przypadku elementy zamontowane w obu rowerach są od siebie zdecydowanie różne. Można powiedzieć, że Ultra Line to standard współczesnego roweru do maratonów. Mostek 100 mm o wznosie 6 stopni w połączeniu z lekko giętą kierownicą o dużej szerokości daje więcej luzu w porównaniu do kanonu XC, niemniej nadal jest to sportowa pozycja. Wystarczy popatrzyć na zdjęcia na str Cztery litery spoczywają na siodle Selle Royal, które na pewno nie należy do czołówki modeli sportowych, a i tak niezbyt gruba warstwa wyściółki w bardzo ograniczony sposób tłumi drgania i nierówności. Nie robi tego też na pewno sztywna rama i aluminiowa sztyca Ritchey a, czyli standard jazdy na hardtailu kto nie ma w nogach ten ma w. tyłku A co oferuje w tej materii Ultra Cross. Na pewno najbardziej w oczy rzuca się amortyzowana sztyca Suntour. Wiem, że wiele osób bardzo podejrzanie patrzy na takie wynalazki, my też, ale ten naprawdę DZIAŁA. Ze względu na specyfikę jej budowy i ruch, jaki wykonuje uginające się siodło, wymaga chwili

5 126 KTM Ultra Line Cena: 2749 zł Współczynnik bb: 100 g za 20 zł* mm 595 mm 1080 mm 305 mm 69.3 Rama: aluminium 6061 potrójnie cieniowane Rozmiary: 43, 48, 53, 57 cm Geometria: rozmiar testowany: 480 mm Masa kompletnego roweru: g Masa ramy: 2055 g Masa przedniego koła: 1710 g Masa tylnego koła: 2390 g Skok amortyzacji: przód mm Przedni widelec: SR Suntour XCR LO (2305 g) Piasty: Shimano Deore HB/FH-M530 Obręcze: Ambrosio Keba Opony: Continental Race King 2.0 (570 g, detka 120 g) Korby: Shimano FC-M442 44/32/22T (175 mm ) Kaseta: Shimano CS-HG50-9 (11-34) 9-rz. Łańcuch: Shimano CN-HG53 Przerzutka przód: Shimano Deore FD-M531 Przerzutka tył: Shimano SLX RD-M662 Shadow Manetki: Shimano Deore SL-M530 Klamki: Shimano Deore BL-M511 Hamulce: Shimano Deore BR-M530 Kierownica: Ritechy OE OS Riser (670 mm) Wspornik kierownicy: Ritechy OE OS (100 mm) Łożyska sterów: Ritechy Zero Logic Wspornik siodełka: Ritechy OE (350 mm) Siodełko: Selle Royal Viper Pedały: KTM VP-528 (alu) Rogi: - bikeboard #5 maj 2009 KTM Ultra Cross Comfort Cena: 3199 zł Współczynnik bb: 100 g za 24 zł* mm 590 mm 1070 mm 310 mm 70.7 Rama: alumiunium 6061 potrójnie cieniowane Rozmiary: 43, 48, 53, 57 cm Geometria: rozmiar testowany: 480 mm Masa kompletnego roweru: g Masa ramy: 1941 g Masa przedniego koła: 1740 g Masa tylnego koła: 2375 g Skok amortyzacji: przód mm Przedni widelec: Rock Shox Dart 3 LO (2212 g) Piasty: Shimano Deore HB/FH-M530 Obręcze: Ambrosio Keba Opony: Schwalbe Smart Sam Sport 2.1 (620 g, dętka: 115 g) Korby: Shimano Deore FC-M532 44/32/22T (175 mm ) Kaseta: Shimano CS-HG50-9 (11-34) 9-rz. Łańcuch: Shimano CN-HG53 Przerzutka przód: Shimano Deore FD-M531 Przerzutka tył: Shimano XT RD-M772 Shadow Manetki: Shimano Deore SL-M530 Klamki: Shimano Deore BL-M511 Hamulce:Shimano Deore BR-M530 Kierownica:Ritchey OE OS Flat (580 mm) Wspornik kierownicy: Kalloy UNO AS-820 (110 mm) Łożyska sterów: Ritchey Zero Logic Wspornik siodełka: SR Suntour NEX SP-8 (350 mm) Siodełko: Selle Italia X0 Pedały: KTM VP-528 (alu) Rogi: Ergon GC2 przyzwyczajenia. Jednak okres ten jest krótki i bardzo szybko zaczynamy doceniać jej pracę, bo da się ją odczuć nawet na mniejszych nierównościach wrażenie jazdy jak na rowerze z amortyzacją tylnego koła starszej generacji. O niewielkim skoku i nie tak sprawnym w działaniu, jak nowoczesne systemy, ale spełniającym swoje zadanie. Ważne jest, że Suntour ma skuteczne, co trzeba pokreślić, regulacje naprężenia wstępnego. Po skręceniu jej na maksa ugina się niewiele. Na sztycy zamontowane zostało siodełko Selle Italia X0 Trans AM. To oczywiście sprawa indywidualna, ale naszym zdaniem jest ono zdecydowanie bardziej komfortowe niż Selle Royal, chociażby za sprawą wielkiego otworu ulżeniowego (który redukuje ucisk i poprawia wentylację wiadomych miejsc). W kokpicie mamy trzy elementy zdecydowanie wpływające na wygodę jazdy. Po pierwsze mostek z regulowanym w zakresie aż 60 wznosem, po drugie ergonomiczne chwyty kierownicy, które zmniejszają nacisk na zewnętrzną stronę dłoni, po trzecie małe, wygodne rogi, pozwalające zmieniać pozycję rąk na kierownicy podczas długich godzin jazdy. No dobra, ale nie ma nic za darmo, tyle szpeja musi oznaczać większą masę. I faktycznie, regulowany mostek waży 283 g, podczas gdy sztywny Ritchey tylko 166 g, amortyzowana sztyca to aż 733 g w porównaniu do 294 g w przypadku modelu sztywnego, a gripy Ergon z rogami to kolejne prawie 200 g więcej w stosunku do zwykłych chwytów kierownicy. Ra-

6 zem daje to ponad 700 g różnicy na osprzęcie pomiędzy Ultra Cross a Ultra Line. Cięższy? Przecież na początku napisaliśmy, że rowery ważą tyle samo! No właśnie, i to jest w tym wszystkim najpiękniejsze. Producentowi udała się trudna sztuka zwiększenia komfortu jazdy o 300% procent bez wzrostu masy w stosunku do porównywalnych modeli. Tak naprawdę kosztem są tylko cztery i pół stówy, jakie dodatkowo trzeba zapłacić za Ultra Cross, a w zasadzie za lżejsze odpowiedniki: ramy, amortyzatora, korb z łożyskami suportu, tylnej przerzutki i siodła. Jazda No właśnie, ale czy te wszystkie dodatki nie stępiły sportowego charakteru roweru? KTM Ultra Line jest szybki i efektywny, depnięcie w pedały świetnie przekłada się na napędzanie. Rower dobrze przyspiesza i wspina się, pomagają w tym lekkie koła. Opony dobrze toczą się po asfalcie oraz po ubitej nawierzchni, na nieco luźniejszej zdarza im się zgubić tor jazdy, szczególnie przy depnięciu w pedały na podjeździe - ale na większości maratonów, zwłaszcza w centrum kraju, sprawdzą się doskonale. Szeroka kierownica i kąt główki 69 sprawiają, że rower jest łatwy w prowadzeniu, ale 670 mm dla krossowego roweru to zdecydowanie za dużo, przez co jest wolny w zakrętach. Na zjazdach czy długich trasach, gdy zmęczenie bierze górę, będzie to jednak zaletą. Ach ten ścierpnięty grzbiet i piekący kark! A jak ma się to w przypadku Ultra Cross? Tutaj wrażenia z jazdy trzeba rozważać co najmniej w trzech aspektach zależnie od ustawienia mostka. Przy kącie 0 stopni rower zamienia się w typowo racingową maszynę. Aż chce się zablokować przedni widelec, depnąć mocno w pedały i - wykorzystując efektywność ramy i napędu oraz lekkość kół - ostro dawać do przodu. W tej pozycji szczególnie łatwo, intuicyjnie chwyta się za mini-rogi, aby z twardszego przełożenia pokonać najbliższy podjazd lub sprint. W tej pozycji pewną dysharmonię może wprowadzać amortyzowana sztyca, która - uginając się podczas pedałowania - sprawia wrażenie marnowania energii. Ale po pierwsze skręcając jej naprężenie wstępne można sprawić, aby uginała się tylko przy naprawdę silnych uderzeniach, a po drugie trzeba pamiętać, że to nie jest full z uginającym się zawieszenie. Wystarczy wstać z siodełka, aby nie tracić ani watta włożonej energii. Cross jest szybszy w zakrętach niż Line i czuć to nawet przy tym ustawieniu wspornika. Wszystko za sprawą ostrzejszego kąta główki i wąskiej prostej kierownicy, którą szybciej się manewruje. Jednak naszym zdaniem dopiero kąt wznosu stopni daje najbardziej optymalną i uniwersalną pozycję. Nadal zapewnia ona dużą efektywność napędzania a jednocześnie jest wygodniejsza. Rower przyjemnie się prowadzi i skręca, bez specjalnego akcentowania zjazdów czy podjazdów - nie tyle nijak, co uniwersalnie. W tym ustawieniu przy takiej samej prędkości, najłatwiej było pokonać ten sam zakręt. Podniesienie mostka do 60 stopni zdecydowanie prostuje sylwetkę, kierownica umieszczono jest wysoko można się czuć jak na rowerze trekkingowym. Rower staje się jeszcze bardziej zwrotny, w tym wypadku nawet trochę za bardzo, lekki ruch kierownicą od razu inicjuje skręt. Wyprostowana pozycja przesuwa środek ciężkości mocno do tyłu, co nie sprzyja sportowej jeździe, w takim ustawieniu otrzymujemy rower do spokojnej jazdy rekreacyjnej. Podsumowanie Współpracujący z redakcją maratończycy po jazdach testowych bardzo chwalili Ultra Cross za sztywną, efektywną ramę, sprawny napęd i dobre prowadzenie. Jednogłośnie potwierdzili, że jest on zdrowym kompromisem dla tych, którzy z uprawiania sportu, oprócz wyniku chcą czerpać także przyjemność. Rower poprzez zamontowane w nim komponenty nic nie traci na efektywności, a wręcz zyskuje ze względu na możliwość dopasowania do indywidualnych preferencji i zarazem zapewnia ponadprzeciętny komfort jazdy. W takim przypadku 450 zł, jakie trzeba za to dopłacić, nie wydaje się wygórowaną ceną. Naszym zdaniem dla większości użytkowników to zdecydowanie ważniejsze niż niecały kilogram masy, jaki można by zaoszczędzić pozbywając się tych komponentów. Tekst: Paweł Kisielewski Więcej zdjęć z testu oraz detali rowerów na