Cele strategiczne Generalnej Dyrekcji

Transkrypt

1 GDD D Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Cele strategiczne Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Główne drogi zgodne ze standardami europejskimi. Zwiększenie bezpieczeństwa ruchu. Lepsza obsługa użytkowników dróg. Docelowy układ sieci autostradowych w Polsce Autostrady w Polsce stan realizacji

2 KiA Wzrost ruchu na drogach międzynarodowych do roku 2013 Działania Działania (dostosowanie do standardów UE): Budowa sieci autostrad i dróg ekspresowych. Wzmocnienie konstrukcji nawierzchni drogowych do 11,5 tony/oś. Budowa obwodnic miast i miejscowości. Remonty i modernizacja dróg. Odnowa nawierzchni drogowych. Działania (bezpieczeństwo ruchu): Budowa autostrad i dróg ekspresowych. Budowa obwodnic miast i miejscowości. Poprawa oznakowania pionowego i poziomego. Uspokajanie ruchu w obszarach zabudowanych. Działania (lepsza obsługa użytkowników dróg): Odpowiednie utrzymanie dróg. Systemy informacyjne dla użytkowników dróg (ITS, EFCS). Współpraca z mediami, policją i służbami ratownictwa drogowego. Zapraszamy do odwiedzenia naszej strony internetowej Znajdą tam Państwo nie tylko bieżące informacje związane z działalnością Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, ale i w okresie zimowym informacje o stanie nawierzchni na poszczególnych odcinkach drogowych. Fundamenty realizacji programów inwestycyjnych: Zmiana prawa w celu ułatwienia przygotowania inwestycji oraz ich realizacji (tzw. specustawa). Nowa ustawa o zamówieniach publicznych, dostosowana do prawa UE. Pełne wykorzystanie funduszy UE (CF, SF, ERDF). Wdrożenie metody Public Private Partnership (PPP). Autostrady i drogi ekspresowe w sieci dróg publicznych do roku 2013

3 GDD Podsumowanie roku 2006 Rok 2006 na pewno był najlepszym od wielu lat rokiem w inwestycjach drogowych. Wielkość środków, która do końca roku 2006 została zakontraktowana, znacznie przewyższyła wydatki poprzednich lat. W 2006 roku oddano do użytku dwa odcinki autostrady: A4 ponad 90 km, i A2 od Strykowa do Konina ponad 105 km. Te inwestycje oczywiście rozpoczęto kilka lat wcześniej, ale trzeba podkreślić, że trwały prace nad kilkuset innymi projektami inwestycyjnymi rok zakończyliśmy niesamowitym wzrostem przebudowy i modernizacji istniejącej sieci dróg krajowych jest to już odczuwalne dla kierowców. Dzięki sprzyjającej aurze jeszcze w końcówce roku 2006 oddanych zostało szereg inwestycji. W styczniu oddano do eksploatacji północny odcinek jezdni autostrady A18, drogę ekspresową S69, obwodnicę Grodźca w ciągu drogi S1 oraz podpisano kontrakt na budowę autostrady A1 na odcinku Sośnica Bełk. Są to ogromnie ważne nie tylko z punktu widzenia regionalnego inwestycje. Nie tylko budowa nowych odcinków dróg ekspresowych i autostrad, ale i projekt rehabilitacji dróg jest priorytetem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Modernizacja stanu nawierzchni dróg krajowych jest przede wszystkim oceniana przez kierowców i jest wyznacznikiem tego, czy coś się dzieje, czy nie. Będziemy kontynuować praktykę roku 2006, tak aby rokrocznie modernizować ok. 10 procent sieci dróg krajowych. Pozwoli to na dogodny dojazd do sieci dróg ekspresowych i autostrad w każdym regionie kraju. Wyremontowane zostało 2093 km dróg, co stanowi 100% założonego planu. Drogi zbudowane w 2006 r. Trasa Podkarpacka obwodnica Stalowej Woli (3 km) koszt inwestycji 49 mln zł; Obwodnica Wilkanowa (4,97 km) koszt inwestycji 22 mln zł; Obwodnica Żegania (4,9 km) koszt inwestycji 35 mln zł; Obwodnica Otmuchowa (4 km) koszt inwestycji 52 mln zł; Obwodnica Międzyrzecza (6,5 km) koszt inwestycji 90 mln zł; Droga ekspresowa S-1 na odcinku Pyrzowice Podwarpie, II etap (9,5 km) koszt inwestycji 140 mln zł; Obwodnica Oleśnicy (12,7 km) koszt inwestycji 164 mln zł; Obwodnica Grodźca (4,9 km) koszt inwestycji 90,4 mln zł (w ciągu drogi ekspresowej S1); Obwodnica Ożarowa (woj. świętokrzyskie 4,3 km) koszt inwestycji 42 mln zł; Obwodnica m. Dobrodzień (6,85 km) koszt inwestycji 58 mln zł (etap I i II); ŁĄCZNIE: 61,62 km. Autostrady zbudowane w 2006 r. Na rok 2006 zaplanowano oddanie autostrady A2 i A4 => oddano 195 km, czyli: A4 Wrocław Krzywa (92 km) koszt inwestycji 650,8 mln zł; A2 Konin Stryków (103 km) koszt inwestycji 1720 mln zł. 160 ABC Drogownictwa 2007

4 KiA Rok 2006 projekty zakończone (chronologicznie) 17 stycznia nastąpiło otwarcie Trasy Podskarpowej obwodnicy Stalowej Woli. Prace rozpoczęto w sierpniu 2004 roku, a zakończono 30 listopada 2005 roku zgodnie z terminem przewidzianym w kontrakcie. Całkowity koszt 49 mln złotych był finansowany ze środków Krajowego Funduszu Drogowego. 7 lutego oddano do użytku obwodnicę Wilkanowa w ciągu drogi krajowej numer 27 w województwie lubuskim. Trwająca prawie 18 miesięcy budowa pochłonęła niemal 4,5 mln euro netto, z czego 2 mln euro zapłaciła Unia Europejska w ramach programu PHARE. 8 lutego została oddana do ruchu obwodnica Żegania. Obwodnica ma długość 4,9 km. Koszt budowy wyniósł ponad 7,2 mln euro netto, z czego 3 mln euro pochodziło z funduszu PHARE. 24 kwietnia nastąpiło otwarcie obwodnicy Otmuchowa. Koszt inwestycji wyniósł 52 mln złotych, a został sfinansowany ze środków Krajowego Funduszu Drogowego. 26 lipca nastąpiło otwarcie odcinka autostrady A2 od Strykowa do Konina. Ponad 430 mln euro tyle kosztowało wybudowanie 103-kilometrowego odcinka Konin Łódź (Stryków). Autostrada A2 (odcinek Konin Łódź) została wybudowana w większości ze środków zewnętrznych. Aż 82% wartości inwestycji zostało sfinansowane ze środków pomocowych Unii Europejskiej funduszu ISPA i Funduszu Spójności, dodatkowym źródłem była pożyczka z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, a także środki z budżetu państwa. Oddanie do użytku odcinka Konin Łódź tworzy nowoczesne, dwustupięćdziesięciokilometrowe połączenie autostradą pomiędzy Nowym Tomyślem a Strykowem (Łódź). Autostrada łączy główne gospodarcze i urbanistyczne regiony centralnych części Polski i Niemiec, umożliwia dobre połączenie pomiędzy Poznaniem, Koninem i Warszawą (poprzez istniejącą drogę krajową nr 14 Stryków Łowicz, a w przyszłości poprzez dalszą część A2 Łódź Warszawa). 23 sierpnia otwarcie obwodnicy Międzyrzecza. Obwodnica miasta Międzyrzecz to odcinek drogi krajowej nr 3 o długości 6,5 km. 28 sierpnia nastąpiło zakończenie remontu autostrady A4 na odcinku Wrocław Krzywa (92 km). Całkowity koszt realizacji projektu wyniósł 162,7 mln euro, z czego 122 mln euro (75%) pochodziło z Funduszu Spójności Unii Europejskiej. Projekt był także współfinansowany przez Europejski Bank Inwestycyjny. Zakończenie budowy tego odcinka A4 oznacza, że obecnie jednym ciągiem autostradowym można przejechać od Krakowa do Krzywej (381 km). 20 listopada oddano do ruchu drogę ekspresową S1 na odcinku Pyrzowice Podwarpie (II etap) o długości 9,5 km. Wartość zrealizowanego kontraktu to 140 mln złotych. Kontrakt finansowany był w 100% z Krajowego Funduszu Drogowego. 28 listopada miało miejsce otwarcie obwodnicy miejscowości Oleśnica w ciągu drogi krajowej nr 8. Długość odcinka wynosi 12,7 km, a koszt inwestycji to 164 mln złotych. Projekt został sfinansowany ze środków Krajowego Funduszu Drogowego oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Budowa tego odcinka trwała od listopada 2004 r. i była podzielona na dwa zadania, które realizowano równocześnie: etap I: odcinek Polanka węzeł Dąbrowa, gdzie wykonawcą robót była firma Skanska SA, etap II: odcinek węzeł Dąbrowa Cieśle, wykonawcą robót była firma Budimex-Dromex SA. 18 grudnia oddano do ruchu obwodnicę miejscowości Dobrodzień (II, III i IV etap) w ciągu drogi krajowej nr 46. Całkowita długość obwodnicy wynosi 6,85 km. Koszt inwestycji obejmujący zadania II i III wyniósł 52 mln zł. Wartość zadania IV to 6 mln zł. Projekt został w 100% sfinansowany z Krajowego Funduszu Drogowego. 18 grudnia nastąpiło otwarcie obwodnicy miejscowości Ożarów w ciągu drogi krajowej nr 74. Długość obwodnicy wynosi 4,3 km, a koszt inwestycji to 42 miliony złotych. Projekt został w 100% sfinansowany z Krajowego Funduszu Drogowego. Inwestycja realizowana była w latach grudnia odbyło się otwarcie obwodnicy Grodźca w ciągu drogi S-1 Bielsko-Biała Skoczów Cieszyn. Długość odcinka wynosi 4,9 km, a koszt inwestycji to 22,6 mln euro. Projekt finansowany ze środków Funduszu Spójności w 75%

5 GDD Plany poprawy sytuacji na drogach pod zarządem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Zaledwie 5% dróg znajduje się pod zarządem GDDKiA, ale te 5% obciążonych jest 50% ruchu generowanego na wszystkich drogach. Dziurawe, krzywe, wąskie to najczęstsze epitety, którymi zwykło się opisywać polskie drogi. Przez ostatnie kilka lat powstało wiele dokumentów, które prognozowały, gdzie i kiedy budowane będą autostrady, drogi ekspresowe, obwodnice. Kolejne lata pokazywały jednak, że jest to raczej tzw. wishful thinking niż spójny program, oparty o realne możliwości finansowe. Obecnie sytuacja wydaje się zgoła inna, bo przecież od 3 lat Polska jest członkiem Unii Europejskiej, dostaje dotacje kierowane na rozbudowę infrastruktury drogowej, a jednak ciągle efekty wydają się być niewystarczające. Na lata Polska otrzymała dotacje z Unii Europejskiej na poziomie ok. dwóch miliardów euro. Środki te były zarezerwowane dla dwóch funduszy Funduszu Spójności, który dofinansowuje duże inwestycje drogowe o znaczeniu transkontynentalnym (autostrady, drogi ekspresowe) oraz Sektorowego Programu operacyjnego Transport (elementu Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego), który dofinansowuje mniejsze inwestycje drogowe, istotne z punktu widzenia komunikacji krajowej. Środki Funduszu Spójności blisko 1,2 mld euro przeznaczono na sfinansowanie trzech projektów autostradowych, jednej drogi ekspresowej i na trwającą już przebudowę drogi krajowej nr 2 od Siedlec do Terespola. Wśród projektów autostradowych znalazły się: Autostrada A2 Konin Emilia (wybudowana); Autostrada A4 Zgorzelec Krzyżowa (kontrakt podpisany, budowa w latach ); Autostrada A1 Katowice Rybnik (przetarg rozstrzygnięty, budowa w latach ). Droga ekspresowa, którą dofinansuje Fundusz Spójności, to trasa S8 składająca się z trzech odrębnych projektów: Obwodnica Radzymina (w budowie); Radzymin Wyszków (kontrakt podpisany, budowa w latach ); Obwodnica Wyszkowa (w budowie, do końca 2008). Środki z Sektorowego Programu Operacyjnego przeznaczono natomiast na realizację 11 odrębnych kontraktów oraz dużego projektu przebudowy 25 najniebezpieczniejszych skrzyżowań. Wbrew temu, co zwykło się mówić, wszystkie kontrakty współfinansowane przez UE są de facto podpisane. To bardzo istotna zmiana szczególnie w stosunku do tempa wykorzystywania zewnętrznych środków finansowych w latach 2000/2001/2002. Niekiedy mogliśmy spotkać alarmujące twierdzenia, że rok 2006 dobiega końca, a ilość wydanych pieniędzy ciągle jest bardzo mała. Cóż, nie może być chyba inaczej, skoro większość projektów jest w trakcie budowy. Do tego warto pamiętać, że, mimo iż perspektywa finansowa kończy się w tym roku, to jednak środki mogą być wydawane do końca roku Nikt przecież nigdy nie twierdził, że składając aplikację o środki w maju 2004 roku zakończymy wszystkie budowy w ciągu dwóch lat. Do przemyślenia pozostaje jeszcze jeden aspekt. Czy to, co zostanie w ciągu najbliższych lat zbudowane ze środków UE, rzeczywiście zaspokoi polskie potrzeby drogowe? Raczej nie. Sumując koszt dostosowania całej polskiej sieci drogowej do poziomu europejskiego musimy mówić o setkach miliardów złotych. Środki UE tymczasem do roku 2015 liczymy w dziesiątkach miliardów złotych. Takie dość proste zestawienie pokazuje, że proces ulepszania polskich dróg zakończy się pewnie około roku 2020 i wtedy odczujemy wyraźną poprawę. Oczywiście bez środków UE budowa nowych tras zajęłaby jeszcze więcej czasu, a w sumie nieodległa perspektywa roku 2015 i tak oznacza cywilizacyjny skok polskich dróg. 162 ABC Drogownictwa 2007

6 KiA Rządowy program budowy dróg przewiduje, że do roku 2015 ukończona zostanie podstawowa sieć autostrad i dróg ekspresowych. Wybudowane zostaną autostrady A1 (cała gotowa do końca 2010 roku), A2 ze Świecka do Terespola i A4 z Rzeszowa do granicy z Niemcami. Gotowe będą też priorytetowe drogi ekspresowe S3 na ścianie zachodniej od Szczecina do Legnicy, S8 od Wrocławia przez Łódź, Warszawę do Białegostoku i S19 od Białegostoku do Rzeszowa. Powstanie też szereg obwodnic miast, w tym system obwodnic dla Warszawy. W przeszłości Polska nie dysponowała tak dużym potencjałem finansowym. Najbliższe 7 lat to ponad 100 miliardów złotych na budowę polskich dróg! Niecała połowa tych pieniędzy to środki z Unii Europejskiej, a reszta to nasz własny wkład, środki z Banku Światowego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego i prywatnych inwestorów. Taka kwota, zagwarantowana de facto przez poważne instytucje finansowe, rząd i UE daje gwarancję rozbudowy naszej sieci drogowej. Przede wszystkim musimy zdać sobie w końcu sprawę, że środki, jakie przyznała nam do tej pory Unia Europejska, możemy wydawać do końca roku Dziś wszystkie kontrakty współfinansowane przez UE są w budowie, więc nie jest możliwe, by całość środków była wydana, a poza tym i tak najdroższe roboty i największe faktury zawsze spływają na koniec budowy, a do tego czasu zostało nam jeszcze około roku. Jak budowy się skończą, faktury spłyną, to jesteśmy przekonani, że poziom wykorzystania będzie jednym z lepszych w całej UE. Do tej pory z Unii Europejskiej dostaliśmy ok. 3 mld euro. Tymczasem nasze potrzeby są kilkadziesiąt razy większe. Jest więc tak dobrze, jak realnie może być. Warto się jednak zastanowić, co zrobić, żeby było lepiej. Zidentyfikowaliśmy szereg barier prawnych i finansowych, których pilne usunięcie jest tak naprawdę warunkiem powstania polskiej sieci drogowej z prawdziwego zdarzenia. Jest to przede wszystkim zmiana prawa zamówień publicznych, czyli skrócenie trwania przetargów, zrównoważenie ochrony środowiska i rozwoju infrastruktury, skrócenie procedur administracyjnych, no i w końcu przeznaczenie na przygotowanie nowych inwestycji zdecydowanie większych pieniędzy. Warto bowiem pamiętać, że te 100 mld złotych, o których była mowa wcześniej, możemy przeznaczyć tylko na budowę, a nie na wykup gruntów, przygotowanie projektów budowlanych czy prace archeologiczne. Na całej sieci dróg krajowych prowadzone są remonty, budowane drogi ekspresowe i obwodnice miast. Polska jako jeden z największych beneficjentów pożyczek Banku Światowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego dziesięciokrotnie zwiększyła dynamikę odnowy nawierzchni dróg istniejących. Do roku 2001 średniorocznie w naszym kraju remontowano ok. 200 km dróg krajowych. W latach wyremontowanych zostało około 5 tys. km, co stanowi ok. 30% długości całej sieci dróg krajowych. W roku 2006 wyremontowaliśmy już 2093 km dróg, a zatem widać, jak bardzo przyspieszyliśmy program drogowy. Program, który będzie realizowany w naszym kraju do roku 2009, zakłada doprowadzenie 90% wszystkich dróg krajowych do tzw. poziomu europejskiego. Dziś wielu kierowcom trudno uwierzyć, że nasz kraj dysponuje blisko 674 kilometrami autostrad. To cały czas oczywiście zbyt mało, by podróżowanie po Polsce było zbliżone do podróży w Niemczech czy u naszych południowych sąsiadów. Pamiętajmy jednak, że Czesi inwestycje w infrastrukturę drogową rozpoczęli z 10-letnim wyprzedzeniem, przekazując na ten cel 60% wpływów z prywatyzacji. Polska tymczasem zręby spójnego i racjonalnego systemu finansowania drogownictwa zaczęła tworzyć w drugiej połowie lat 90., przekazując 12% akcyzy paliwowej na drogi (ok. 1-2 mld złotych rocznie). To za mało, by rozpocząć budowę nowych tras i remont istniejących. Wśród składników budżetu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad znajdują się wpływy z budżetu państwa (akcyza paliwowa), niskooprocentowane pożyczki Banku Światowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego, środki Krajowego Funduszu Drogowego (m.in. z opłaty paliwowej) oraz składnik najważniejszy fundusze Unii Europejskiej. To właśnie dzięki środkom unijnym jesteśmy w stanie rozbudowywać tranzytowe szlaki komunikacyjne (dzięki Funduszowi Spójności) oraz mniejsze trasy o znaczeniu regionalnym (dzięki Europejskiemu Funduszowi Rozwoju Regionalnego). Zagospodarowaliśmy całą pulę środków przyznanych Polsce w ramach Funduszu Spójności (ok. 1 mld euro) na lata Na dziś i na najbliższe lata pozostaje nam więc ciągle usprawniać mechanizmy zarządzania środkami na drogi, ulepszać prawo (w jak najkrótszym czasie), skracać czas przygotowania kolejnych projektów i w końcu nadać programowi drogowemu rangę programu narodowego, za którego powodzenie odpowiedzialnych jest wiele szczebli administracji i samorządowej, i rządowej

7 GDD Główne inwestycje drogowe realizowane przy udziale funduszy europejskich Projekty realizowane przy pomocy Funduszu Spójności Budowa drogi ekspresowej S8, odc. Radzymin Wyszków wraz z obwodnicą Wyszkowa 2004/PL/16/ C/PT/002 Budowa drogi ekspresowej S8, odc. Radzymin Wyszków wraz z obwodnicą Wyszkowa. 168,9 mln euro (w tym grant FS: 140,2 mln euro). Budowa autostrady A1, odcinek Sośnica Gorzyczki 2004/PL/16/C/PT/003 Budowa autostrady A1, odc. Sośnica Gorzyczki (etap I). 233,5 mln euro (w tym grant FS: 193,8 mln euro). Budowa autostrady A4, odc. Zgorzelec Krzyżowa 2004/PL/16C/PT/004 Budowa autostrady A4, odc. Zgorzelec Krzyżowa. 307,4 mln euro (w tym grant FS: 252 mln euro). Przebudowa drogi krajowej nr 2, odc. Siedlce Terespol 2004/PL/16/C/PT/007 Przebudowa drogi krajowej nr 2, odc. Siedlce Terespol. 74,8 mln euro (w tym grant FS: 62,1 mln euro). Wzmocnienie nawierzchni drogi krajowej nr 4 Kraków Tarnów Nr projektu: ISPA 2000/PL/16/P/ PT/ ,2 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 46,7 mln euro). Budowa drogi ekspresowej S1 Bielsko-Biała Skoczów Cieszyn Nr projektu: ISPA 2000/PL/16/P/ PT/ ,2 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 103,6 mln euro). Modernizacja drogi krajowej nr 50, odcinek: Grójec Mińsk Mazowiecki Nr projektu: ISPA 2002/PL/16/P/ PT/018. Całkowity koszt kwalifiko wany projektu: 74,4 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 55,8 mln euro). Budowa drugiej jezdni drogi krajowej nr 18 na odcinku Olszyna Golnice Nr projektu: 2002/PL/16/P/PT/ 019. Całkowity kwalifikowany koszt projektu: 118 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 88,5 mln euro). Wzmocnienie nawierzchni drogi krajowej nr 7: Gdańsk Warszawa Chyżne, odcinek Gdańsk Jazowa Nr projektu: ISPA 2000/PL/16/P/ PT/007. Całkowity kwalifikowany koszt projektu: 82,8 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 62,1 mln euro). Budowa autostrady A2, odcinek Konin Emilia 380,6 (w tym grant FS: 312,1 mln euro). Budowa autostrady A2, odcinek Emilia Stryków II Nr projektu: ISPA 2003/PL/16/P/ PT/ ,8 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 77,8 mln euro). Przebudowa autostrady A4, odcinek: Krzywa Wrocław Nr projektu: ISPA 2001/PL/16/P/ PT/009. Całkowity kwalifikowany koszt projektu: 252,7 mln euro (w tym grant FS: 189,5 mln euro). Budowa Autostrady A4, odcinek Kleszczów Sośnica Nr projektu: ISPA 2000/PL/16/P/ PT/ ,5 mln euro (w tym grant FS: 75,4 mln euro). Modernizacja drogi krajowej nr 50, odcinek Sochaczew Grójec Nr projektu: ISPA 2000/PL/16/P/ PT/ ,8 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 24,6 mln euro). Przygotowanie projektu budowy autostrady A4 Zgorzelec Krzyżowa Nr projektu: ISPA 2002/PL/16/P/ PA/007. 6,6 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 5 mln euro). Przygotowanie projektu autostrady A2, odcinek Stryków Konotopa. Nr projektu: ISPA 2002/PL/16/P/ PA/010. 0,7 mln euro (w tym grant ISPA/FS: 0,5 mln euro). Wsparcie w procesie przygotowania i implementacji projektów współfinansowanych z Funduszu Spójności w sektorze drogowym Całkowity kwalifikowany koszt projektu: 5,2 mln euro (w tym grant ISPA/FS 3,9 mln euro). 164 ABC Drogownictwa 2007

8 KiA Projekty realizowane z udziałem Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Budowa drogi ekspresowej S-7 obwodnica Grójca Budowa obwodnicy m. Kobylanka, Morzyczyn, Zieleniewo w ciągu DK nr 10 Szczecin Bydgoszcz PLN PLN. Przebudowa drogi krajowej nr 7 na odcinku Jazowa Elbląg PLN PLN. Przebudowa drogi krajowej nr S22 na odcinku Elbląg Grzechotki 402,5 mln PLN. Budowa autostrady A6 na odc. Klucz Kijewo PLN PLN. Budowa obwodnicy m. Hrebenne 61,5 mln PLN. Budowa I etapu obwodnicy m. Puławy, dł. 12,71 km wraz z budową nowego mostu przez rz. Wisłę w Puławach, dł. 1038,2 m ,00 PLN ,86 PLN. Przebudowa DK nr 68 na odcinku Kukuryki Wólka Dobryńska wraz z dobudową pasa postojowego o długości 5,197 kmb PLN ,00 PLN. Przebudowa drogi krajowej nr 3 na odcinku Sulechów Racula PLN PLN. Przebudowa drogi krajowej nr 7 do parametrów drogi ekspresowej na odcinku Białobrzegi Jedlińsk ,17 PLN. Wydatki kwalifikowane: ,27 PLN. Dofinansowanie z EFRR: ,70 PLN. (74% wartości kosztów kwalifikowanych) Bariery prawno-finansowe stanowiące przeszkodę w rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce Program budowy autostrad i dróg ekspresowych na lata , zatwierdzony przez Prezesa Rady Ministrów, zakłada, że w Polsce będzie 1729 km autostrad i 1800 km dróg ekspresowych. Przez siedem lat zostanie wydanych ponad sto miliardów złotych. Środki na inwestycje będą pochodzić z Krajowego Funduszu Drogowego (22,5 mld złotych), budżetu państwa (18,5 mld złotych), a około 42 mld złotych ma trafić z dotacji unijnych. Resztę uzupełnią m.in. pożyczki z Banku Światowego i pieniądze pozyskane od prywatnych inwestorów. Prace nie będą polegać na remoncie istniejących dróg, ale na budowie nowych. Przedstawiony program to realne możliwości naszego Państwa, ocenione przez najlepszych polskich fachowców z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Warunkiem realizacji jest zniesienie barier w procesie przygotowania inwestycji poprzez uporządkowanie systemu prawno-finansowego polskiej administracji drogowej. W celu zrealizowania programu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podjęła działania organizacyjne dostosowujące instytucję do nowych zadań. Przekształcono organizację centrali GDDKiA. Niezbędne są dalsze zmiany organizacyjne obejmujące Oddziały GDDKiA. Nierozwiązane pozostają: brak kadr, niskie wynagrodzenia, dalsze usprawnienie procesu przygotowania i realizacji inwestycji poprzez zmianę prawa (Prawo zamówień publicznych, Prawo ochrony środowiska). Kwestie organizacyjne Zmiany organizacyjne wprowadzone w 2006 r. są wynikiem oceny 165

9 możliwości realizacji projektów inwestycyjnych przez GDDKiA. Dokonane zmiany struktury organizacyjnej GDDKiA mają na celu wyodrębnienie i wyraźne rozdzielenie procesu planowania i przygotowania od procesów związanych z realizacją inwestycji drogowych, a także precyzyjne określenie (rozdzielenie) zadań Centrali i Oddziałów GDDKiA w odniesieniu do poszczególnych procesów. Problemem jest zbyt mała liczba pracowników odpowiedzialnych za przygotowanie, nadzorowanie i realizację poszczególnych inwestycji na terenie całego kraju. W przypadku kwestii organizacyjnych największą przyczyną opóźnień realizacyjnych są niedostatki wykwalifikowanej kadry. Problem jest o tyle trudny, że wykształcenie inżyniera budowlanego wraz z nabraniem odpowiedniego doświadczenia i zdaniem egzaminów upoważniających do sprawowania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie trwa minimum 8 lat, w praktyce powyżej 10 lat. GDDKiA największy inwestor drogowy potrzebuje przede wszystkim osób o specjalnościach: kierownik projektu, koordynator projektu, specjalista od programowania, od budżetowania, specjalista ds. zakupów, radcy prawni i szereg innych specjalności niewystępujących w GDDKiA. Jednym z oczywistych powodów takiego stanu rzeczy jest poziom płac nieuwzględniający konkurencyjności na rynku i nieadekwatny do odpowiedzialności, jaką ponosi osoba na danym stanowisku. Niestety okazuje się, że brakuje nie tylko wykwalifikowanej kadry do zarządzania projektami, ale brak także pracowników średniego i niższego szczebla. Na drogach krajowych prowadzone jest obecnie ponad 150 robót. Efektem takiej sytuacji jest podkupywanie wykwalifikowa- GDD nych robotników przez konkurencyjne firmy bądź zatrudnianie na kontraktach pracowników spoza Polski, co w rezultacie dotkliwie utrudnia prowadzenie inwestycji. Władze samorządowe całej Polski próbują naprawić tę sytuację, organizując specjalistyczne kursy doszkalające. Bardzo ważne, aby liczba robotników posiadających specjalistyczne uprawnienia rosła w takim samym tempie, jak liczba zadań drogowych, ponieważ braki kadrowe stają się realnym problemem wielu firm. Poza problemami kadrowymi duży kłopot jest z materiałami budowlanymi. Zwłaszcza z kruszywem potrzebnym do budowania tras. Obecnie w Polsce nie ma takiej ilości materiałów, która pozwoliłaby zrealizować plan drogowy w zakresie dróg krajowych i autostrad, dlatego kruszywa sprowadzane są z Ukrainy i Białorusi. Bariery przy budowie dróg wynikające z Prawa zamówień publicznych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad realizując swe zadania w zakresie budowy i modernizacji dróg krajowych i autostrad korzysta ze środków europejskich, m.in. w ramach Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Sukces w wykorzystaniu dofinansowania Unii Europejskiej jest uwarunkowany m.in. sprawnym wyłanianiem wykonawców robót budowlanych i nadzoru inwestorskiego, co odbywa się zgodnie z Prawem zamówień publicznych. Niestety, kształt PZP w znacznej mierze ogranicza wpływ zamawiającego na toczącą się procedurę, przez wykreowanie niczym nie ograniczonego prawa wykonawców do realizacji własnych interesów poprzez wnoszenie środków ochrony prawnej [protest, odwołanie do prezesa Urzędu Zamówień Publicznych (UZP), skarga do sądu]. Instytucja mająca służyć ochronie podmiotów ubiegających się o uzyskanie zamówienia przed krzywdzącymi decyzjami zamawiających, w rezultacie sprzyja prowadzeniu walki między poszczególnymi wykonawcami, wzajemnemu blokowaniu dostępu do zamówienia, dążeniu do unieważniania postępowań w przypadku niemożności wygrania przetargu. Rola zamawiającego ogranicza się do roli widza pozostającego bez wpływu na tok procedury, informującego o kolejnych protestach, realizującego wyroki zespołów arbitrów i niemogącego przewidzieć, kiedy i czy w ogóle będzie można podpisać umowę. Nadmierny formalizm przy ocenie kwalifikacji wykonawcy Wykonawcy ubiegający się o udzielenie zamówienia muszą wykazać, że spełniają formalne i merytoryczne warunki określone przez zamawiającego. Na potwierdzenie spełnienia warunków winni przedstawić szereg dokumentów, a często popełniają nieistotne błędy w tych dokumentach, które skutkują wykluczeniem z postępowania. Przesłanką wykluczenia winno być wyłącznie niezłożenie oświadczenia o spełnieniu warunków udziału w postępowaniu lub dokumentów potwierdzających spełnianie tych warunków. Jeśli przedstawione przez wykonawcę informacje są wystarczające do potwierdzenia spełnienia warunków, nie powinno być podstaw do wykluczenia takiego wykonawcy z postępowania. Nadmierny formalizm w zakresie oceny ofert Zbyt duża ilość ofert składanych na zamówienia publiczne jest odrzucana. Bardzo często oferty odpowiadają merytorycznym wymaganiom zamawiającego i są atrakcyjne z ekonomicznego punktu widzenia, a mimo to są odrzucane z powodów nieistotnych, niemających wpływu na ich wartość techniczną i handlową. 166 ABC Drogownictwa 2007

10 KiA W celu likwidacji barier wynikających z PZP ważne jest dopuszczenie poprawy wszelkich oczywistych omyłek w obliczeniu ceny. Obecna ustawa stwarza sytuację, w której istnieje konieczność odrzucania szeregu ofert, które nie posiadają żadnych błędów. Przeciągające się procedury Procedury zamówień publicznych trwają zbyt długo. Minimalne terminy określone w ustawie są właściwe, problem jest raczej z przedłużaniem się procedur, a spowodowane jest to w dużej mierze pytaniami wnoszonymi przez wykonawców. Nie można oczywiście ograniczać prawa wykonawców do zadawania pytań. Można natomiast minimalizować związany z tym czas przedłużenia się procedur. Brak elastyczności w opisie przedmiotu zamówienia Ustawa przewiduje, że zamawiający opisuje przedmiot zamówienia na roboty budowlane za pomocą dokumentacji projektowej oraz specyfikacji technicznej wykonania i odbioru robót. Jest to słuszne, jednak nie wszystkie czynności i zobowiązania wykonawcy da się w tych dokumentach opisać. W związku z tym problemem powstaje wiele dyskusji dotyczących stosowanych umów i wiąże się to z opóźnieniem całej inwestycji. Prawo ochrony środowiska GDDKiA zaproponowała kompleksowe zmiany w ustawie, mające na celu przyspieszenie stosowania procedur wynikających z przepisów ustawy w procesie przygotowania i realizacji inwestycji liniowych, m.in. przez wprowadzenie terminów mających na celu zobligować organy przy uzyskiwaniu wszelkich opinii i uzgodnień do szybszego ich rozpatrywania. Projekt przygotowany przez GDDKiA został przekazany do MŚ w maju W sierpniu 2006 MŚ przygotowało projekt zmiany ustawy, który nie uwzględniał propozycji GDDKiA. GDDKiA zwracała uwagę, że każda zwłoka z nowelizacją ustawy powodować będzie wielomiesięczne opóźnienia w realizacji przedsięwzięć drogowych, co będzie rzutowało m.in. na projekty wdrażane ze środków UE. W chwili obecnej proces uzgadniania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przez ministra środowiska trwa 5 do 10 miesięcy, a jest to pierwszy etap przygotowania inwestycji, przed decyzją lokalizacyjną. Bariery blokujące budowę dróg krajowych i autostrad, wynikające z ustawy o ochronie środowiska, to przede wszystkim problem przedłużających się procedur wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach i zbyt krótki termin ich ważności. Poważną przeszkodą dla realizacji inwestycji drogowych są także wymagania określenia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zbyt szczegółowych zaleceń do projektu budowlanego na bardzo wczesnym etapie przygotowania inwestycji. Specustawa i finansowanie inwestycji drogowych Specustawa jest to ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji, mająca przeciwdziałać takim problemom, jak przedłużające się procedury związane z nabywaniem praw do nieruchomości, praw do terenu i prawomocnej decyzji lokalizacyjnej. Obecnie przyjęta specustawa rozwiąże jeden z problemów, który mógłby mieć negatywny wpływ na tempo realizacji programu drogowego. Ustawa o planowaniu przestrzennym Dotychczasowe przepisy o planowaniu przestrzennym nie uwzględniały specyfiki inwestycji liniowych, a zgoła przeciwnie, miały na uwadze głównie interesy samorządów reprezentujących lokalny punkt widzenia, co prowadziło do zabudowy głównych korytarzy projektowanych dróg. Powołany specjalny zespół ds. nowelizacji ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym ma na celu: analizowanie obecnego prawa, zharmonizowanie przepisów z potrzebami drogownictwa, a także przygotowanie zmian w odpowiednich ustawach. Polska będzie w stanie nadrobić zaległości w rozwoju infrastruktury drogowej, jeżeli zapewni odpowiedni poziom finansowania. Niezbędne jest w tym celu przywrócenie lub wzrost procentu akcyzy przeznaczonego na drogi. Brak wystarczających funduszy z akcyzy powoduje zablokowanie procesu przygotowania nowych inwestycji drogowych, a także może doprowadzić do utraty znacznej części funduszy UE. Mniejsze fundusze z akcyzy oznaczają nie tylko wstrzymanie nowych inwestycji, ale także spowodują gorsze utrzymanie dróg, co bezpośrednio wpłynie na bezpieczeństwo ruchu drogowego. GDDKiA jest solidnym i godnym zaufania gospodarzem pozamiejskiej infrastruktury drogowej w Polsce, dbającym o jej utrzymanie i rozwój, zgodnie z potrzebami kierowców, mieszkańców oraz wymogami bezpieczeństwa ruchu drogowego i środowiska naturalnego. Bez likwidacji barier budowa dróg jest zagrożona, wykorzystanie pieniędzy jest zagrożone, a więc wypełnienie misji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jest niemożliwe. Plany Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Plan na lata jest bardzo ambitny i z całą determinacją bę

11 dziemy go realizować. Administracja państwowa sfinansuje zdecydowaną większość autostrad i dróg ekspresowych. Poza odcinkiem objętym koncesją AWSA Konin Świecko i GTC Gdańsk Grudziądz, prywatni inwestorzy zostaną zaangażowani tylko do sfinansowania dwóch odcinków autostradowych A1 Łódź Pyrzowice oraz A2 Łódź Warszawa. Reszta autostrad i dróg ekspresowych będzie przedmiotem pracy GDDKiA. Poza tymi inwestycjami w nowe odcinki dróg ekspresowych i autostrad ważny nacisk kładziemy na projekt rehabilitacji dróg. One przede wszystkim oceniane są przez kierowców i są wyznacznikiem tego, czy coś się dzieje, czy nie. Będziemy kontynuować praktykę roku 2006 i dążyć do tego, żeby rokrocznie modernizować ok. 10 procent sieci dróg krajowych. Pozwoli to na dogodny dojazd do sieci dróg ekspresowych i autostrad w każdym regionie kraju. Aktualna sytuacja poszczególnych projektów Budowa autostrady A1, odc. Nowe Marzy Toruń: 100% gruntów wykupionych. Budowa autostrady A1, odc. Toruń Stryków: 99% gruntów. Budowa autostrady A1, odc. Stryków granica woj. łódzkiego: 90% gruntów. Budowa autostrady A1, odc. granica woj. łódzkiego Rząsawa: 90% gruntów. Budowa autostrady A1, odc. Bełk Gorzyczki, odc. Świerklany Gorzyczki, wykupione 83%, otwarcie ofert w styczniu, jest przygotowane studium wykonalności. A1 Sośnica Bełk podpisana umowa na budowę. Budowa autostrady A4, odc. Kraków Tarnów, odc. w. Szarów w. Krzyż. Wykupione 50% gruntów. GDD Budowa autostrady A4, Tarnów w. Rzeszów Wschód, odc. w. Krzyż w. Rzeszów Wschód. Wykupione 3% gruntów. Posiadamy decyzję lokalizacyjną. Budowa autostrady A18, odc. Olszyna Golnice (przebudowa jezdni południowej). Wykupione 94% gruntów. Posiadamy studium wykonalności. Budowa drogi ekspresowej S2, w Warszawie, odc. w. Konotopa w. Puławska wraz z odc. w. Lotnisko Marynarska (S79). Wykupione 7% gruntów. Posiadamy studium wykonalności oraz decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych. Budowa drogi ekspresowej S3, odc. Szczecin Gorzów Wielkopolski. Wykupione 50% gruntów. Posiadamy studium wykonalności oraz decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych. Budowa drogi ekspresowej S3, odc. Gorzów Wielkopolski Nowa Sól. Wykupione 25% gruntów. Budowa drogi ekspresowej S19, Białystok Rzeszów, odcinek Stobierna węzeł Jesionka. Wykupione 50% gruntów. Budowa drogi ekspresowej S2, w Warszawie, odc. w. Konotopa w. Puławska wraz z odc. w. Lotnisko Marynarska (S79) Budowa drogi ekspresowej S3, odc. Szczecin Gorzów Wielkopolski. Budowa/przebudowa drogi ekspresowej S8 przez Warszawę odc. węzeł Konotopa węzeł Powązkowska węzeł Marki (ul. Piłsudskiego) Budowa drogi S7 Grójec Białobrzegi Plany autostradowe na 2007 r. Budowa autostrady A1, odc. Nowe Marzy Toruń Budowa autostrady A1, odc. Toruń Stryków Budowa autostrady A1, odc. Pyrzowice Maciejów Sośnica Budowa autostrady A18, odc. Olszyna Golnice (przebudowa jezdni południowej) Budowa drogi ekspresowej S3, odc. Gorzów Wielkopolski Nowa Sól Budowa drogi ekspresowej S7, odc. Olsztynek (S51) Płońsk (S10) Przygotowania w r do rozpoczęcia prac w 2008 r. Budowa drogi ekspresowej S19, Białystok Rzeszów, odcinek Jesionka węzeł A4 Rzeszów Wschodni. Wykupione 100% gruntów. Budowa drogi ekspresowej S19, Białystok Rzeszów, odcinek węzeł A4 Rzeszów Wschodni granica miasta Rzeszowa. Wykupione 45% gruntów. A4 Wielicka Szarów. Otwarcie ofert odbyło się Rozpoczęcie robót w 2007 Nowe Marzy Czerniewice. Toruń Stryków. Stryków Pyrzowice zamierzamy podpisać umowę na budowę i eksploatację. Stryków Konotopa zamierzamy podpisać umowę na budowę i eksploatację. Nowy Tomyśl Świecko zamierzamy podpisać umowę na budowę i eksploatację. Bełk Świerklany podpisana umowa na budowę mazowieckie zachodniopomorskie, lubuskie mazowieckie mazowieckie kujawsko- -pomorskie kujawsko- -pomorskie, łódzkie śląskie lubuskie lubuskie warmińsko -mazurskie, mazowieckie 168 ABC Drogownictwa 2007