Most na kryzys Sydney Harbour Bridge

Transkrypt

1 Cena 12 zł (w tym 7% VAT) nr 4 (25) lipiec sierpień 2009 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne nr 4 (25) lipiec sierpień 2009 ISSN Most na kryzys Sydney Harbour Bridge LOŻA EKSPERTÓW POSTAW NA SOLIDNY FUNDAMENT RAPORT INFRASTRUKTURA MOTOREM NAPĘDOWYM BUDOWNICTWA

2 NAJWY SZEJ JAKO CI WIELOZADANIOWE URZ DZENIA WIERTNICZE FIRMY MDT PRZENOŚN Y PULPIT STERUJĄCY KONT NTEN ENER ER NA ZWIERCINY ZBIORN IKI PŁUCZK OWE SYSTEM SEP ARACAC JI ZWIER CIN ZBIORNIK PŁUCZ CZKI RU RY PŁU ŁUCZ KOWE NA RAMP IE POMP A PŁUC ZKOWA KOMPRESOR MC 80 VEG PLAC BUDWY W CENTRUM MIA IAST A NASZYM CELEM JEST KOMPLEKSOWE ZAOPATRZENIE FIRM PROWADZĄCYCH WIERCENIA GEOD Jedyny y prz rzedstawiciel firmy MDT w Polsce: Aby sprostać oczekiwaniom naszych partnerów dostarczamy sprzęt wysokiej jakości oraz wsparcie wiedzą techniczną i doświadczeniem, co stanowi o sile naszej oferty. Z GEOD WIERCĄ SKUTECZNIE I SZYBKO: DEMAX DRILL GEOREM ZRI CHROBOK MC 80 VE Z ZESTAWEM OSPRZĘTU 40 otworów w 45 dni średnica otworu 150 mm średnia głębokość 150 m wiercenie z DTH sierpień - wrzesień 2008 MC 160 BE POMPA GEOASTRA uszczelnienie strefy przyszybowej metodą jet-grouting dzienna wydajność 100m styczeń - luty 2008 MC 180 BE POMPA HT 400 wykonanie ekranu dennego pod drogą S8 metodą jet-grouting w trakcie realizacji od: wrzesień 2008 Skośna Kraków (012) 2) pl biur o@ge od.pl

3 Śląskie Towarzystwo Wiertnicze Spółka z o.o Radzionków, ul. Strzelców Bytomskich 100 tel./fax.: (032) ; (032) info@dalbis.com.pl Usługi wiertnicze - Wiercenia pionowe oraz poziome z powierzchni oraz wyrobisk górniczych, - Budowa studni, - Wiercenia hydrogeologiczne poszukiwawcze i rozpoznawcze wraz z obsługą geologiczną, - Wiercenia otworów inżynieryjnych dla odwadniania, wentylacji, podsadzania pustek, itp., - Wiercenia otworów wielkośrednicowych (do średnicy 2,0 m). Usługi geotechniczne - Palowanie (do średnicy 0,5 m), - Iniekcje cementowe i środkami chemicznymi, - Kotwienie, - Zabezpieczanie skarp, zboczy oraz nasypów, - Wypełnianie pustek poeksploatacyjnych, - Odwodnienia. Oferujemy kompleksowe wykonawstwo robót w/g projektów zleconych lub własnych z zastosowaniem nowoczesnych technologii robót wiertniczych i z wykorzystaniem własnego sprzętu.

4 Edytorial Drodzy Czytelnicy! Deficyt budżetowy w 2009 r. będzie aż o jedną trzecią wyższy od zakładanego i wyniesie 27,18 mld zł. Największe różnice w przewidywanym poziomie dochodów państwa w stosunku do ustawy budżetowej na 2009 r. wystąpią w podatku VAT, co wynika ze spadku popytu indywidualnego na dobra i usługi, oraz podatku CIT jako rezultat pogorszenia się kondycji finansowej firm. Wydaje się więc, że podwyżka podatków w 2010 r. jest nieunikniona, zwłaszcza że w przyszłym roku należy liczyć się z możliwością załamania się rynku inwestycji oraz eksportu, a sukcesem będzie osiągnięcie prognozowanego 0,5% wzrostu PKB (dla porównania, w 2008 r. 4,9%). Do takiego rozwoju wypadków sytuacji trzeba dobrze się przygotować. Tymczasem tegoroczne doświadczenia trudno oceniać pozytywnie. Błędne oszacowanie wysokości deficytu spowodowało zamieszanie w planowanych oszczędnościach. Rząd pospiesznie tnie te wydatki, które nie wymagają zmiany ustawy budżetowej, a sama nowelizacja ustawy jest bardzo spóźniona. Dobrze ilustruje to przykład z branży budownictwa drogowego. Nowela ma usankcjonować m.in. 9,7 mld zł oszczędności wynikających ze zmiany finansowania infrastruktury drogowej. Koszty te, zamiast budżetu, poniesie Krajowy Fundusz Drogowy. Tyle tylko, że środki te trafią do GDDKiA najwcześniej jesienią, podczas gdy z drogowego budżetu wycięto je już zimą. Trudno się więc dziwić, że rządowy program budowy 3 tys. km autostrad i dróg ekspresowych nie jest realizowany. Ponieważ lato jest tym okresem, w którym planuje się przyszłoroczne wydatki, minister finansów i cały rząd stoją dziś przed wielkim wyzwaniem, jakim jest dobre zaplanowanie budżetu roku Ma być on niczym dobry fundament, na którym będzie mogła oprzeć się gospodarka. I właśnie, przez pararelę, robotom fundamentowym poświęciliśmy najwięcej uwagi w tym numerze naszego pisma. Bezpośrednią okazją do tego było zorganizowane w Warszawie bardzo interesujące seminarium Fundamenty palowe 2009, w głównej mierze poświęcone doświadczeniom nabytym w trakcie pierwszego etapu budowy Stadionu Narodowego. Zagadnienia technologii fundamentowych podejmują na naszych łamach m.in.: Jakub Sierant z TITAN Polska Sp. z o.o., Andrzej Kulawik z ARCADIS Sp. z o.o. Roman Rogowski i Piotr Franczak z IMB-Podbeskidzie oraz naukowcy: Kazimierz Gwizdała, Maciej Stęczniewski i Ireneusz Dyka. O stanie rynku robót fundamentowych wypowiadają się znani specjaliści tej branży, których opinie prezentujemy w ramach nowego cyklu Loża ekspertów. W tych trudnych czasach polecam Państwu lekturę artykułu Adama Wysokowskiego pod znamiennym tytułem Most na kryzys Sydney Harbour Bridge. Przed skutkami kryzysu gospodarczego można się bronić na wiele sposobów, czego przykładem jest działalność PBG SA. Firma ta nie tylko buduje Stadion Narodowy i dwa inne stadiony na Euro 2012, ale przypadł jej w udziale cały gazowy tort zwyciężyła w najbardziej intratnych przetargach w polskim gazownictwie. Środki na rozwój, w tym nowe akwizycje, pozyskała z przeprowadzonej w czerwcu emisji akcji, która przyniosła 190-milionowy zastrzyk gotówki. O wszystkim tym przeczytają Państwo w wywiadzie udzielonym przez prezesa zarządu PBG SA Jerzego Wiśniewskiego. Refleksami na temat tego, jak w nowoczesny sposób budować drogi, dzielą się: niemiecki koncern Bilfinger Berger i słowacki Doprastav a.s. Jak zawsze, proponuję również ciekawe artykuły dotyczące branży wodno-kanalizacyjnej, m.in. tekst o trudnościach w rekultywacji lagun osadowych w krakowskiej oczyszczalni ścieków w Płaszowie, budowie półkilometrowego kolektora o średnicy 1,6 m w Warszawie, a także relację z targów WOD-KAN w Bydgoszczy. Piszemy też o innych imprezach targowych i konferencjach, w które obfitował maj i czerwiec, jak m.in. AUTOSTRADA-POLSKA, Awarie budowlane, IN- FRAEKO 2009, GEOLOGIA 2009, TIL. Miłej lektury i udanego wakacyjnego odpoczynku! 15 Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, artykułów sponsorowanych i ogłoszeń oraz zastrzega sobie prawo do skracania nadesłanych tekstów i opatrywania ich własnymi tytułami. Jakiekolwiek wykorzystywanie w całości lub we fragmencie materiałów zawartych w ogólnopolskim magazynie branżowym Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne bez zgody wydawcy jest zabronione. Dane osobowe adresatów, do których przesyłamy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne podlegają ochronie i nie są udostępniane osobom trzecim. Mogą też być dowolnie zmieniane przez ich właścicieli i w każdym momencie wycofane z bazy danych. Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, Kraków 2009 P A R T N E R Z Y M E R Y T O R Y C Z N I Akademia Górniczo-Hutnicza Im. Stanisława Staszica Akademia Górniczo-Hutnicza Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu Politechnika Świętokrzyska Politechnika Śląska Wydział Górnictwa i Geologii Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Krakowie Polski Komitet Geotechniki Oddział Małopolski

5

6 Spis treści Most na kryzys Sydney Harbour Bridge Adam Wysokowski 12 Przeprawa na zachód Kicking Horse Pass Oliver Blaha, Katarzyna Flankowska 15 Pierwsza w Azerbejdżanie autostrada z prawdziwego zdarzenia Dusan Bozik, Juraj Serva, Ivan Rondos, Viera Klimentova 18 Infrastruktura motorem napędowym polskiego budownictwa Bartłomiej Sosna 21 Ponad pół kilometra kolektora w Warszawie Bartosz Milczarczyk 22 Kryzys omija nas szerokim łukiem Z Jerzym Wiśniewskim, prezesem zarządu PBG SA rozmawia Anna Biedrzycka 25 Trudne laguny Anna Biedrzycka 28 Program budowy autostrad nabierze wreszcie właściwego tempa? Anna Siedlecka 30 Targi wysokich lotów Krzysztof Sikora 31 Krakow Bridge Ogólnopolski Studencki Konkurs Budowy Mostów Marek Pańtak 32 Jubileusz 70-lecia urodzin Kazimierza Flagi Bogusław Jarek 34 Jak uniknąć awarii i katastrof budowlanych Maria Kaszyńska 36 Wmurowanie kamienia węgielnego pod budowę stadionu na Euro 2012 we Wrocławiu Krzysztof Sikora 37 Targi GEOLOGIA GEO-EKO-TECH 2009 Krzysztof Sikora 38 Realizacja konstrukcji żelbetowej Świątyni Opatrzności Bożej Bernarda Ambroża-Urbanek 40 Stając na wysokości zadania! Z Jarosławem Nielipińskim, zastępcą dyrektora firmy Warbud SA Regionu Centrum rozmawia Bernarda Ambroża-Urbanek 42 Rury HOBAS CC-GRP i system paneli HOBAS NC Line Anna Siedlecka 46 Wielkie możliwości małych pali Jakub Sierant 48 Problematyka osuwisk w budownictwie komunikacyjnym Janina Mrowińska, Włodzimierz Grzywacz 50 Most nad dolinką w rejonie Lubnia Andrzej Kulawik 52 Aspekt budujemy w Żywcu Paulina Kowal 54 Zastosowanie pali FDP w budownictwie mostowym Roman Rogowski, Piotr Franczak 58 W kryzysie również można stawiać na rozwój Z Lucyną Kornek, prezes zarządu firmy Poltech Sp. z o.o. rozmawia Mariusz Karpiński-Rzepa 60 Wnioski z realizacji robót palowych na Stadionie Narodowym w Warszawie Anna Siedlecka 62 Wykorzystanie sondowań statycznych do obliczania nośności i osiadań pali Kazimierz Gwizdała, Maciej Stęczniewski, Ireneusz Dyka 70 Loża ekspertów Bolesław Kłosiński, Przemysław Nowak, Bogusław Przebinda, Remigiusz Musiał 72 Badania pali testowych Piotr Rychlewski 76 Nastawieni na innowacje Z Danielem Nowakowskim, właścicielem firmy Staler rozmawia Anna Siedlecka 78 Palownice firmy Soilmec Tomasz Witek 80 Wykonywanie mikropali, jet groutingu i pali CFA za pomocą wiertnicy Comacchio MC 1500, cz. 2 Renzo Comacchio, Wiesław Lizończyk 82 Sprzęt chroniący przed upadkiem z wysokości Aleksander Walas 84 Zadanie godne Goliatha Paweł Derwich 86 NO-DIG Toronto 2009 Andrzej Kuliczkowski 88 WOD-KAN 2009 sukces w nowym miejscu Anna Siedlecka 89 Hydro-Vacuum SA podwójne wyróżnienie Paweł Jurczyk 90 Rozwój infrastruktury komunalnej w świetle zasad zrównoważonego rozwoju Józef Dziopak 92 Miejscowe podczyszczalnie ścieków deszczowych i ogólnospławnych Robert Walczak 95 Intesio inteligentne rozwiązania Wavin do zagospodarowania wód deszczowych Maria Bogacz-Rygas 98 Katalog branżowy 6 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009

7 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Wydawca: Redakcja: Redaktor naczelny: Redaktor wydania: Administracja: Studio graficzne: OGÓLNOPOLSKI MAGAZYN BRANŻOWY Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Mariusz Karpiński-Rzepa ul. Zakopiańska 9/101, Kraków tel.: , fax: Mariusz Karpiński-Rzepa Lena Bełdan Anna Sikora KeboDesign Dominik Jarząbek, Magdalena Kręcioch Dziennikarze: Anna Biedrzycka (szef działu) Jan Bobka, Anna Siedlecka, Krzysztof Sikora, Bernarda Ambroża-Urbanek, Kinga Wolska Reklama i marketing: Anna Sikora tel.: , anna.sikora@nbi.com.pl Lidia Pobidyńska tel.: , lidia@nbi.com.pl Internet: Dominik Jarząbek, Damian Karpiński Prenumerata: Kolporter SA, Garmond Press oraz redakcja NBI Sprzedaż: Salony EMPiK oraz redakcja NBI Dystrybucja: Ararat Vision Teresa Siedlecka prenumerata@nbi.com.pl Nakład: 7000 egzemplarzy Projekt okładki: Dominik Jarząbek Zdjęcia na okładce: Fotolia Thorsten RADA PROGRAMOWA prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś Rektor Akademii Górniczo-Hutniczej prof. dr hab. inż. Stanisław Stryczek Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii, Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH prof. dr hab. inż. Andrzej Kuliczkowski Prezes Polskiej Fundacji Technik Bezwykopowych, członek ISTT prof. dr hab. inż. Jan Biliszczuk Zakład Mostów, Politechnika Wrocławska dr hab. inż. Marek Cała Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki, Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH prof. dr hab. inż. Józef Dubiński Główny Instytut Górnictwa prof. dr hab. inż. Andrzej Gonet Zakład Wiertnictwa i Geoinżynierii, Wydział Wiertnictwa Nafty i Gazu AGH dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała, prof. PG Katedra Geotechniki Geologii i Budownictwa Morskiego, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Politechnika Gdańska prof. dr hab. inż. Zbigniew Kledyński Wydział Inżynierii Środowiska, Politechnika Warszawska dr hab. inż. Kazimierz Kłosek, prof. PŚl Zakładu Dróg i Kolei, Politechnika Śląska w Gliwicach prof. dr hab. inż. Wiesław Kozioł Katedra Górnictwa Odkrywkowego, Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH dr hab. inż. Marek Łagoda, prof. PL Katedra Budownictwa Drogowego, Politechnika Lubelska, Instytut Badawczy Dróg i Mostów prof. dr hab. inż. Maciej Mazurkiewicz Katedra Ekologii Terenów Górniczych, Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH prof. dr hab. inż. Krystian Probierz Wydział Górnictwa i Geologii, Politechnika Śląska dr hab. inż. Jerzy Z. Piotrowski, prof. PŚk Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska, Politechnika Świętokrzyska prof. dr hab. inż. Jakub Siemek Zakład Gazownictwa Ziemnego, Wydział Wiertnictwa, Nafty i Gazu AGH prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki, Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ Kierownik Zakładu Dróg i Mostów, Uniwersytet Zielonogórski Tadeusz C. Alberski, Ph.D., P.E. New York State Department of Transportation dr inż. Jacek Alenowicz Katedra Inżynierii Drogowej, Politechnika Gdańska, Polskie Stowarzyszenie Geosyntetyczne dr inż. Agata Zwierzchowska Katedra Wodociągów i Kanalizacji, Politechnika Świętokrzyska

8 Świat Mosty Most na kryzys Sydney Harbour Bridge dr hab. inż Adam Wysokowski, prof. UZ, kierownik Zakładu Dróg i Mostów, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Uniwersytet Zielonogórski W centrum Sydney, w obrębie basenu portowego, gdzie pierwsi australijscy osadnicy pod koniec XVIII w. założyli port, znajduje się most Sydney Harbour Bridge, najbardziej rozpoznawalny symbol Australii. Łączy brzeg południowy z północnym, ułatwiając komunikację między centrum a North Sydney dzielnicą, w której mają siedziby wielkie firmy i instytucje finansowe. Od czasu powstania most jest jednym z symboli miasta. Przyczyniły się do tego rozmiary konstrukcji, jej prostota i symetria, oraz wielka rola, jaką odegrał w procesie scalania organizmu miejskiego. Autor artykułu na tle mostu, postać człowieka umożliwia ocenę wielkości przegubu łuku 1. Wprowadzenie Ten najdłuższy i najszerszy jednoprzęsłowy most ówczesnego świata zbudowano w okresie najgłębszego kryzysu gospodarczego, tj. w latach 30. XX w., i stał się on znakiem nadziei na lepszą przyszłość. Przy budowie znalazło zatrudnienie kilka tysięcy osób (tylko przy samej konstrukcji ok osób), co w czasach bezrobocia pozwoliło miastu na swobodniejszy od- 8 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009

9 Mosty Świat Widok ogólny mostu z tarasu Sydney Opera House dech. Bezrobocie we wschodniej części Australii dochodziło wtedy nawet do 30%. Realizacja tak dużej inwestycji była niezwykle kosztowna. Dzięki tej budowie, która trwała ok. ośmiu lat, Sydney stało się najbogatszym miastem Australii, częściowo przyczyniając się do rozwoju gospodarczego całego kraju. Do budowy użyto dużej ilości różnych materiałów, a ich transport dał pracę licznej rzeszy robotników. Stąd też tytuł artykułu ma swoje oczywiste uzasadnienie. 2. Historia Sydney Harbour Brigde jest czwartym co do długości przęsłem łukowym na świecie, obok mostu Bayonne Bridge w Nowym Jorku, New River Gorge Bridge w Zachodniej Wirginii i najdłuższym obecnie na świecie mostem Lupu w Szanghaju. Ze względu na jego szerokość, 48,8 m, został wpisany do Księgi Światowych Rekordów Guinessa. Dodatkowo do 1967 r. była to najwyższa konstrukcja w Sydney. Budowę Sydney Harbour Bridge rozpoczęto 28 lipca 1923 r., a otwarcie nastąpiło 19 marca 1932 r. Projektantem mostu był John Bradfield, który wzorował się na konstrukcji mostu Hell Gate w Nowym Jorku. Ostatecznie koszt budowy całego mostu przekroczył 10 mln funtów i stanowił więcej niż dwukrotną kwotę zaplanowanych kosztów. Zaciągnięte wówczas długi spłacono ostatecznie dopiero w roku Najważniejsze daty z historii budowy mostu: 26 marca 1925 wmurowanie kamienia węgielnego pod południowy pylon 26 października 1928 rozpoczęcie wznoszenia głównego łuku 26 listopada 1929 rekord montażu konstrukcji stalowej (przez jeden dzień zmontowano 589 t konstrukcji) 19 sierpnia 1930 zmontowano główny łuk 16 stycznia 1932 ułożono ostatni kamień w pylonach 21 stycznia 1932 zakuto ostatni nit na konstrukcji stalowej obiektu 19 marca 1932 otwarto most i przekazano go do użytkowania. Ciekawostką jest, że podczas uroczystego otwarcia mostu prawicowy opozycjonista Francis Edward de Grott wyrwał się konno do przodu i przeciął wstęgę, uprzedzając lewicowego premiera Jacka Langa. 3. Konstrukcja Konstrukcja mostu składa się z dwóch zasadniczych części: części dojazdowej, przebiegającej nad zabudową miejską, oraz przęsła zasadniczego nad zatoką, w postaci jednoprzęsłowego łuku. Konstrukcja przęseł nośnych wykonana jest ze stali. Przęsło nurtowe zbudowano w formie łukowej kratownicy, do której podwieszony jest stalowy pomost za pomocą wieszaków o różnej długości. Z uwagi na rodzaj i kształt konstrukcji, most portowy mieszkańcy zaczęli nazywać m.in. wieszakiem na ubrania, podstawką na tosty czy też żelaznymi płucami. Most posiada osiem pasów ruchu, dwa tory kolejowe, chodnik dla pieszych i drogę rowerową. Ta ostatnia biegnie po stronie zachodniej, natomiast chodnik dla pieszych po wschodniej. Na most można wejść schodami z Cumberland St w The Rocks lub z okolic stacji Milsons Point w North Shore. Główne parametry mostu: materiał stal, beton, kamień maksymalna rozpiętość przęsła 503 m długość całkowita mostu 1149 m szerokość pomostu 49 m górny poziom łuku nad poziom lustra wody 134 m wysokość pylonów 89 m skrajnia żeglowna 49 m najdłuższy wieszak 58,8 m najkrótszy wieszak 7,3 m najdłuższy nit 395 mm o masie 3,5 kg. Lipiec Sierpień 2009 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 9

10 Świat Mosty Koronkowa konstrukcja słupków i krzyżulców łuku Monumentalna konstrukcja łuku wkomponowana w najstarszą dzielnicę Sydney The Rocks przylegającą do portu Nocny widok chodnika mostu poprowadzonego przez konstrukcję pylonu wschodniego Konstrukcja mostu waży 52,8 tys. t, w tym stalowa konstrukcja łuku 39 tys. t. Pylony zostały wykonane z betonu i obłożone granitem. Jako ciekawostkę można przytoczyć, że podczas gorących australijskich dni w wyniku rozszerzalności termicznej stali łuk wypiętrza się o 18 cm. Wewnątrz pylonu wznoszącego się od południowego wschodu znajduje się niewielkie Harbour Bridge Museum. 4. Budowa Most był budowany metodą wspornikową, wznosząc na obu brzegach zatoki potężne półłuki, podtrzymywane przed zwieńczeniem przez 128 kabli. Gotowe segmenty łuku były transportowane barkami z wytwórni i podnoszone przez 580-tonowe dźwigi umieszczone na końcach wsporników. Most został zbudowany przez angielską firmę konstrukcyjną Dorman Long and co. Zatrudniono ok robotników, z których w czasie budowy zginęło 16. Podczas prac budowlanych pylony stanowiły oparcie dla dźwigów, obecnie jednak pełnią wyłącznie funkcję dekoracyjną. Ponadto do budowy użyto 122 tys. m 3 skał, 95 tys. m 3 betonu oraz ponad 6 mln nitów. Do pomalowania stalowej konstrukcji mostu, o powierzchni zbliżonej do powierzchni ok. 60 boisk piłkarskich, użyto 272 tys. l szarej farby (najtańszej na rynku). Farba ta, obecnie już nowszej generacji, o większej trwałości, posiada metaliczny połysk. 79% stali sprowadzono z Anglii, pozostałe 21% pochodziło z zasobów Australii. Nocny widok na Operę i okolicę portu z południowej części chodnika mostu Pylony zostały wykonane z betonu i obłożone granitem australijskim pochodzącym ze wschodniej Australii. Do budowy, oprócz stali, użyto ok. 17 tys. m 3 granitu. Próbne obciążenie mostu wykonano w styczniu i lutym 1932 r., wykorzystując do testów ok. 96 parowych lokomotyw. Otwarcie mostu przyciągnęło milion widzów. W początkowym okresie na moście znajdowały się dodatkowo dwie linie tramwajowe, ale zostały one zastąpione w 1958 r. przez linie autobusowe. Dzisiaj linie te oddzielają od pozostałego ruchu bariery betonowe. 5. Podsumowanie Średni ruch drogowy na obiekcie wynosi obecnie ok. 160 tys. pojazdów na dobę, podczas gdy w pierwszym roku eksploatacji 11 tys. pojazdów. Z uwagi na niewystarczającą przepustowość mostu, w 1992 r. otwarto dodatkowy tunel (Harbour Tunnel). Zaczyna się on ok. pół kilometra na południe od gmachu Sydney Opera House, biegnie pod basenem portowym na wschód od mostu, a następnie wychodzi na drogę prowadzącą na północ od mostu. W ostatnich latach dodatkową atrakcją obiektu mostowego jest wspinaczka na łuk stalowego przęsła mostu. Wchodzenie na łuk dozwolone jest dopiero od 1998 r., chociaż niektórzy śmiałkowie, np. studenci uniwersytetu w Sydney, czynili takie próby na własną rękę dużo wcześniej. Obecnie wycieczki te odbywają się pod opieką doświadczonych przewodników i prowadzą na szczyt łuku. Cała eskapada trwa ponad trzy godziny i oprócz konstrukcji obiektu można 10 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009

11 Mosty Świat Ogrom konstrukcji stężeń poziomych przęsła łukowego Widok konstrukcji południowej części dojazdowej od spodu Prace konserwacyjne przy wieszakach i pomoście konstrukcji podziwiać wspaniałą panoramę Sydney. Wcześniej zarejestrowani w specjalnym biurze wycieczek uczestnicy, ubierani są w specjalne szare kombinezony i przypinani uprzężami do lin eliminujących ryzyko wypadku. Dodatkową atrakcją jest również wystawa fotograficzna poświęcona historii mostu. Zdaniem autora, okazja do zwiedzenia obiektu i bliższego zapoznania się z jego konstrukcją stanowi niezapomniane przeżycie. Z okazji 75-lecia mostu została wybita specjalna moneta. Numizmat ukazuje konstrukcję mostu wraz z widniejącymi nad nią sławnymi, sylwestrowymi sztucznymi ogniami. Most stanowiący symbol Australii, i nie tylko, stał się od wielu lat atrakcją australijskich nowożeńców i jest już tradycją, że po zakończeniu ceremonii zaślubin pozują oni do pamiątkowej sesji zdjęciowej, często w otoczeniu spektakularnych zabytkowych automobili z okresu budowy mostu. Na koniec warto przytoczyć pytanie, które sydnejczycy często zadają nowym przybyszom, i które również usłyszał autor tego artykułu: Ile nitów posiada Sydney Harbour Bridge?. Gdy niezorientowany przybysz długo się zastanawia nad prawidłową odpowiedzią sydnejczyk nie czekając na odpowiedź informuje, że... tyle, ile potrzeba! Literatura 1. Przewodnik Pascala: Australia. Wydawnictwo Pascal. Bielsko-Biała Bridge Climb Sydney, 3. Sydney: Harbour Bridge, Pamiątkowe ślubne zdjęcie na tle mostu - to już tradycja sydnejskich nowożeńców 4. Oficjalna strona mostu: 5. Naukowe Koło Mostowe Uniwersytetu Zielonogórskiego, A. Wysokowski: Spektakularne mosty Australii, ib.zgora.pl. 6. Strona poświęcona numizmatyce: Fotografie zamieszczone w artykule zostały wykonane przez autora. Autor dziękuje rodzinie i przyjaciołom z Australii za pomoc w rozwijaniu pasji mostowej. Specjalna moneta wybita z okazji 75-lecia mostu wi cej na Lipiec Sierpień 2009 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 11

12 Świat Mosty Przeprawa na zachód Kicking Horse Pass Oliver Blaha, Bilfinger Berger AG, Katarzyna Flankowska, Bilfinger Berger Polska SA Autostrada przez budzącą strach Kicking Horse Pass (Przełęcz Wierzgającego Konia) zapewniła niemieckiemu koncernowi Bilfinger Berger mocną pozycję na kanadyjskim rynku budowlanym, gdzie obecnie uchodzi za lidera w realizacji projektów z zakresu budownictwa komunikacyjnego w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Dziury w nawierzchni o średnicy 20 cm, strome zbocza i spadające kamienie tak wyglądała do niedawna ta niezwykle ruchliwa droga w Górach Skalistych. Cieszyła się bardzo złą sławą jako jedna z najniebezpieczniejszych w całej Kanadzie. Ani regionalne samorządy, ani federalne władze nie mogły sobie pozwolić na remont autostrady z lat 50. XX w. Eksperci oszacowali deficyt budżetu Kanady, przeznaczonego na aktualne potrzeby związane z obiektami infrastrukturalnymi, na 42 mld USD. To spowodowało, że na znaczeniu zyskały inwestycje oparte na koncepcji PPP, w których po stronie partnera prywatnego leży zaprojektowanie, realizacja i utrzymanie obiektów infrastruktury publicznej. Ten projekt utorował nam drogę na rynek Ameryki Północnej powiedział Nick Dawson, dyrektor jednej ze spółek grupy Bilfinger Berger. 12 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009

13 Mosty Świat Ponadto koncern pozyskał dwa inne znaczące projekty z dziedziny infrastruktury komunikacyjnej: budowę mostu Golden Ears w okolicy Vancouver oraz obwodnicy Calgary w prowincji Alberta. W ciągu zaledwie dwóch lat od zaistnienia na tym rynku, Bilfinger Berger jest już jedną z wiodących firm oferujących realizację projektów koncesyjnych w tym zakresie. Zaprojektowanie, budowę i częściowe finansowanie odcinka nad przełęczą, Bilfinger Berger Project Investments powierzył zespołowi Trans-Park-Group. Już na etapie przetargu harmonogram prac wyróżniał się nowoczesnymi rozwiązaniami, gwarantującymi kontynuowanie prac w zimie i skrócenie czasu budowy. Harmonogram zakładał zaledwie 25 miesięcy na wykonanie trasy na tym niezwykle trudnym odcinku o 19 miesięcy mniej niż projektanci zatrudnieni przez rząd. Zakres wszystkich prac drugiego etapu, za które odpowiedzialne było konsorcjum na czele z Bilfinger Berger, obejmował rozbudowę sześciokilometrowego odcinka oraz eksploatację i utrzymanie 26-kilometrowej autostrady wiodącej między stromymi zboczami górskimi i rzeką Kicking Horse. Kluczowy element projektu to nowy, 400-metrowy most nad kanionem, wzniesiony na 80-metrowych filarach. Zadanie wykonano w ciągu 2,5 roku. Całkowita wartość tego etapu inwestycji wynosi 130 mln USD, z czego udział własny Bilfinger Berger to 11 mln USD. Czas trwania koncesji sięga 2030 r. Realizacja projektu The Kicking Horse Pass bazuje na koncepcji odpłatności zależnej od jakości usług związanych z udostęp- Lipiec Sierpień 2009 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 13

14 Świat Mosty nieniem obiektu. Operator ponosi odpowiedzialność w odniesieniu do ryzyk wynikających z projektu, budowy i utrzymania obiektów, natomiast partner publiczny przejmuje ryzyko związane z komunikacją. Innymi słowy, operator będzie otrzymywał ustaloną w umowie miesięczną odpłatność uiszczaną przez rząd prowincji, w zamian za którą zapewni nieograniczony dostęp do 26-kilometrowego odcinka autostrady i mostu przez okres kolejnych 25 lat. To oznacza również sprawnie przeprowadzane remonty i zimowe utrzymywanie drogi, co nie jest łatwym zadaniem w miejscu, gdzie spadające kamienie i obfite opady śniegu w zimie są na porządku dziennym podkreślił Stephen Perfect, przedstawiciel koncernu w Ameryce Północnej. W trakcie budowy konieczne było podjęcie szczególnych środków ostrożności. Zabezpieczono skarpy i zasadzono roślinność w celu zatrzymania lawin. W sumie wykopano ponad 3 mln m 3 ziemi i gruzu, co odpowiada pojemności 200 tys. ciężarówek. Podczas budowy zużyto 2,5 tys. t stali konstrukcyjnej i 50 tys. t asfaltu. Sama konstrukcja filarów mostu wymagała użycia 12 tys. m 3 betonu i 1,5 tys. t prętów zbrojeniowych. Dzięki najnowocześniejszym rozwiązaniom logistycznym ruch na autostradzie mógł się już odbywać po niespełna dwóch latach od rozpoczęcia budowy. Również kontynuacja prac podczas surowej kanadyjskiej zimy przyśpieszyła udostępnienie drogi. Taki kontrakt ma dla nas ogromne znaczenie. Bardzo się cieszę, że łącząc w jednym kontrakcie tak profesjonalny projekt z najwyższej jakości wykonaniem, udało nam się zaoszczędzić, a na moście New Park już odbywa się ruch kilka miesięcy wcześniej niż planowano powiedział Kelvin Falcon, minister transportu Kolumbii Brytyjskiej. W sierpniu 2007 r., czyli dwa miesiące przed zaplanowanym terminem, premier tej prowincji Gordon Campbell uroczyście otworzył zmodernizowany odcinek autostrady. Wraz z powstaniem tej inwestycji w przeszłość odeszły czasy, kiedy tysiące samochodów stało każdego dnia w gigantycznym korku, przedzierając się przez dziury i strome wzniesienia. Ta niegdyś ryzykowna trasa umożliwia teraz bezpieczny przejazd i stanowi jedną ze strategicznych dróg ułatwiających dostęp do wybrzeża Pacyfiku, który odgrywa kluczową rolę w gospodarce tej prowincji. Projektem równie ambitnym, realizowanym przez Bilfinger Berger, jest budowa Golden Ears Bridge w okolicy Vancouver. Do października 2009 r. planuje się zakończenie kilometrowego mostu o szerokości 90 m oraz 14 km dróg dojazdowych w samą porę, bo przed rozpoczęciem zimowych igrzysk olimpijskich w 2010 r. Także tutaj koncern podjął się zaprojektowania i finansowania. Po wykonaniu obiektów konsorcjum, którego liderem jest Bilfinger Berger, będzie zarządzać nimi przez okres 35 lat i tak jak w przypadku Kicking Horse Pass, będzie otrzymywał stałą zapłatę w zamian za ich udostępnienie. Zdjęcia: Bill Pitcher wi cej na 14 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009

15 Pierwsza w Azerbejdżanie autostrada z prawdziwego zdarzenia inż. Dusan Bozik, inż. Juraj Serva, inż. Ivan Rondos, inż. Viera Klimentova, Doprastav a.s. Infrastruktura Świat Znaczna część sieci drogowej, mostów i innych obiektów komunikacyjnych Azerbejdżanu jest w złym stanie. Jezdnie są wąskie, zdeformowane, popękane i podziurawione, w ogromnej większości bez poziomych znaków i słupków drogowych. Z drugiej jednak strony, dzięki bogatym złożom ropy i gazu ziemnego, kraj ten notuje bardzo szybki wzrost gospodarczy. Niemałą część środków inwestuje w rozwój i odnowę infrastruktury drogowej, którą prowadzi spółka Azerroadservice, stworzona i kontrolowana przez ministerstwo transportu. Do największych projektów należą: autostrada z Baku do granicy z Iranem, z Baku do granicy z Rosją, z Baku do granicy z Gruzją oraz budowa autostradowej obwodnicy Baku. Widok na Półwysep Apszeroński, na którym znajduje się budowana przez Doprastav a.s. autostrada Obiekt mostowy nad autostradą w km 8,6 Historia i przygotowania do budowy Jednym z projektów modernizacyjnych była budowa o nazwie Reconstruction and Upgrading of Airport Road from Roundabout Azibekov to Heydar Aliyev International Airport w Baku, km 0, ,169, którą po 21 miesiącach od podpisania umowy i po 13 miesiącach od rozpoczęcia budowy prezydent Republiki Azerbejdżanu 25 grudnia 2008 r. uroczyście oddał do użytku. Budowa była realizowana na wschodnim cyplu Półwyspu Apszerońskiego. Zmodernizowana trasa łączy centrum Baku z największym w kraju międzynarodowym lotniskiem Gejdara Alijeva. Rozpoczyna się przy ul. Gejdara Alijeva w miejskiej części Azibebkova i dalej przebiega przez rejony podmiejskie: Sabunchu, Bakikhanov, Amircan, Surakhani aż do lotniska. W marcu 2007 r. zostały podpisane umowy między Doprastav a.s. a azerbejdżańskim ministerstwem transportu, reprezentowanym przez Azerroadservice. Jednocześnie w pierwszym półroczu 2007 r. Słowacy założyli oddział swojej firmy w Azerbejdżanie. Rozwiązania techniczne i budowa Nowo wybudowana sieć komunikacyjna zastąpiła istniejącą, która nie odpowiadała wymaganiom dzisiejszego ruchu drogowego. Powodem była lokalizacja i wysokość starej trasy, niewystarczająca szerokość, ale też poziome skrzyżowania z komunikacją miejską. Obecnie infrastruktura ta obejmuje od czterech do sześciu pasów drogowych w każdym kierunku. Na pierwszym kilometrze, od początku aż do Sabunchu, jest razem 12 pasów, a dalej, do lotniska, osiem pasów. Średnio szerokość drogi wynosi 43 m. W początkowej dokumentacji przetargowej proponowano pięć węzłów: Sabunchu (km 1,000), Bakikhanov (km 3,200), Amircan (km 6,000), Jeni Surakhani (km 10,000) i Airport (km 12,200). Ze względu na opóźnione przekazanie odcinków i problemy z wywłaszczeniem nieruchomości, inwestor zadecydował się zastąpić węzły Amircan i Jeni Surakhani jednym Surakhani w km 8,620. Podczas budowy została dokończona nowa część autostradowa, łącząca się z budową w miejscu zastąpionego węzła Airport. Ta zmiana spowodowała konieczność rozwiązania problemu skrzyżowania dwóch autostrad. Z powodów związanych z położeniem terenu oraz bezpieczeństwem (korytarze powietrzne przy lotnisku) pojawiły się trudności ze znalezieniem odpowiedniego rozwiązania. Inwestor wybrał przejściowo najlepszy sposób w postaci tymczasowego poziomego skrzyżowania kierowanego przez sygnalizację świetlną. Tym sposobem liczbę węzłów ostatecznie zawężono do trzech: Sabunchu, Bakikhanov i Surakhani. Widok z mostu w km 8,6 w kierunku centrum Baku Lipiec Sierpień 2009 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 15

16 Świat Infrastruktura Proponowana trasa odpowiada starej, jeżeli chodzi o kierunek i wysokość, jedynie w pewnych miejscach doszło do jej korekty. Głównym powodem zmian w przebiegu drogi są kolizje z istniejącymi obiektami, wyrównanie łuków oraz wysoki poziom wód gruntowych. Rozścielanie warstw konstrukcyjnych podłoża Widok na gotową jezdnię (4 + 4 pasy + pas wyprzedzania) w km 10 w kierunku lotniska Przełożenie sieci inżynieryjnych i ropociągów w km 9,1 Wykładanie asfaltowych mieszkanek na całej szerokości jezdni jednocześnie większą liczbą wykańczarek Skomplikowane przełożenia sieci Na wykonywanych przez Doprastav trzecim i czwartym odcinku o długości 7,669 km znajduje się jeden węzeł typu koniczynka (Suraghani), sześć obiektów mostowych, z tego jeden na autostradzie, jeden wiadukt autostradowy oraz cztery kładki dla pieszych. Ich całkowita powierzchnia wynosi 4487 m 2. W październiku 2007 r., kiedy rozpoczął się 18-miesięczny termin realizacji inwestycji, podjęto prace przygotowawcze: przesadzanie i wycinka drzew, częściowe grodzenie budowy, przełożenie sieci inżynieryjnych oraz wyburzanie budynków. Ciekawostką jest, że drzewa razem z korzeniami były wyciągane specjalną maszyną i przewożone na miejsce ponownego posadzenia. Równocześnie zaczęto przekładać sieci inżynieryjne. Samo przekładanie było dość skomplikowane ze względu na dużą liczbę niezidentyfikowanych sieci, często bez właściciela, i z nielegalnymi podłączeniami. Z drugiej strony korzystne było to, że 70% sieci inżynieryjnych było prowadzone luźno po ziemi, co uprościło ich identyfikację i przełożenie. Najbardziej skomplikowane było przełożenie gazu wysokociśnieniowego i czterech ropociągów na km 9,100, które udało się zakończyć dopiero we wrześniu 2008 r. Z ziemnych prac wykonano: odhumusowanie, odkopanie niezdatnych materiałów, wykopy i nasypy. Ze względu na fakt, że budowa przebiegała na terenie byłych, albo stale pracujących pól naftowych, koniecznością w wielu miejscach stała się wymiana zanieczyszczonego podłoża. Ropę wydobywa się tam metodą wypierania wodą. Woda razem z ropą przenika przez warstwy gleby do podłoża pod budową. Miały miejsce przypadki, kiedy w wykopie, na głębokości wód podziemnych, tworzyła się cienka warstwa ropy. Różnorodny skład geologiczny Szczególny wpływ na postęp ziemnych prac miała także geologiczna budowa podłoża. Jest ona bardzo różnorodna odcinki z niekorzystnymi gruntami ilastymi występowały na przemian z różnymi stałymi osadami. W najtwardszych miejscach niezbędne było użycie ciężkich młotów hydraulicznych IPH, ewentualnie rozrywanie skalnego podłoża ciężkimi, 50-tonowymi buldożerami. Materiał na nasypy wydobywano z dwóch wykopów i składał się z piaskowo-wapiennych osadów. Interesujące jest, że w odpowiednich miejscach frez drogowy i materiał dzięki niemu pozyskany (frakcja 0 45 mm) został wykorzystany do warstwy konstrukcyjnej, a do podłoża pospółka. Całkowita grubość warstw konstrukcyjnych jezdni wynosi 91 cm, z tego 27 cm warstwy asfaltowej i 64 cm podbudowy z mieszanek mineralnych. Skład jezdni: AKMS (frakcja 0 11 mm) grubość 40 mm ABVH (frakcja 0 22 mm) grubość 80 mm OKVH (frakcja 0 32 mm) grubość 150 mm Mechanicznie utwardzone: kruszywo grubość 200 mm grys/gruz grubość 220 mm pospółka grubość 220 mm Razem grubość 910 mm. 16 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009

17 Infrastruktura Świat Największym problemem był brak odpowiednich lokalnych materiałów o wystarczającej twardości i wytrzymałości. Z wyjątkiem materiałów na wspomniane podłoże, materiał na pozostałe warstwy trzeba było dowozić z oddalonej o 165 km Guby. Chodziło o pospółkę wydobywaną z rozległych, dawno wyschniętych kaukaskich koryt rzecznych. Z geologicznego punktu widzenia osady rzeczne powstały z osadowych bądź przeobrażonych skał Wielkiego Kaukazu. Na potrzeby budowy dziennie transportowano od 5 do 6 tys. t materiału. Był on dowożony do bazy technologicznej w Balachani w stanie pierwotnym albo rozdrobniony. W tym miejscu był przerabiany rozdzielany i kruszony do postaci grysu o frakcji 0 45 mm, ewentualnie przerabiany na pojedyncze kawałki wykorzystywane do wyrobu stabilizacji, mieszanek betonowych i asfaltowych. Zupełną nowością w Azerbejdżanie było wykorzystanie zmodyfikowanej warstwy nawierzchniowej jezdni, czyli AKMS, o grubości 40 mm. Ze względu na fakt, że w Azerbejdżanie produkuje się tylko asfalt niezmodyfikowany B60/70, zmodyfikowany był wytwarzany na własnej linii produkcyjnej z wydajnością 20 t/h. Wyrabiano także emulsję asfaltową. Podczas budowy pojawił się także problem z zaopatrzeniem w asfalt produkowany w Baku, ponieważ dzienna produkcja nie była w stanie zaspokoić potrzeb rynku budowlanego. Problem ten został rozwiązany dopiero po interwencji ministerstwa transportu, a dzienny odbiór wynosił ok. 160 t. Dzienna ilość ułożonych mieszanek asfaltowych była pochodną wydajności produkcyjnej dwóch otaczarni o pojemności 200 i 210 t/h, osiągających wydajność 3000 t dziennie. Obiekty mostowe i skrzyżowania (węzły) Węzeł Surakhani znajduje się w km 8,620 trasy głównej i zapewnia jej połączenie z podmiejskimi dzielnicami Amircan, Surakhani i Jeni Surakhani. Chodzi o typowy węzeł koniczynkę. Składa się z dróg A, B, C i podjazdów A1, A2, A3, A4, które tworzą poszczególne łączniki koniczynki. Połączenie komunikacji miejskiej z nowo budowaną drogą umożliwiają łącznice A, B, C. Pozostałe uzupełniają je w taki sposób, aby umożliwić ruch bez przeszkód na całym węźle. Droga A jako główna ma dwie dwupasmowe jezdnie, odgałęzienia są jednokierunkowe i jednopasmowe o typowej szerokości 9,25 m, wliczając nieutwardzone pobocze. W zależności od wysokości nasypów na drogach umieszczono barierki. Szczegóły techniczne obiektu mostowego Obiekt mostowy znajduje się na węźle Surakhani i przecina autostradę w km 8,620. Tworzą go dwa mosty z wspólnymi przyczółkami. W obu kierunkach są trzy pasy jezdni o szerokości 3,75 m i całkowitej szerokości między barierkami 13,75 m. Przyczółki są żelazobetonowe z żelazobetonowymi skrzydłami i sześcioma podporami między nimi. Wszystkie podpory i przyczółki są posadowione na palach Ø 1200 mm, długość pali na poszczególnych podporach waha się od 19 m do 26 m. Fundamenty są żelazobetonowe. Wysokość podpór zmienia się od 8,22 m do 9,68 m. Na moście użyto łożyska elastomerowe, na przyczółkach łącznie 12, a na podporach 18. Ze względu na to, że teren Półwyspu Apszerońskiego jest aktywny sejsmicznie (ostatnie trzęsienie ziemi miało miejsce w 2002 r.), na wszystkich podporach umieszczono blokady oraz elastomerowe urządzenia tłumiące. Ustrój nośny tworzy konstrukcja sprężona z czterema przęsłami. Długość skrajnych przęseł wynosi 15 m, a dwóch środkowych 30 m. Belki nośne Czteroprzęsłowy most w km 8,620 System elektronicznych tablic informacyjnych przed węzłem Sabunchu o wysokości 170 cm zostały zbudowane z betonu sprężonego. Na moście łącznie znajduje się 10 metalowych studzienek. Warstwa ścieralna ma grubość 4 cm, podbudowa zasadnicza 4 cm, powłoka izolacji jest wykonana z materiału firmy BASF Masterseal 420. Dylatacje dostarczyła i zamontowała firma Freysas (turecka filia firmy Freyssinet). Kładki dla pieszych są usytuowane w km 5,901; 6,532; 7,260; 9,980. Umożliwiają przejście pomiędzy poszczególnymi dzielnicami lub przystankami autobusowymi. Fundamentowanie wszystkie podpory są posadowione na żelazobetonowych palach Ø 1200 mm, długość pali jest różna na poszczególnych podporach. Konstrukcja nośna wspiera się na żelbetonowych fundamentach na palach. Schody są żelazobetonowe z antypoślizgową powierzchnią. Poręcz jest stalowa o wysokości 110 cm. Ustrój nośny wykonano ze stali. Składa się z dwóch oddzielonych nośników o wysokości 1760 mm, połączonych dźwigarem. Wykończenie powierzchni kładki wykonano z granitowych płyt. Przed oddaniem budowy dokonano ostatnich wykończeń, posadzono trawnik, kwiaty i krzewy, na czym bardzo zależało zamawiającemu. Cały proces zazielenienia, począwszy od projektowania, a skończywszy na koordynacji wszystkich prac, był realizowany na bardzo wysokim poziomie. System informacyjny na autostradzie Po raz pierwszy w Azerbejdżanie zbudowano system informacyjny autostrady. Składa się z elektronicznych tablic ze zmieniającym się oznaczeniem drogowym i informacjami meteorologicznymi, a także z zespołu kamer. Na całej budowie znajduje się osiem takich systemów. Lipiec Sierpień 2009 Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne 17

18 Budownictwo 18RAPORT Infrastruktura motorem napędowym polskiego budownictwa Bartłomiej Sosna, starszy analityk rynku budowlanego, PMR Publications Firmy budowlane, oceniając koniunkturę na rynku budowlanym, są najbardziej krytyczne od ponad pięciu lat. W obliczu mniejszej liczby zamówień zapowiadają pozyskiwanie nowych kontraktów głównie poprzez konkurencję cenową, czego skutkiem może być deflacja w budownictwie. Najbardziej atrakcyjnymi segmentami w najbliższych latach będą budownictwo drogowe, sportowe oraz energetyczne. Mniejszy optymizm w sektorze budowlanym Badanie przeprowadzone przez PMR na potrzeby raportu Sektor budowlany w Polsce I połowa 2009 prognozy na lata potwierdziło wyraźne pogorszenie nastrojów wśród największych firm budowlanych w Polsce. Jednocześnie można zauważyć duże rozbieżności, jeśli chodzi o przewidywania przedsiębiorstw budowlanych na najbliższe 12 miesięcy. Jedynie 9% największych firm budowlanych działających w Polsce oceniało sytuację w sektorze jako pozytywną, podczas gdy rok wcześniej takiego zdania było aż 82% respondentów. Prognozy przedsiębiorstw budowlanych na najbliższy rok są niejednoznaczne 31% badanych firm oczekuje poprawy sytuacji rynkowej, a 33% ankietowanych spodziewa się, że ulegnie ona dalszemu pogorszeniu. Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009

19 Budownictwo Również oceny portfeli zamówień firm budowlanych uległy wyraźnemu pogorszeniu 31% respondentów dobrze oceniło obecną liczbę zleceń (wobec 80% pół roku wcześniej), a przeciwnego zdania było 32% badanych podmiotów. W przewidywaniach dotyczących przyszłego portfela zamówień firmy także są wyraźnie podzielone 33% ankietowanych prognozuje, że w ciągu najbliższych 12 miesięcy liczba zamówień wzrośnie, a 38% spodziewa się jej spadków. Sytuacja finansowa firm budowlanych wciąż pozytywna Sytuacja finansowa największych firm z branży budowlanej w dalszym ciągu oceniana jest pozytywnie uważa tak 60% badanych (wobec 86% pół roku temu). Z kolei 28% ankietowanych przewiduje, że na koniec 2009 r. sytuacja finansowa ich firmy będzie lepsza niż w roku Odmiennego zdania jest 32% badanych przedsiębiorstw. Dobra sytuacja finansowa firm budowlanych jest przede wszystkim rezultatem korzystnej koniunktury w latach i kontraktów podpisywanych na bardzo dobrych warunkach. Warto zauważyć, że z uwagi na spadki cen materiałów budowlanych wiele kontraktów zawartych w 2008 r. i realizowanych w latach będzie się charakteryzować wyższą marżą od zakładanej, dzięki czemu sytuacja finansowa dużych firm budowlanych nie ulegnie gwałtownemu pogorszeniu. Deflacja w budownictwie coraz bardziej realna Jak pokazują wyniki badania, w obliczu kryzysu firmy budowlane zamierzają konkurować na rynku głównie na poziomie cenowym. Ponad połowa ankietowanych dużych przedsiębiorstw budowlanych deklaruje poszukiwania tańszych dostawców materiałów i podwykonawców, a ponad 40% z nich planuje renegocjacje cen z obecnymi kontrahentami. W rezultacie powyższych działań aż 44% badanych firm zamierza pozyskiwać nowe zlecenia, przedstawiając niższe niż dotychczas ceny ofertowe. Zdecydowanie mniejszy odsetek przedsiębiorstw budowlanych planuje oszczędności poprzez redukcję kosztów administracyjnych, zmniejszenie zatrudnienia, czy lepsze zarządzanie parkiem maszynowym. Wyniki te pokazują, że presja na spadek cen usług budowlanych w najbliższych miesiącach będzie się nasilała, w związku z czym wskaźnik inflacji w budownictwie, który w marcu wyniósł jedynie 1,3%, w drugiej połowie roku może przybierać wartości R E K L A M A RAPORT

20 Budownictwo 20RAPORT ujemne. Co ważne, deflacja w budownictwie będzie miała także wpływ na niższą wartość produkcji budowlano-montażowej, gdyż dana liczba prac zostanie wykonana niższym kosztem. Inwestycje publiczne jako koło ratunkowe Prawie trzy czwarte ankietowanych firm w obliczu mniejszej liczby nowych inwestycji budowlanych oczekuje od władz publicznych szybszej realizacji dużych projektów współfinansowanych ze środków unijnych. Jednocześnie niemal połowa przedsiębiorstw postuluje wprowadzenie zaliczek dla wykonawców tego typu projektów. W opinii ponad 40% firm skutki spowolnienia na rynku budowlanym mogą zostać złagodzone dzięki większej liczbie inwestycji budowlanych realizowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Ankietowane firmy za najbardziej atrakcyjne segmenty rynku budowlanego w perspektywie dwóch najbliższych lat uznają budownictwo drogowe (88% wskazań), obiektów sportowych i rekreacyjnych (50%) oraz budownictwo energetyczne (35%). Z kolei za najmniej perspektywiczny uznano sektor mieszkaniowy Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne Lipiec Sierpień 2009 (5% wskazań), budownictwo magazynowe (9%) oraz biurowe (12%). Polaryzacja oczekiwań wśród firm budowlanych Wyniki przeprowadzonego przez PMR badania istotnie się różnią od jego wcześniejszych edycji. Poważne rozbieżności występują zwłaszcza w przypadku prognoz firm budowlanych na najbliższe 12 miesięcy prawie jedna trzecia ankietowanych przedsiębiorstw spodziewa się pogorszenia sytuacji i niemal taki sam odsetek firm przewiduje jej poprawę. Polaryzacja formułowanych przez firmy budowlane prognoz jest przede wszystkim rezultatem odmiennej sytuacji rynkowej w budownictwie inżynieryjnym oraz kubaturowym. Uogólniając nieco wyniki badania można stwierdzić, że firmy, dla których podstawowym segmentem rynku jest budownictwo inżynieryjne (ok. 57% ankietowanych), oczekują dalszej poprawy sytuacji, natomiast podmioty, dla których głównym obszarem działalności jest budownictwo mieszkaniowe lub niemieszkaniowe (odpowiednio 17 i 26%), są dużo mniej optymistyczne w formułowaniu prognoz na najbliższy rok. Zdjęcia: GDDKiA