Polski przemysł motoryzacyjny w latach oraz perspektywy jego rozwoju

Transkrypt

1 Wojciech Kozłowski * Polski przemysł motoryzacyjny w latach oraz perspektywy jego rozwoju Wstęp Celem artykułu jest prezentacja i ocena tendencji zaobserwowanych na polskim rynku motoryzacyjnym w latach Temat podjęto ze względu na rosnące znaczenie motoryzacji dla rozwoju gospodarczego państw. Do stworzenia artykułu wykorzystano materiały Głównego Urzędu Statystycznego, zagranicznych organizacji rządowych, Banku Światowego oraz prasowe i internetowe publikacje dotyczące polskiej branży motoryzacyjnej. 1. Rys historyczny Lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku były czasem rozkwitu polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przykładowo produkcja samochodów osobowych wzrosła z poziomu 268 tys. w 1990 roku do 650 tys. aut w roku Ponadto stale rosła sprzedaż oraz nakłady inwestycyjne. Tak dobry stan koniunktury w Polsce, z jednej strony, był odbiciem rozkwitu światowej branży motoryzacyjnej, a z drugiej efektem korzystnych, dla zagranicznych inwestorów, warunków gospodarczych w Polsce. Podstawowym elementem zachęcającym w Polsce było ustanawianie przez polskie rządy kolejnych specjalnych stref ekonomicznych. Do końca marca 2003r. 41% inwestycji w strefach stanowiły inwestycje sektora motoryzacyjnego [Krzak, 2004, s. 13]. Na świecie lata dziewięćdziesiąte to okres konsolidacji producentów samochodowych w ponadnarodowe giganty. Do największych grup produkujących samochody należą obecnie [Hellman, Heavenrich, 2004, Ann Arbor]: General Motors Group (Opel, Saab, Isuzu, Fiat, Subaru, Suzuki, Daewoo), Ford Motor Group (Ford, Jaguar, Volvo, Land Rover, Aston Martin, Mazda), DaimlerChrysler Group (Chrysler, Mercedes Benz, Mitsubishi, Hyundai, Kia), PSA (Peugeot, Citroën), Toyota Group (Toyota, Scion, Lexus), Honda Group (Honda, Acura), Renault-Nissan Group (Nissan, Infiniti, Renault, Dacia, Samsung), VW Group (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Bentley). Postępująca konsolidacja kapitałowa branży oraz rosnące zapotrzebowanie społeczeństw na środki transportu prowadzi z jednej strony do poprawy sytuacji ekonomicznej, a z drugiej do wzrostu uzależnienia społeczeństw od branży motoryzacyjnej. Obecnie około 5% sprzedanej produkcji przemysłowej Polski jest * Mgr, Katedra Analizy Ekonomicznej Wydziału Zarządzania UG, szyderca@panda.bg.univ.gda.pl

2 98 Wojciech Kozłowski generowane przez branżę motoryzacyjną. [Krzak, 2004, s. 4]. Eksperci szacują, że do 2050 roku ilość pojazdów mechanicznych użytkowanych na świecie wzrośnie z obecnego miliarda do blisko 5 miliardów [Ingram, Liu, 2004, s. 23]. 2.Inwestycje na polskim rynku motoryzacyjnym Wartość nakładów inwestycyjnych na środki trwałe położonych na terenie Polski producentów pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep w latach wyniosła ,7 mln zł (patrz Rysunek 1). Rysunek 1. Nakłady inwestycyjne na środki trwałe w produkcji pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep w latach Środki transportu Maszyny, urządzenia tech. i narzędzia Budynki i budowle * I pół. 2004* * struktura nakładów inwestycyjnych na środki transportu oraz budynki i budowle została oszacowana na podstawie lat poprzednich Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Poziom nakładów inwestycyjnych na polski rynek motoryzacyjny w latach systematycznie malał. Ożywienie pojawiło się dopiero w 2002r. kiedy to poziom nakładów inwestycyjnych wzrósł o w porównaniu z rokiem 2001 o 47% osiągając niemalże poziom z roku Tak wysoki poziom inwestycji osiągnięto głównie dzięki dwóm inwestorom zagranicznym: Volkswagen AG (wartość inwestycji oceniana na 126,7 mln USD) oraz Delphi Automotive Systems ze Stanów Zjednoczonych (105 mln USD). Były to, odpowiednio, dziesiąta i trzynasta największe co do wartości inwestycje zagraniczne w Polsce [ W roku 2003 nakłady inwestycyjne na środki trwałe w branży motoryzacyjnej wzrosły ponownie (o 12%) przekraczając o poziom osiągnięty w 1999r o ponad 9%. Tak wysoki poziom inwestycji w roku 2003 był, między innymi, efektem kontynuowania inwestycji przez Volkswagena i Delphi, a także nowych inwestycji GM Motor oraz Toyoty. Rosnące znaczenie mają też liczne

3 Polski przemysł motoryzacyjny w latach inwestycje firm produkujących części i akcesoria samochodowe. Wystarczy wspomnieć, że w 2004r. największe nakłady w branży poniosą [Przybylski, 2004]: Saint Gobain - za ok. 100 mln euro koncern wybuduje na terenie zakładu w Dąbrowie Górniczej nową linię produkcyjną szkła płaskiego, Sanden - za ok. 73,3 mln USD powstanie w Polkowicach fabryka samochodowych urządzeń klimatyzacyjnych (docelowe zatrudnienie 500 osób);ngk Insulators - za ok. 66,5 mln USD w Gliwicach wybuduje fabrykę wytwarzającą ceramiczne wkładki do katalizatorów układów wydechowych silników Diesla (zatrudnienie około 150 osób), Wabco - za ok. 30,5 mln USD wybuduje we Wrocławiu nową halę produkcyjną układów hamulcowych. Planowane jest też uruchomienie Centrum Badawczego Podstawowe elementy, które decydują o lokowaniu takich inwestycji w Polsce to [Maślanek, 2004]: wykwalifikowana siła robocza; korzystna lokalizacja Polski; niskie koszty produkcji; pomoc ze strony władz lokalnych oraz administracyjnych wszystkich szczebli. Należy przy tym zauważyć, że koszty pracy tracą na znaczeniu, a inwestorzy podkreślają wysoki poziom motywacji i adaptacji polskich robotników oraz dobre przygotowanie polskiej kadry kierowniczej. Przykładowym i typowym dla branży jest zdanie Mariusza Płocharskiego, prezesa firmy Backer OBR, który twierdzi, że jego firma mogłaby wybudować zakłady chociażby w Rumunii, gdzie obciążenia te [kosztami pracy przyp. aut.] są jeszcze mniejsze niż w Polsce, jednak istotne jest też coś, co nazywam poziomem kultury technicznej. [ ] nasi pracownicy na głowę biją umiejętnościami i kwalifikacjami inne kraje. [Maślanek, 2004]. Warto jednakże wspomnieć trzy najbardziej spektakularne porażki Polski w pozyskiwaniu inwestorów zagranicznych w trakcie ostatnich lat, którymi były: w 2002r. rezygnacja przez PSA i Toyotę z wybudowania w Polsce fabryki samochodów małolitrażowych. Ostatecznie inwestycję wycenianą na 1,5 mld euro postanowiono ulokować w czeskim Kolinie. Fabryka, począwszy od 2005r., będzie wytwarzać około 300 tys. aut rocznie przy zatrudnieniu osób, w 2003r. podjęcie decyzji przez koncern PSA o lokalizacji fabryki samochodów wartej 700 mln euro w słowackiej Trnavie. Docelowo produkowanych tam będzie 300 tys samochodów rocznie przy zatrudnieniu na poziomie tys. osób [Krzak, 2004, s.6], w 2004r. koncern Hyundai Motor ogłosił, że na lokalizację swojej największej europejskiej fabryki wybiera słowacką Żylinę. Fabryka ma rozpocząć produkcję w 2006 roku i wytwarzać rocznie 200 tys. samochodów zatrud-

4 100 Wojciech Kozłowski niając ok osób. Starcie z Żyliną o inwestycję wartą ok. 700 mln euro między innymi przegrały podwrocławskie Kobierzyce [ mojeauto.pl]. We wszystkich przypadkach oficjalnymi powodami odrzucenia polskich ofert były: skomplikowany system podatkowy, rosnące koszty pracy oraz brak stosownej infrastruktury. 4. Produkcja krajowa W krajowej produkcji pojazdów samochodowych dominuje produkcja samochodów osobowych (patrz Tablica 1). Jednakże ogólnoświatowy kryzys branży motoryzacyjnej dotknął w znacznym stopniu także produkcję umiejscowioną na terenie Polski znacząco ograniczając poziom produkcji. Dodatkowym czynnikiem hamującym produkcję aut przez polskie fabryki były przemiany polskiego prawodawstwa związana z wstępowaniem Polski do Unii Europejskiej [Krzak, 2004]. W wyniku kryzysu produkcja samochodów osobowych w Polsce spadła z poziomu 650 tys aut rocznie (1999r) do poziomu 288 tys. samochodów w roku 2002 (spadek o 56%). W roku 2003 po raz pierwszy od roku 1999 zaobserwowano wzrost ilości produkowanych aut. Jednakże osiągnięty poziom produkcji stanowił zaledwie 52% produkcji z roku W roku 2004, pomimo słabnącej sprzedaży na rynku krajowym poziom produkcji powinien wzrosnąć w jeszcze większym stopniu - do końca października 2004 wyprodukowano w Polsce samochodów. Taka sytuacja wynika z faktu, iż większość produkcji polskich fabryk trafia na rynki zagraniczne (ok. 80%) [ action=sec,4&news=6328]. W największym stopniu kryzys dotknął producentów samochodów ciężarowych i ciągników drogowych do ciągnięcia naczep, których produkcja zmalała z 58,3 tys. sztuk w 2000r. do 18,2 tys. pojazdów w 2003r., co było około 69% spadkiem. Produkcja pojazdów przeznaczonych do transportu publicznego w trakcie całego okresu utrzymywała się na stosunkowo stabilnym poziomie. Obecnie głównymi producentami samochodów osobowych w Polsce są: Fiat (w okresie I-IX.2004 odpowiadał za 58,4% produkcji), Opel (21,6%) oraz Volkswagen (11,2%) [ /?ln=wiadomosc&idnews=53]. Tablica 1. Produkcja pojazdów samochodowych w Polsce Wyszczególnienie Samochody osobowe 650,0 532,0 364,0 288,0 338,0 Pojazdy do transportu publicznego 1,6 2,0 1,6 1,7 1,8 Samochody ciężarowe i ciągniki do ciągnięcia naczep 63,2 58,3 25,2 21,0 18,2 Źródło: Mały rocznik statystyczny Polski.

5 Polski przemysł motoryzacyjny w latach Obroty i wyniki polskiego przemysłu motoryzacyjnego W trakcie całego badanego okresu w wymianie zagranicznej polskiego sektora motoryzacyjnego występował deficyt handlowy (rysunek 2). Największa przewaga importu nad eksportem wystąpiła w roku 1999, kiedy wartość eksportu stanowiła zaledwie 52,5% importu. W kolejnych latach różnica pomiędzy eksportem i importem, w efekcie uruchamiania kolejnych inwestycji motoryzacyjnych na terenie Polski, malała. Średnio, w latach eksport był niższy od importu o ok. 22%. Istotne zwiększenie importu w 2003r. związane było z dostosowywaniem polskiego prawa do prawodawstwa unijnego - zniesienie ograniczeń nałożonych na importerów używanych pojazdów tak zwaną normą Euro II w znaczącym stopniu wpłynęło na wzrost importu. Pomimo tego, że większość importowanych pojazdów stanowią auta używane, to powinno to wpłynąć w pozytywny sposób na stan polskiego taboru samochodowego oraz na jakość polskich dróg. Zdawałoby się, że takie stwierdzenie jest paradoksalne, jednakże wypowiedź rzecznika prasowego Komendy Głównej Policji, Marcina Szyndlera w całości ją potwierdza: Często zdarza się, że np. z Niemiec sprowadzane są samochody stare, ale w lepszym stanie technicznym niż pojazdy, które przez taki sam czas były użytkowane w Polsce. Są to samochody wyposażone w ekologiczne silniki, bogato wyposażone w elementy poprawiające bezpieczeństwo, takie jak np. ABS, poduszka powietrzna itp. [Kos, 2004, s. IX]. Rysunek 2. Wymiana handlowa polskiego sektora motoryzacyjnego w latach w mln zł Eksport Import Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Głównym produktem eksportowym polskiego sektora motoryzacyjnego są samochody osobowe (tablica 2), których sprzedaż zagraniczna w latach objętych badaniem stanowiła średnio 44% ogółu sprzedaży eksportowej branży.

6 102 Wojciech Kozłowski Najmniejszy udział (ok. 37%) w sprzedaży zanotowano w roku Natomiast najniższą wartość sprzedaży zanotowano w 1999r. W najbliższym czasie produkcja samochodów może utracić swój prymat w sprzedaży eksportowej na rzecz części i akcesoriów samochodowych, których sprzedaż w badanym okresie charakteryzuje się znacznie wyższą dynamiką. W 2003r. eksportowa sprzedaż samochodowych komponentów była niższa od sprzedaży samochodów jedynie o 2,1%. Łączne obroty samochodami osobowymi i komponentami do pojazdów stanowiły w badanym okresie średnio około 75% ogółu sprzedaży eksportowej sektora motoryzacyjnego (w roku 2003 było to aż 84,6%). Tablica 2. Eksport polskiej branży motoryzacyjnej w latach w mln. zł Wyszczególnienie Eksport ogółem, w tym: 9 048, , , , ,6 pojazdy mechaniczne osobowe 4 347, , , , ,7 pojazdy mechaniczne do transportu towarów 1 428, , , ,9 933,7 inne pojazdy mechaniczne drogowe* 1 120, , , , ,2 części i akcesoria pojazdów 2 151, , , , ,0 * w skład tej grupy wchodzą motocykle, motorowery, rowery, wózki inwalidzkie, przyczepy, naczepy, inne pojazdy bez napędu mechanicznego oraz inne pojazdy mechaniczne drogowe Źródło: opracowanie własne na podstawie Roczników handlu zagranicznego GUS Podobnie jak w przypadku eksportu, także w imporcie sektora motoryzacyjnego dominuje handel osobowymi pojazdami mechanicznymi oraz częściami i akcesoriami samochodowymi (tablica 3). Zdecydowanie inna jest jednak relacja pomiędzy tymi dwiema wielkościami. Import pojazdów stale rośnie w 2003r. w porównaniu z 1999r. import samochodów wzrósł o 108% co było powodem słabej kondycji polskich gospodarstw domowych i jednocześnie korzystnych (na przestrzeni całego okresu) zmian, dla importerów aut używanych, w polskim prawodawstwie. Sprzedaż akcesoriów spadała od roku 1999 do roku Powodem takiej tendencji było zmniejszanie produkcji samochodów przez polskie fabryki (niektóre komponenty produkowanych w Polsce aut muszą być sprowadzane z zagranicy). Nagły wzrost importu w roku 2003 spowodowany został zwiększoną produkcją samochodów. Można spodziewać się dalszego wzrostu importu komponentów samochodowych w kolejnych latach, ze względu na starzenie się polskiego taboru samochodowego i poszerzanie go o używane samochody z importu, które z pewnością będą wymagały większej ilości napraw (części zamiennych) niż auta nowe. W roku 1999 w strukturze sprzedaży samochodów osobowych na Polskim rynku dominowały pojazdy produkowane lokalnie sprzedaż krajowej produkcji stanowiła blisko 75% ogółu sprzedaży. Kolejne lata to okres odwracania się tej proporcji. W roku 2000 sprzedaż krajowej produkcji wciąż była dominującą,

7 Polski przemysł motoryzacyjny w latach ale stanowiła już tylko 61% sprzedaży całkowitej. Trzy kolejne lata, to okres pogłębiającej się przewagi sprzedaży aut sprowadzanych z zagranicy nad sprzedażą produkcji krajowej. W roku 2003 sprzedaż samochodów importowanych stanowiła już 85% ogółu sprzedaży. Tablica 3. Import polskiej branży motoryzacyjnej w latach w mln. zł Wyszczególnienie Import ogółem, w tym: , , , , ,7 pojazdy mechaniczne osobowe 6 282, , , , ,4 pojazdy mechaniczne do transportu towarów 1 388, , , , ,8 inne pojazdy mechaniczne drogowe 1 612, , , , ,2 części i akcesoria pojazdów 7 960, , , , ,2 * w skład tej grupy wchodzą motocykle, motorowery, rowery, wózki inwalidzkie, przyczepy, naczepy, inne pojazdy bez napędu mechanicznego oraz inne pojazdy mechaniczne drogowe Źródło: opracowanie własne na podstawie Roczników handlu zagranicznego GUS Rysunek Łącznie Prod. Krajowa Import Źródło: Krzak, 2004, s. 2. Ogólnoświatowy kryzys branży motoryzacyjnej znalazł swoje odbicie także w obrotach i wynikach polskiej branży motoryzacyjnej. Mimo, że przychody branży rosły do roku 2000 (patrz tablica 4), to jej wyniki finansowe pogarszały się już od roku Wynikało to zapewne z przyjęcia zbyt optymistycznych założeń dla popytu istniejącego nie tylko na polskim rynku, ale i na rykach światowych (produkcja polskich zakładów tylko w niewielkim stopniu trafia na rynek wewnętrzny obecnie aż 80% wytworzonych pojazdów jest eksportowanych) oraz ze znacznych inwestycji rozpoczętych w latach ubiegłych. Pierwsza oznaka ożywienia w branży pojawiła się dopiero w roku 2002 kiedy to strata finansowa netto sektora zmniejszyła się czterokrotnie w porównaniu z rokiem

8 104 Wojciech Kozłowski Korzystny trend był kontynuowany w roku 2003, który spółki sektora motoryzacyjnego zamknęły stratą netto o 35% niższą niż w roku poprzednim (266,1 mln zł). Tablica 4. Wyniki finansowe sektora produkcji pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep w latach w mln zł Wyszczególnienie Przychody z całokształtu działalności, w tym: , , , ,6 b d przychody ze sprzedaży produktów (wyrobów i usług) oraz towarów i materiałów , , , , ,0 Koszty uzyskania przychodów z całokształtu działalności, , , , ,0 b. d. w tym: koszt własny sprzedanych produktów (wyrobów) i usług oraz wartość sprzedanych , , , , ,2 towarów i materiałów Wynik finansowy działalności gospodarczej 755, , ,6 298, ,8 Wynik finansowy brutto 771, , ,4 296,3 14,0 Wynik finansowy netto 919, , ,8 410,3 266,1 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach wartości wszystkich zaprezentowanych w tablicy 5 wskaźników ulegały pogorszeniu. Ustalone wartości wskaźników rentowności wskazywały na znaczące pogłębianie się deficytowości całej branży. Rentowność brutto w roku 2001 była ponad dwukrotnie niższa niż rentowność ustalona dla roku 1999, a rentowność netto uległa pogorszeniu o ponad 85% z poziomu 2,7% w 1999r. do 5,0% w W roku 2002 deficytowość podmiotów działających w branży motoryzacyjnej znacznie spadła (około czterokrotnie). Tablica 5. Wybrane relacje ekonomiczne sektora produkcji pojazdów mechanicznych, przyczep i naczep w latach Wyszczególnienie Wskaźnik poziomu kosztów* w % 102,2 103,5 104,7 101,0 95,0 Wskaźnik rentowności brutto w % -2,3-3,5-4,7-1,0 b.d. Wskaźnik rentowności netto w % -2,7-3,9-5,0-1,3 b.d. * relacja kosztów uzyskania przychodów z całokształtu działalności do przychodów z całokształtu działalności Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Tendencje odwrotne do zaobserwowanych dla wskaźników rentowności charakteryzowały wskaźnik poziomu kosztów. W latach wskaźnik rósł i wynosił ponad 100%, co wskazywało na przewagę kosztów uzyskania

9 Polski przemysł motoryzacyjny w latach przychodów nad przychodami z całokształtu działalności. W dwóch kolejnych latach poziom wskaźnika spadał, by w 2003r. opaść poniżej 100% i osiągnąć poziom 95%. Zakończenie Decydujące dla rozwoju polskiej branży motoryzacyjnej będą działania polskiego rządu. Tylko stabilizacja systemu fiskalnego przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążeń mogą doprowadzić do znaczącego wzrostu inwestycji zagranicznych na terenie Polski. Szans rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego upatruje się w produkcji pojazdów oraz w dynamicznym rozwoju fabryk produkujących części i akcesoria samochodowe W obydwu przypadkach podstawowymi rynkami zbytu mają być rynki zagraniczne. W najbliższym czasie o kształcie światowej branży motoryzacyjnej zadecydują kurczące się zasoby paliw kopalnych. Niektórzy eksperci szacują, że w okolicach roku 2009 złoża ropy naftowej powoli zaczną się kończyć, co będzie wiązało się z mniejszym rocznym wydobyciem tego surowca, a co za tym idzie z koniecznością ograniczenia poziomu jego zużycia [Muskat, 2003]. Jako że ropa naftowa jest surowcem napędowym (w przenośni i dosłownie) branży motoryzacyjnej, proces kończenia się jej zasobów z pewnością doprowadzi do znacznych zmian i przewartościowań na rynku producentów pojazdów mechanicznych. Literatura 1. Ingram G. K., Liu Z. (1999), Determinants of Motorization and Road Provision World Bank Working Papers no.: Kos D. (2004), Podatkiem w samochody, Najwyższy Czas! nr Krzak K. (2004), Skutki akcesji polski do UE dla branży samochodowej, Raport 224, Kancelaria Sejmu Biuro Studiów i Ekspertyz, Warszawa 4. Mały rocznik statystyczny GUS ( ) 5. Muskat M (2003), Krew dinozaurów, Obywatel nr Nakłady i wyniki przemysłu I II kwartał 2004r. (2004), ZWS, Warszawa 7. Nakłady i wyniki przemysłu w 2003r. (2004), ZWS, Warszawa 8. Przybylski M. (2004), Polska bardziej atrakcyjna, Rzeczpospolita nr Maślanek J. (2004), Mocna druga liga, "Nowy Przemysł" nr Rocznik statystyczny handlu zagranicznego ( ), ZWS, Warszawa 11. Rocznik statystyczny przemysłu ( ), ZWS, Warszawa (stan na ) (stan na ) (stan na ) action=sec,4&news=6328 (stan na )

10 106 Wojciech Kozłowski Streszczenie Artykuł rozpoczyna się skrótowym opisem sytuacji występującej na polskim światowym rynku motoryzacyjnym w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Następnie koncentruje się na inwestycjach w polski rynek motoryzacyjny jakie nastąpiły w badanym okresie. Kolejne rozdziały opisują tendencje dotyczące produkcji krajowej oraz wymiany handlowej polskiej branży motoryzacyjnej. W artykule zinterpretowano także niektóre wskaźniki ekonomiczne opisujące stan polskiego przemysłu motoryzacyjnego. W zakończeniu wymienia się podstawowe problemy, które sektor będzie musiał przezwyciężyć w nadchodzących latach. Polish Motorization in and Perspectives of its Expansion (Summary) Article describes condition of Polish motorization from 1999 to 2003 (in some cases up to 2004). Author presents investment expenditures, production, sales and some economic relations of Polish motorization industry. Article ends with some possibilities of future expansion of Polish motorization.