CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A.

Transkrypt

1 CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. OŚRODEK STANDARYZACJI, STUDIÓW I INFORMACJI NAUKOWO-TECHNICZNEJ NR 4(31) GRUDZIEŃ 26 ISSN Prace rozwojowe nad systemem ogniw paliwowych dla zastosowania na statkach str. 81 RAPORT O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO GDAŃSK

2 RAPORT O STANIE ŚWIATOWEGO RYNKU MORSKIEGO I OKRĘTOWEGO 2

3 Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej Spółka Akcyjna Wszelkie prawa zastrzeŝone 3

4 Spis treści nr 4/26 Tendencje w światowym przemyśle okrętowym w trzecim kwartale 26 roku... 5 Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym na koniec września 26 roku 7 Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie na koniec września 26 roku Aktualna sytuacja europejskiego przemysłu okrętowego Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata Działalność polskich stoczni w III kwartale 26 roku Badania światowego rynku okrętowego pod kątem typów statków będących specjalizacją polskich stoczni Nowy system obliczania CGT śegluga promowa na Morzu Bałtyckim rynek frachtowy i perspektywy rozwoju 57 Szwedzka koncepcja statku bliskiego zasięgu Coaster Standaryzacja i innowacje w transporcie morskim powiązanym z intermodalnym lądowo-morskim łańcuchem transportowo-logistycznym Prace rozwojowe nad systemem ogniw paliwowych dla zastosowania na statkach 81 Informacje z Biuletynu Urzędu Patentowego Notatki bibliograficzne

5 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Tendencje w światowym przemyśle okrętowym w trzecim kwartale 26 roku W światowym budownictwie okrętowym dobra koniunktura trwa. Potwierdza to światowy portfel zamówień na nowe statki, który nadal dynamicznie rośnie w stosunku do końca 25 roku na koniec września 26 roku wzrósł o ponad 15% wg CGT i ponad 21% wg nośności. Jednak przyrost ten występuje nierównomiernie portfel zamówień zdecydowanie szybciej rośnie w Azji niŝ w Europie. Mimo, Ŝe wielkość europejskiego portfela zamówień od 1996 roku do września 26 roku prawie się podwoiła (wg liczby statków), to jednak stocznie europejskie systematycznie tracą swój udział w światowym portfelu zamówień w ciągu ostatnich dziesięciu lat o około połowę, zarówno pod względem CGT, jak i nośności (tab. 1 i rys. 1). Tab. 1. Udziały w rynku światowego portfela zamówień wg CGT Stan na koniec września 26 roku Region Udział w rynku Azja 83,7% Europa 15,1% Pozostałe regiony świata 1,2% Razem 1% Europa 15,1% Pozostałe kraje Azji 4,9% Pozostali 1,2% Chiny 2,3% Japonia 2,1% Korea Płd. 38,4% Rys. 1. Światowy portfel zamówień według CGT. Stan na koniec września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 5

6 Udział stoczni europejskich w rynku światowych zamówień wg CGT od początku 26 roku do końca września 26 roku zmalał z 17,3% do 15,1%. Coraz większy udział mają natomiast Chiny 2,3% na koniec września 26 roku w porównaniu z 15,7% na początku roku 26. Polska 9,73% Polska 1,47% Pozostałe kraje Europy 9,27% Pozostałe kraje świata 98,53% Rys. 2. Udział Polski w portfelu zamówień według CGT na tle Europy i świata Stan na koniec września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 O dobrej koniunkturze na świecie, szczególnie na rynku ropy, świadczy równieŝ ilość nowych zamówień złoŝonych przez armatorów w stoczniach w trzech kwartałach 26 roku, których o prawie dwie trzecie więcej pod względem nośności niŝ w tym samym okresie 25 roku. Ponad 55% wszystkich zamówionych statków w pierwszych trzech kwartałach 26 roku stanowiły zbiornikowce, których armatorzy zamówili prawie trzykrotnie więcej niŝ w tym samym okresie ubiegłego roku. Widać zatem, Ŝe na rynku istnieje duŝy popyt na przewozy ropy drogą morską. Udział w nowych kontraktach stoczni europejskich sięgał niecałych 1% wszystkich nowo złoŝonych zamówień na świecie wg CGT. RównieŜ w zakresie produkcji udział stoczni europejskich jest niewielki, szczególnie niski jest pod względem nośności w pierwszych trzech kwartałach 26 roku produkcja stoczni europejskich stanowiła zaledwie 6,5% światowej produkcji. Ze względu na profil produkcji statków w Europie, gdzie buduje się duŝo skomplikowanych i zaawansowanych technologicznie jednostek, jej udział w światowej produkcji pod względem CGT jest znacznie korzystniejszy 15,4%. 6

7 Aktualna sytuacja na światowym rynku okrętowym na koniec września 26 roku Światowy portfel zamówień na statki Światowy portfel zamówień na koniec września 26 roku (według World Shipyard Monitor) obejmował 5727 statków o łącznej nośności 288, mln ton. Dla porównania, w końcu grudnia 25 roku w światowym portfelu zamówień znajdowało się 4988 statków o łącznej nośności 237,8 mln ton. Struktura światowego portfela zamówień na statki Typy statków Stan na koniec września 26 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce ,2 125,1 Masowce ,7 74,6 Gazowce LNG ,6 12,2 LPG 23 3,7 5,1 Chłodniowce 14,2,1 Kontenerowce powyŝej 3 TEU , 44,8 o ładowności poniŝej 3 TEU 688 9,2 14,1 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 625 9, 7,4 Statki offshore i inne 72 6,4 4,4 Wycieczkowce 31 4,1,1 Promy ro-ro 58,9,1 Ogółem* ,8 288, * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń 3 25 nośność w mln ton III kw. 26 Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Światowy portfel zamówień na statki Stan na koniec odpowiedniego okresu Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor October 26 7

8 1% 8% 6% 4% 2% % III kw. 26 Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Światowy portfel zamówień na statki wg nośności Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor October 26 Nowe zamówienia W pierwszych trzech kwartałach 26 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach całego świata 1863 statki o łącznej nośności 12,2 mln ton, w tym 918 statków do ładunków masowych. Dla porównania w tym samym okresie 25 roku armatorzy zamówili 1615 statków o łącznej nośności 62,1 mln ton. Nowe zamówienia na statki złoŝone w stoczniach światowych w trzech kwartałach 26 roku Typy statków Stan na koniec września 26 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce ,6 57,2 Masowce 249 4,3 19,2 Gazowce LNG 29 2,9 3,1 LPG 69 1,4 2,1 Chłodniowce 2,, Kontenerowce powyŝej 3 TEU 187 8,5 14,1 o nośności poniŝej 3 TEU 15 1,9 2,8 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 163 1,9 2,1 Statki offshore i inne 328 2,7 1,6 Wycieczkowce 7 1,1, Promy ro-ro 1,1, Ogółem* * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń ,5 12,2 8

9 Produkcja statków W pierwszych trzech kwartałach 26 roku w światowych stoczniach zbudowano 1138 statków o łącznej nośności 52, mln ton, z czego niecałe 5% to zbiornikowce i masowce 536 jednostek o łącznej nośności 35,9 mln ton. Dla porównania w ciągu tego samego okresu 25 roku stocznie zbudowały 941 statków o łącznej nośności 48,2 mln ton. Produkcja statków na świecie w trzech kwartałach 26 roku Typy statków Stan na koniec września 26 roku Liczba statków Mln CGT Nośność w mln ton Zbiornikowce 318 5,7 18,2 Masowce 218 4, 17,7 Gazowce LNG 19 1,5 1,5 LPG 32,4,5 Chłodniowce 1,, Kontenerowce powyŝej 3 TEU 114 5,4 9, o nośności poniŝej 3 TEU 127 1,7 2,7 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 128 1,9 1,4 Statki offshore i inne 169 1,2,8 Wycieczkowce 6,8, Promy ro-ro 6,1, Ogółem* ,7 52, * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń 7 6 nośność w mln ton III kw. 26 Japonia Korea Płd. Chiny Europa Reszta świata Produkcja statków na świecie wg regionów Stan na koniec odpowiedniego okresu Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor October 26 9

10 Złomowanie statków W pierwszych trzech kwartałach 26 roku złomowano 168 statków o łącznej nośności 5, mln ton. Większość z nich to statki do ładunków masowych (62 zbiornikowce i 44 masowce). Dla porównania, w ciągu tego samego okresu 25 roku złomowano 126 statków o łącznej nośności 4,7 mln ton. Statki złomowane na świecie w trzech kwartałach 26 roku Typy statków Stan na koniec września 26 roku Liczba statków Średni wiek Nośność w mln ton Zbiornikowce 62 29, 2,2 Masowce 44 29,5 2, Gazowce LNG,, LPG 3 29,1,1 Chłodniowce 1 29,9,1 Kontenerowce powyŝej 3 TEU,, o nośności poniŝej 3 TEU 6 31,1,1 Inne statki do ładunków suchych o nośności powyŝej 5 ton 25 29,8,4 Statki offshore i inne 6 33,6, Wycieczkowce 1 44,9, Promy ro-ro 9,, Ogółem* * Niedokładności w wierszu Ogółem wynikają z zaokrągleń ,7 5, Zestawienie wielkości portfeli zamówień, nowych zamówień, produkcji i złomowania statków Wyszczególnienie Stan portfela zamówień Wielkość nowych zamówień Wielkość produkcji Wielkość złomowania Stan na koniec poszczególnych okresów mln ton nośności III kw ,2 69,9 72,5 87,2 87,9 91, 112,7 112,4 115,7 177, 22,9 237,8 288, 35,9 39,3 36,4 51,8 36,6 44,4 67,6 45,3 52,9 116,4 15,4 86,3 12,2 28,9 34,1 38,4 37,1 36,1 41,6 46,1 45,7 49,7 55,2 61,5 69,5 52, ,2 28,3 28,9 27,2 1,5 5,7 5, Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Opracowanie: mgr inŝ. Anna Jędrzejewska 1

11 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Ceny podstawowych typów statków towarowych na świecie na koniec września 26 roku Kształtowanie się cen na podstawowe typy statków towarowych od 199 roku do końca września 26 roku przedstawiono na wykresach. Ceny większości typów nowych statków w pierwszych trzech kwartałach 26 roku wykazywały tendencję rosnącą nawet o 17%. W ciągu pierwszych trzech kwartałów 26 roku największy wzrost cen został zanotowany na pojazdowce ro-ro (średnio ok. 15%) oraz masowce i zbiornikowce (średnio po ok. 11%). Dla przykładu: - ceny pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania m wzrosły o 5,5 mln USD (17%) z 32,9 mln USD w końcu grudnia 25 roku do 38,4 mln USD w końcu września 26 roku; - ceny pojazdowców ro-ro o długości tras parkowania m wzrosły o 6,8 mln USD (14%) z 48,3 mln USD w końcu grudnia 25 roku do 55,1 mln USD w końcu września 26 roku; - ceny zbiornikowców Panamax wzrosły o 7,5 mln USD (15%) z 5, mln USD w grudniu 25 roku do 57,5 mln USD na koniec września 26 roku; - ceny zbiornikowców Suezmax wzrosły o 9, mln USD (13%) z 71 mln USD w grudniu 25 roku do 8, mln USD na koniec września 26 roku; - ceny masowców Handymax wzrosły o 5, mln USD (16%) z 3,5 mln USD w grudniu 25 roku do 35,5 mln USD na koniec września 26 roku; - ceny masowców Capesize wzrosły o 7, mln USD (12%) z 59, mln USD w grudniu 25 roku do 66, mln USD na koniec września 26 roku. Na koniec września 26 roku w stosunku do końca 25 roku nie zmieniły się ceny tylko na małe kontenerowce o ładowności 725 TEU, tj. pozostały na poziomie 2,5 mln USD. 11

12 Z punktu widzenia polskich stoczni za najbardziej istotne naleŝy uznać zmiany cen na następujące statki: - kontenerowce o ładowności 35 TEU wzrost z 52,5 mln USD w końcu 25 roku do 56, mln USD w końcu czerwca 26 roku, a następnie do 57, mln USD w końcu września 26 roku; - kontenerowce o ładowności 275 TEU wzrost z 48,5 mln USD w grudniu 25 roku do 49, mln USD w czerwcu 26 roku, a następnie do 52, mln USD w końcu września 26 roku; - kontenerowce o ładowności 17 TEU wzrost z 36, mln USD w grudniu 25 roku do 37, mln USD w czerwcu 26 roku, a następnie do 38, mln USD w końcu września 26 roku; - kontenerowce o ładowności 725 TEU wzrost z 19,5 mln USD w końcu 24 roku do 22,5 mln USD w lipcu 25 roku, a następnie spadek do 2,5 mln USD w grudniu 25 roku na tym poziomie cena utrzymała się równieŝ we wrześniu 26 roku; - gazowce LPG o pojemności ładunkowej 78 m 3 wzrost z 82,5 mln USD w końcu 24 roku do 92, mln USD w marcu 25 roku, a następnie spadek do 9, mln USD w grudniu 25 roku i wzrost w końcu września 26 roku do 93, mln USD. 12

13 Ceny nowych zbiornikowców Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD wrz- 6 VLCC 3 ton Suezmax 15 ton Aframax 11 ton Panamax 7 ton Handy 47 ton Ceny nowych masowców Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD wrz- 6 Capesize 17 ton Panamax 75 ton Handymax 51 ton Handysize 3 ton Opracowano w CTO S.A. OSSINT Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 13

14 12 Ceny nowych kontenerowców Stan na koniec odpowiedniego okresu 1 8 mln USD wrz TEU 1 TEU 1 7 TEU 2 TEU 2 75 TEU 3 5 TEU 4 6 TEU 6 2 TEU 3 Ceny nowych gazowców Stan na koniec odpowiedniego okresu mln USD wrz- 6 LNG 147 m3 LPG 78 m3 Ceny nowych pojazdowców ro-ro Stan na koniec odpowiedniego okresu 6 5 mln USD w rz m m Opracowano w CTO S.A. OSSINT Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 14

15 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Aktualna sytuacja europejskiego przemysłu okrętowego Portfel zamówień stoczni europejskich na koniec września 26 roku według World Shipyard Monitor obejmował 1146 statków o łącznej nośności 18,65 mln ton i 18,5 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 25 roku portfel zamówień europejskich stoczni obejmował 194 statki o łącznej nośności 18,91 mln ton i 18,1 mln CGT. Największym portfelem zamówień w Europie wg nośności dysponowały Niemcy (3,9 mln ton) oraz Chorwacja (3, mln ton). Trzecie miejsce zajmowała Polska (2,1 mln ton). Procentowy udział państw w europejskim portfelu zamówień przedstawiono na wykresie. Ukraina 2,9% Pozostałe kraje Europy 18,1% Polska 12,7% Chorwacja 15,% Norwegia 3,% Hiszpania 2,6% Holandia 6,3% Dania 1,2% Turcja 5,3% Niemcy 23,8% Europejski portfel zamówień wg nośności Stan na 3 września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Największą część portfela zamówień europejskich stoczni stanowią kontenerowce, które znajdują się przede wszystkim w portfelach zamówień stoczni niemieckich, polskich, holenderskich, duńskich oraz rumuńskich. W pierwszych trzech kwartałach 26 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach Europy 284 statki o łącznej nośności 3,2 mln ton i 3,9 mln CGT. W tym samym okresie w europejskich stoczniach zbudowano 237 statków o łącznej nośności 3,4 mln ton i 3,5 mln CGT. 15

16 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Aktualna sytuacja azjatyckiego przemysłu okrętowego Portfel zamówień stoczni azjatyckich na koniec września 26 roku według World Shipyard Monitor obejmował 4443 statki o łącznej nośności 266,68 mln ton i 12,8 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 25 roku portfel zamówień azjatyckich stoczni obejmował 3791 statków o łącznej nośności 217,31 mln ton i 87, mln CGT. Największym portfelem zamówień w Azji wg CGT dysponowała Korea Południowa (47,2 mln CGT). Drugie miejsce zajmowały Chiny (24,9 mln CGT) wyprzedzając nieznacznie Japonię (24,7 mln CGT). Procentowy udział państw w azjatyckim portfelu zamówień przedstawiono poniŝej. Pozostałe państwa Azji 4% Japonia 24% Chiny 24% Korea Południowa 46% Tajwan 2% Azjatycki portfel zamówień wg CGT Stan na 3 września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Największą część portfela zamówień azjatyckich stoczni stanowią masowce, które znajdują się przede wszystkim w portfelach zamówień stoczni japońskich oraz chińskich. W pierwszych trzech kwartałach 26 roku armatorzy zakontraktowali w stoczniach Azji 152 statków o łącznej nośności 97,47 mln ton i 34,8 mln CGT. W tym samym okresie w azjatyckich stoczniach zbudowano 875 statków o łącznej nośności 48,1 mln ton i 19, mln CGT. 16

17 Budownictwo okrętowe Wietnamu Według World Shipyard Monitor na koniec września 26 roku wietnamskie stocznie dysponowały zamówieniami na 121 statków o łącznej nośności 2,48 mln ton, w tym najwięcej: - stocznia Vinashin 2 statków o łącznej nośności 294 ton, - stocznia Nam Trieu SB. 18 statków o łącznej nośności 525 ton, - stocznia Pha Rung 17 statków o łącznej nośności 248 ton, - stocznia Ha Long Shipyard 15 statków o łącznej nośności 54 6 ton. nośność w tys. ton 6, 5, 4, 3, 2, 1,, 525, 18 Nam Trieu , Bach Dang 54,6 15 nośność , 11 liczba 9 58,4 6,6 5 25, Ha Long Pha Rung Saigon Ben Kien Song Cam 2 294, Vinashin Portfel zamówień stoczni wietnamskich wg nośności i liczby statków Stan na 3 września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 W portfelach zamówień stoczni wietnamskich dominują statki wielozadaniowe (4 jednostek), masowce (32 jednostki) oraz drobnicowce (21 jednostek) liczba chemikaliow ce 4% samochodow ce zbiornikow ce produktow ce 3% 2% 5% kontenerow ce 8% w ielozadaniow e 35% masow ce 27% drobnicow ce 17% Udział poszczególnych typów statków w portfelu zamówień stoczni wietnamskich wg liczby statków Stan na 3 września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 17

18 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Przemysł okrętowy w pozostałych państwach świata Portfel zamówień stoczni pozostałych państw świata (poza Europą i Azją) na koniec września 26 roku według World Shipyard Monitor obejmował 138 statków o łącznej nośności 2,68 mln ton i 1,5 mln CGT. Dla porównania, na koniec grudnia 25 roku portfel zamówień tych stoczni obejmował 13 statki o łącznej nośności 1,55 mln ton i 1, mln CGT. Największym portfelem zamówień poza państwami Azji i Europy dysponowały stocznie Stanów Zjednoczonych (64 statki,,99 mln ton,,7 mln CGT) oraz Brazylii (44 statki, 1,32 mln ton,,6 mln CGT). Procentowy udział w portfelu zamówień stoczni spoza Europy i Azji przedstawiono poniŝej. USA 46% Kanada 6% Pozostałe 7% Argentyna 4% Australia 5% Brazylia 32% Portfel zamówień państw spoza Europy i Azji wg liczby statków Stan na 3 września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 W pierwszych trzech kwartałach 26 roku armatorzy zakontraktowali w tych stoczniach 59 statków o łącznej nośności 1,6 mln ton i,8 mln CGT. W tym samym okresie w stoczniach poza Europą i Azją zostało zbudowanych 26 statków o łącznej nośności,4 mln ton i,2 mln CGT. 18

19 mgr inŝ. Katarzyna Wasiniewska-Krupa mgr inŝ. Józef Urban Działalność polskich stoczni w III kwartale 26 roku Według stanu na koniec września 26 roku polskie stocznie posiadały w portfelach zamówień 87 statków o łącznej nośności 2,1 mln ton oraz 1,8 mln CGT stanowiło to 1,47% światowych zamówień na statki pod względem CGT i dawało szóste miejsce na świecie oraz trzecie w Europie. Wartość portfela zamówień polskich stoczni na koniec września 26 roku wynosiła 3,3 mld USD nośność w tys. ton wrz-6 Źródło: OSSINT CTO S.A. Portfel zamówień polskich stoczni (wg nośności) w latach i w trzech kwartałach 26 roku Stan na koniec odpowiedniego okresu 19

20 Korea Płd. 38,44% Chiny 2,28%,62% reszta świata 1,1% Japonia 2,11% Włochy 1,71% Norwegia,73% Finlandia,81% Polska 1,47% Niemcy 3,9% Tajwan 1,3% Chorwacja 1,6% Dania,9%,71%,1% Stocznia Szczecińska Nowa Grupa Stoczni Gdynia Stocznie pozostałe Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródła: OSSINT CTO S.A. World Shipyard Monitor, Otober 26 Portfel zamówień polskich stoczni na tle czołowych producentów światowych (wg CGT) Stan na 3 września 26 roku Turcja 5,32% Holandia 5,32% Pozostałe państwa Europy 14,38% Chorwacja 6,91% 4,5% Niemcy 2,74% Polska 9,57% 4,83% Hiszpania 3,19%,69% Finlandia 5,85% Francja 4,79% Dania 5,85% Norwegia 5,85% Włochy 12,23% Stocznia Szczecińska Nowa Grupa Stoczni Gdynia Stocznie pozostałe Opracowano w OSSINT CTO S.A. Źródło: OSSINT CTO S.A. World Shipyard Monitor, October 26 Portfel zamówień polskich stoczni na tle czołowych producentów europejskich (wg CGT) Stan na 3 września 26 roku 2

21 Według stanu na 3 września 26 roku struktura portfela zamówień polskich stoczni przedstawiała się następująco: Stocznia Szczecińska Nowa: 7 statków con-ro o nośności po ton (92 TEU), 7 kontenerowców o ładowności po 31 TEU, 11 kontenerowców o ładowności po 28 TEU, 5 kontenerowców o ładowności po 173 TEU, 2 chemikaliowce o nośności po ton, 2 towarowce wielozadaniowe o nośności po 23 7 ton. Stocznia Gdynia: 2 gazowce LPG o pojemności ładunkowej po 78 5 m 3, 12 samochodowców o ładowności po 66 samochodów, 4 samochodowce o ładowności po 213 samochodów, 1 kontenerowiec o ładowności 454 TEU, 1 kontenerowców o ładowności po 27 TEU, 3 masowce kombinowane o nośności po 45 ton. Gdańska Stocznia Remontowa: 1 prom o pojemności 2388 GT, 2 promy o pojemności po 878 GT, 1 pojazdowiec o nośności 46 ton, 1 gazowiec LNG o pojemności ładunkowej 75 m 3, 11 statków nietowarowych o łącznej pojemności GT. Szczecińska Stocznia Remontowa Gryfia : 5 patrolowców do ochrony wybrzeŝa o pojemności po 73 GT. 21

22 CGT wrz-6 Stocznia Szczecińska (od 22 roku Stocznia Szczecińska Nowa) Grupa Stoczni Gdynia Pozostałe stocznie Razem Opracowanie: OSSINT CTO S.A. na podstawie informacji otrzymanych od stoczni Portfel zamówień polskich stoczni (wg CGT) w latach 2-25 i w III kwartale 26 Stan na koniec odpowiedniego okresu CGT wrz-6 Stocznia Szczecińska Nowa Stocznia Szczecińska Porta Holding Grupa Stoczni Gdynia Pozostałe stocznie Razem Opracowanie: OSSINT CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni Produkcja statków w polskich stoczniach (wg CGT) w latach 2-25 i w ciągu trzech kwartałów 26 roku 22

23 W ciągu pierwszych trzech kwartałów 26 roku polskie stocznie zbudowały 19 statków o nośności 482,6 tys. ton i 364,4 tys. CGT oraz wartości blisko 675,3 mln USD. Poszczególne polskie stocznie zbudowały następujące statki: Stocznia Szczecińska Nowa: 3 kontenerowce o ładowności po 31 TEU, 1 chemikaliowiec o nośności ton, 1 statek con-ro o nośności 17 7 ton; Stocznia Gdynia (po podziale w sierpniu 26 roku Stocznia Gdańsk nie zbudowała Ŝadnego statku do roku): 2 samochodowce o ładowności po 66 samochodów, 5 kontenerowców o ładowności po 27 TEU, 1 kontenerowiec o ładowności 454 TEU; Gdańska Stocznia Remontowa: 1 prom o pojemności 33 GT, 1 statek nietowarowy o pojemności 3 GT, 2 statki nietowarowe o pojemności po 457 GT, 1 statek obsługi platform (AHTS) o pojemności 22 GT; Stocznia Północna: 1 statek rybacki do połowu krewetek o pojemności 182 GT. tys. CGT CGT liczba statków liczba statków wrz 6 Wielkość produkcji polskich stoczni w roku 1975 oraz w latach i w ciągu trzech kwartałów 26 roku Źródło: OSSINT CTO S.A. Opracowanie: OSSINT CTO S.A. na podstawie informacji zebranych od stoczni 23

24 W rankingu stoczni światowych pod względem portfela zamówień liczonego wg CGT, polskie stocznie spadły o kilka pozycji: Grupa Stoczni Gdynia S.A. zajmowała 34. pozycję (na koniec grudnia 25 roku 23.), a Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. 36 (33.). Do pierwszej trzydziestki ww. rankingu w ostatnim czasie weszło kilka stoczni chińskich (np. Jiangnan Changxing ze 15. pozycji na 19., Shanghai Chengxi z 4. na 2., Bohai Shipbuilding z 39. na 27.) oraz południowokoreańskich (np. Sungdong z 55. na 25.). Wysoko awansowała równieŝ stocznia niemiecka Meyer Werft (z 29. na 22.) CGT Hyundai H.I. (Ulsan-Korea Płd.) 2.Samsung S.B. (Koje-Korea Płd.) 3.Daewoo S.B. (Okpo-Korea Płd.) 4.Hyundai Mipo (Ulsan-Korea Płd.) 5.Hyundai Samho (Samho-Korea Płd.) 6.Dalian Shipbld. Ind. (Dalian-Chiny) 7. STX Shipbuild. (Chinhae-Korea Płd.) 8.Waigaoqiao S/Y (Shanghai-Chiny) 9.Hanjin H.I. (Busan-Korea Płd.) 1.Koyo Dock K.K. (Mihara-Japonia) 11.Mitsubishi H.I. (Nagasaki-Japonia) 12.I.H.I. (Kure-Japonia) 13.Universal S.B. (Ariake-Japonia) 14.New Century S/Y (Jingjiang-Chiny) 15.Hudong Zhonghua (Shanghai-Chiny) 16.Tsuneishi Zosen (Numakuma-Japonia) 17.Oshima S.B.Co. (Oshima-Japonia) 18.CSBC (Kaohsiung-Tajwan) 19.Jiangnan Changxing (Changxing-Chiny) 2.Shanghai Chengxi (Szanghaj-Chiny) 21.Mitsui S.B. (Chiba-Japonia) 22.Meyer Werft (Papenburg-Niemcy) 23.Odense Lindo (Lindo-Dania) 24.Aker Yards (St. Nazaire-Francja) 25.Sungdong (Tongyoung-Korea Płd.) 26.SLS Shipb. (Chungmu-Korea Płd.) 27.Bohai Shipb. (Hu Lu Dao-Chiny) 28.Namura Zosensko (Imari-Japonia) 29.Kawasaki H.I. (Sakaide-Japonia) 3.Nantong Cosco (Nantong-Chiny) 31.Universal S.B. (Tsu-Japonia) 32.Imabari S.B. (Saijo-Japonia) 33.Shin Kurushima (Onishi-Japonia) 34.Stocznia Gdynia (Gdynia-Polska) 35.Jiangsu SY (Jiangyin-Chiny) 36.Stocznia Szczecińska Nowa (Szczecin-Polska) Stocznie polskie na tle największych stoczni światowych pod względem portfela zamówień wg CGT Stan na 3 września 26 roku Opracowano w OSSINT CTO S.A. 24 Źródła: OSSINT CTO S.A. World Shipyard Monitor, October 26

25 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Badania światowego rynku okrętowego pod kątem typów statków będących specjalizacją polskich stoczni Analiza struktury portfela zamówień polskich stoczni W portfelu zamówień polskich stoczni pod względem liczby statków dominują kontenerowce ich udział wynosi 39,8%. Ponadto w portfelu tym znajdują się samochodowce 18,39%, pojazdowce con-ro 8,5% oraz statki nietowarowe 19,54%. 19,54% 3,45% 2,3% 3,45% 1,15% 2,3% 2,3% 8,5% 18,39% 39,8% Kontenerowce Samochodowce Pojazdowce con-ro Chemikaliowce Gazowce LPG Gazowce LNG Promy Statki wielozadaniowe Statki nietowarowe Masowce Źródło: OSSINT CTO S.A. Struktura portfela zamówień polskich stoczni wg liczby statków Stan na 3 września 26 roku Z powyŝszego zestawienia wynika, Ŝe w portfelu zamówień polskich stoczni moŝna wyróŝnić dwie, podstawowe grupy statków: - statki do ładunków zjednostkowanych (kontenerowce, samochodowce, pojazdowce con-ro, promy, statki wielozadaniowe) łącznie 71,27% całego portfela zamówień polskich stoczni (pod względem liczby), - statki specjalistyczne (chemikaliowce i gazowce) dla towarów masowych (płynnych) wstępnie przetworzonych 5,75% całego portfela zamówień polskich stoczni (pod względem liczby). WaŜniejsze typy statków znajdujące się w portfelu zamówień polskich stoczni zostały poddane szerszej analizie na tle światowego budownictwa okrętowego. 25

26 Analiza poszczególnych typów statków budowanych w polskich stoczniach na tle światowego budownictwa okrętowego Kontenerowce W analizie uwzględniono kontenerowce: - post-panamax o ładowności powyŝej 4 TEU; - panamax o ładowności powyŝej 3 TEU; - sub-panamax o ładowności od 2 TEU do 3 TEU; - handy o ładowności od 1 TEU do 2 TEU; - feedermax o ładowności od 5 TEU do 1 TEU; - feeder o ładowności od 1 TEU do 5 TEU. l liczba statków Kontenerowce stan na koniec września 26 roku ład. ładowność postpanamax sub- w mln TEU panamax handy feedermax feeder Łącznie Wielkość l floty ład. 2,96 2,45 1,54 1,45,51,14 9,5 Statki l zbudowane ład.,56,18,11,6,3,,94 Statki l złomowane ład.,,,1,,,,1 Portfel l zamówień ład. 2,35 1,34,45,45,15, 4,74 Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Na koniec września 26 roku światowa flota kontenerowców wszystkich typów liczyła statki o łącznej ładowności 9,5 mln TEU. W stosunku do końca 25 roku jej wielkość wzrosła o 231 statków, a łączna ładowność o,94 mln TEU. W ciągu pierwszych trzech kwartałów 26 roku złomowano 6 kontenerowców. liczba statków Wielkość światowej floty kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków Stan na koniec września 26 roku 125 post-panamax panamax sub-panamax handy feedermax feeder łącznie

27 W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 242 kontenerowce wszystkich typów o łącznej ładowności,94 mln TEU. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji kontenerowców w światowych stoczniach była wyŝsza o 58 statków, a łączna ładowność o,31 mln TEU liczba statków postpanamax postpanamax panamax sub-panamax handy feedermax feeder łącznie Wielkość światowej produkcji kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków w pierwszych trzech kwartałach 26 roku 37 4 Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 1299 kontenerowców wszystkich typów o łącznej ładowności 4,74 mln TEU. W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień na kontenerowce zwiększył się o 11 statków, a łączna ładowność o,48 mln TEU liczba statków panamax sub-panamax handy feedermax feeder łącznie Światowy portfel zamówień kontenerowców wszystkich typów wg liczby statków Stan na koniec września 26 roku W końcu września 26 roku polskie stocznie dysponowały zamówieniami na kontenerowce panamax, sub-panamax i handy. Polskie stocznie nie budują obecnie kontenerowców post-panamax, feedermax i feeder. 27

28 Kontenerowce panamax o ładowności powyŝej 3 TEU Na koniec września 26 roku światowa flota kontenerowców panamax liczyła 62 jednostek o łącznej ładowności 2,45 mln TEU. W stosunku do końca 25 roku światowa flota kontenerowców panamax wzrosła o 43 statki, a łączna ładowność o,15 mln TEU. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej floty kontenerowców panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 43 statki tego typu o łącznej ładowności,18 mln TEU. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych stoczniach była niŝsza o 3 jednostki, a łączna ładowność o,2 mln TEU. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej produkcji kontenerowców panamax wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 316 kontenerowców panamax o łącznej ładowności 1,34 mln TEU (54,7% światowej floty kontenerowców panamax). W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień na kontenerowce panamax zwiększył się o 5 statków, a łączna ładowność o,22 mln TEU. 28

29 liczba statków Światowy portfel zamówień kontenerowców panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec września 26 roku polskie stocznie dysponowały zamówieniami na 8 kontenerowców panamax (ok. 2,5% światowego portfela zamówień na kontenerowce panamax), w tym: - Stocznia Szczecińska Nowa 7 jednostek o ładowności po 31 TEU, - Grupa Stoczni Gdynia S.A. 1 jednostka o ładowności 454 TEU. Największy portfel zamówień na kontenerowce panamax posiadały stocznie azjatyckie: południowokoreańskie, w tym stocznie: Hyundai H.I. 48 statków o ładowności od 425 do 51 TEU, Hanjin H.I. 34 statki o ładowności od 31 do 51 TEU, Samsung Sb. 36 statków o ładowności od 425 do 45 TEU, Hyundai MIPO 17 statków o ładowności od 345 do 43 TEU, STX Shipbuild. 1 statków o ładowności po 35 i 51 TEU, Hyundai Samho 8 statków o ładowności od 47 do 578 TEU, Daewoo S.B. 4 statki o ładowności po 32 TEU; chińskie, w tym stocznie: Dalian Shipbuilding Industry 35 statków o ładowności po 425 TEU, Shanghai Chengxi 28 statków o ładowności po 3534 TEU, Jiangnan Changxing 8 statków o ładowności po 51 TEU, Zhejiang Sb. 16 statków: 4 o ładowności po 35 TEU i 12 o ładowności po 425 TEU, New Century Shipyard 4 statki o ładowności po 425 TEU; stocznia tajwańska CSBC posiada zamówienia na 15 kontenerowców o ładowności po 425 TEU. W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce typu panamax dysponowały stocznie: - polskie 8 statków o ładowności po 31 TEU i 454 TEU; III kw

30 - niemieckie: Volkswerft w Stralsundzie 5 statków o ładowności po 415 TEU oraz Nordseewerke 4 statki o ładowności po 3426 i 347 TEU; - rumuńska Daewoo-Mangalia 11 statków o ładowności po 4549 i 486 TEU. Najwięcej w światowym portfelu zamówień znajdowało się kontenerowców panamax o ładowności po 425 TEU. Największymi kontenerowcami panamax w światowym portfelu zamówień są kontenerowce o ładowności 51 TEU. Kontenerowce sub-panamax o ładowności od 2 TEU do 3 TEU Na koniec września 26 roku światowa flota kontenerowców sub-panamax liczyła 612 jednostek o łącznej ładowności 1,54 mln TEU. W stosunku do końca 25 roku światowa flota kontenerowców sub-panamax wzrosła o 37 statków, a łączna ładowność o,11 mln TEU. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej floty kontenerowców sub-panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 4 statków tego typu o łącznej ładowności,11 mln TEU. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych stoczniach była wyŝsza o 5 jednostek, a łączna ładowność o,2 mln TEU. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej produkcji kontenerowców sub-panamax wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku

31 Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 172 kontenerowce sub-panamax o łącznej ładowności,45 mln TEU (29,3% światowej floty kontenerowców sub-panamax). W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień spadł o 13 statków, a łączna ładowność o,4 mln TEU. liczba statków Światowy portfel zamówień na kontenerowce sub-panamax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec września 26 roku polskie stocznie dysponowały zamówieniami na 21 kontenerowców sub-panamax (ok. 12,2% światowego portfela zamówień), w tym: - Stocznia Szczecińska Nowa 11 jednostek o ładowności po 28 TEU, - Grupa Stoczni Gdynia S.A. 1 jednostek o ładowności po 27 TEU. Największy portfel zamówień na kontenerowce sub-panamax posiadały stocznie azjatyckie: południowokoreańskie, w tym stocznie: - Hyundai Mipo 28 jednostek: 26 o ładowności 2824 TEU i 2 o ładowności 2826 TEU, - STX Shipbuild. 18 jednostek o ładowności od 26 do 29 TEU; chińskie, w tym stocznie: - Jiangsu S/Yard 22 jednostki o ładowności po 25 i 254 TEU, - Zhej. Yangfan 15 jednostek o ładowności po 27 TEU, - Xiamen Shipyard 6 jednostek o ładowności po 2578 TEU; stocznia singapurska Jurong S/Yard 7 jednostek o ładowności 2646 i 27 TEU; stocznia japońska Naikai S.B. 5 jednostek o ładowności po 245 TEU; stocznia irańska ISOICO 5 jednostek o ładowności po 2188 TEU. W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce tego typu dysponowały: stocznie niemieckie, w tym: III kw

32 - Aker Ostsee (Warnemünde) 19 jednostek o ładowności od 2122 do 2742 TEU, - Volkswerft 1 jednostek o ładowności po 25 TEU, - H.D.W. 6 jednostek o ładowności po 25 TEU i 27 TEU; stocznie polskie 21 jednostek o ładowności po 27 TEU i 28 TEU. Największymi kontenerowcami sub-panamax o ładowności 29 TEU (3 jednostki), znajdującymi się w światowym portfelu zamówień, dysponuje południowokoreańska stocznia STX Shipbuilding. Kontenerowce handy o ładowności od 1 TEU do 2 TEU Na koniec września 26 roku światowa flota kontenerowców handy liczyła 125 jednostek o łącznej ładowności 1,45 mln TEU. W stosunku do końca 25 roku światowa flota kontenerowców typu handy wzrosła o 45 statków, a łączna ładowność o,7 mln TEU. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej floty kontenerowców handy wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 47 kontenerowców typu handy o łącznej ładowności,6 mln TEU. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych stoczniach była wyŝsza o 16 jednostek, a łączna ładowność o,2 mln TEU. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej produkcji kontenerowców handy wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku 32

33 Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 316 kontenerowców handy o łącznej ładowności,45 mln TEU. W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień wzrósł o 27 statków, a łączna ładowność o,3 mln TEU. Liczba statków III kw. 26 Światowy portfel zamówień na kontenerowce handy wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec września 26 roku, w Polsce kontenerowce handy miała w swoim portfelu zamówień Stocznia Szczecińska Nowa 5 jednostek o ładowności po 173 TEU (ok. 1,6% światowego portfela zamówień). Największy portfel zamówień na kontenerowce typu handy posiadały stocznie azjatyckie: chińskie, w tym: - Jinling Shipyard 36 jednostek: 32 o ładowności po 1118 TEU i 4 o ładowności po 122 TEU, - Guang. Wenchong 27 jednostek o ładowności po 174 TEU, - Qingshan S.Y. 18 jednostek o ładowności po 1118 TEU, - Kouan S.B. 15 jednostek o ładowności od 18 do 1831 TEU, - Jiangsu S/Yard 14 jednostek o ładowności od 1347 do 18 TEU, - Jiangsu Estern 14 jednostek o ładowności 118 i 1118 TEU; południowokoreańskie, w tym: - Hyundai Mipo 26 jednostek o ładowności po 18 TEU, - Dae Sun S.B. 17 jednostek o ładowności od 124 do 149 TEU; stocznia tajwańska CSBC 24 jednostki o ładowności 17 i 18 TEU. W Europie największym portfelem zamówień na kontenerowce typu handy dysponowały stocznie niemieckie, w tym stocznie: - Peene Werft 12 jednostek o ładowności od 122 do 156 TEU, - Aker Ostsee 13 jednostek o ładowności od 1698 do 176 TEU, - J.J. Sietas 11 jednostek o ładowności 125 i 1875 TEU. 33

34 Największymi kontenerowcami handy o ładowności po 1875 TEU (5 jednostek), znajdującymi się w światowym portfelu zamówień, dysponuje niemiecka stocznia J.J. Sietas. Kontenerowce feedermax o ładowności od 5 TEU do 1 TEU Na koniec września 26 roku światowa flota kontenerowców feedermax liczyła 79 jednostek o łącznej ładowności,51 mln TEU. W stosunku do końca 25 roku światowa flota kontenerowców typu feedermax wzrosła o 36 statków, a łączna ładowność o,3 mln TEU. liczba statków Wielkość światowej floty kontenerowców feedermax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu III kw. 26 W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 37 kontenerowców tej wielkości o łącznej ładowności,3 mln TEU. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji w tym zakresie w światowych stoczniach była wyŝsza o 3 statki, ale o takiej samej ładowności. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej produkcji kontenerowców feedermax wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 184 kontenerowce feedermax o łącznej ładowności,15 mln

35 TEU. W stosunku do końca 25 roku portfel zamówień wzrósł o 8 statków, a łączna ładowność o,1 mln TEU liczba statków III kw. 26 Światowy portfel zamówień na kontenerowce feedermax wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Największy portfel zamówień na kontenerowce feedermax posiadały stocznie europejskie: niemieckie, w tym: - J.J. Sietas 19 jednostek o ładowności 862 i 868 TEU, - Hegemann Rolandwerft 17 jednostek o ładowności od 77 do 92 TEU, - Schw. Cassens 11 jednostek o ładowności po 712 TEU; holenderskie, w tym: - Volharding 14 jednostek o ładowności 75 i 917 TEU, - Damen Shipyards 15 jednostek o ładowności 83 i 84 TEU. W Azji największy portfel zamówień na kontenerowce feedermax posiadały: stocznie chińskie, w tym: - Zhejiang Yangfan 18 jednostek o ładowności od 672 do 957 TEU, - Mawei Shipyard 3 jednostek o ładowności od 698 do 88 TEU; stocznia japońska: - Kyokuyo 12 jednostek o ładowności po 831 TEU; stocznia wietnamska: - Nam Trieu 1 jednostek o ładowności po 7 TEU. Do największych kontenerowców typu feedermax naleŝą obecnie kontenerowce o ładowności 957 TEU (9 jednostek) znajdujące się w portfelu zamówień chińskich stoczni Zhejiang Yangfan (7 jednostek) i Jiangzhou (2 jednostki). 35

36 Gazowce LPG W analizie stanu aktualnego uwzględniono gazowce LPG: - duŝe (Very Large) o pojemności ładunkowej powyŝej 6 m 3 ; - średnie 1 o pojemności ładunkowej od 2 m 3 do 6 m 3 ; - średnie 2 o pojemności ładunkowej od 8 m 3 do 2 m 3 ; - małe o pojemności ładunkowej poniŝej 8 m 3. l liczba statków Gazowce LPG stan na koniec września 26 roku p pojemność ładunkowa w mln m 3 DuŜe Średnie 1 Średnie 2 Małe Łącznie Wielkość l floty p 8,69 3,38 1,11 2,5 15,23 Statki l zbudowane p,49,15,3,7,74 Statki l złomowane p,8,3,,,11 Portfel l zamówień p 5,23 1,32,43,27 7,25 Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Na koniec września 26 roku światowa flota gazowców LPG wszystkich typów liczyła 122 statki o łącznej pojemności ładunkowej 15,23 mln m 3. W stosunku do końca 25 roku wielkość światowej floty gazowców LPG wszystkich typów zwiększyła się o 3 statków, a łączna pojemność ładunkowa o,62 mln m 3. liczba statków duŝe średnie 1 średnie 2 małe łącznie Wielkość światowej floty gazowców LPG wszystkich typów wg liczby statków Stan na koniec września 26 roku W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 32 gazowce LPG wszystkich typów o łącznej pojemności ładunkowej,74 mln m 3. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji zwiększyła się o 26 statków o łącznej pojemności ładunkowej,45 mln m 3. 36

37 liczba statków duŝe średnie 1 średnie 2 małe łącznie Wielkość światowej produkcji gazowców LPG wg liczby statków w trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 23 gazowce LPG wszystkich typów o łącznej pojemności ładunkowej 7,25 mln m 3. W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień na gazowce LPG wzrósł o 39 statków, natomiast łączna pojemność ładunkowa zwiększyła się o 2,17 mln m 3. liczba statków duŝe średnie 1 średnie 2 małe łącznie Światowy portfel zamówień gazowców LPG wg liczby statków Stan na koniec września 26 roku W analizie uwzględniono gazowce LPG duŝe (Very Large) o pojemności ładunkowej powyŝej 6 m 3, które znajdują się w portfelu zamówień Stoczni Gdynia S.A. Na koniec września 26 roku światowa flota gazowców LPG duŝych liczyła 111 statków o łącznej pojemności ładunkowej 8,69 mln m 3. W stosunku do końca 25 roku światowa flota gazowców LPG duŝych wzrosła o pięć statków, a pojemność ładunkowa o,41 mln 3. 37

38 Wielkość światowej floty gazowców LPG duŝych wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 6 gazowców LPG duŝych o łącznej pojemności ładunkowej,49 mln m 3. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji gazowców LPG duŝych wzrosła o 3 jednostki, a łączna pojemność ładunkowa o,27 mln m 3. liczba statków liczba statków Wielkość światowej produkcji gazowców LPG duŝych wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 64 gazowce LPG duŝe o łącznej pojemności ładunkowej 5,23 mln m 3. W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień na gazowce LPG duŝe wzrósł o 22 statki, a łączna pojemność ładunkowa o 1,75 mln m 3. liczba statków III kw. 26 Światowy portfel zamówień na gazowce LPG duŝe wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu III kw III kw

39 Na koniec września 26 roku, w Polsce zamówienia na 2 gazowce o pojemności ładunkowej po 78 5 m 3 miała Grupa Stoczni Gdynia. Największymi portfelami zamówień na gazowce LPG duŝe dysponowały stocznie: południowokoreańskie: - Hyundai H.I. 32 jednostki o pojemności ładunkowej 75 i 82 m 3, - Daewoo S.B. 13 jednostek o pojemności ładunkowej od 83 do 84 m 3, - Hyundai Samho 2 jednostki o pojemności ładunkowej po 82 m 3 ; japońskie: - Mitsubishi H.I. 12 jednostek o pojemności ładunkowej po 78 m 3 i 83 m 3, - Kawasaki H.I. 5 jednostek o pojemności ładunkowej od 8 do 83 m 3. Do największych gazowców LPG duŝych naleŝą obecnie jednostki o pojemności ładunkowej 84 m 3 (1 statków), które znajdują się w portfelu zamówień południowokoreańskiej stoczni Daewoo S.B. (7 jednostek) oraz japońskiej Mitsubishi H.I. (3 jednostki). W Europie, poza Polską, nie buduje się obecnie duŝych gazowców LPG. 39

40 Chemikaliowce W analizie stanu aktualnego uwzględniono wszystkie chemikaliowce, tj. o nośności od 1 do 6 ton. l liczba statków n nośność w mln ton Chemikaliowce stan na koniec września 26 roku Wielkość l 849 floty n 21,23 Statki l 63 zbudowane n 1,31 Statki l 7 złomowane n,16 Portfel l 371 zamówień n 7,63 Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Na koniec września 26 roku światowa flota chemikaliowców liczyła 849 statków o łącznej nośności 21,23 mln ton. W stosunku do końca 25 roku światowa flota chemikaliowców wzrosła o 54 statki, a łączna nośność o 1,2 mln ton. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej floty chemikaliowców wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 63 chemikaliowce o łącznej nośności 1,31 mln ton. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji chemikaliowców w światowych stoczniach była wyŝsza o 23 statków o łącznej nośności,39 mln ton. 4

41 Liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej produkcji chemikaliowców wg liczby statków w latach i trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 371 chemikaliowców o łącznej nośności 7,63 mln ton. W stosunku do końca 25 roku zamówienia wzrosły o 55 statków, a łączna nośność o 1,99 mln ton Liczba statków III kw. 26 Światowy portfel zamówień na chemikaliowce wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec września 26 roku, w Polsce zamówienia na 2 chemikaliowce o nośności po ton, miała Stocznia Szczecińska Nowa. Wszystkie chemikaliowce budowane w Stoczni Szczecińskiej Nowa są ze zbiornikami ze stali nierdzewnej. Na koniec września 26 roku największym portfelem zamówień na chemikaliowce dysponowały stocznie azjatyckie, w tym: stocznie południowokoreańskie: - 21 c S.B. Co. 29 jednostek o nośności po 13 ton, - STX Shipbuild. 18 jednostek o nośności od 1 6 do 38 ton, - Hyundai Mipo 18 jednostek o nośności od do 46 2 ton, - Samho Tongyoung 18 jednostek o nośności od 12 4 do 16 5 ton; stocznia chińska: - Qingshan S.Y. 16 jednostek o nośności po 18 5 i ton; stocznia japońska: 41

42 - Fukuoka S.B. 15 jednostek o nośności od 19 7 do 33 ton. W Europie konkurentami dla Stoczni Szczecińska Nowa są: stocznia holenderska Volharding 11 chemikaliowców o nośności od 1 6 do 38 ton; stocznia rosyjska Sevmash SMP (Severodvinsk), która ma w swoim portfelu zamówień 8 chemikaliowców o nośności po 45 ton; stocznia chorwacka Brod. Trogir 7 chemikaliowców o nośności po ton. Do największych chemikaliowców naleŝą obecnie jednostki o nośności 46 25, które znajdują się w portfelu zamówień chorwackiej stoczni Brod. Trogir. 42

43 Pojazdowce ro-ro W analizie stanu aktualnego uwzględniono wszystkie pojazdowce (w tym równieŝ con-ro): - duŝe o nośności powyŝej 5 ton; - małe o nośności poniŝej 5 ton. l liczba statków Pojazdowce ro-ro stan na koniec września 26 roku n nośność w mln ton DuŜe Małe Łącznie Wielkość l floty n 7,97 1,39 9,36 Statki l zbudowane n,16,1,17 Statki l złomowane n,3,1,4 Portfel l zamówień n,71,1,72 Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Na koniec września 26 roku światowa flota pojazdowców wszystkich wielkości liczyła 169 statków o łącznej nośności 9,36 mln ton. W stosunku do końca 25 roku flota pojazdowców wzrosła o 9 statków, a łączna nośność pozostała na nie zmienionym poziomie liczba statków duŝe małe łącznie Wielkość światowej floty pojazdowców wg liczby statków Stan na koniec września 26 roku W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 15 pojazdowców duŝych i 2 małe, a złomowano 2 pojazdowce duŝe i 3 małe. 43

44 liczba statków duŝe małe łącznie Wielkość światowej produkcji pojazdowców wszystkich wielkości wg liczby statków w trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 67 pojazdowców (63 duŝe i 4 małe) o łącznej nośności,87 mln ton. liczba statków Portfel zamówień pojazdowców wg liczby statków Stan na koniec września 26 roku 4 duŝe małe łącznie 67 W poniŝszej analizie uwzględniono pojazdowce duŝe o nośności powyŝej 5 ton. Na koniec września 26 roku światowa flota pojazdowców duŝych liczyła 638 statków o łącznej nośności 7,97 mln ton. W stosunku do końca 25 roku flota pojazdowców wzrosła o 13 statków, a łączna nośność o,21 mln ton. Liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej floty pojazdowców duŝych wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu 44

45 W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 15 pojazdowców duŝych o łącznej nośności,16 mln ton. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji pojazdowców tej wielkości wzrosła o 6 statków, natomiast ich łączna nośność o,7 mln ton. Liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej produkcji pojazdowców duŝych wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 63 pojazdowce duŝe o łącznej nośności,71 mln ton. W stosunku do końca 25 roku zamówienia zmalały o 12 statków, a łączna nośność o,11 mln ton. liczba statków III kw Światowy portfel zamówień na pojazdowce duŝe wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec września 26 roku, w Polsce zamówienia na 7 pojazdowców (con-ro) o nośności po ton (92 TEU, długość tras parkowania 28 m) miała Stocznia Szczecińska Nowa. Stanowiło to około 11% światowego portfela zamówień na pojazdowce o nośności powyŝej 5 ton pod względem liczby jednostek. Największy portfel zamówień na pojazdowce duŝe miały stocznie europejskie: 45

46 stocznie włoskie, w tym: - Fincantieri 5 jednostek o nośności po 7 5 i 9 3 ton, - Cant. Apuania 4 jednostki o nośności po 7 ton, - Visentini 3 jednostki o nośności po 7 5 ton; stocznie niemieckie, w tym: - Flensburger S.B. 8 jednostek o nośności od 11 4 do 14 6 ton, - SSW Fahr 2 jednostki o nośności po 9 ton; stocznia chorwacka Brod. Uljanik 6 jednostek o nośności po 5 ton i 27 ton (są to największe pojazdowce w światowym portfelu zamówień); stocznia hiszpańska Ast. De Huelva 5 jednostek o nośności po 5 7 i 6 2 ton; stocznia rosyjska Baltic Shipyard 3 jednostki o nośności po 7 5 i 8 ton; stocznia fińska Aker Finnyards 2 jednostki o nośności po 15 ton. W Azji największym portfelem zamówień na pojazdowce duŝe dysponowała stocznia: indyjska: Bharati 4 jednostki o nośności po 5 ton. 46

47 Promy Według World Shipyard Monitor, w pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 6 promów o łącznej pojemności,1 mln GT. W porównaniu z tym samym okresem 25 rokiem wielkość produkcji w tym zakresie była mniejsza o 14 statków o łącznej pojemności,16 mln GT. liczba statków III kw Wielkość światowej produkcji promów wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 58 promów o łącznej pojemności,85 mln GT. W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień na promy wzrósł o 4 jednostki, a łączna pojemność wzrosła o,5 mln GT. liczba statków III kw Światowy portfel zamówień na promy wg liczby statków Stan na koniec odpowiedniego okresu W Polsce zamówienia na promy posiadała Gdańska Stocznia Remontowa 3 jednostki (2 o pojemności po 878 GT i jeden o pojemności 2388 GT). Największy portfel zamówień na promy miały stocznie europejskie, w tym: 47

48 fińska Aker Finnyards 8 jednostek o pojemności od 2 GT do GT; rumuńska Aker Tulcea 5 jednostek o pojemności po 5 5 GT; włoskie: - Fincantieri 4 jednostki o pojemności 35 GT i 36 GT, - Rodriquez 3 jednostki o pojemności po 3 GT; hiszpańska Barreras S.A. 3 jednostki o pojemności od 3 35 GT do 31 GT; niemiecka Flensburger S.B. 4 jednostki o pojemności 15 i 17 5 GT. Największym promem znajdującym się obecnie w portfelu zamówień jest jednostka o pojemności GT ze stoczni fińskiej Aker Finnyards dla armatora Aker Finnyards. 48

49 Statki wielozadaniowe o nośności powyŝej 5 ton Na koniec września 26 roku światowa flota statków wielozadaniowych o nośności powyŝej 5 ton liczyła 1653 statki o łącznej nośności 19,91 mln ton. W stosunku do końca 25 roku flota statków wielozadaniowych tej wielkości wzrosła o 4 jednostek, a łączna nośność o,54 mln ton. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej floty statków wielozadaniowych o nośności powyŝej 5 ton wg liczby statków. Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 53 statki wielozadaniowe tej wielkości o łącznej nośności,57 mln ton. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji w tym zakresie była wyŝsza o 19 jednostek, a łączna nośność o,4 mln ton. liczba statków III kw. 26 Wielkość światowej produkcji statków wielozadaniowych o nośności powyŝej 5 ton wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 32 statki wielozadaniowe tej wielkości. W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień statków tego typu wzrósł o 59 jednostek, a łączna nośność o,88 mln ton. 49

50 Liczba statków Światowy portfel zamówień statków wielozadaniowych o nośności powyŝej 5 ton wg liczby statków. Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec września 26 roku, w Polsce zamówieniami na 2 statki wielozadaniowe o nośności po 23 7 ton dysponowała Stocznia Szczecińska Nowa. Największy portfel zamówień na statki wielozadaniowe miały stocznie azjatyckie: stocznie chińskie, w tym: - Shandong Huanghai 23 statki o nośności 7 66 i 25 ton, - Xingang S.Y. 13 statków o nośności od 7 7 do 17 3 ton, - Qingshan 8 statków o nośności po ton, - Hudong Zhongua 11 statków o nośności po 17 3 ton; stocznie wietnamskie, w tym: - Vinashin 14 statków o nośności 8 i 12 5 ton, - Ben Kien S/Y 6 statków o nośności 5 ton i 9 5 ton, - Song Cam S/Yard 5 statków o nośności po 5 ton. W Europie największym portfelem zamówień na statki wielozadaniowe tej wielkości dysponowały stocznie: holenderskie, w tym: - Schps Bodewes 7 statków o nośności od 7 75 do 8 ton, - Niestern Sander 6 statków o nośności od 5 7 ton do 7 35 ton; stocznia niemiecka Ferus Smit 7 statków o nośności po 6 i 6 25 ton. Do największych statków wielozadaniowych naleŝą obecnie 2 jednostki o nośności po 37 ton, które znajdują się w portfelu zamówień stoczni chińskiej Jiangsu Eastern III kw. 26 5

51 Samochodowce o nośności powyŝej 5 ton l liczba statków n nośność w mln ton Samochodowce stan na koniec września 26 roku Wielkość l 516 floty n 8,4 Statki l 25 zbudowane n,42 Statki l złomowane n, Portfel l 148 zamówień n 2,51 Źródło: World Shipyard Monitor, October 26 Na koniec września 26 roku światowa flota samochodowców liczyła 516 statków o łącznej nośności 8,4 mln ton. W stosunku do końca 25 roku flota samochodowców tej wielkości wzrosła o 24 statki, a łączna nośność o,41 mln ton. liczba statków Wielkość światowej floty samochodowców o nośności powyŝej 5 ton wg liczby statków. Stan na koniec odpowiedniego okresu W pierwszych trzech kwartałach 26 roku światowe stocznie zbudowały 25 samochodowców tej wielkości o łącznej nośności,42 mln ton. W stosunku do tego samego okresu 25 roku wielkość produkcji samochodowców tej wielkości w światowych stoczniach była wyŝsza o 5 jednostek, a łączna nośność o,8 mln ton. liczba statków III kw III kw. 26 Wielkość światowej produkcji samochodowców o nośności powyŝej 5 ton wg liczby statków w latach i w trzech kwartałach 26 roku

52 Na koniec września 26 roku światowe stocznie dysponowały zamówieniami na 148 samochodowców tej wielkości o łącznej nośności 2,51 mln ton. W stosunku do końca 25 roku światowy portfel zamówień na samochodowce tej wielkości wzrósł o 1 statek. liczba statków III kw. 26 Światowy portfel zamówień na samochodowce o nośności powyŝej 5 ton wg liczby statków. Stan na koniec odpowiedniego okresu Na koniec września 26 roku, w Polsce zamówieniami na 16 samochodowców (12 jednostek o ładowności po 6 6 samochodów i 4 jednostki o ładowności po 2 13 samochodów) dysponowała Stocznia Gdynia. Stanowiło to prawie 11,% światowego portfela zamówień na samochodowce tej wielkości pod względem liczby jednostek. Największy portfel zamówień na samochodowce o nośności powyŝej 5 ton miały stocznie azjatyckie: stocznie japońskie, w tym: - Toyohashi Sb. 22 statki o nośności od 12 5 ton do ton, - Shin Kurushima 16 statków o nośności od 12 do 21 ton, - Tsuneishi Zosen 13 statków o nośności 14 5 ton i 19 5 ton, - Mitsubishi H.I. 9 statków o nośności od 12 do 22 ton, - Minami Nippon 7 statków o nośności 18 i 21 ton; stocznie południowokoreańskie, w tym: - Daewoo S.B. 12 statków o nośności od 13 do 29 ton, - Hyundai Samho 9 statków o nośności 17 i 21 ton, - Hyundai H.I. 5 statków o nośności 19 ton i 21 ton. W Europie największym portfelem zamówień na samochodowce o nośności powyŝej 5 ton (po Stoczni Gdynia) dysponowała stocznia chorwacka: - Brod. Uljanik 1 jednostek o nośności od 12 3 do 16 7 ton. 52

53 Nowy system obliczania CGT Wstęp Przez wiele dziesięcioleci jako jednostek miar charakteryzujących działalność stoczni budujących statki uŝywano pojemności brutto (GT) lub nośności (DWT). Jednostki te jednak, nie pozwalały uwzględnić róŝnic pracochłonności występujących przy budowie statków o róŝnym stopniu skomplikowania. Dlatego teŝ, zrzeszenia stoczni opracowały, a Grupa Robocza Rady OECD ds. Budownictwa Okrętowego (WP6) przyjęła, nową jednostkę skompensowaną tonę brutto (CGT) uwzględniającą róŝnice konstrukcyjne budowanych statków. Pierwsze dyskusje nad nową jednostką podjęto na spotkaniu pomiędzy Zrzeszeniem Stoczni Europy Zachodniej (AWES) i Zrzeszeniem Stoczni Japonii (SAJ) w 1966 roku, kontynuowano je w roku następnym, a w 1968 roku oba te zrzeszenia wprowadziły kompleksowy system obliczania CGT, który został przyjęty i wdroŝony przez OECD w 1984 roku. W miarę upływu czasu system obliczania CGT poddawano zmianom wynikającym z rozwoju technologii budowy statków; ostatnia większa zmiana nastąpiła w 1994 roku. Niedoskonałości systemu CGT Stosowany obecnie system obliczania CGT jest bardzo prosty, wartość CGT uzyskuje się po przemnoŝeniu pojemności GT statku przez odpowiedni współczynnik zaleŝny od typu statku i jego wielkości. Współczynniki te zostały wyznaczone na podstawie danych pochodzących ze stoczni funkcjonujących co najmniej dwadzieścia lat temu. Współczynniki uwzględniały typowe, budowane wówczas statki oraz ich wielkość. Obecnie, wiele nowoczesnych stoczni zajmuje się przede wszystkim montaŝem zespołów, sekcji i bloków wykonanych poza stocznią; niekiedy nawet całe kadłuby budowane są przez inne firmy, połoŝone w innym państwie. W samej stoczni wykonuje się montaŝ sprowadzonych z zewnątrz elementów konstrukcji oraz instaluje wyposaŝenie. Jedynie najmniej technologicznie zaawansowane stocznie wykorzystują tradycyjne metody pracy polegające na zakupie duŝej ilości surowców i półwyrobów i przekształcaniu ich w gotowy statek. Nakłady pracy wymaganej do wytworzenia statku tego samego typu i zbliŝonej wielkości w stoczni nowoczesnej oraz tradycyjnej znacznie się od siebie róŝnią, a wartość CGT jest taka sama. Obecne współczynniki CGT zmieniają się skokowo i w przypadku 53

54 statku którego GT znajduje się na granicy między dwoma, róŝnymi współczynnikami, niewielka zmiana GT powoduje istotną zmianę CGT. Na przykład, jeŝeli pojemność projektowa statku pasaŝerskiego zwiększy się z 9 95 GT do 1 5 GT to wartość CGT zmaleje z do 2 1 CGT. Dla statków tej samej wielkości i typu, ale róŝniących się, na przykład, kształtem kadłuba, rodzajem napędu czy jakością wyposaŝenia zapotrzebowanie na robociznę jest takŝe róŝne. W rezultacie, liczba roboczogodzin potrzebna do wytworzenia 1 GT zaleŝy nie tylko od wielkości i typu statku, ale i od zaawansowania technicznego stoczni oraz stosowanych w niej metod produkcji. Zatem, stosowane dotąd współczynniki CGT tylko w ograniczonym stopniu odzwierciedlają pracochłonność, jaka jest potrzebna do budowy współczesnych statków. Inną słabością obecnego systemu jest niedostosowanie do współczesności typów statków opartych na realiach sprzed kilkudziesięciu lat. Na przykład, produktowce występujące w tabelach współczynników CGT razem z chemikaliowcami, pod względem konstrukcji bardziej przypominają proste zbiornikowce. RównieŜ konstrukcja współczesnych drobnicowców znacznie róŝni się od budowanych dawniej statków z międzypokładami przystosowanymi do obsługi w systemie lo-lo. Nowy system obliczania CGT Z wymienionych wyŝej powodów postanowiono całkowicie zmienić metodę obliczania CGT zastępując system ze stałymi, skokowo zmiennymi współczynnikami CGT, a zatem i wartościami CGT, przez system krzywych wykładniczych, dzięki czemu obliczane wartości CGT zmieniać się będą w sposób płynny. W starym systemie wielkość współczynników CGT uzaleŝniona była głównie od nośności (DWT) statku, a dla niektórych typów od pojemności (GT). W systemie nowym, podstawą do obliczania wartości CGT dla wszystkich statków będzie GT. W nowym systemie wzór do obliczania wartości CGT ma postać: CGT = A x GT B, gdzie A jest współczynnikiem zaleŝnym od typu statku, B - od jego wielkości, a GT to pojemność GT danego statku. Wartości współczynników A i B wymieniono w tabeli 1. 54

55 Tabela 1. Wartości współczynników A i B Typ statku A B Zbiornikowce ropy (z podwójnym poszyciem) 48,57 Chemikaliowce 84,55 Masowce 29,61 Masowce kombinowane 33,62 Drobnicowce 27,64 Chłodniowce 27,68 Kontenerowce 19,68 Pojazdowce (rorowce) 32,63 Samochodowce 15,7 Gazowce LPG 62,57 Gazowce LNG 32,68 Promy 2,71 Statki pasaŝerskie 49,67 Statki rybackie 24,71 Statki nietowarowe 46,62 Jak wynika z powyŝszej tabeli, w porównaniu z poprzednim systemem obliczania CGT, pominięto w niej zbiornikowce z pojedynczym poszyciem, a produktowce włączono do grupy zbiornikowców ropy. Przeprowadzono porównanie wartości CGT obliczonych dla systemu nowego z wartościami wyznaczonymi przy uŝyciu systemu dotychczasowego. Do porównań wykorzystano kontenerowce, poniewaŝ statki te budowane są w duŝej liczbie przez wiele stoczni, a takŝe charakteryzują się znaczną róŝnorodnością konstrukcji. Stwierdzono, Ŝe róŝnice między wartościami CGT dla starego i nowego systemu mieszczą się w granicach ± 2% (rysunek 1). Szacunki przeprowadzone dla wszystkich, głównych typów statków wskazują, Ŝe dla poszczególnych jednostek róŝnice między wartością CGT obliczoną przy uŝyciu starego oraz nowego systemu nie przekraczają ±15%. ZwaŜywszy zatem na fakt, Ŝe wartość CGT budowanych statków obliczona według nowego systemu będzie zarówno większa, jak i mniejsza od wartości CGT wyznaczonej według systemu dotychczasowego (chociaŝ, dla statków większych CGT ulegnie zmniejszeniu) moŝna załoŝyć, Ŝe odchyłki CGT, zarówno w górę jak i w dół w przybliŝeniu się zrównowaŝą i w rezultacie, 55

56 wprowadzenie nowego systemu nie wpłynie w istotnym stopniu na makroekonomiczny obraz sytuacji sektora stoczniowego. Rys. 1. Wartości CGT kontenerowców dla nowego systemu W miarę wzrostu liczby informacji dostarczanych o budowanych statkach, będzie moŝna rozszerzyć tabelę typów statków o nowe pozycje, na przykład podzielić gazowce LNG w zaleŝności od rodzaju stosowanych zbiorników ładunkowych na dwie grupy ze zbiornikami kulistymi i zbiornikami membranowymi. Nowy system obliczania CGT został opracowany przez trzy czołowe zrzeszenia stoczni: CESA, SAJ oraz KSA. Grupa Robocza Rady OECD ds. Budownictwa Okrętowego (WP6) zaakceptowała tę propozycję i zaleciła wprowadzenie jej do powszechnego uŝytku z dniem 1 stycznia 27 roku. Źródło: materiały OECD Compensated Gross Ton (CGT) System 27 Opracowanie: mgr inŝ. Józef Urban 56

57 dr inŝ. Ilona Urbanyi-Popiołek Akademia Morska w Gdyni śegluga promowa na Morzu Bałtyckim rynek frachtowy i perspektywy rozwoju Referat wygłoszony podczas 52. konferencji Forum Morskie w Gdańsku w dniu 28 listopada 26 roku Rynek tworzony przez Ŝeglugę promową jest jednym z podstawowych rynków frachtowych na Morzu Bałtyckim. Bałtyk, gdzie otwarto pierwsze połączenia promowe na świecie, stanowi nie tylko kolebkę tej formy Ŝeglugi, ale przede wszystkim miejsce, gdzie powstawały kolejne koncepcje w jej eksploatacji, jak wprowadzanie kolejnych generacji promów jumbo, koncepcja cruise/trailer i koncentracja pasaŝerów i ładunków na promach. Na funkcjonowanie rynku promowego wpływ ma szereg czynników zewnętrznych. Z racji swojej specyfiki, Ŝegluga promowa jest niezwykle wraŝliwa na zmiany w otoczeniu rynkowym, które mogą mieć zarówno pozytywne, jak i negatywne oddziaływanie i które powodują konieczność dostosowania się operatorów do nowych warunków. Na liniach bałtyckich w roku 26 przewieziono łącznie ponad 187 milionów osób, 67,8 milionów pojazdów cięŝarowych, 35 tysięcy autokarów i 6,9 milionów pojazdów cięŝarowych 1. Dane te obejmują przewozy na wszystkich serwisach, łącznie z połączeniami lokalnymi i obrotami wykazywanymi przez stałe połączenia w Cieśninach Duńskich. Biorąc pod uwagę główne linie bałtyckie (międzynarodowe i kabotaŝowe), Ŝeglugą promową przewieziono ok. 5,69 mln pasaŝerów, 9,35 mln pojazdów osobowych i 3,5 mln pojazdów cięŝarowych róŝnych kategorii 2. Porównując te dane z rokiem 24 widoczny jest spadek ruchu pasaŝerskiego przewozy osób zmniejszyły się o ok. 2,7%, a przewozy samochodów osobowych o ok. 1%. Tendencja spadkowa obrotów w segmencie pasaŝerskim widoczna jest od kilku lat i związana jest przede wszystkim z czynnikami niezaleŝnymi od przewoźników, takich jak zniesienie sprzedaŝy wolnocłowej, oddanie do eksploatacji tunelo-mostów w Cieśninach Duńskich oraz rozwój działalności 1 Statistics & Outlook 6, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro Shipping, ShipPax Information, Halmstad 26 2 obliczenia własne na podstawie Statistics & Outlook 6, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro Shipping, ShipPax Information, Halmstad 26 57

58 niskokosztowych przewoźników lotniczych. Przewozy jednostek frachtowych z kolei wykazują od kilku lat tendencję wzrostową w roku 25 ruch towarowy wzrósł o ponad 9% w porównaniu z rokiem poprzednim. Głównym czynnikiem powyŝszego jest wzrost obrotów handlowych między krajami regionu Morza Bałtyckiego, w tym akcesja państw nadbałtyckich do Unii Europejskiej. Przewozy promowe na Morzu Bałtyckim Tab. 1. PasaŜerowie Pojazdy osobowe Pojazdy cięŝarowe Bałtyk Zachodni Bałtyk Wschodni Bałtyk Środkowy i połączenia transbałtyckie Razem Bałtyk Źródło: obliczenia własne na podstawie Statistics & Outlook 6, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro Shipping, ShipPax Information, Halmstad 26 Na Morzu Bałtyckim wyróŝnia się trzy rejony koncentracji przewozów Ŝeglugi promowej: Bałtyk Zachodni, obejmujący serwisy promowe między Danią a Szwecją, Norwegią i Niemcami, Szwecją i Niemcami, Norwegią i Niemcami oraz kabotaŝowe linie duńskie; Bałtyk Wschodni, obejmujący linie między Szwecją a Estonią i Finlandią oraz Estonią i Finlandią; Bałtyk Środkowy wraz z połączeniami transbałtyckim, obejmujący serwisy między Szwecją a Polską, Łotwą i Litwą oraz linie między Niemcami a Finlandią, Litwą i Łotwą. W przewozach dominuje rynek zachodni, na który przypada ok. 64% przewozów pasaŝerów, ok. 77% przewozów pojazdów osobowych oraz ok. 69% ruchu towarowego. Na przestrzeni lat notuje się spadek udziału tego rynku we wszystkich segmentach, co jest wynikiem intensyfikacji przewozów na pozostałych rynkach oraz negatywnym wpływem przedstawionych wyŝej czynników, które najbardziej dotknęły właśnie ten akwen. Na Zachodnim Bałtyku występuje 7 rynków częściowych, wśród których dominującym jest rynek obejmujący połączenia między Danią i Szwecją, na 58

59 których w roku 25 przewieziono ponad 12,8 mln pasaŝerów, 2,6 mln samochodów osobowych i 579,9 tys. pojazdów cięŝarowych. Drugim co do poziomu obrotów jest rynek obejmujący linie między Danią i Niemcami, na których przewieziono 8,2 mln pasaŝerów, 2 mln pojazdów osobowych i ponad 4 tys. jednostek frachtowych. Przewozy pasaŝerskie na omawianym akwenie cechuje spadek ruchu na większości połączeń, do czego przyczynia się przede wszystkim konkurencja stałych połączeń tunelo-mostów w Cieśninach Duńskich oraz tanich linii lotniczych. Wzrost przewozów tej grupy wykazują jedynie dwa rynki. Pierwszy stanowią połączenia między Danią i Niemcami, gdzie duŝa część pasaŝerów duńskich podróŝuje do Niemiec w celu dokonania zakupów w tzw. border shops. Drugim jest linia Oslo-Kilonia, która odnotowała wysoki wzrost przewozów pasaŝerskich o blisko 4%, a przewozów towarowych o 21% po wprowadzeniu w grudniu 23 roku super promu Color Fantasty. Przewozy towarowe na większości połączeń na Zachodnim Bałtyku wykazują tendencję wzrostową (por. tab. 2). Przewozy promowe na Zachodnim Bałtyku Tab. 2. Dania wewnętrzne Dania Niemcy Dania Norwegia Dania Polska Dania - Szwecja Niemcy - Norwegia Niemcy - Szwecja PasaŜerowie Pojazdy osobowe Pojazdy cięŝarowe Źródło: obliczenia własne na podstawie Statistics & Outlook 6, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro Shipping, ShipPax Information, Halmstad 26 Drugim co do wielkości obrotów jest rynek wschodni, na który przypada 3% ruchu pasaŝerskiego, ok. 15% przewozów samochodów osobowych i ok. 18 % przewozów jednostek frachtowych. Na akwenie tym wyróŝnić moŝna 4 rynki, wśród których najwyŝsze przewozy występują na połączeniach między 59

60 Szwecją i Finlandią, na których w 25 roku przewieziono ok. 8,46 mln osób i ok. 324 tys. pojazdów cięŝarowych. Wysokie obroty notują ponadto serwisy między Finlandią i Estonią, zwłaszcza linie między Helsinkami i Tallinem (por. tab. 3). Wysoki ruch pasaŝerski związany jest ze specyfiką tego rynku. Wszystkie połączenie między Szwecją i Finlandią (z wyjątkiem tych w Zatoce Botnickiej) zachowały sprzedaŝ wolnocłową, ze względu na fakt, iŝ Komisja Europejska dopuściła moŝliwość sprzedaŝy w tym systemie dla serwisów obsługujących Wyspy Alandzkie, które korzystają ze statusu wolnocłowego. Stąd armatorzy eksploatujące serwisy promowe w tym akwenie włączyli port Marienhamn na Alandach ratując w ten sposób waŝne źródło dochodów. Z kolei wysokie obroty pasaŝerskie połączeń między Helsinkami a Tallinem związane są z podróŝami Finów do Estonii dla zrobienia tanich zakupów. Przewozy towarowe wykazują wzrost na obu z omawianych rynków, co stanowi odzwierciedlenie rosnącej wymiany handlowej miedzy tymi państwami. Przewozy promowe na Wschodnim Bałtyku Tab. 3. Estonia - Finlandia Estonia Szwecja Finlandia wewnętrzne Finlandia - Szwecja PasaŜerowie Pojazdy osobowe Pojazdy cięŝarowe Źródło: obliczenia własne na podstawie Statistics & Outlook 6, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro Shipping, ShipPax Information, Halmstad 26 Ostatni rynek tworzą serwisy eksploatowane na Środkowym Bałtyku, na który przypada odpowiednio ok. 6% przewozów osób, ok. 8% przewozów samochodów osobowych i ok. 13% obrotów towarowych. W ciągu ostatniego okresu wyraźnie widoczny jest wzrost udziału tego ostatniego rynku w związku z przystąpieniem państw nadbałtyckich do UE. W rejonie tym na uwagę zasługują przewozy pasaŝerskie na wewnętrznych połączeniach szwedzkich łączących Gotlandię z Półwyspem Skandynawskim, które mają typowy charakter komunikacyjny. WyróŜniającym się rynkiem pod względem dynamiki wzrostu we wszystkich segmentach jest rynek obejmujący serwisy pomiędzy 6

61 Polską a Szwecją. Pozostałe linie wykazują niŝsze obroty, przy czym połączenia między Szwecją a Litwą i Łotwą notują wyraźny przyrost ruchu towarowego. Według stanu na początek 26 roku na omawianym akwenie czynnych było 75 serwisów promowych, na których eksploatowano 12 statków promów róŝnych kategorii typu cruise/trailer, ro-pax i fast. Największą liczbę stanowiły promy pasaŝersko-towarowe (passenger-trailer i cruise-trailer) 61 jednostek. Na przestrzeni lat widoczny jest spadek promów tej kategorii (w 1998 roku 99 statków) na rzecz jednostek typu ro-pax i ro-cruise, które charakteryzują się znacznie większą linią ładunkową i mniejszą zdolnością w zakresie przewozów pasaŝerów w porównaniu z klasycznym promem pasaŝersko-towarowym. W roku 26 ich liczebność wzrosła do 55 jednostek i od roku 1998 uległa podwojeniu. Wśród promów wprowadzonych do eksploatacji po roku 2 tylko 4 jednostki to promy typu cruise-trailer, pozostałe naleŝą do kategorii ro-pax. PowyŜsze jest wynikiem dostosowania tonaŝu do zmian w otoczeniu rynkowym i zwiększonego zapotrzebowania na przewozy towarowe. Przewozy promowe na Wschodnim Bałtyku Tab. 4. Finlandia Niemcy Niemcy - Łotwa Niemcy Litwa Niemcy Rosja Łotwa Szwecja Litwa- Szwecja Polska - Szwecja Szwecja - wewnętrznie PasaŜerowie Pojazdy osobowe Pojazdy cięŝarowe Źródło: obliczenia własne na podstawie Statistics & Outlook 6, The Yearbook For Passenger Shipping & Ro-Ro Shipping, ShipPax Information, Halmstad 26 Na rynku Zachodniego Bałtyku, eksploatowane są wszystkie typy promów. Na liniach Szwecja-Niemcy oraz Dania-Niemcy przewaŝają jednostki typu ro-pax. Na uwagę zasługuje tu niemiecki operator TT-Line, tradycyjny 61

62 lider w eksploatacji promów jumbo w tym rejonie. Przewoźnik ten całkowicie oparł eksploatację swoich połączeń Travemunde-Trelleborg i Rostock- Trelleborg o nowoczesne ro-paxy, wprowadzając je w 1995 roku (2 jednostki) i 21 roku (równieŝ 2 statki). Te ostatnie komfortem części pasaŝerskiej nie odbiegają od promów typu cruise. Natomiast dwa promy typu cruise/trailer zbudowane w latach zostały przebudowane na nowoczesne ro-paxy i dostosowane do realiów panujących na Zachodnim Bałtyku, a więc kosztem pomieszczeń pasaŝerskich rozbudowana została linia ładunkowa. Inaczej sytuacja przedstawia się na rynku Bałtyku Wschodniego, gdzie została zachowana sprzedaŝ duty-free. Tu dominującymi jednostkami są klasyczne promy cruise/trailer. JednakŜe i na tym akwenie armatorzy wprowadzają do eksploatacji ro-paxy. Na Środkowym Bałtyku i na liniach transbałtyckich dominującym typem jednostek są ro-paxy. Wynika to z faktu, iŝ na rynku tym przewaŝają przewozy towarowe, przy znacznie niŝszym, z wyjątkiem połączeń między Polską a Szwecją, ruchu pasaŝerskim. W planach inwestycyjnych przewoźników promowych widnieją zamówienia na 1 nowych jednostek dla rynku bałtyckiego, w tym 3 jednostki ro-pax, pozostałe to promy typu cruise-trailer i ro-cruise. Rynek promowy Morza Bałtyckiego charakteryzuje się duŝą koncentracją po stronie podaŝy usług. W eksploatację połączeń promowych zaangaŝowanych jest 26 przewoźników, wśród których dominująca pozycję na rynku zajmują następujący armatorzy: Stena Line, Scandlines, Silja Line, Viking Line, Tallink, TT-Line i DFDS. Rok 26 przyniósł dalszą koncentracje przewoźników. W kwietniu estoński operator Tallink przejął 3 promy naleŝące do greckiego przewoźnika Superfast Ferries wraz eksploatacją linii Rostock-Hanko. W lipcu natomiast wykupił udziały w Silji Line za 45 mln Euro, stając się w ten sposób liderem na rynku bałtyckim. We wrześniu natomiast DFDS przejął norweskiego operatora Fjord Line. Na sprzedaŝ wystawiono ponadto niemiecko-duńskiego przewoźnika Scandlines. MoŜna przewidywać dalszą konsolidację operatorów jako jeden ze sposobów funkcjonowania na wysoce konkurencyjnym rynku. 62

63 Szwedzka koncepcja statku bliskiego zasięgu Coaster Liczba samochodów na drogach Europy coraz bardziej się zwiększa. Wzrasta takŝe wolumen przewoŝonych ładunków, coraz większe stają się równieŝ przewoŝące je pojazdy. W związku z tym narasta zatłoczenie dróg oraz zanieczyszczenie środowiska. Podejmowane są próby (na przykład inicjatywa pod nazwą Autostrady Morskie), aby transport części ładunków przenieść z lądu na morze. Próby te nie przyniosły jeszcze w pełni zadawalających wyników, dlatego poszukuje się nowych dróg oraz przedstawia nowe koncepcje. Jedną z nich jest koncepcja statku towarowego bliskiego zasięgu Coaster, opracowana przez szwedzką instytucję badawczą SSPA. Statek ten ma być przeznaczony do Ŝeglugi głównie na trasach w rejonie Europy Północnej, w tym Skandynawii. Z uwagi na to, Ŝe jest tam duŝo małych portów, skromnie wyposaŝonych w urządzenia przeładunkowe, zaprojektowany statek ma stosunkowo nieduŝe wymiary pozwalające mu zawijać do tych portów. W rozwaŝaniach przyjęto kilka załoŝeń. Po pierwsze, trasę, którą pływać będą statki obejmie porty duŝe: Oslo, Hamburg i Göteborg oraz kilka mniejszych. Po drugie, w projektowaniu statku przepisy klasyfikacyjne uwzględniono tylko w ograniczonym zakresie. Po trzecie zdecydowano się na małą prędkość statku w celu zmniejszenia zuŝycia paliwa i skaŝenia środowiska. Rys. 1. Statek bliskiego zasięgu Coaster 63

64 Przed przystąpieniem do projektowania statku przeanalizowano róŝne jednostki ładunkowe, jakie powinien on zabierać; skoncentrowano się na dwóch najbardziej popularnych kontenerze i naczepie. Zaletami kontenera są mocna konstrukcja, moŝliwość ustawiania w warstwy i niska cena, a wady to duŝa masa i konieczność stosowania specjalnych i drogich urządzeń przeładunkowych. JeŜeli chodzi o naczepy, to ich główną zaletą jest moŝliwość przemieszczania się ze statku na ląd bez konieczności wykorzystywania specjalnych urządzeń przeładunkowych. Zdecydowano zatem, Ŝe jednostkami ładunkowymi przewoŝonymi przez statek Coaster będą naczepy. W celu maksymalnego zwiększenia elastyczności eksploatacyjnej statku przyjęto, Ŝe będzie ich tylko 3, ustawianych prostopadle do osi wzdłuŝnej statku. Ma to być statek nieduŝy; jego charakterystyka będzie następująca: L c 15 m, B 15 m, H 7,5 m, T maks 4 m, PN 88 t, moc siłowni 15 kw, v 12 w. W układzie napędowym planuje się zastosować pędnik podowy, który zapewni statkowi dobre właściwości manewrowe. RozwaŜa się nawet wykorzystanie pędnika w celu dociskania statku do nadbrzeŝa zamiast lin cumowniczych podczas operacji przeładunkowych. Ustawianie naczep poprzecznie względem osi statku bardzo ułatwi i skróci te operacje, a wyposaŝenie statku we własny ciągnik słuŝący do przemieszczania naczep i obsługiwany przez członków załogi pozwoli zrezygnować z pracy dokerów portowych i tym samym zmniejszy koszty eksploatacji statku. Aktualnie obowiązujące przepisy mówią, Ŝe statki tej wielkości muszą mieć załogę liczącą osiem osób, ale wzrost automatyzacji moŝe ją zredukować do pięciu. Uproszczony plan ogólny statku pokazano na rysunku 1. Małe wymiary i ładowność statku Coaster to, z jednej strony wada, bo prowadzi do zwiększenia kosztu przewozu jednej naczepy, ale z drugiej strony zaleta bo moŝna tę naczepę wyładować w małym porcie połoŝonym bliŝej końcowego odbiorcy. Ponadto, mniejsza, niŝ typowego pojazdowca ładowność spowoduje, Ŝe zwiększy się częstotliwość rejsów, gdyŝ statek nie będzie musiał długo czekać, aŝ zbierze się tyle naczep, ile jest niezbędne dla zapełnienia całego pojazdowca. W efekcie, ładunek szybciej dotrze do odbiorcy. Przeprowadzone analizy wykazały, Ŝe na trasach krótkich najbardziej ekonomiczny jest transport drogowy przy wykorzystaniu naczep bądź kontenerów, natomiast na trasach ponad 3 km bardziej opłaca się wykorzystywać pojazdowce, zatem trasy optymalne dla statków Coaster winny mieć długość około 3 km. Źródło: The Scandinavian Shipping Gazette, 29 września 26 Opracowanie: mgr inŝ. Józef Urban 64

65 mgr inŝ. Anna Jędrzejewska Standaryzacja i innowacje w transporcie morskim powiązanym z intermodalnym lądowo-morskim łańcuchem transportowo-logistycznym Transport we wszystkich swych postaciach ma ogromne znaczenie dla rozwoju kaŝdego kraju, poniewaŝ współdziała z róŝnymi działami gospodarki, m.in. przemysłem, budownictwem, rolnictwem itd. Jego sprawność i nowoczesność przyczynia się do dynamicznego wzrostu gospodarczego kraju, poprzez umoŝliwienie zwiększenia produkcji i jej sprzedaŝy na nawet bardzo odległych rynkach. Przydatność poszczególnych gałęzi transportu (drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego, wodnego śródlądowego oraz rurociągowego) uzaleŝniona jest m.in. od rodzaju i ilości przewoŝonego ładunku, odległości na jaką ma być przewieziony, a takŝe od preferencji uŝytkowników. Najczęściej dwie lub więcej gałęzi transportowych wzajemnie się uzupełniają tworząc zintegrowany łańcuch transportowy. Wymaga to daleko posuniętych działań standaryzacji i unifikacji środków transportu, jednostek transportowych i środków technicznych. Ta potrzeba doprowadziła do gwałtownego rozwoju konteneryzacji i pozwoliła zmniejszyć koszty transportu, zwiększyć bezpieczeństwo i niezawodność dostaw oraz ograniczyć negatywny wpływ działalności transportowej na środowisko naturalne. Jednak transport, jako waŝny czynnik rozwoju gospodarczego Europy, staje się jednocześnie jednym z głównych jej problemów. Ttransport w Unii Europejskiej rozwija się bardzo szybko średnio 2,8% rocznie, wyprzedzając średnie roczne tempo wzrostu gospodarczego w UE 2,3%. Najwięcej problemów w UE przysparza szybki wzrost transportu samochodowego, który w latach wyniósł łącznie 35%. W tym samym czasie transport Ŝeglugą morską bliskiego zasięgu wzrósł o 31% 3. Nadmierny rozwój transportu drogowego przyczynił się m.in. do zatłoczenia na drogach europejskich, z czym związany jest wzrost wypadków na drogach oraz ofiar śmiertelnych, większego zanieczyszczenia środowiska związanego m.in. z emisją spalin oraz hałasem, wzrastających kosztów transportu towarów spowodowanych wydłuŝającym się czasem dostaw, itd. 3 COM(26)314 wersja ostateczna Utrzymać Europę w ruchu zrównowaŝona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 21 r. 65

66 Aby poprawić tę sytuację UE podjęła kroki zmierzające do przeniesienia części ładunków z transportu lądowego na wodny zarówno Ŝeglugę morską bliskiego zasięgu, jak i Ŝeglugę śródlądową. Wyrazem tych działań stało się opracowanie w 21 roku Białej Księgi polityki transportowej 4. Jednym z załoŝeń tej europejskiej polityki transportowej jest zrównowaŝenie transportu w taki sposób, aby nie dominował w nim szkodliwy dla środowiska i uciąŝliwy dla społeczeństwa transport drogowy, ale bardziej przyjazne rodzaje transportu. Aby jednak moŝliwe stało się przeniesienie części ładunków z lądu na morze musi zostać zapewniona odpowiednia efektywność transportu morskiego, a właściwie całego łańcucha transportu intermodalnego. Niezbędne są do tego celu efektywne, wysokiej jakości statki i systemy przeładunkowe, które muszą być zintegrowane zarówno ze sobą, jak i z innymi rodzajami transportu. Dodatkowo, inicjatywy takie jak stworzenie transeuropejskiej sieci morskiej, tzw. autostrad morskich wymagać będzie lepszych, sprawniejszych połączeń pomiędzy portami morskimi, koleją i śródlądowymi drogami wodnymi, a takŝe poprawy jakości usług portowych. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera preferowana obecnie w UE Ŝegluga morska bliskiego zasięgu (Ŝmbz). Jednocześnie jednak Ŝegluga morska bliskiego zasięgu okazała się najmniej dostosowanym do aktualnych potrzeb logistycznych UE (tj. do transportu w układzie drzwi-drzwi ), rodzajem transportu. Dlatego zsynchronizowane współdziałanie transportu wodnego z transportem lądowym (drogowym i kolejowym), a takŝe likwidację jego najsłabszych ogniw, powstających na styku tych gałęzi transportowych (szczególnie w portach) uznaje się za najpilniejsze działania, jakie naleŝy podjąć w najbliŝszej przyszłości. W związku z promowaniem intermodalności w europejskich łańcuchach transportowo-logistycznych konieczne jest rozwiązanie szeregu problemów z tym związanych. Aby transport w łańcuchu transportowym odbywał się sprawnie i efektywnie niezbędne jest zapewnienie standaryzacji elementów łańcucha transportowego, szczególnie na stykach jego poszczególnych ogniw 5. WiąŜe się to równieŝ z koniecznością unifikacji jednostek ładunkowych, środków transportu (taboru), a takŝe systemów przeładunkowych. Nieodzownym elementem transportu intermodalnego są kontenery, które zostały wprowadzone na szeroką skalę w latach 6. XX wieku. Usprawniły one 4 COM(21)37 Europejska polityka transportowa do 21 roku. Czas na decyzje 5 L. Jakubowski, R. Rybałtowski, Normalizacja w dziedzinie transportu intermodalnego, Normalizacja nr 5/25, PKN Warszawa, str. 3 66

67 i rozwinęły pod względem techniczno-organizacyjnym przewozy w łańcuchach lądowo-morskich i umoŝliwiły przejście od przewozów typu port-port do idei przewozów bezpośrednich, tzw. door-to-door, czyli od magazynu nadawcy (producenta) do magazynu ostatecznego odbiorcy. Początkowo przyjęły one formę przewozów w kombinowanym systemie transportowym, który według Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ oznacza transport, w którym jeden (pasywny) środek transportu jest przewoŝony przez inny (aktywny) środek transportu zapewniający siłę napędową i wykorzystujący energię 6. Inną cechą charakterystyczną tego typu przewozów jest występowanie jednej głównej gałęzi transportowej obsługującej główny przewóz, oraz innych gałęzi transportu pełniących funkcje dowozowe. Dlatego Europejska Konferencja Ministrów Transportu (ECMT) przyjęła, Ŝe transport kombinowany to transport intermodalny, w którym główna część przewozu europejskiego odbywa się koleją, wodami śródlądowymi lub morzem, natomiast dowóz i odwóz, stanowiący moŝliwie jak najkrótszą część, odbywa się transportem drogowym 7. Podstawową przyczyną łączenia róŝnych gałęzi transportu w jeden łańcuch transportowy jest uzyskanie optymalnego czasu przewozu, jego kosztu oraz dostępność do określonej infrastruktury. Rozwinięciem tej formy transportu były koncepcje systemów intermodalnych i multimodalnych. Transport intermodalny, czyli międzygałęziowy oznacza przewóz ładunków jedną i tą samą jednostką transportową przez kolejne, następujące po sobie środki transportu bez operowania samym ładunkiem podczas zmiany środka transportu 8. Poszczególne gałęzie transportu realizują najczęściej samodzielnie swoją część przewozu, a funkcję integrującą i koordynującą spełnia spedytor międzynarodowy. Procesy transportowe podlegały integracji intermodalnej na płaszczyźnie technicznej, technologicznej, organizacyjnej, ekonomicznej, prawnej, informacyjnej i dokumentacyjnej 9. Bardziej zaawansowaną ideą jest transport multimodalny, który przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu jest określany jako przewóz towarów przynajmniej dwoma róŝnymi środkami transportu. Dlatego transport 6 Glossary for transport statistics Intermodal transport, edycja druga, 1997, EUROSTAT, ECMT, UN/ECE, str. 2 7 tamŝe, str. 2 8 tamŝe, str. 2 9 J. Kubicki, I. Urbanyi-Popiołek, J. Miklińska, Transport międzynarodowy i multimodalne systemy transportowe, WyŜsza Szkoła Morska, Gdynia 2, str

68 intermodalny jest uwaŝany za szczególny przypadek transportu multimodalnego 1. Kolejnym etapem rozwoju systemów transportowych stała się koncepcja kompleksowej usługi logistycznej. Zakłada ona rozszerzenie zakresu realizacji usług transportowych na wszelkie zadania poprzedzające proces dostawy, jak i następujące po nim. Przedmiotem usługi stał się zatem nie ładunek a towar. Kompleksowa usługa logistyczna umoŝliwia prowadzenie racjonalnej gospodarki magazynowej, w której nie tworzy się nadmiernych zapasów magazynowych, ogranicza się do minimum czas składowania i przewozu, zapewnia się rytmiczność oraz zwiększa się szybkość cyrkulacji kapitału 11. Obecnie najwyŝszą formą systemowego podejścia w logistyce jest zintegrowany łańcuch logistyczny, który jest technologicznym połączeniem procesów przewozowych (przewozowych z magazynowymi) oraz organizacyjnym skoordynowaniem wszystkich ogniw zewnętrznych i wewnętrznych obrotu towarowego. Koncepcja łańcuchów logistycznych rozwija się bardzo dynamicznie, gdyŝ łańcuch jako nowoczesne systemowe rozwiązanie umoŝliwia opracowanie strategii działalności firmy. JeŜeli zostanie on właściwe zaprojektowany i będzie monitorowany umoŝliwi płynne sterowanie przepływami, szybką reakcję na konflikt oraz analizę zjawisk, jakie w nim zachodzą. Wymaga on systemowego podejścia, które pozwala na racjonalne zarządzania przepływami fizycznymi, finansowymi, informacyjnymi, które towarzyszą zjawiskom zachodzącym w róŝnych fazach Ŝycia produktu logistycznego. W Polsce transport modalny nie jest jeszcze dostatecznie rozwinięty. Pomimo, Ŝe udział przewozów ładunkowych w kontenerach w przewozach ładunków ogółem systematycznie się zwiększa to nadal pozostaje na poziomie kilkakrotnie niŝszym niŝ w krajach Unii Europejskiej. W Sektorowym Programie Operacyjnym Transport na lata stwierdzono, Ŝe oprócz rozwoju terminali i centrów logistycznych duŝy wpływ na rozwój transportu intermodalnego mają równieŝ dostawcy i odbiorcy przesyłek, od których takŝe zaleŝy, czy stosowane prze nich jednostki ładunkowe będą nadawały się do tej technologii. JeŜeli nie zostaną zapewnione odpowiednie place składowe, urządzenia przeładunkowe itp. nie będą oni w stanie przyjąć przesyłek zjednostkowanych. 1 Glossary for..., str J. Kujawa (red.), Organizacja i technika transportu morskiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 21, str Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, luty 23 68

69 Jednym z celów Sektorowego Programu Operacyjnego Transport w zakresie rozwoju systemów intermodalnych jest uzyskanie sprawnego systemu połączeń pomiędzy róŝnymi gałęziami transportu w przewozach towarowych, a dodatkowo równieŝ rozwijanie przewozów ładunkowych w jednostkach skonteneryzowanych w systemie intermodalnym i kombinowanym. Ma to polegać na zapewnieniu pełniejszej integracji poszczególnych gałęzi transportu i zwiększeniu ich moŝliwości przepustowych, poprzez stworzenie łańcuchów transportowych łączących usługi, takŝe przeładunkowe i logistyczne. Wskazuje się równieŝ, Ŝe warunkiem wdroŝenia intermodalności jest doprowadzenie do harmonizacji technicznej (przede wszystkim jednostek przewozowych kontenerów) oraz osiągnięcie zgodności między systemami transportowymi (tzw. interoperacyjności). Aby zapewnić sprawność przewozów waŝne jest takŝe tworzenie otwartych dla wszystkich operatorów towarowych centrów logistycznych i terminali intermodalnych, wyposaŝonych w stacje rozdzielcze i przeładunkowe. Generalnie w transporcie morskim stosowane są dwie technologie przeładunków w systemie intermodalnym: - pionowe typu lo-lo (głównie kontenery), - poziome typu ro-ro (dla ładunków tocznych). Bardziej rozpowszechniona jest technologia przeładunków typu lo-lo, choć często moŝe występować kombinacja technologii pionowego i poziomego ładowania, np. przy transporcie statkami typu con-ro. Jednostkami ładunkowymi uŝywanymi w transporcie intermodalnymi mogą być: - kontenery wielkie (znormalizowane kontenery wielkie serii 1 ISO najbardziej rozpowszechnione), - nadwozia wymienne (typu C i A), - naczepy siodłowe, - naczepy siodłowe bimodalne, - pojemniki transportowe 13. Samochodowe nadwozie wymienne to pojemnik, który nie jest przystosowany do piętrzenia, moŝe być jednak wykonany jako zdejmowane nadwozie pojazdu drogowego i transportowany jako jednostka ładunkowa. Najmniejszą uŝywaną standaryzowaną jednostką ładunkową jest europaleta o wymiarach 8x12x1 mm. Jednak ze względów 13 L. Jakubowski, R. Rybałtowski, Normalizacja w dziedzinie transportu intermodalnego Normalizacja 5/25, PKN Warszawa, s. 4 69

70 ekonomicznych i organizacyjnych uŝywanie jej jako podstawowej jednostki ładunkowej napotyka wiele trudności, gdyŝ duŝa ilość małych jednostek ładunkowych wydłuŝa czas przeładunku i podnosi koszty. W Programie promocji Ŝeglugi bliskiego zasięgu UE zaproponowano równieŝ Europejską Intermodalną Jednostkę Ładunkową (EILU), która powinna oferować maksymalną dopuszczalną przestrzeń do transportowania palet ISO 14 oraz być łatwa w szybkim załadunku i rozładunku palet, by zmniejszyć koszty i przestoje. EILU powinna być przystosowana do składowania suchych ładunków (ogólnego przeznaczenia), uwzględniając miejsce dla dwóch palet umieszczonych obok siebie. Efektywna wewnętrzna szerokość musi więc mierzyć co najmniej 2x12 mm plus konieczny margines dla manewrowania, który ma zostać określony. Zewnętrzna szerokość powinna być jak najmniejsza, idealnie 25 mm, biorąc pod uwagę trasy szyn, istniejące na niektórych statkach. W kaŝdym przypadku jednostka EILU powinna być dostosowana do przewozu drogowego. Musi więc być dostosowana do postanowień Dyrektywy 96/ Obecnie jest tylko kilka jednostek ładunkowych spełniających te kryteria. Proponowana dyrektywa dostarcza istotnych wymagań w zakresie ochrony, bezpieczeństwa, interoperacyjności, obsługi, wytrzymałości, kodowania oraz identyfikacji jednostek, na podstawie których Komisja zaproponuje europejskim instytucjom standaryzacyjnym zdefiniowanie ujednoliconych standardów w celu skonstruowania stosownych parametrów zgodnych z załoŝeniami. Jednak Dyrektywa nie nakazuje uŝywania jednostek EILU. Kontenery zazwyczaj stosowane w Europie (2 i 4 ) są zgodne ze standardami Międzynarodowej Organizacji Standaryzacyjnej (ISO). Spotyka się równieŝ inne kontenery, z róŝnymi parametrami technicznymi (szerokość, wysokość, konstrukcja, itp.). Mogą one być zwykle stosowane we wszystkich czterech gałęziach transportu. Są zazwyczaj łatwe w ustawianiu i mogą być podnoszone przez dźwigi. JednakŜe, nie zawsze prezentują optymalną ładowność dla palet ISO 16 oraz nie wykorzystują w pełni maksymalnych wymiarów dostępnych w transporcie lądowym, dlatego nie są szeroko stosowane w europejskim transporcie drogowym i kolejowym. 14 Palety najczęściej uŝywane w Europie mają wymiary: 8x12 mm i 1x12 mm (ISO 678). 15 Dyrektywa 96/53/EC regulująca szczególne pojazdy drogowe poruszające się we Wspólnocie, maksymalne dopuszczalne wymiary w narodowym i międzynarodowym ruchu oraz maksymalne dopuszczalne cięŝary w ruchu międzynarodowym. 16 Standaryzacja palet doprowadziła do pewnej harmonizacji w wymiarach i pakowaniu produkowanych towarów w handlu międzynarodowym dla maksymalizowania wykorzystania tych wymiarów. 7

71 Nadwozia zostały początkowo zaprojektowane do przeładunku pomiędzy transportem drogowym i kolejowym. Pozwalają na dobre wykorzystanie pojemności pojazdów drogowych i szynowych, ale nie są ekonomicznym rozwiązaniem dla transportów wodnego śródlądowego i morskiego. Są one zazwyczaj trudne do ustawienia, ze względu na słabą konstrukcję ścian, nie znoszą dobrze podróŝy morskich i nie mogą być podnoszone przez dźwigi. Mają róŝne rozmiary i szereg róŝnych charakterystyk technicznych. Pewne europejskie standardy dla nadwozi ustalił CEN. Zdefiniowanie cech oraz zaprezentowanie nowego typu jednostki ILU EILU, miało pozwolić stworzyć jednostkę ładunkową łączącą zalety kontenerów i nadwozi wymiennych. Jednostki ILU mają róŝne cechy. Niektóre z nich wymagają podnoszenia od dołu (np. przez widły); inne mogą być podnoszone od góry (np. przez dźwig). Mają inne punkty zamocowania, róŝnią się teŝ wytrzymałością. Tego typu problemy mogą być przezwycięŝone poprzez zastosowanie zestawu uzgodnionych, wspólnych charakterystyk dla ujednolicenia ich obsługi, ułatwienia składowania i umoŝliwienia bardziej skutecznego zabezpieczenia podczas transportu. W 23 roku zostało równieŝ opracowane studium techniczne na temat harmonizacji i standaryzacji intermodalnych jednostek ładunkowych 17. W opracowaniu tym stwierdzono, Ŝe najbardziej rozpowszechnionymi na świecie jednostkami ładunkowymi są standardowe kontenery ISO, których w obiegu znajduje się około 1 milionów. Oprócz tego uŝywa się około 125 jednostek według regionalnych projektów w Ameryce Północnej i około 3 w Europie. W Europie dominują nadwozia wymienne typu C o długości 745 mm i więcej, wysokości większej niŝ 267 mm, którą pierwotnie planowano, oraz szerokości 255 mm. Nadwozia wymienne typu A nie są w Europie zbyt rozpowszechnione, gdyŝ operatorzy preferują łatwiejsze w uŝyciu semi-trailery. Kontenery uŝywane w transporcie międzynarodowym są ujednolicone wg ISO TC Kontenery ładunkowe, natomiast europejskie intermodalne jednostki ładunkowe są znormalizowane wg CEN TC 119 Nadwozia wymienne dla transportu intermodalnego. Propozycja europejskich standardów spełnia ograniczenia Dyrektywy Europejskiej 96/53/EC. Propozycja ta sugeruje wysokość 267 mm, która 17 Technical study on the harmonisation and standardisation of intermodal loading units Project ETU/B , Revised Final Version

72 odpowiada wysokości obecnie stosowanych nadwozi wymiennych. Jednak proponuje się równieŝ zwiększenie wysokości zewnętrznej do 29 mm, aby uzyskać większą konkurencyjność europejskich intermodalnych jednostek ładunkowych, gdyŝ zwiększenie tej wysokości zapewniłoby większą pojemność porównywalną dla pojazdów drogowych. Zwiększona wysokość nie powodowałaby Ŝadnych problemów na kontynencie europejskim, jednak mogłaby stworzyć powaŝne problemy w sieci kolejowej w Wielkiej Brytanii. Ten problem mógłby być rozwiązany poprzez stosowanie w Wielkiej Brytanii nadwozi wymiennych o obecnej wysokości lub zaprojektowanie wagonów z bardzo niską platformą, które mogłyby być uŝywane w brytyjskiej sieci kolejowej. Generalnym wnioskiem z tego studium jest, Ŝe to rynek a nie dyrektywa zadecyduje o przyszłym kształcie intermodalnych jednostek ładunkowych uŝywanych w Europie, chociaŝ stwierdzono, Ŝe te siły rynkowe będą dąŝyły do spełniania proponowanej dyrektywy europejskiej. Dodatkowo zarekomendowano podjęcie szeregu róŝnych działań, które pomogłyby w promocji i przyspieszyły rozwój i liczbę intermodalnych jednostek ładunkowych, m.in.: - promocja i przyspieszenie standaryzacji w obszarze europejskim w zakresie intermodalnych jednostek ładunkowych, - ustanowienie preferencyjnych zasad w europejskich programach badawczych i rozwoju rynku dla standardowych jednostek ładunkowych, - powstrzymywanie się od dyskryminacji jakichkolwiek europejskich jednostek ładunkowych, np. poprzez narzucanie trudniejszych lub bardziej kosztownych przepisów bezpieczeństwa, dodatkowego opodatkowania lub większych ograniczeń w rozmiarach i wadze niŝ jest to stosowane do semi-trailerów. Standaryzacja i ujednolicenie róŝnych jednostek ładunkowych, środków transportu i wyposaŝenia węzłów transportowych jest warunkiem koniecznym do prawidłowego funkcjonowania transportu morskiego bliskiego zasięgu w intermodalnym lądowo-morskim łańcuchu transportowo-logistycznym. W polskich warunkach istnieje wiele norm dotyczących tych zagadnień, jednak nie traktują one problemu standaryzacji jednostek ładunkowych i środków transportu kompleksowo. Większość z nich to normy wdraŝające normy europejskie lub międzynarodowe (ISO, IEC). 72

73 Standaryzacja jednostek ładunkowych, środków transportu czy urządzeń przeładunkowych w transporcie intermodalnym nie wyklucza wprowadzania innowacyjnych technologii, które mogą występować w następujących obszarach: - zintegrowane systemy przeładunkowe: technologie przeładunku w portach, technologie przeładunku na statkach; - nowe jednostki ładunkowe; - nowe środki transportu (np. nowe typy statków). Postępująca automatyzacja przeładunków w portach wymusza wdraŝanie coraz doskonalszych, bardziej niezawodnych i coraz sprawniejszych systemów, które umoŝliwiają szybki przeładunek ładunków. RównieŜ jednostki ładunkowe podlegają ciągłemu rozwojowi i opracowywane są nowe koncepcje innowacyjnych jednostek ładunkowych. Wśród innowacyjnych technologii terminali portowych moŝna wymienić, np. 18 : - system transferu kontenerów na paletach (Container Pallet Transfer System), - Thamesport, - Coaster Express, - Train Loader, - system pchaczy rzeczno-morskich (River-Sea Push Barge System), - Combined Traffic carrier Ship/Barge. Rys. 1. Container Pallet Transfer System Źródło: High Speed Ferries and Coastwise Vessels: Evaluation of Parameters and Markets for Application - Phase I National Ports and Waterways Institute, Louisiana State University, January 1999, str na podst. E. Peterlini State of the art of conventional and innovative techniques in intermodal transport Annex 3 Maritime technologies for intermodal transport, June 21 w ramach projektu ITIP Innovative Technologies for Inter-modal Transfer Points. W raporcie tym są równieŝ dokładnie opisane wszystkie wymienione innowacyjne systemy lub technologie. 73

74 Rys. 2. Coaster Express Źródło jak w przypisie 16, str. 12 Rys. 3. Train Loader Źródło jak w przypisie 16, str. 14 Rys. 4. Pchacz rzeczno-morski Źródło jak w przypisie 16, str

75 Rys. 5. Combined Traffic carrier Ship/Barge Źródło jak w przypisie 16, str. 18 Do innowacyjnych technologii w terminalach obsługujących barki zaliczyć moŝna, m.in.: - Barge Express, - Rollerbarge, - samowyładowujący się statek, - Shwople Barge. Rys. 6. Terminal Barge Express Źródło jak w przypisie 16, str

76 Rys. 7. Statek i terminal Rollerbarge Źródło jak w przypisie 16, str. 23 Rys. 8. Samowyładowujący się statek Źródło jak w przypisie 16, str. 24 Rys. 9. Terminal w systemie Shwople Barge Źródło jak w przypisie 16, str

77 Natomiast innowacyjnymi technologiami przeładunków w portach są: - technologie transferu poziomego (AGV), - Linear Motors, - StoraBox, - koncepcje dystrybucji papieru i stali, - pływający terminal kontenerowy. Rys. 1. AGV w porcie w Rotterdamie Źródło jak w przypisie 16, str. 27 Rys. 11. System Linear Motors Źródło jak w przypisie 16, str. 28 Rys. 12. StoraBox Źródło jak w przypisie 16, str. 3 77

78 Rys. 13. Kaseta załadowana stalą Źródło jak w przypisie 16, str. 31 Rys. 14. Pływający terminal kontenerowy Źródło jak w przypisie 16, str. 33 Natomiast w ramach projektu ITIP-NAS (Innovative Technologies for Intermodal Transfer Points Newly Associated States) 19, którego celem była analiza rozwoju i stanu wdroŝenia nowych technologii w transporcie intermodalnym w Europie Środkowo-Wschodniej, ustalono, Ŝe oprócz technologii i urządzeń konwencjonalnych moŝna zaobserwować wdraŝanie takŝe nowych, często innowacyjnych rozwiązań usprawniających transport intermodalny, np. system ACTS, system HCT, INBAT. 19 T. Moś, E. Miazga: Rozwój intermodalnych technologii przeładunkowych w nowych państwach członkowskich UE wnioski z projektu ITIP-NAS, Problemy Ekonomiki Transportu nr 2/24, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa 78

79 System ACTS (Abroll Container Transport System) integruje transport drogowy i szynowy. UmoŜliwia on przeładunek poziomy specjalnie przystosowanych kontenerów bez uŝycia dźwigu z wagonu na cięŝarówkę. Preferowany jest przez PKP Cargo i koleje czeskie 2. System HCT (Horizontal Cargo Transhipping Machine) pozwala na poziomy przeładunek intermodalnych jednostek ładunkowych. System ten pochodzi w Węgier. Składa się z urządzenia, które stanowią dwa zsynchronizowane dźwigowe ramiona obrotowe przymocowane do wózka poruszającego się na specjalnych szynach wzdłuŝ toru kolejowego. Podsumowanie Prawidłowy i szybki rozwój Ŝeglugi morskiej bliskiego zasięgu wymaga skutecznych, zintegrowanych usług komercyjnych łączących wszystkie ogniwa w transportowym łańcuchu logistycznym w celu uczynienia z intermodalnego transportu morskiego tak niezawodnego, elastycznego i łatwego do stosowania środka transportu, jak to jest w wypadku transportu drogowego. Właśnie dlatego jedną z przyczyn aktywnego promowania transportu morskiego bliskiego zasięgu jest potrzeba jego lepszego zintegrowania z intermodalnymi lądowo-morskimi łańcuchami transportowo-logistycznymi, w taki sposób, aby stał się on realną alternatywą dla transportu lądowego poprzez oferowanie kompleksowych usług logistycznych, zapewniających zarówno wysoką jakość, odpowiednią regularność, jak i wysoką częstotliwość. śegluga morska bliskiego zasięgu moŝe w pełni wykorzystywać swój potencjał tylko wtedy, gdy jest zintegrowana z innymi gałęziami transportu, a zatem istotne jest nie tyle konkurowanie lecz współdziałanie, aby maksymalnie wykorzystywać swoje szanse rozwoju na rynku europejskim. Dlatego konieczny jest rozwój standaryzacji zarówno środków transportu, jednostek ładunkowych, jak i wyposaŝenia węzłów transportowych. Niemniej próby standaryzacji, np. w zakresie jednostek ładunkowych, napotykają wiele problemów, które trudno rozwiązać. W konsekwencji na rynku europejskim istnieją róŝne typy jednostek ładunkowych. Jednak problem integracji róŝnych gałęzi transportu, jest kluczowy dla zapewnienia intermodalności w lądowo-morskich łańcuchach transportowo-logistycznych. Starania o większy zakres współdziałania pomiędzy gałęziami transportu mają pomóc w rozwiązaniu najwaŝniejszych problemów transportowych w Europie 2 tamŝe, str

80 głównie nadmiernej kongestii, a takŝe w osiągnięciu załoŝeń koncepcji zrównowaŝonego rozwoju. Trzeba równieŝ zaznaczyć, Ŝe standaryzacja nie wyklucza innowacyjnych rozwiązań, szczególnie w obszarze przeładunku na styku róŝnych gałęzi transportu. Zaprezentowano przegląd kilkunastu takich innowacyjnych technologii, które w swej róŝnorodności dostosowane są do konkretnych warunków i zastosowań, tak aby w najlepszy moŝliwy sposób mogły pełnić swoją rolę. Nie jest bowiem głównym celem całkowite ujednolicenie systemów i technologii przeładunkowych, ale zapewnienie płynnego transportu, spełniającego wysokie wymagania nadawców i odbiorców przesyłek, szczególnie w zakresie czasu dostaw i ceny usług. 8

81 Prace rozwojowe nad systemem ogniw paliwowych dla zastosowania na statkach Technologia ogniw paliwowych juŝ wkrótce stanie się rzeczywistością na statkach handlowych. Ogniwa paliwowe o sprawności do 5% wyŝszej niŝ współczesne silniki wysokopręŝne w niedalekiej przyszłości zmienią ekonomikę Ŝeglugi handlowej i jej wpływ na środowisko. Kierowany przez DNV projekt FellowSHIP jest poświęcony rozwojowi i demonstracji tej technologii. Wprowadzenie W porównaniu z konwencjonalnymi metodami produkcji energii elektrycznej technologia ogniw paliwowych oferuje wyŝszą sprawność i mniejszą emisję zanieczyszczeń do atmosfery. Technologia ta osiągnęła poziom dojrzałości pozwalający na jej zastosowanie przemysłowe w duŝej skali, takiej jaka jest niezbędna na statkach. Najbardziej rozpowszechnione technologie ogniw paliwowych osiągnęły trwałość i niezawodność zbliŝone do standardów przemysłowych, a sygnalizowane są dalsze postępy w tej dziedzinie. Projekt FellowSHIP (rozpoczęty w 23 roku) poświęcony jest rozwojowi hybrydowych ogniw paliwowych 21 jako zintegrowanego systemu do instalacji na statkach, a takŝe rozwojowi technologii ich przyszłego zastosowania na statkach. W projekcie przewidziano zainstalowanie na statku prądotwórczego zespołu pomocniczego o mocy 33 kw i opracowanie prototypu o mocy 2 kw według najnowszej technologii ogniw paliwowych; oba te urządzenia mają być przekazane do eksploatacji w roku 28. Do czasu przyszłego rozwoju infrastruktury zaopatrzenia w wodór, pierwsze demonstracje ogniw paliwowych odbędą się przy zastosowaniu LNG i metanolu jako paliwa. Technologia FellowSHIP będzie oferować sprawność energetyczną do 5% wyŝszą niŝ współczesne silniki wysokopręŝne przy równoczesnym braku emisji NO x, SO x i cząsteczek stałych. Emisja CO 2 będzie o 5% niŝsza niŝ w przypadku silników wysokopręŝnych zasilanych olejem napędowym. 21 Jako hybrydowe określane są zespoły ogniw paliwowych wyposaŝone w instalację wstępnego przetwarzania paliw, zwłaszcza ciekłych węglowodorów np. reformer, a takŝe zespoły ogniw wysokotemperaturowych wyposaŝone w instalację utylizacji ciepła. 81

82 Analiza kosztów cyklu eksploatacji, opracowana w oparciu o aktualne ceny, wykazuje, Ŝe ogniwa paliwowe zasilane LNG będą droŝsze w eksploatacji o 3 9% w porównani z silnikami wysokopręŝnymi zasilanymi olejem napędowym. Wskazuje ona równieŝ, Ŝe w perspektywie, z powodu wzrostu opłat za emisję zanieczyszczeń do atmosfery i prawdopodobieństwem wprowadzenia limitów emisji 22, statki napędzane ogniwami paliwowymi będą, pod względem ekonomicznym, porównywalne z konwencjonalnymi. Obecne wymagania odnośnie emisji atmosferycznej dotyczące Ŝeglugi są łagodniejsze niŝ w stosunku do przemysłu, ale zbliŝają się zmiany i jedną z pierwszych jest wprowadzenie ograniczenia, dla statków eksploatowanych w rejonie Morza Północnego i Bałtyku, zawartości siarki w paliwie do 1,5%. Alternatywą jest wymóg posiadania instalacji oczyszczania spalin. W związku ze wzrostem cen ropy naftowej obserwowane jest zwiększone zainteresowanie racjonalnym zuŝyciem energii oraz zarządzaniem jej zuŝycia. Technologia ogniw paliwowych oferuje wysoką sprawność energetyczną oraz elastyczność, co do rodzaju uŝywanego paliwa. Technologia ta jest znana od ubiegłego stulecia, a jej rozwój zawdzięczamy programom podboju kosmosu, gdzie była, na przykład, uŝywana w programie Apollo, jako źródło energii elektrycznej i wody. Projekt FellowSHIP W 23 roku DNV wystąpiło z inicjatywą wspólnego projektu przy współudziale: - Aker Kvaerner Process & Automation Systems (obecnie Wärtsilä Automation Norway), - Eidesvik Offshore, - MTU CFC Solutions, - Vik-Sandvik, - Wallenius Marine, - Wärtsilä Corporation. Akronim projektu utworzony został od jego pełnej nazwy Fuel Cells for Low Emission Ships. 22 Przykładami akwenów, na których nie wolno uŝywać silników spalinowych moŝe być szereg jezior i śródlądowych dróg wodnych w USA i Kanadzie (za Działania na rzecz ograniczenia emisji zanieczyszczeń do atmosfery przez statki prowadzone są przez wiele nadmorskich aglomeracji i regionów na całym świecie (np. Sztokholm, Los Angeles, Hong Kong i inne). 82

83 Celem tego trzyetapowego projektu jest skonstruowanie, zbudowanie i przeprowadzenie prób przemysłowych zespołów ogniw paliwowych w układach hybrydowym i autonomicznym. Etap I projektu (23-25) obejmuje studium wykonalności oraz określenie koncepcji w odniesieniu do ogniw paliwowych ze stałym tlenkiem (SOFC) 23 oraz ogniw z ciekłym węglanem (MCFC) 24. Etap II (obecnie realizowany) polega na równoległych pracach rozwojowych nad obu tymi technologiami. System ogniw w technologii MCFC będzie przystosowany do zastosowania morskiego, w przemyśle off-shore oraz na lądzie. Projekt przewiduje opracowanie systemów ogniw do stosowania jako zespoły pomocnicze prądotwórcze oraz do napędu głównego. Rys. 1. Zespól ogniw paliwowych firmy MTU przewidziany do instalacji na statku off-shore armatora Eidesvik w 28 roku Na rysunku 1 przedstawiono zespół ogniw w technologii ciekłego węglanu o mocy 33 kw konstrukcji firmy MTU CFC Solutions GmbH przystosowywany do zastosowań morskich. Statkiem, na którym przewidziane jest zastosowanie technologii firmy MTU, jest nowo zamówiony statek dostawczy off-shore armatora Eidsvik. 23 Opis w Dodatku na końcu artykułu 24 jw. 83

84 Raport o stanie światowego rynku morskiego i okrętowego 26 nr 4 Ogniwa paliwowe będą zintegrowane z systemami statku przy zastosowaniu technologii opracowanych w trakcie realizacji projektu FellowSHIP. Główne problemy elektro-mechaniczne polegają na umoŝliwieniu współpracy systemów prądu przemiennego i stałego25. System zostanie zaprojektowany w sposób zapewniający maksymalną sprawność energetyczną oraz zabezpieczający ogniwa paliwowe przed działaniem nagłych stanów nieustalonych, jakie powstają w dynamicznej sieci. Bezpieczeństwo, niezawodność i analiza ryzyka będą odpowiadać wymogom DNV z uwzględnieniem wymagań administracji państwowej. Budowany system będzie elastyczny pod względem uŝywanego paliwa, a pierwsze demonstracje będą oparte na LNG do czasu powstania niezbędnej infrastruktury zaopatrzenia w wodór oraz osiągnięcia dojrzałości przez technologię paliwa wodorowego. Gaz naturalny, łatwo osiągalny w skali światowej, jest produktem w pełni dojrzałym do stosowania jako paliwo na statkach i na lądzie, a takŝe często tańszym niŝ produkty ropopochodne. Model statku dostawczego napędzanego ogniwami paliwowymi Viking FellowSHIP, zbudowany w skali 1:84, był demonstrowany na wystawach ONS w Stavanger i SMM w Hamburgu w 26 roku. Rys. 2. Model statku Viking FellowSHIP napędzanego ogniwami paliwowymi 25 Ogniwa paliwowe wytwarzają prąd stały, natomiast współpracujące z nimi układy wykorzystujące ciepło odpadowe produkują prąd przemienny. 84

85 Wärtsilä Corporation jest jedną z głównych europejskich firm pracujących nad rozwojem ogniw paliwowych do uŝytku morskiego oraz innych zastosowań. Od dłuŝszego czasu firma ta pracuje nad rozwojem modułów ogniw paliwowych w oparcie o technologię SOFC i planuje prezentację zespołów o mocy 35 kw w 21 roku. Walenius Marine planuje instalację na swoim statku, opartego o tą technologię, zespołu o mocy 2 kw zasilanego metanolem w 28 roku. Koncepcja ta, powstała w ramach projektu FellowSHIP, będzie dalej analizowana, rozwijana i realizowana przez partnerów firmy Wärtsilia Wallenius Marine, DNV, LR oraz Uniwersytet w Genui przy współfinansowaniu przez Unię Europejską. Spośród projektów Unii Europejskiej w zakresie czystej energii tylko ten jest skierowany na zastosowanie paliw odnawialnych na statkach. Rys. 3. Moduł ogniw paliwowych firmy Wärtsilä przewidziany do zainstalowania na statku armatora Wallenius w 28 roku Korzyści z zastosowania ogniw paliwowych na statkach Oparta na zasilaniu LNG technologia FellowSHIP będzie charakteryzować się sprawnością energetyczną o 5% większą niŝ współczesne silniki wysokopręŝne. Optymalna sprawność ogniw paliwowych ma miejsce przy ok. 3-5% ich mocy maksymalnej w odróŝnieniu od urządzeń zbudowanych technologią tradycyjną, gdzie sprawność obciąŝeniowa jest nieco mniejsza. Dla statków, których cykl eksploatacyjny przewiduje operowanie z mocą częściową, instalacja ogniw paliwowych będzie szczególnie korzystna. Na takich statkach zastosowanie ogniw paliwowych moŝe wpłynąć na znaczne 85

86 ograniczenie zuŝycia paliwa w porównaniu z konwencjonalnymi rozwiązaniami w postaci silników wysokopręŝnych czy turbin gazowych lub parowych. Ogniwa paliwowe nie powodują szkodliwej emisji do atmosfery ich wydech to tylko ciepło i woda. JeŜeli są zasilane paliwami zawierającymi węgiel, jak na przykład gaz naturalny, ich wydech zawierać będzie CO 2, jednak w ilości o 5% mniejszej niŝ silniki wysokopręŝne zasilane tradycyjnym paliwem morskim. Dzieje się tak, po części dzięki lepszemu stosunkowi zawartości węgla do wodoru, a częściowo dzięki wyŝszej sprawności ogniw paliwowych. Ogniwa paliwowe są z natury cichsze i pozbawione drgań, co ma wpływ na poprawę komfortu pasaŝerów, a takŝe na poprawę warunków pracy załogi. Dzięki prostej budowie z małą liczbą ruchomych części wymagają one bardzo mało obsługi. Konstrukcja ogniw paliwowych jest modułowa i pozwala na efektywne wykorzystanie przestrzeni na statku. Badania nad wpływem na środowisko ogniw paliwowych w czasie ich cyklu Ŝycia, przeprowadzone przez DNV, wykazały, Ŝe ich produkcja w porównaniu z wytwarzaniem silników wysokopręŝnych, jest bardziej uciąŝliwa dla środowiska. Dzieje się tak na skutek większej energochłonności procesu produkcji bloków ogniw, a przyczyną tego stanu rzeczy jest niewielka skala produkcji ogniw. Jednak pomimo to, dzięki lepszym osiągom eksploatacyjnym ogniwa paliwowe zasilane LNG są daleko korzystniejsze z punktu widzenia ochrony środowiska niŝ silniki wysokopręŝne we wszystkich kategoriach wpływu na środowisko uwzględniając ich pełny cykl Ŝycia (produkcję, eksploatację i złomowanie). W zaleŝności od kategorii przewaga ta wynosi od 45% do 9%. Zasady działania ogniw paliwowych i stan technologii Typowymi paliwami dla ogniw są wodór, gaz naturalny, metanol, etanol, bio-paliwa, amoniak, tlenek węgla lub nawet lekki olej napędowy. Energia chemiczna zawarta w paliwie jest przekształcana w energię elektryczną w ogniwie paliwowym w procesie zbliŝonym do zachodzącego w baterii elektrycznej. Zachodzące tam reakcje elektro-chemiczne wymagają zastosowania wyrafinowanej technologii materiałowej. Podstawowa zasada działania jest róŝna dla róŝnych typów ogniw paliwowych. 86

87 Rys. 4. Zasada działania ogniwa paliwowego PEM zasilanego wodorem Źródło: Fuel Cell Today Na rysunku 4 przedstawiono zasadę działania zasilanego wodorem ogniwa PEM 26 jakie zostało zastosowane we wspomnianym wyŝej modelu statku Viking FellowSHIP. Dzięki brakowi procesu spalania, który jest źródłem tlenków azotu i pozostałości stałych, moŝliwa jest konwersja energii całkowicie wolna od zanieczyszczeń. W przypadku wodoru produktami odpadowymi są jedynie czysta woda i ciepło. JeŜeli paliwo zawiera węgiel, produktem odpadowym jest takŝe CO 2. Technologia ta jest z natury cicha i pozbawiona drgań, poniewaŝ nie występują tu ruchome części za wyjątkiem systemu podtrzymania ruchu takich jak wentylatory, dmuchawy itp. Ogólnie rzecz biorąc, aby ta technologia dorównywała konwencjonalnym zespołom silnikowym, głównymi problemami jakie naleŝy rozwiązać są wydłuŝenie Ŝywotności i poprawa niezawodności bloku ogniw. Istnieją inne technologie ogniw często dzielone na kategorie niskoi wysokotemperaturowych. Większość zbudowanych niskotemperaturowych ogniw, często określanych jako PEM, ma temperaturę pracy poniŝej 1ºC, a sprawność elektryczną tylko nieznacznie wyŝszą niŝ silniki o spalaniu wewnętrznym. Ogniwa te wymagają wodoru jako paliwa. śywotność niskotemperaturowych ogniw kształtuje się obecnie na poziomie kilku tysięcy godzin. Wymagają one takŝe poprawy sprawności w przypadku zasilania gazem naturalnym z zastosowaniem procesu reformingu 27 oraz obniŝki kosztów instalacyjnych, które obecnie wynoszą ok. 6 USD/kW. 26 PEM - Proton Exchange Membrane ogniwa paliwowe oparte na zasadzie membrany przepuszczalnej dla protonów 27 W wyniku procesu reformingu gazu naturalnego uzyskiwany jest wodór, który zasila ogniwo PEM 87

88 NajwaŜniejszymi spośród wysokotemperaturowych ogniw są MCFC i SOFC, które pracują przy temperaturach odpowiednio ok. 65ºC i 8ºC. Mają one najwyŝsze osiągalne sprawności w rodzinie ogniw paliwowych i poza wodorem mogą pracować na szeregu paliw, włączając LNG, metanol i inne paliwa pochodne od gazu naturalnego, a takŝe bio-paliwa. Obecnie MTU odnotowało ponad 3 godzin pracy jednego z własnych modułów MCFC. Rozwój wysokotemperaturowych ogniw nakierowany powinien być na poprawę zdolności przenoszenia obciąŝeń dynamicznych, redukcję gęstości energii oraz poprawę niezawodności. TakŜe obniŝka kosztów wina być przedmiotem dalszych prac, przy obecnym poziomie ok. 44 USD/kW dla ogniw MCFC. Aspekty ekonomiczne technologii ogniw paliwowych W chwili obecnej koszty instalacyjne ogniw paliwowych są sześciokrotnie wyŝsze niŝ dla silników wysokopręŝnych. Jednak większe zuŝycie paliwa przez silnik wysokopręŝny w trakcie jego eksploatacji, biorąc pod uwagę obecne ceny LNG i oleju napędowego powoduje, Ŝe mniejsze zuŝycie paliwa przez ogniwa rekompensuje około połowy tej róŝnicy kosztów instalacyjnych. Rys. 5. Wykres obrazujący koszty zespołów energetycznych w róŝnych sektorach rynku oraz ich odniesienie do kosztów ogniw paliwowych Masowa produkcja ogniw paliwowych powinna przyczynić się do znaczącej obniŝki kosztów i w efekcie doprowadzić do otwarcia dla nich nowych sektorów rynku. Połączone studia NTNU w Norwegii i DNV dotyczyły kosztów w ciągu cyklu Ŝycia ogniw paliwowych w porównaniu z silnikami wysokopręŝnymi. 88

89 W przybliŝeniu biorąc pod uwagę obecny stan technologii, wyniki wskazują, Ŝe zasilane LNG ogniwa paliwowe będą droŝsze w eksploatacji o 3% do 9% od konwencjonalnych silników wysokopręŝnych, w zaleŝności od sposobu dostarczania paliwa (importowany LNG, gaz z gazociągów itp.). Przeprowadzone przez DNV prace studialne spodziewanych w przyszłości ograniczeń emisji atmosferycznej dotyczących statków wykazały, Ŝe zastosowanie ogniw paliwowych moŝe drastycznie wpłynąć na obniŝkę kosztów eksploatacji spowodowanych wprowadzeniem motywacyjnego systemu redukcji emisji zanieczyszczeń do atmosfery. Badania te prowadzono biorąc pod uwagę perspektywę sytuacji statków na wodach europejskich do roku 215. Biorąc pod uwagę przewidywane niŝsze opłaty emisyjne i wprowadzenie handlu kwotami emisyjnymi, te niŝsze koszty eksploatacyjne mogą z nawiązką zrekompensować wyŝsze koszty inwestycyjne ogniw. W porównanie z tradycyjnymi technologiami oczyszczania spalin, przybliŝona analiza kosztów wskazuje, Ŝe ogniwa paliwowe są równowaŝne pod względem ceny lub co najwyŝej o 5% bardziej kosztowne od takich współczesnych instalacji. Podsumowanie Technologia ogniw paliwowych staje się znaczącą i osiągalną dla zastosowań przemysłowych. Statki stanowią atrakcyjny rynek dla ogniw paliwowych ze względu na korzyści, jakie stwarza ich stosowanie z punktu widzenia tak ich bezpośredniego uŝytkownika, jak teŝ całego społeczeństwa. Partnerzy projektu są przekonani, Ŝe przyniesie on w przyszłości wymierne korzyści we wszystkich obszarach ich działania, a takŝe dla ogółu badań i rozwoju zastosowań technologii ogniw. Opracowanie: inŝ. Tadeusz Probulski na podstawie Developing fuel cell systems for ship use, The Scandinavian Shipping Gazette nr 18 z dn więcej na temat ogniw paliwowych moŝna znaleźć w Zeszycie Problemowym nr B-119, T. Probulski Ogniwa paliwowe perspektywy zastosowania w gospodarce morskiej, grudzień 26, wyd. CTO S.A. 89

90 Dodatek: Ogniwa SOFC- ogniwa ze stałym tlenkiem Nazwa ogniwa: ogniwa ze stałym tlenkiem Solid Oxide Fuel Cell (SOFC) Zasada działania: anoda i katoda są oddzielone warstwą ceramiczną z tlenku cyrkonu z domieszką itru stanowiącą stały elektrolit. Reakcje elektrochemiczne: Anoda: H 2 +O 2 - H 2 O+2e- Katoda: 1 / 2 O 2 +2e- O 2 - Ogniwo: H / 2 O 2 - H 2 O Budowa ogniwa: (wg LLNL) Budowa płyty elektrolitu (wg Lawrence Bekerley Lab.) Rodzaj paliwa: gaz naturalny, odpadowe gazy przemysłowe, gaz koksowniczy, amoniak, olej opałowy, olej napędowy, paliwo lotnicze, benzyna, metanol. Temperatura pracy: 65-1 C Moc elektryczna: 25-22kW i więcej Sprawność: 6-85% Uwagi: Obecnie osiągana jest sprawność ok. 4% dla ogniw bezciśnieniowych i ok. 6% dla ciśnieniowych. WyŜsze sprawności moŝliwe przy utylizacji ciepła w postaci turbiny parowej lub gazowej i generatora. Perspektywy rozwoju i zastosowania: Ze względu na bardzo szeroki zakres paliw moŝliwych do zastosowania (cięŝsze węglowodory wymagają pre-reformingu) ten typ jest obecnie rozwijany i wiązane są z nim duŝe nadzieje. Rozwijane są oba typy, płytowy w formie bloku dysków i rurowy w postaci bloku rur; ten ostatni jest bliŝszy zastosowania. Trwają prace nad obniŝeniem temperatury reakcji i obniŝeniem kosztów budowy, co jest moŝliwe, poniewaŝ ten typ ogniw nie posiada 9

91 platynowego katalizatora. Ponadto dzięki brakowi platyny jest niewraŝliwy na obecność CO w paliwie. Wadą ograniczającą zastosowanie jako rezerwowego źródła zasilania jest stosunkowo długi czas rozruchu. Moc jednostkowa wynosi 1,5-5kW/m 2. Trwałość ogniw określa się na 3 godzin pracy. RozwaŜane zastosowanie do napędu pojazdów (Delphi, BMW). Ogniwa MCFC - ogniwa z ciekłym węglanem Nazwa ogniwa: ogniwa z ciekłym węglanem Molten Carbonate Fuel Cell (MCFC) Zasada działania: anoda i katoda oddzielone są warstwą ciekłego węglanu litu, sodu i/lub potasu pełniącego rolę elektrolitu. Reakcje elektrochemiczne: Anoda: H 2 +CO 3 2- H 2 O+CO 2 +2e- Katoda: 1 / 2 O 2 +CO 2 +2e- CO 3 2- Budowa ogniwa: Ogniwo: H / 2 O 2 +CO 2 H 2 O+CO 2 (wg DoE) Budowa ogniwa MCFC (wg MTU) Rodzaj paliwa: węglowodory, konieczna jest zawartość węgla w paliwie. Temperatura pracy: 6-8 C Sprawność: 6% Moc elektryczna: 1kW-2MW i więcej; jednostkowa:,1-1,5w/m 2 powierzchni czynnej Uwagi: Bardzo szeroki zakres stosowanych paliw, część z zastosowaniem pre-reformingu. Czysty wodór nie moŝe być stosowany, poniewaŝ paliwo musi zawierać węgiel, którego jony uzupełniają ich ubytki w elektrolicie zachodzące podczas reakcji. Stosunkowo długi czas rozruchu, wymagane podgrzanie ogniwa do temperatury reakcji. Problemem jest rozpuszczanie się katody w elektrolicie, który w temperaturze pracy ogniwa jest wysoce korozyjny. Trwają prace nad nowymi materiałami. Nie zawiera katalizatora platynowego. Sprawność układów hybrydowych z odzyskiem ciepła do 85%. Perspektywy rozwoju i zastosowania: Obecnie na rynku oferowane są jednostki o mocy 2-3kW, w przygotowaniu są pojekty instalacji o mocach rzędu 5-1MW. Jednoski energetyczne z ogniwami MCFC brane są pod uwagę jako napęd statków. 91

92 Informacje z Biuletynu Urzędu Patentowego Biuletyn Urzędu Patentowego nr 16/26 A1 (21) (22) (51) F21V 8/ F21W 111/2 F21W 111/27 (71) SKOFF Sp. z o.o., Czechowice-Dziedzice (72) Skiba Krzysztof (54) Oprawa oświetleniowa (57) Przedmiotem wynalazku jest oprawa oświetleniowa, wykorzystująca LED-owe źródło światła, stosowana do tworzenia opraw uŝytkowych, podświetlania stopnic i podstopnic schodów, półek meblowych, podświetlania łączników prądowych oraz oświetlania ciągów komunikacyjnych w budynkach i budowlach. Oprawa oświetleniowa, zasilana jest przez układ elektryczny i ma jednostronnie otwartą obudowę (1), wewnątrz której umieszczone jest źródło światła (2). Od strony otwarcia obudowy (1) umieszczony jest element światłowodowy (4) w postaci kształtowej płytki, której co najmniej dwie krawędzie (3 i 7) są przepuszczalne dla strumienia świetlnego, w tym jedna od strony źródła światła (2), podobnie jak czołowa ściana (5) elementu światłowodowego (4), natomiast tylna ściana (6) elementu światłowodowego (4) jest częściowo lub w całości zmatowiona lub pokryta materiałem odbijającym światło lub materiałem fluorescencyjnym. (2 zastrzeŝenia) Biuletyn Urzędu Patentowego nr 17/26 A1 (21) (22) (51) B63B 35/54 (75) Widopski Ryszard, Police (54) Turystyczny obiekt pływający (57) Przedmiotem wynalazku jest turystyczny obiekt pływający zawierający dwa kadłuby (1) połączone pokładem, na którym obrotowo osadzony jest trap, (9) opuszczany na brzeg za pomocą siłowników hydraulicznych. Między kadłubami (1) osadzony jest walec (3), o regulowanym połoŝeniu w stosunku do dna kadłubów (1), a za nim osadzone jest napędowe koło łopatkowe (2). (8 zastrzeŝeń) 92