1. Zmiana przekroju ulicy z dwujezdniowego na jednojezdniowy o 2 pasach ruchu.

Transkrypt

1 Wnioski Obywatelskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w ramach konsultacji przebudowy ul. Lubelskiej. 1. Zmiana przekroju ulicy z dwujezdniowego na jednojezdniowy o 2 pasach ruchu. Wnosimy o zaprojektowanie ulicy Lubelskiej w przekroju jednojezdniowym o 2 pasach ruchu i poddanie nowej propozycji konsultacjom społecznym. Uzasadnienie Prognozy ruchu, jego charakterystyka, hierarchizacja układu drogowego W jedynym przygotowanym dokumencie analizującym układ drogowy w skali całego miasta, a zatem jedynym, który uwzględnia skutki wprowadzania zmian w układzie drogowym całego miasta i budowy obwodnicy, tj. w Aktualizacji Studium Komunikacyjnego dla miasta Olsztyna, które stanowiło podstawę opracowania Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Olsztyna przyjętego Uchwałą Rady Miasta w Olsztyna nr LXII/724/2010 z dnia 26 maja 2010 r., przyjęto do analiz ulicę Lubelską w klasie drogi zbiorczej o przekroju jednojezdniowym i dwóch pasach ruchu. Poniżej fragmenty plansz przedstawiających analizowany układ drogowy dla perspektywy roku 2020 i : 2030:

2 W przyjętym do analiz, obecnie realizowanym w Olsztynie, scenariuszu II (z tramwajem) zbadano przekroczenia przepustowości w całym układzie drogowym. Dla ulicy Lubelskiej, którą na potrzeby analiz przyjęto jako drogę klasy zbiorczej, jednojezdniową o dwóch pasach ruchu, nie odnotowano przekroczeń przepustowości dla prognoz na rok 2020 oraz Poniżej fragmenty plansz prezentujących przekroczenia przepustowości wg prognoz na 2020 i 2030 rok. 2020: 2030: Powyższe opracowanie wskazuje, że w skali całego układu drogowego miasta wystarczającym przekrojem dla ul. Lubelskiej jest droga jednojezdniowa o dwóch pasach ruchu. Projekt aktualizacji Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Gambit Olsztyński zakłada, że jednym z działań służących realizacji celu 4 Bezpieczna infrastruktura drogowa, jest przekształcanie sieci drogowej w celu jej hierarchizacji i zwiększenia kontroli dostępności. Jak piszą autorzy tego opracowania, podstawą hierarchizacji sieci ulicznej miasta powinna być klasyfikacja funkcjonalna uwzględniająca ulice o funkcjach: ruchowych, zbierająco - rozprowadzających i zapewniających dostępność do celów podróży. Z tej klasyfikacji wynikają pożądane klasy i charakterystyki techniczne dróg. Kompleksowe badania ruchu (nie tylko jego natężenia) wskażą rolę ulicy w całym układzie drogowym, a w konsekwencji szczegółowe rozwiązania techniczne, odpowiednie dla istniejącej i prognozowanej charakterystyki ruchu ul. Lubelskiej. W trakcie konsultacji

3 społecznych powoływano się m.in. na Studium techniczno-ekonomiczne przebudowy ciągu ulic Partyzantów i Lubelskiej w Olsztynie. Należy zwrócić uwagę na fakt, że na potrzeby tego opracowania przeprowadzono analizę natężenia ruchu bez uwzględnienia szczegółowej jego charakterystyki, tj. w szczególności: udziału w ogólnym ruchu pojazdów, dla których cel/źródło podróży znajduje się przy ul. Lubelskiej, udziału pojazdów, które przekraczają oś jezdni w celu dojazdu do/z celów/źródeł podróży przy ul. Lubelskiej. Hierarchizacja układu drogowego, w tym przypadku przede wszystkim pod kątem funkcjonalnym, wyraźnie wskazuje rolę ul. Lubelskiej, jako zapewniającej dostępność do obszarów usług, przemysłu i składów, położonych wzdłuż tej ulicy. Charakter drogi prowadzącej tranzyt śródmiejski, dojazdowej do obwodnicy, posiadać będzie równoległa do ul. Lubelskiej ul. Towarowa, w klasie drogi głównej, która przebudowana zostanie na całej długości do przekroju 2x2. Tranzyt pozamiejski prowadzić będzie obwodnica miasta. Nie ma zatem żadnych przesłanek, by planować ulicę Lubelską jako drogę przejazdową, o znacząco ograniczonej dostępności przyległych obszarów. Negatywne skutki przyjęcia przekroju dwujezdniowego z pasem dzielącym Bezpośrednim negatywnym skutkiem budowy ul. Lubelskiej w przekroju 2x2 z pasem dzielącym jest znaczące ograniczenie dostępności obszarów położonych wzdłuż ulicy. Pośrednio wpłynie to negatywnie na atrakcyjność terenów, bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz natężenie ruchu. Atrakcyjność nieruchomości, w szczególności na obszarach usług, przemysłu i składów, w znacznym stopniu zależy od ich dostępności. Dostępność wyłącznie z jednego kierunku jazdy obniża atrakcyjność nieruchomości, zmuszając ich użytkowników do wydłużania drogi dojazdu, co w konsekwencji może prowadzić także do rezygnacji z dojazdu. Wydłużenie drogi dojazdu skutkuje sztucznym zwiększeniem natężenia ruchu, ze względu na konieczność objechania całego kwartału w celu dostania się do nieruchomości leżącej po drugiej stronie ulicy. W niektórych przypadkach, kiedy układ drogowy uniemożliwia skorzystanie z drogi okrężnej lub znacząco wydłuża dojazd, konsekwencją ograniczenia dostępności będzie konieczność zapewnienia możliwości zawracania na skrzyżowaniach. Takie działanie wpłynie negatywnie na przepustowość całego układu, ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych manewrów. Tym samym, mimo teoretycznego zwiększenia przepustowości ulicy na odcinku międzywęzłowym, przepustowość całego układu nie zmienia się lub nawet spada. Przykładem obrazującym powyższe zjawisko jest przebudowa al. Warszawskiej i skrzyżowanie z ul. Heweliusza. Dzięki wprowadzeniu wydzielonych pasów autobusowych i zwiększeniu przekroju jezdni do 2x3 teoretycznie zwiększono przepustowość ulicy. Jednak ze względu na pominięcie na etapie projektu dojazdu m.in. do stacji paliw oraz budynków Arbetu, konieczne stało się umożliwienie (nieprzewidziane na etapie projektu) zawracania na skrzyżowaniu al. Warszawskiej z ul. Heweliusza. W celu zapewnienia bezpieczeństwa tego manewru i ze względu na brak wydzielonego pasa dla samochodów zawracających, konieczne było przyjęcie programu sygnalizacji w trybie sterowania wlotami. Tym samym rzeczywista przepustowość ulicy w relacji wzdłuż niej spadła o 50% i teoretyczne

4 korzyści z przebudowy zostały zniwelowane próbą przywrócenia funkcjonalności ulicy sprzed jej przebudowy. Jednocześnie, pominięcie możliwości zawracania na skrzyżowaniach skutkować będzie zachowaniami niezgodnymi z przepisami, a tym samym niebezpiecznymi. Zachowania takie możemy obserwować m.in. na al. Gen. Władysława Sikorskiego, gdzie nagminne jest zawracanie samochodów na skrzyżowaniu z ul. Minakowskiego i Jarocką, mimo stosunkowo prostego, ale nieznanego uczestnikom ruchu, układu drogowego umożliwiającego zgodne z przepisami poruszanie się w danych relacjach. W ciągu ul. Lubelskiej należy spodziewać się zwiększonego ruchu pojazdów ciężarowych, kierowanych przez kierowców spoza Olsztyna, nieznających całego układu drogowego miasta, dlatego projektowana ulica powinna charakteryzować się prostotą i intuicyjnością rozwiązań. W tym kontekście zawracanie na skrzyżowaniach i w innych miejscach (skręty do posesji przecinające pas rozdzielający) będzie szczególnie uciążliwe i niebezpieczne. Skutki wywołane budową pasa rozdzielającego możemy obserwować już obecnie na ul. Lubelskiej, co obrazuje poniższe zdjęcie lotnicze. Źródło: maps.google.pl Użytkownicy posesji położonych po południowej stronie ulicy, kierujący pojazdami ciężarowymi, zawracają w najbliższym miejscu, gdzie jest to możliwe. Podobne skutki, ale na znacznie większą skalę, przyniesie budowa pasa rozdzielającego na całej długości ul. Lubeskiej. Korzyści z zastosowania przekroju 1x2 z przejezdnym pasem środkowym dzielącym Główną korzyścią z zastosowania proponowanego przekroju jest znaczące ograniczenie terenochłonności inwestycji, co pozwoli m.in. na lokalizację miejsc postojowych wzdłuż ulicy, także dla pojazdów ciężarowych czekających na rozładunek/załadunek towarów. Zastosowanie proponowanego przekroju 1x2 utrzyma obecną dostępność terenów położonych po obu stronach ulicy. Rozwiązanie z przejezdnym pasem środkowym, dzięki

5 któremu ruch nie będzie blokowany przez pojazdy skręcające na posesje położone po drugiej stronie ulicy, zmniejszy uciążliwość wynikającą z charakterystyki ruchu, a jednocześnie zwiększy rzeczywistą (a nie teoretyczną, liczoną dla przejazdu przez dany odcinek) przepustowość względem stanu obecnego. Przykłady powyższego rozwiązania: Projekt rozbudowy drogi powiatowej w Skórzewie od ul. Malwowej do ul. Zakręt Wydzielone pasy dzielące na drodze wojewódzkiej nr 824 w Puławach: Rozwiązanie stosowane przez GDDKiA na drogach krajowych: Radom: owackiego.html Wraz z zawężeniem podstawowych pasów ruchu do minimalnych dopuszczalnych szerokości, obecność wyniesionego pasa dodatkowo optycznie zawęża pasy ruchu i ma wpływ na skuteczniejsze ograniczenie prędkości. W projektowanym przekroju 2x2, o szerokich pasach ruchu, jednym z podstawowych problemów zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, będzie przekraczanie przez kierowców dozwolonej prędkości. Negatywny wpływ przebudowy ulicy do przekroju 2x2 na prędkość osiąganą przez kierowców możemy obserwować obecnie na ul. Bałtyckiej. Większa prędkość osiągana na obszarach usług, przemysłu i składów będzie negatywnie wpływać na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wnosimy o przygotowanie koncepcji wariantów alternatywnych dla przekroju 2x2 i poddanie ich ponownym konsultacjom. 2. Budowa infrastruktury dla rowerzystów po obu stronach ulicy wraz z przejazdami przez ulicę oraz połączeniami z przecznicami. Wnosimy o budowę infrastruktury rowerowej po obu stronach ulicy, na całej jej długości, wraz z przejazdami przez ulicę oraz połączeniami z przecznicami. W zaprezentowanej koncepcji brakuje drogi dla rowerów po północnej stronie oraz jakiegokolwiek połączenia infrastruktury rowerowej z przecznicami ulicy Lubelskiej, w tym łącznikami z ul. Towarową. Z powyższego powodu, układ dróg rowerowych w przedmiotowym rejonie miasta nie będzie tworzył spójnej sieci, co jest jednym z podstawowych warunków rozwoju ruchu rowerowego, wymienianych m.in. w Standardach technicznych infrastruktury rowerowej dla sieci dróg rowerowych miasta Olsztyna. Uzasadnienie Obustronna droga dla rowerów Ulica Lubelska pełni głównie rolę dojazdu do przedsiębiorstw i instytucji położonych wzdłuż niej, po obu jej stronach. Prowadzenie drogi dla rowerów wyłącznie po jednej stronie ulicy uniemożliwia komfortowe, bezpieczne i zgodne z prawem dotarcie do celów podróży zlokalizowanych po drugiej stronie. Jest to szczególnie istotne w przypadku ulic

6 dwujezdniowych i prowadzących ruch pojazdów wielkogabarytowych, na których dopuszczenie ruchu rowerów po jezdni nie jest wskazane. Rezygnacja z budowy dróg rowerowych po obu stronach ulicy prowadzić będzie do łamania przepisów przez rowerzystów jeżdżenia chodnikami i przejeżdżania po przejściach dla pieszych. Jak wynika z badań prowadzonych m.in. przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze ( jednostronne prowadzenie dróg dla rowerów, wielokrotna zmiana strony, po której prowadzona jest droga dla rowerów lub brak jej ciągłości, prowadzi do mniejszego wykorzystania ddr i jazdy części rowerzystów jezdnią lub chodnikiem. Większość rowerzystów trzyma się po prostu konsekwentnie jednej strony ulicy i w miejscu gdzie ścieżka przechodzi na drugą stronę lub urywa się, kontynuuje podróż po tej samej stronie chodnikiem. Z tego względu częściowe uzupełnienie jednostronnej drogi dla rowerów po drugiej stronie ulicy, nie będzie wystarczające. Mając na uwadze powyższe, jedynym sposobem zapewnienia bezpiecznego dostępu do wszystkich źródeł i celów podróży wzdłuż ul. Lubelskiej, jest budowa dróg dla rowerów po obu stronach ulicy. Wnosimy o prowadzenie drogi dla rowerów przez zjazdy publiczne z zachowaniem ciągłości nawierzchni (bez krawężników) oraz niwelety (bez obniżania ddr do poziomu jezdni). Przejazdy dla rowerzystów przez ul. Lubelską Niezbędnym uzupełnieniem obustronnych dróg dla rowerów są przejazdy umożliwiające przejazd na drugą stronę ulicy, co pozwoli skrócić drogę dojazdu do celu. Jednym z podstawowych zasad projektowania tras rowerowych to bezpośredniość minimalizacja dojazdów i minimalizacja współczynnika wydłużenia. Połączenie z przecznicami Źródła i cele podróży znajdują się nie tylko wzdłuż ul. Lubelskiej, bezpośrednio przy niej, ale także przy przecznicach. Z tego względu konieczne jest zapewnienie bezpiecznego połączenia dróg dla rowerów prowadzonych wzdłuż ul. Lubelskiej z jej przecznicami. Jednocześnie, rozwiązanie to pozwoli na zachowanie spójności i bezpośredniości infrastruktury rowerowej w skali całego układu drogowego miasta, łącząc ul. Lubelską z ul. Towarową. Sposób połączenia zależy m.in. od rodzaju infrastruktury rowerowej na przecznicach i będzie inny dla ddr, pasów rowerowych i jazdy jezdnią w ruchu ogólnym. 3. Zwiększenie liczby przejść dla pieszych na podstawie analizy ruchu pieszych. Wnosimy o zwiększenie liczby przejść dla pieszych na podstawie badań ruchu pieszych, w tym w szczególności o uzupełnienie skrzyżowań o brakujące przejścia przez część wlotów. Uzasadnienie Koncepcja przedstawiona w ramach konsultacji społecznych zakłada likwidację większości miejsc umożliwiających legalne przekroczenie ul. Lubelskiej. W przedstawionej propozycji, przejścia oddalone są od siebie o 445, 335, 340, 640 i 450 metrów, co dalece odbiega od możliwości, które dają przepisy. Odległość między przejściami nie powinna być mniejsza niż 100 m na jednojezdniowych i 200 m na dwujezdniowych, a ich lokalizacja powinna odpowiadać potrzebom pieszych. Przejścia dla pieszych należy wyznaczać w rejonach szkół, zakładów pracy itp. Rozwiązania przedstawione w ramach konsultacji nie uwzględniają

7 powyższych warunków. W szczególności obawy budzi brak przejścia dla pieszych na odcinku aż 640 m między ul. Budowlaną a Cementową. Istniejące w Olsztynie rozwiązania drogowe dają wystarczająco przekonujące dowody na to, że w przypadku niedostatecznej liczby przejść lub ich wadliwej lokalizacji, piesi przekraczają jezdnie w miejscach niedozwolonych. Przykłady takich nielegalnych przedeptów przez pasy dzielące, wskazujących na błędy projektowe, można znaleźć na każdej dwujezdniowej ulicy w Olsztynie, m.in. na ul. Pstrowskiego i Krasickiego: Źródło: maps.google.pl Należy przy tym podkreślić, że nie jest możliwe zabezpieczenie przed takimi zachowaniami, zwłaszcza w przypadku istnienia przerw w pasie dzielącym, służących umożliwieniu przejazdu przez niego samochodom. Wnosimy o wyznaczenie dodatkowych przejść dla pieszych, których lokalizacja określona zostanie, zgodnie z obowiązującymi przepisami, na podstawie szczegółowych badań ruchu pieszego.

8 Wnosimy również o uzupełnienie brakujących przejść dla pieszych na wlotach skrzyżowań ul. Lubelskiej z przecznicami. Lokalizując przejścia na skrzyżowaniach, należy wyznaczać je na wszystkich jezdniach. Odstępstwo od tego warunku powinno być uzasadnione. Wygoda zmotoryzowanych użytkowników dróg nie może stać ponad bezpieczeństwem niechronionych uczestników ruchu. Pominięcie przejścia dla pieszych na jednym z wlotów skrzyżowania w kształcie litery T, skutkuje wydłużeniem drogi pieszych (zarówno względem odległości, jak i czasu) i zmusza ich do dwukrotnego zamiast jednokrotnego przekraczania ulicy, co zwiększa liczbę punktów kolizji na trasie pieszego. Jest to szczególnie uciążliwe w przypadku, gdy źródło i cel podróży znajdują się po tej stronie przecznicy, po której brakuje przejścia przez ulicę główną, a taka sytuacja ma miejsce w szczególności w obrębie skrzyżowań z przystankami komunikacji miejskiej. Na poniższych grafikach kolorem czerwonym oznaczono drogę pieszego z przystanku do zakładu pracy (lub odwrotnie) w wariancie bez przejścia przez jeden z wlotów, a kolorem zielonym w wariancie z kompletem przejść. Źródło: opracowanie własne na podstawie konsultowanych projektów i maps.google.pl

9 Zgodnie z projektem aktualizacji Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Gambit Olsztyński jednym ze wskaźników rezultatu, służących do oceny osiągania przyjętych priorytetów programu, które dostarczają informacji o zmianach zachowania dotyczących głównych beneficjentów tj. uczestników ruchu drogowego, jest % pieszych przechodzących w miejscach niedozwolonych. Projektowana infrastruktura powinna zapewniać utrzymanie ww. wskaźnika na jak najniższym poziomie. 4. Uzupełnienie oświetlenia drogi o oświetlenie ciągów pieszych i rowerowych. Z ostrożności procesowej, w przypadku utrzymania przekroju 2x2, wnosimy o uzupełnienie oświetlenia drogi o oświetlenie ciągów pieszych i rowerowych lub zmianę sposobu oświetlenia drogi na obustronne (zamiast zlokalizowanego w pasie dzielącym). Uzasadnienie W koncepcji zaprezentowanej w ramach konsultacji społecznych zaproponowano umieszczenie oświetlenia w pasie dzielącym obu jezdni. Rozwiązanie takie prowadzić będzie do niedoświetlenia ciągów pieszych i rowerowych, w szczególności tych, znajdujących się za pasem zieleni wysokiej. Symbolicznie zaprezentowano to na poniższej grafice. Źródło: opracowanie własne na podstawie konsultowanych projektów.

10 Oświetlenie w pasie dzielącym uzupełnione oświetleniem w pasie oddzielającym jezdnię od chodnika (na drugim planie). Źródło: Ze względu na bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, wnosimy o zmianę koncepcji oświetlenia projektowanej ulicy. Możliwe rozwiązania przedstawiono poniżej.

11 Oświetlenie przy krawędzi jezdni uzupełnione o oświetlenie chodnika Mława. Źródło: Oświetlenie na granicy pasa drogowego ul. Generała Bema w Toruniu. Źródło:

12 5. Uzupełnienie układu przystanków komunikacji zbiorowej. W koncepcji, zaprezentowanej w trakcie konsultacji, zmniejszono liczbę przystanków w stosunku do stanu istniejącego. Tym samym, zamiast poprawy warunków korzystania z komunikacji zbiorowej, planowane jest znaczące ograniczenie dostępności nią do obszarów położonych wzdłuż ul. Lubelskiej. Wnosimy o przeanalizowanie lokalizacji przystanków z uwzględnieniem istniejącego i planowanego układu linii autobusowych, w szczególności w kontekście obecnych i potencjalnych celów podróży. Uzasadnienie Projekt aktualizacji Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Gambit Olsztyński zakłada, że jednym z działań służących realizacji celu 4 Bezpieczna infrastruktura drogowa, jest zarządzanie mobilnością poprzez stwarzanie warunków do rezygnacji z komunikacji indywidualnej na rzecz zbiorowej. Jak piszą autorzy tego opracowania, tworzenie dużych potrzeb transportowych zwłaszcza transportem indywidualnym jest równoznaczne ze zwiększaniem ryzyka powstawania wypadków drogowych. Wzrost motoryzacji powoduje zmniejszanie się udziału transportu zbiorowego w przewozach osób. Ta zmiana jest niekorzystna dla brd, dlatego powinny być podejmowane wszelkie kroki dla zatrzymania tej tendencji. Jednym z podstawowych czynników decydujących o atrakcyjności transportu zbiorowego, a tym samym wpływającym na wybór tego środka transportu, jest dostępność. Na poniższej planszy przedstawiono 300-metrowy zasięg przystanków komunikacji zbiorowej. Kolorem zielonym oznaczono przystanki obecnie istniejące, a kolorem czerwonym przystanki zaplanowane w koncepcji przedstawionej w czasie konsultacji społecznych. W stosunku do stanu istniejącego, szczególnie widoczny jest brak przystanku przy ul. Stalowej w kierunku wschodnim oraz pary przystanków za wiaduktem kolejowym, w rejonie zakładów Chłodni Olsztyn. Źródło: opracowanie własne na podstawie konsultowanych projektów i maps.google.pl