Metody oceny efektywności ekonomicznej przewozów. Spojrzenie holistyczne na efektywność procesu transportowego

Transkrypt

1 Metody oceny efektywności ekonomicznej przewozów Spojrzenie holistyczne na efektywność procesu transportowego

2 Potrzeba określenia podstawowych wskaźników opisujących efektywność ekonomiczną działalności transportowej, a tym samym wskazania minimalnych stawek frachtowych dla danego przedsiębiorstwa, rodzi zrozumienie dla coraz bardziej powszechnego stosowania nowoczesnych narzędzi informatycznych. Oprogramowanie umożliwia kierowanie przedsiębiorstwem poprzez: systematyczne gromadzenie rzeczywistych danych, które po przetworzeniu pozwalają określić podstawowe wskaźniki oceny funkcjonowania przedsiębiorstwa; analizę stawek frachtowych pojedynczego zlecenia transportowego i wkalkulowywanie ich w łączny fracht w ramach całego zdarzenia analitycznego, a szerzej, w ramach długookresowej eksploatacji poszczególnych pojazdów oraz całej floty przedsiębiorstwa; ocenę strategii spedycyjnych dotyczących ofert międzynarodowego rynku przewozowego w odniesieniu do progu ich opłacalności dla danej firmy transportowej; stosowanie narzędzi telematycznych i informatycznych w celu wyeliminowania nieprawidłowości i nadużyć oraz minimalizacji pustych przebiegów.

3 Fragment przykładowego zestawienia podstawowych danych umożliwiających ocenę opłacalności przewozów realizowanych przez pewne przedsiębiorstwo międzynarodowego transportu drogowego. Są to dane rzeczywiste, wykorzystywane do oceny efektywności ekonomicznej przewozów realizowanych tylko pojazdami pozostającymi w prawnej dyspozycji tego przedsiębiorstwa. Przedstawiono tam dane dla 8 wzorcowo wykorzystywanych (ponad 90 % trasy to kilometry ładowne) zestawów transportowych pewnego przedsiębiorstwa. Zestawy te realizują głównie zlecenia przewozowe z Polski do Włoch i z powrotem. W kolumnie liczba cykli określono liczbę zamkniętych zadań transportowych, które tworzą tzw. pojedyncze zdarzenie analityczne polegające na tym, że pojazd wyjeżdża z określonego miejsca i wraca albo w to samo, albo w zupełnie inne miejsce, ustalone przez spedytora.

4 Pojazd Liczba cykli Km całkowite Km ładowne % km ładownych Łączna masa całk. Norma zużycia paliwa Łączne zużycie paliwa A ,36 278, , B ,30 289, , C ,19 196, , D ,97 413, , E ,26 199, , F ,89 227, , G ,63 241, , H ,46 298, ,

5 W pozycji koszty napraw uwzględniono wszystkie koszty związane z bieżącą obsługą techniczną pojazdów, ponoszone w okresie realizacji danego zdarzenia analitycznego, oczywiście rejestrowane w systemie informatycznym w ramach tego zdarzenia. Całkowity koszt bezpośredni ujmuje wszystkie koszty związane z realizacją danego zdarzenia, a więc oprócz kosztów napraw bieżących uwzględnione są tam także koszty zakupu paliwa, opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej, opłaty parkingowe, spedycyjne i fitosanitarne, koszty łączności, koszty wynagrodzenia i delegacji służbowych kierowcy oraz inne koszty bezpośrednio związane z realizacją zadania.

6 Pojazd Przepał paliwa (l) Zużycie paliwa (% normy) Koszty napraw (zł ) Fracht całkowity (zł) Całk. koszt bezpośr. Marża (%) Marża (zł) A -56,8 100, , , ,25 29, ,08 B ,6 117, , , ,77 15, ,09 C -389,9 106, , , ,42 41, ,77 D -2,6 100, , , ,86 44, ,02 E -166,5 104, , , ,36 34, ,64 F -360,3 105, , , ,17 37, ,66 G -60,4 101, , , ,51 33, ,66 H -456,5 107, , , ,73 22, ,30

7 UWAGA! Poprzednie tabele zawierały zaledwie kilka pozycji dotyczących kilku pojazdów bez dokonywania podsumowania wszystkich wartości bezwzględnych! Zależy mi na przedstawieniu samej koncepcji i metodologii, a nie pokazaniu kompletnych danych analitycznych. Każda firma transportowa ma względnie stały poziom tzw. kosztów poza-eksploatacyjnych. Wynika to z faktu, że generalnie koszty działalności firmy transportowej możemy podzielić na koszty stałe niezależne od liczby środków transportowych, koszty stałe uzależnione od liczby środków transportowych oraz koszty zmienne operacyjne.

8 Do grupy kosztów stałych niezależnych od liczby posiadanych pojazdów można zaliczyć następujące elementy: koszty ubezpieczenia OCP, OCS i TIR, amortyzacji środków trwałych innych niż środki transportowe, koszty biurowe i płace innych niż kierowcy pracowników przedsiębiorstwa, koszty energii, obsługi prawnej, koszty finansowe kredytów obrotowych i inwestycyjnych z wyłączeniem kosztów finansowych (np. leasingu lub kredytu) związanych z poszczególnymi pojazdami oraz inne, których zmiany są statystycznie tak niewielkie, że nie mają wpływu na wynik finansowy przedsiębiorstwa. Drugą grupę stanowią koszty uzależnione od liczby pojazdów takie jak: podatek od środków transportowych, koszty serwisu i napraw eksploatacyjnych pojazdów, ubezpieczenia transportowe w tym ubezpieczenia OC i AC pojazdów, koszty finansowania środków transportu związane z obciążeniami leasingowymi, odsetkami od kredytów, amortyzacja pojazdów, koszty łączności GPS i GSM, koszty pozycjonowania pojazdów, itp

9 System informatyczny w badanym okresie czasu może na bieżąco podawać informację o tzw. marży brutto uzyskanej z każdego pojazdu. Odnosząc ją do wymienionych i znanych w przedsiębiorstwie kosztów stałych możemy w sposób bardzo uproszczony uzyskać bieżące oszacowanie wyniku na działalności operacyjnej przedsiębiorstwa, które już na tym etapie może dawać obraz efektywności jego funkcjonowania. Korzystając z danych zawartych w tabeli można posłużyć się sumą poszczególnych kolumn, a w przypadku dysponowania pełną wiedzą analityczną, sumą odpowiednich wartości średnich.

10 Na co warto zwrócić uwagę? Na liczbę całkowitych oraz ładownych kilometrów w ramach pojedynczego zdarzenia analitycznego. W dobie silnej konkurencji na coraz bardziej zintegrowanym rynku przewozowym zmienne te coraz bardziej uzależnione są od czynników niedeterministycznych takich jak: stopień kongestii na trasie przewozu, ewentualne awarie pojazdów i konieczność ich natychmiastowej naprawy, postawa kierowcy i jego podejście do realizacji zadań transportowych, sposoby planowania zadań przez spedytora i ich zharmonizowanie z krajowymi, unijnymi i ONZowskimi regulacjami prawnymi w zakresie tzw. przepisów socjalnych, zasad przewozu towarów niebezpiecznych ADR lub szybko psujących się artykułów spożywczych ATP, itd.

11 Metoda oceny efektywności ekonomicznej przewozów drogowych Metoda sumowania

12 Metoda oceny efektywności ekonomicznej przewozów drogowych - Metoda sumowania Dla tej metody wystarczy określać marżę dla każdego zdarzenia analitycznego, zdefiniowanego najlepiej na bazie co najmniej kilkunastodniowych lub kilkutygodniowych cykli czasowych i starać się utrzymywać ją powyżej pewnej wartości progowej, ustalonej w danym przedsiębiorstwie na podstawie analizy całkowitych kosztów jego funkcjonowania. Marżę tę można określić jako: M - marża (brutto), M = F C - K B F C - fracht całkowity dla zamkniętego cyklu badanego zdarzenia analitycznego, K B - całkowity koszt bezpośredni związany z realizacją zdarzenia analitycznego.

13 M - marża (brutto), M = F C - K B F C - fracht całkowity dla zamkniętego cyklu badanego zdarzenia analitycznego, K B - całkowity koszt bezpośredni związany z realizacją zdarzenia analitycznego. Warto zauważyć, że metoda ta, przy zastosowaniu precyzyjnego rozwiązania informatycznego, opartego na pełni danych dostępnych w badanym przedsiębiorstwie, umożliwia śledzenie przyrostu marży np. od początku roku kalendarzowego i określenie momentu, w którym następuje zrównoważenie kosztów stałych przedsiębiorstwa przez wielkość skumulowanej marży.

14 Metoda wskaźnikowa Metoda wskaźnikowa jest bardziej efektywna i pozwala na prawidłowe planowanie zadań transportowych przez służby spedycyjne, w zakresie przyjmowania zleceń i kształtowania odpowiedniego poziomu frachtów. W ramach tej metody można stosować zarówno sposób uproszczony jak i sposób dokładnych obliczeń. Dokładność uzyskiwanych wyników uzależniona jest od ilości danych bazowych wprowadzanych do systemu informatycznego i częstotliwości ich wprowadzania.

15 Już na podstawie danych zawartych w tabeli można dokonać wyliczenia pewnych wskaźników oceny efektywności ekonomicznej realizowanych zadań przewozowych. Dokonując sumowania poszczególnych kolumn tej tabeli uzyskamy: łączne kilometry całkowite (droga całkowita) łączne kilometry ładowne (droga z ładunkiem) całkowity koszt bezpośredni koszt napraw bieżących D C = km D Ł =.. km K B =.. zł K N =.. zł

16 Wprowadzając odpowiednie ilorazy otrzymanych wyników można zdefiniować następujące wskaźniki charakteryzujące efektywność realizowanych przewozów:

17 wskaźnik bezpośredniego kosztu całkowitego brutto na jeden kilometr całkowity: W KB = K B / D C = 1,84 zł / km łączne kilometry całkowite (droga całkowita) łączne kilometry ładowne (droga z ładunkiem) całkowity koszt bezpośredni koszt napraw bieżących D C D Ł K B K N

18 wskaźnik kosztu napraw na jeden kilometr całkowity: W KN = K N / D C = 0,30 zł / km Wskaźnik W KN bezpośrednio nie jest wykorzystywany do oceny efektywności przewozów realizowanych przez przedsiębiorstwo. Jest jednak istotny ponieważ charakteryzuje stopień niezawodności środków transportowych analizowanego przedsiębiorstwa transportowego. łączne kilometry całkowite (droga całkowita) łączne kilometry ładowne (droga z ładunkiem) całkowity koszt bezpośredni koszt napraw bieżących D C D Ł K B K N

19 wskaźnik bezpośredniego kosztu całkowitego netto na jeden kilometr całkowity: W KB = W KB - W KN = 1,54 zł / km Wskaźnik W KB obiektywnie ocenia pracę spedytorów, uniezależniając tę ocenę od zdarzeń losowych, jakimi są awarie pojazdów i koszty ich naprawy. Wskaźnik bezpośredniego kosztu całkowitego brutto na jeden kilometr całkowity minus wskaźnik kosztu napraw na jeden kilometr całkowity.

20 Chcąc ocenić efektywność ekonomiczną przewozów realizowanych przez: 8 pojazdów danego przedsiębiorstwa (tabela!) przyjmijmy, że pozostałe koszty, przypadające na badany okres funkcjonowania tego przedsiębiorstwa, liczone wprost proporcjonalnie do długości tego okresu, wynoszą: koszty stałe niezależne od liczby pojazdów koszty stałe zależne od liczby pojazdów K SN = zł K SZ = zł Dysponując powyższymi danymi można wyznaczyć pozostałe wskaźniki niezbędne do określenia ekonomicznej efektywności realizowanych przewozów:

21 wskaźnik kosztów stałych niezależnych od liczby pojazdów na jeden kilometr całkowity: W KSN = K SN / D C = 0,31 zł / km koszty stałe niezależne od liczby pojazdów przez łączne kilometry całkowite (droga całkowita) koszty stałe niezależne od liczby pojazdów koszty stałe zależne od liczby pojazdów K SN = zł K SZ = zł

22 wskaźnik kosztów stałych zależnych od liczby pojazdów na jeden kilometr całkowity: W KSZ = K SZ / D C = 0,36 zł / km koszty stałe zależne od liczby pojazdów przez łączne kilometry całkowite (droga całkowita) koszty stałe niezależne od liczby pojazdów koszty stałe zależne od liczby pojazdów K SN = zł K SZ = zł

23 Powyższa analiza dynamiczna, realizowana za pomocą oprogramowania umożliwia wyznaczenie granicznego wskaźnika kosztów na jeden kilometr całkowity, dopuszczalnego dla badanego przedsiębiorstwa ze względu na ekonomiczną opłacalność realizowanych przewozów drogowych. Wskaźnik ten zdefiniowany jest w następujący sposób: graniczny wskaźnik kosztów w przedsiębiorstwie na jeden kilometr całkowity: W K = W KB + W KN + W KSN + W KSZ = 2,51 zł / km wskaźnik bezpośredniego kosztu całkowitego netto na jeden kilometr całkowity + wskaźnik kosztu napraw na jeden kilometr całkowity + wskaźnik kosztów stałych niezależnych od liczby pojazdów na jeden kilometr całkowity + wskaźnik kosztów stałych zależnych od liczby pojazdów na jeden kilometr całkowity

24 Tak zdefiniowany i dynamicznie obliczany wskaźnik pozwala na uniknięcie przyjmowania zleceń nieopłacalnych dla badanego przedsiębiorstwa. W przypadku przedstawionych 8 pojazdów badanego przedsiębiorstwa analizowanych mniej więcej w siedmiotygodniowym okresie, którego dotyczą dane zawarte w tabeli, średnia wielkość frachtu całkowitego przypadającego na jeden kilometr całkowity wynosi 2,73 zł. Zapewnia to zysk brutto na poziomie niemal 8,8%.

25 W systemach informatycznych wszelkie dane powinny być rejestrowane w czasie rzeczywistym, a kalkulacje realizowane programowo dzięki czemu wyniki mogą być dostępne na bieżąco. Umożliwia dynamiczne podejmowanie decyzji w przedsiębiorstwie. Przykład takiego rozwiązania przedstawiono na kolejnym slajdzie. W rozwiązaniu tym podanie informacji o planowanym miejscu załadunku oraz miejscu rozładunku pojazdu uruchamia cały program optymalizacji przewozu poczynając od wytyczenia trasy, określenia przewidywanego czasu przewozu i oszacowania zużycia paliwa, aż do estymacji niektórych elementów kosztu przewozu takich jak: wysokość opłat za przejazd po infrastrukturze drogowej z podziałem na państwa, w których pobierana jest taka opłata, kosztu zakupu paliwa, itd.

26

27

28 Ocena efektywności funkcjonowania służb spedycyjnych w przedsiębiorstwie Poprzez systemową kontrolę pracy jego służb spedycyjnych, a więc działu, w którym zapadają decyzje o realizacji konkretnych przewozów. W dziale spedycji decyduje się o wysokości stawek frachtowych za realizację zleceń oraz o pełnym wykorzystaniu czasu pracy kierowcy, o wielkości pustych przebiegów pojazdów, a także dokonuje precyzyjnego porównywania danych a priori a wynikami a posteriori. Stosując odpowiednie narzędzia informatyczne można uzyskać pełne dane dotyczące rozliczenia zaplanowanych cykli transportowych.

29 Zestawienie danych analitycznych dla oceny efektywności funkcjonowania działu spedycji w przedsiębiorstwie Nr cyklu przewozowego Pojazd Km całkowite Km ładowne Km deklarowane Fracht / ładowny Fracht / deklarow Fracht / całkowity 165 A ,81 0,72 0, B ,63 0,64 0, C ,71 0,68 0, D ,91 0,74 0, E ,70 0,67 0, F ,78 0,74 0, G ,75 0,70 0, H ,72 0,73 0, I ,76 0,65 0, J ,83 0,77 0, K ,71 0,64 0,68 Wartości frachtów przedstawione w

30 W tabeli przedstawiono fragment danych, na podstawie których możliwe jest rozliczenie kilku cykli transportowych, (porównanie wyników pracy zaplanowanej przez spedytora z osiągniętym wynikiem końcowym). <PRZED> W pozycji kilometry deklarowane oraz fracht na jeden km deklarowany zapisywane są dane, które określa spedytor przy przyjmowaniu zlecenia transportowego. Wskaźnikiem określanym dopiero po zrealizowaniu danego zlecenia jest natomiast wartość frachtu na jeden kilometr całkowity. <PO> Analiza pozwala na obiektywną ocenę pracy działu spedycji, co w połączeniu z informacją o całkowitej liczbie przejechanych kilometrów pozwala postawić właściwą diagnozę i ocenę funkcjonowania działu spedycji.

31 Przedstawione powyżej dane oraz ich analiza zapewniają możliwość bieżącego konfrontowania sytuacji finansowej przedsiębiorstwa z warunkami ekonomicznymi całej gałęzi transportu drogowego oraz z kondycją rynku przewozowego. Przewoźnicy jako element podażowy rynku transportowego podlegają takim samym prawom jak inne branże. Dysponowanie zaawansowanymi rozwiązaniami systemowymi wzmacnia procesy decyzyjne w przedsiębiorstwie i zapewnia im wyższy poziom profesjonalizmu.

32 Wykorzystywanie systemów informacyjnych i telematycznych stwarza w przedsiębiorstwie możliwość systemowego ograniczenia ewentualnych nadużyć popełnianych przez pracowników, w tym kierowców oraz pełnego monitoringu tras przewożonych ładunków i stanu ich bezpieczeństwa. Możliwości te stwarzają systemy pozycjonowania pojazdów działające w czasie rzeczywistym. Wiele takich rozwiązań dostępnych jest już na rynku. Wielu producentów dopiero próbuje zdobyć rynek. Istotą tych rozwiązań jest minimalizacja kosztów ich eksploatacji oraz kosztów transmisji danych do centrów ich przetwarzania. W tym kontekście niezwykle istotna jest informacja o harmonizacji i obniżeniu kosztów roamingu w Unii Europejskiej, ponieważ większość tych systemów opiera się na transmisji danych poprzez protokół GPRS.