Materiały dydaktyczne Wiedza okrętowa

Transkrypt

1 Materiały dydaktyczne Wiedza okrętowa 1

2 41. Przedmiot: WIEDZA OKRĘTOWA Kierunek: Mechatronika Specjalność: Elektroautomatyka okrętowa Rozkład zajęć w czasie studiów Studia pierwszego stopnia Liczba godzin Liczba godzin Liczba tygodni Semestr w tygodniu w semestrze w semestrze A Ć L S Σ A Ć L S I Razem w czasie studiów Punkty kredytowe Związki z innymi przedmiotami: budowa okrętu i wyposażenie pokładowe, siłownie okrętowe, maszyny i urządzenia okrętowe, ochrona środowiska morskiego. Zakres wiedzy do opanowania Po wysłuchaniu wykładów przewidzianych programem oraz wykonaniu ćwiczeń laboratoryjnych student powinien: Znać 1) Wymagania stawiane członkom załogi przez Konwencję STCW 78/95. 2) Zasady wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych. 3) Zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych. 4) Ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku. 5) Zasady organizacji nadzoru technicznego statku. 6) Zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi. 7) Zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu. 8) Wymagania ISO i IMO w zakresie zarządzania jakością, bezpieczną eksploatacją i ochroną środowiska w gospodarce morskiej. 9) Wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska w gospodarce morskiej 10) Zasady prowadzenia bezpiecznej i sprawnej nawigacji we wszystkich fazach eksploatacji statku, 11) Wpływ rodzaju żeglugi na sposób eksploatacji statku i siłowni okrętowych. Umieć 1) Stosować zasady dotyczące wachtowej i bezwachtowej obsługi siłowni okrętowych. 2) Stosować zasady zachowania podczas alarmów i sytuacji awaryjnych. 3) Stosować ustawy i konwencje dotyczące bezpiecznej eksploatacji statku. 4) Stosować zasady organizacji nadzoru technicznego statku. 5) Stosować zasady organizacji i nadzoru kwalifikacji i składu załogi. 6) Stosować zasady organizacji i nadzoru bezpieczeństwa żeglugi i ratowania życia na morzu. 7) Stosować wymagania ISM Code w zakresie bezpiecznej eksploatacji i ochrony środowiska w gospodarce morskiej. 2

3 Treści zajęć dydaktycznych Nr Tematy i ich rozwinięcie tematu Semestr I wykłady Liczba godzin Razem W Ć L S 1. Działalność IMO i instytucji klasyfikacyjnych Podział kompetencji członków załogi wymagany przez 2 2 konwencję STCW Geometria kadłuba wymiary główne Typy statków rozplanowanie przestrzenne Ogólna charakterystyka siłowni okrętowych Rodzaje pędników Sposoby sterowania statkiem Pędniki i stery Wyposażenie pokładowe Wyposażenie ratownicze Żegluga oceaniczna: 6 6 a) określenie pozycji, b) wybór drogi i sposoby żeglugi, c) wpływ warunków hydrometeorologicznych na sposób żeglugi, d) sztormowanie. 12. Żegluga na akwenie ograniczonym: 5 5 a) przygotowanie statku do wejścia do portu, b) zasady żeglugi na akwenie ograniczonym, c) żegluga pilotowa, d) charakterystyki manewrowe statku, e) manewrowanie w celu zakotwiczenia oraz zacumowania, f) przygotowanie statku do wyjścia z portu. 13. Żegluga w warunkach ograniczonej widzialności Procedury awaryjne 2 2 Razem Razem w czasie studiów I. Metody dydaktyczne Przedmiot jest realizowany w formie wykładów na I roku studiów. Pomoce dydaktyczne stanowią: - literatura przedmiotu, - sprzęt multimedialny, - prezentacje. II. Forma i warunki zaliczenia przedmiotu - obecność studenta na wykładach, - uzyskanie pozytywnych ocen z 2 sprawdzianów pisemnych w ciągu semestru przeprowadzonych w terminach uzgodnionych ze studentami, - zaliczenie z oceną. 3

4 Temat 1: Działalność IMO i instytucji klasyfikacyjnych (1 godzina) Zagadnienia: A. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO); B. Najważniejsze zadania IMO; C. Struktura organizacyjna IMO; D. Zadania poszczególnych Komitetów; E. Dokumenty przygotowywane przez IMO; F. Towarzystwo Klasyfikacyjne podstawowe definicje; G. Umocowanie prawne Towarzystw Klasyfikacyjnych; H. Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne; I. Zakres czynności Towarzystw Klasyfikacyjnych; J. Polski Rejestr Statków. Zagadnienie: 1.A Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Jest wyspecjalizowaną agendą Organizacji Narodów Zjednoczonych, zajmującą się wyłącznie sprawami morskimi, a w szczególności bezpieczeństwem na morzu oraz zapobieganiem zanieczyszczeniu środowiska morskiego przez statki. Działalność swoją rozpoczęła 6 stycznia 1959, początkowo pod nazwą Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej (IMCO), a od 22 maja 1982 zmieniła nazwę na obecną. Siedzibą Organizacji jest Londyn. Obecnie członkami IMO jest 166 państw. Dodatkowo 3 państwa są członkami stowarzyszonymi. Formalne umowy o współpracy zostały zawarte przez IMO z 36 organizacjami międzyrządowymi. 63 organizacje międzynarodowe, pozarządowe uzyskały status doradczy. W ramach IMO zostały powołane trzy międzynarodowe uczelnie morskie: Światowy Uniwersytet Morski w Malmo; Międzynarodowa Akademia Morska w Trieście Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego na Malcie. Zagadnienie: 1.B Najważniejsze zadania IMO. Do najważniejszych zadań podejmowanych przez IMO należą: wspieranie międzynarodowej współpracy przy zwiększaniu standardów morskiego bezpieczeństwa (na przykład poprzez przeglądanie i proponowania zmian w międzynarodowych traktatach dotyczących zwalczania terroryzmu na wodach 4

5 międzynarodowych, takich jak Konwencja Narodów Zjednoczonych do Zwalczania Aktów Bezprawia przeciwko Bezpieczeństwu Nawigacji na Morzu oraz Protokołu zwalczania Aktów Bezprawia przeciwko Bezpieczeństwu Platform Stałych Rozmieszczonych na Szlifie Kontynentalnym z 1983 roku); opracowywanie projektów prawno - administracyjnych i konwencji dotyczących spraw morskich, udzielanie pomocy rządom we współpracy na rzecz regulacji prawnych związanych z transportem morskim i bezpieczeństwem na morzu, wzajemne przekazywanie wiadomości, doradzanie i szkolenia; zapobieganie i kontrola morskiego skażenia; wspomaganie krajów rozwijających się poprzez przeznaczanie funduszy na pomoc techniczną w celu poprawy ich systemów bezpieczeństwa na morzu (od 2001 roku). Zagadnienie: 1.C Struktura organizacyjna IMO. Zgromadzenie (Assembly) - jest najważniejszym organem IMO. W skład wchodzą przedstawiciele wszystkich państw członkowskich. Obraduje w sesjach zwyczajnych raz na 2 lata, może też w razie potrzeby zbierać się na sesje nadzwyczajne. Jest odpowiedzialne za realizację zadań i budżet organizacji. Wybiera również członków Rady. Rada (Council) - organ wykonawczy IMO, 40 członków wybieranych jest przez Zgromadzenie na dwuletnią kadencję. Członkowie są wybierani według następującego klucza: 10 członków z państw mających największy udział w rynku żeglugowym; 10 członków z państw mających największy udział w międzynarodowym handlu morskim; 20 członków z państw nie wybranych wcześniej, które są wyspecjalizowane w transporcie morskim i nawigacji, a które wybierane są do Rady tak, by zapewnić reprezentacje ze wszystkich głównych regionów świata. Sekretariat - mieści się w głównej siedzibie IMO w Londynie i składa się z Sekretarza Generalnego i prawie osobowego personelu. Sekretarz Generalny wybierany jest przez Radę. Komitety branżowe: Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (Marine Environment Protection Committee - MEPC) - składa się z przedstawicieli wszystkich państw członkowskich. Zajmuje się wszelkimi sprawami związanymi z zapobieganiem i kontrolą skażenia środowiska morskiego. MEPC był ustanowiony jako pierwsze pomocnicze ciało Zgromadzenia i w pełni ukonstytuowany status uzyskał w 1985 roku. Komitet bezpieczeństwa na Morzu (Maritime Safety Committee - MSC) - jest najważniejszym technicznym komitetem organizacji. Składa się z przedstawicieli wszystkich państw członkowskich. Zajmuje się wszystkimi sprawami technicznymi z zakresu kompetencji Organizacji związanymi z bezpieczeństwem na morzu. Ponadto "rozszerza IMO" przyjmując poprawki do konwencji takich jak SOLAS (Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 roku) włączając wszystkie państwa członkowskie jak również te, które są stroną umów międzynarodowych takich jak SOLAS, a które nie są członkami IMO. Komitet Ułatwień Ochrony Środowiska Morskiego (Facilitation Committee FAL) Działa w dziedzinach związanych z ułatwieniami międzynarodowego handlu morskiego i przewozu pasażerów. Działalność ta ma na celu ograniczenie formalności, uproszczenie wymaganej dokumentacji i usprawnienie obsługi statków w portach. Komitet Prawny (Legal Committee - LEG) - w jego skład wchodzą wszyscy przedstawiciele państw członkowskich i jest on upoważniony do zajmowania się wszelkimi sprawami prawnymi wynikającymi z działalności IMO. Został ustanowiony w 1967 roku jako pomocnicze ciało do zajmowania się kwestiami prawnymi, które pojawiły się w następstwie katastrofy w Torrey Canyon (zatonięcie tankowca). 5

6 Komitet Współpracy Technicznej (Technical Co-operation Committee - TC) - Powołany w 1969 roku składa się ze wszystkich członków IMO. Dostaje pod rozwagę sprawy z zakresu kompetencji IMO skoncentrowane na wdrażaniu projektów współpracy technicznej. Koordynuje prace IMO w zakresie zapewnienia pomocy technicznej w dziedzinie gospodarki morskiej, zwłaszcza krajom rozwijającym się. Podkomitety: Praca MSC i MEPC jest wspierana przez dziewięć podkomitetów, które są otwarte dla wszystkich państw członkowskich i zajmują się następującymi grupami tematycznymi: Podkomitet ds. cieczy i gazów przewożonych luzem (BLG); Podkomitet ds. stateczności i linii ładunkowych oraz bezpieczeństwa statków rybackich (SLF); Podkomitet ds. wdrażania konwencji (FSI); Podkomitet ds. ochrony przeciwpożarowej (FP); Podkomitet ds. konstrukcji i wyposażenia statku (DE); Podkomitet ds. bezpieczeństwa żeglugi (NAV); Podkomitet ds. radiokomunikacji oraz poszukiwań i ratownictwa (COMSAR); Podkomitet ds. Szkolenia zawodowego i obowiązków wachtowych (STW); Podkomitet ds. przewozu towarów niebezpiecznych, ładunków stałych i kontenerowych (DSC). Zagadnienie: 1.D Zadania poszczególnych Komitetów. Zgodnie z postanowieniem Rezolucji Zgromadzenia A.943(23) z dnia 12/05/03 i A.970(24) z dnia 12/01/05, program pracy poszczególnych komitetów IMO do 2010 roku obejmuje: 1. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC): Wdrożenie, egzekwowanie, monitorowanie, interpretacja techniczna i doskonalenie konwencji, kodeksów, zaleceń i wytycznych IMO; Zagadnienia dotyczące projektowania i konstrukcji instalacji maszynowych i elektrycznych oraz wyposażenia statków; Sprawy związane z nawigacja i radiokomunikacją; Znaczenie czynnika ludzkiego w zapobieganiu wypadkom i katastrofom morskim; Sprawy związane ze szkolnictwem, wydawaniem świadectw i pełnienia wacht; Promowanie i dbałość o kulturę bezpieczeństwa żeglugi oraz o świadomość potrzeby jej ochrony; Eksploatacja statków z uwzględnieniem aspektów bezpieczeństwa i ochrony w zarządzaniu na statku i na lądzie; Sprawy związane z przewozem i przeładunkiem towarów; Ocena liczbowa bezpieczeństwa statku; Procedury kontroli statków, raporty niezgodności; Statystyka i badanie przyczyn poważnych wypadków morskich; Harmonizacja wymagań dla nadzorów i certyfikacji; Zapobieganie aktom piractwa i zbrojnym napadom na statki oraz innym bezprawnym działaniom zagrażającym bezpieczeństwu żeglugi; Środki dla zwiększenia ochrony żeglugi; Środki bezpieczeństwa i procedury traktowania osób uratowanych na morzu; Współpraca z ONZ i innymi organizacjami w sprawach wspólnego zainteresowania; Podstawowe cele standardów konstrukcyjnych nowych statków; Bezpieczeństwo dużych statków pasażerskich. 6

7 2. Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC): Zachęcanie do wdrażania najwyższych, praktycznie możliwych standardów w zakresie zapobiegania i kontroli zanieczyszczania morza ze statków; Promowanie ogólnoświatowej akceptacji, wdrażanie i ujednolicone interpretowanie postanowień Konwencji MARPOL 73/78 wraz z Aneksem VI, Konwencji OPRC 1990, Protokołu OPRC-HNS, Konwencji AFS i BWM; Implementacja istniejących instrumentów traktatowych i działalność legislacyjna w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków i platform wydobywczych; Opracowanie środków zapobiegania i kontroli zanieczyszczeń morza przy recyklingu statków zmniejszających zagrożenie życia ludzi przy tych pracach; Współpraca z ONZ i innymi komitetami IMO w zakresie kompetencji komitetu. 3. Komitet Ułatwień (FAL): Wdrażanie, interpretacja i doskonalenie Konwencji o ułatwieniach w międzynarodowym transporcie morskim (FAL), 1965 i jej Załączników; Zachęcanie do wdrażania środków mających na celu ułatwienia i szybki obrót w międzynarodowym handlu morskim oraz zapobieganie nieuzasadnionym opóźnieniom odpraw statków, towarów i osób; Promocja stosowania formularzy IMO FAL oraz wdrażanie systemu elektronicznej wymiany informacji w załatwianiu formalności związanych z odprawą statków, załogi, pasażerów i ładunku oraz w operacjach portowych związanych ze statkami; Popieranie niezbędnych mechanizmów służących wypełnianiu zadań komitetu i utrzymywanie ścisłej współpracy w tym zakresie z innymi organami IMO. 4. Komitet Prawny (LEG): Ewentualna nowelizacja Konwencji prawa morskiego w świetle zaistniałych potrzeb i stosowanie do wytycznych zawartych w rezolucjach Zgromadzenia; Monitorowanie wdrażania konwencji przygotowanych przez IMO; Nadzór formalnoprawny spraw związanych z zadaniami IMO w świetle Konwencji ONZ w sprawie morza (UNCLOS); Promocja programów współpracy technicznej IMO w sprawach legislacji morskiej; Koordynacja i współpraca z ONZ i jej agencjami w zakresie wspólnych interesów prawnych; Nadzór formalnoprawny inicjatyw państw członkowskich i organizacji pozarządowych w zakresie prawa morskiego; Zakończenie prac nad projektem Konwencji o usuwaniu wraków; Monitorowanie prac wspólnej Grupy Roboczej Ekspertów IMO/ILO w sprawie odszkodowań z tytułu roszczeń za utratę zdrowia i śmierć marynarzy oraz za porzucenie marynarzy przez armatorów; Sprawy prawne związane z wyznaczeniem miejsc schronienia dla statków; Monitorowanie wdrożenia konwencji HNS. 5. Komitet Współpracy Technicznej (TC): Opracowanie odpowiednich programów pomocy technicznej w celu uwzględnienia wszelkich nowych lub zmienionych wymogów prawnych dotyczących zwłaszcza kontroli państwa flagi i portu oraz innych osób uznanych przez IMO; Dalszych realizacji programu IMO na rzecz możliwości promocji równości kobiet w sektorze morskim, biorąc pod uwagę Rezolucje TC.1 (39), TC.2 (40) i TC.3 (45) i zalecenia z Pekinu; Realizację wymogów strukturalnych IMO co do skutecznej realizacji ITCP, dotyczących zarówno siedziby głównej jak i krajów rozwijających się; 7

8 Mobilizacji i alokacji finansowych lub rzeczowych środków na ITCP, w tym promocji gospodarczej i technicznej współpracy wśród krajów rozwijających się (TCDC i ECDC); Kontynuacja WSSD (Johannesburg 2002) i inne plany działania ONZ mających wpływ na pracę IMO, ze szczególnym uwzględnieniem zrównoważonego rozwoju i jego konieczne finansowanie, w tym opracowanie odpowiednich programów, działań budżetowych i dodatkowych mechanizmów w oparciu o międzynarodowe finansowanie kosztów; Wzmocnienie rozwoju szkolnictwa morskiego poprzez wsparcie dla globalnego systemu morskich instytucji szkoleniowych oraz programów szkoleń pod patronatem IMO; Poprawy bezpieczeństwa sieci transportu morskiego, poprzez pomoc dla wszystkich regionów rozwijających się w zakresie wprowadzania i wdrożenie skutecznych środków bezpieczeństwa, co prowadzi do zapobiegania i eliminacji przypadków naruszenia zasad bezpieczeństwa; Opracowanie i skuteczne wdrożenie ITCP, która odzwierciedla potrzeby krajów rozwijających się w celu zapewnienia przestrzegania i egzekwowania standardów IMO; Ustanowienie sprawiedliwego mechanizmu w celu zapewnienia zrównoważonego finansowania ITCP; Określenie wymiernych wsparcia (w gotówce lub w naturze), które można pozyskać z przemysłu morskiego i organizacji partnerskich; Promowanie rozwoju innowacyjnych ośrodków mających na celu pomoc techniczną oraz większe wykorzystanie w szczególności technologii informacyjnych. Zagadnienie: 1.E Dokumenty przygotowywane przez IMO. Dokumenty przygotowywane przez IMO mają różny status i nazwy: Umowy międzynarodowe opracowane w ramach IMO to: konwencje (Convention), protokoły (Protocol) lub porozumienie (Agreement); Decyzje zapadające podczas obrad Zgromadzenia lub podjęte przez Radę mają status rezolucji (Resolution) i zawierają zalecenia (Recommendations) występujące pod różnymi nazwami: wytyczne (Guidelines), kodeksy (Codes), wymagania techniczno-eksploatacyjne (Performance Standards), tras żeglugowych (Ship s Routing) lub procedur kontroli (Procedures for the Control); Sekretarz Generalny IMO wysyła dokumenty związane z realizacją podjętych decyzji noty dyplomatyczne (Notes Verbale); Poszczególne organy IMO mogą zawiadamiać o decyzji organów IMO lub o sprawach związanych z realizacją decyzji poprzez okólniki (Circulars/Circular letters). Zagadnienie: 1.F Towarzystwo Klasyfikacyjne podstawowe definicje. Jednostka pływająca jest to: konstrukcja zdolna do samodzielnego unoszenia się na powierzchni wody lub do czasowego przebywania pod jej powierzchnią, z napędem własnym lub cudzym (holowana lub pchana); konstrukcja zakotwiczona na stałe (konstrukcje offshore). Administracja oznacza Rząd Państwa, którego banderę statek ma prawo podnosić. Towarzystwo klasyfikacyjne są to organizacje, które ustanawiają i stosują normy techniczne w odniesieniu do projektowania, konstrukcji i eksploatacji urządzeń, czyli ich klasyfikacji. Jest to państwowa lub prywatna organizacja rzeczoznawcza zajmująca się głównie klasyfikacją jednostek pływających. Zwykle ma placówki i przedstawicielstwa w najważniejszych portach na całym świecie i zatrudnia inspektorów i rzeczoznawców. 8

9 Jednostki, która została zaprojektowana i zbudowana zgodnie z odpowiednimi przepisami Towarzystwa może ubiegać się o Certyfikat Klasyfikacyjny danego Towarzystwa. Uzyskanie takiego certyfikatu nie oznacza, i nie powinno być traktowane jako udzielenie wyraźnej gwarancji bezpieczeństwa, przydatności do określonego celu lub zdolność żeglugowych statku. To jest tylko zaświadczenie, że jednostka jest zbudowana zgodnie z normami, które zostały opracowane i opublikowane przez Towarzystwo wydające świadectwo kwalifikacji. Międzynarodowe Zrzeszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (International Association of Classification Societies - IACS), zostało utworzone w celu certyfikacji jakości Towarzystw Klasyfikacyjnych, w 1968 roku. Organizacja skupiająca znane towarzystwa klasyfikacyjne, której celem działalności jest współpraca, konsultacja i koordynacja podejmowanych działań w branży okrętowej. Skład IACS jest zmienny; członkiem może być towarzystwo o światowej reputacji, działające nie krócej niż 20 lat, wydające własne przepisy klasyfikacji jednostek pływających oraz własną księgę rejestru, nadzorujące co najmniej 1000 statków o pojemności ponad RT. Europejska Agencja do spraw Bezpieczeństwa na Morzu, (European Maritime Safety Agency - EMSA), powstała po katastrofie tankowca Erika. Agencja ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na morzu, zmniejszenie ilości katastrof morskich oraz zanieczyszczeń środowiska pochodzących od statków. Cele te realizowane są poprzez fachową pomoc Komisji Europejskiej w zakresie wymagań technicznych stawianych statkom. Zagadnienie: 1.G Umocowanie prawne Towarzystw Klasyfikacyjnych. Konwencja SOLAS-74, rozdział 1, prawidło 6, postanawia, że, inspekcje i przeglądy statków w zakresie stosowania postanowień SOLAS powinny być wykonywane przez funkcjonariuszy Administracji. Administracja może jednak powierzyć te czynności albo mianowanym w tym celu inspektorom, albo uznanym przez siebie organizacjom. Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej gospodarka morska, na podstawie 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 marca 2002 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 32, poz. 302).Minister Infrastruktury, w dniu 20 listopada 2002 r. wydał rozporządzenie: W sprawie określenia trybu uznawania instytucji klasyfikacyjnej do sprawowania nadzoru technicznego nad statkami oraz rodzajów i zakresów przeglądów statków morskich. Statki powinny być zaprojektowane, zbudowane i utrzymywane zgodnie z wymogami towarzystwa klasyfikacyjnego, który jest uznane przez administrację zgodnie z przepisami rozporządzenia. Zagadnienie: 1.G Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne. Tabela 1. Najważniejsze Towarzystwa Klasyfikacyjne. Nazwa Skrót Rok założenia Siedziba centrali Lloyd's Register of Shipping LR 1760 Londyn Bureau Veritas BV 1828 Paryż Registro Italiano Navale RINA 1861 Genua American Bureau of Shipping ABS 1862 Houston Det Norske Veritas DNV 1864 Oslo Germanischer Lloyd GL 1867 Hamburg 9

10 Nippon Kaiji Kyokai NKK 1899 Tokio Rosyjski Morski Rejestr Nawigacyjny (Российский морской регистр судоходства) RS 1913 Sankt Petersburg Hellenic Register of Shipping HR 1919 Pireus Polski Rejestr Statków PRS 1936 Gdańsk China Classification Society CCS 1956 Pekin Korean Register of Shipping KR 1960 Taejŏn Registro Internacional Naval RINAVE 1973 Paryż Indian Register of Shipping IRS 1975 Bombaj Źródło: Wikipedia.pl Zagadnienie: 1.H Zakres czynności Towarzystw Klasyfikacyjnych. Przepisy rozporządzenia określają: Uznana instytucja klasyfikacyjna, w ramach sprawowanego nadzoru technicznego nad statkami morskimi o polskiej przynależności, dokonuje: 1)przeglądu wstępnego przed oddaniem statku do eksploatacji lub wydaniem po raz pierwszy dokumentów potwierdzających spełnienie wymagań w zakresie budowy statku i jego stałych urządzeń; 2)przeglądów okresowych dla potwierdzenia lub odnowienia wydanych dokumentów, w tym: a. przeglądu dla odnowienia dokumentów, o których mowa w pkt 1, w odstępach czasu nieprzekraczających pięciu lat, b. przeglądu pośredniego przeprowadzanego pomiędzy 21 a 27 miesiącem albo pomiędzy 33 a 39 miesiącem odpowiednio po przeglądzie wstępnym lub przeglądzie dla odnowienia dokumentów, c. przeglądu rocznego, przeprowadzanego w przedziale trzech miesięcy przed lub po upływie roku od dokonania przeglądu wstępnego lub przeglądu dla odnowienia dokumentów, z zastrzeżeniem ust. 2; 3) przeglądów doraźnych we wszystkich innych uzasadnionych względami bezpieczeństwa żeglugi przypadkach Zakresy przeglądów statków morskich o polskiej przynależności dokonywanych przez instytucję klasyfikacyjną obejmują w szczególności: 1) przeglądu wstępnego: a. zatwierdzenie planów, rysunków, warunków technicznych, obliczeń i innego rodzaju dokumentacji technicznej w celu stwierdzenia, czy kadłub, urządzenia maszynowe oraz inne stałe urządzenia i wyposażenie statku spełniają wymagania szczegółowych przepisów technicznych uznanej instytucji klasyfikacyjnej, b. oględziny, próby i badania kadłuba, urządzeń maszynowych oraz stałych urządzeń i wyposażenia statku, mające na celu stwierdzenie czy zastosowane materiały, elementy konstrukcyjne, rodzaj stałych urządzeń i wyposażenia, a także ich rozmieszczenie są zgodne z zatwierdzoną dokumentacją techniczną i czy jakość wykonania statku jest zadowalająca pod każdym względem; 2) przeglądu okresowego dla odnowienia dokumentów oględziny, próby i badania kadłuba, urządzeń maszynowych oraz stałych urządzeń i wyposażenia statku, mające na celu stwierdzenie, że statek nadal spełnia wymagania szczegółowych przepisów technicznych i nadaje się do bezpiecznej eksploatacji, zgodnie z przeznaczeniem; 3) przeglądu pośredniego i przeglądu rocznego: 10

11 a. oględziny statku oraz jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także wybrane próby i badania, mające na celu stwierdzenie, że statek zachował warunki do bezpiecznej eksploatacji, zgodnie z przeznaczeniem, b. oględziny w celu potwierdzenia, że w odniesieniu do statku i jego stałych urządzeń nie wprowadzono żadnych zmian, c. dodatkowe badania, uznane za niezbędne, w razie pojawienia się wątpliwości odnośnie prawidłowego utrzymania stanu technicznego statku lub jego stałych urządzeń. 2. Zakres przeglądu doraźnego w zależności od okoliczności, obejmuje wybrane elementy statku lub jego stałych urządzeń i wyposażenia, w celu stwierdzenia czy spełnione są określone wymagania lub czy po doznanym uszkodzeniu stan statku i jego stałych urządzeń nie uległ zmianom w takim zakresie, że może spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku. Zagadnienie: 1.J Polski Rejestr Statków. Polski Rejestr Statków powstał w 1936 roku jako Polska instytucja, która prowadziła rejestr polskiej floty oraz formułowała wymagania. Od 2001 instytucja funkcjonuje jako spółka akcyjna pod nazwą Polski Rejestr Statków S.A. i jest kontynuatorem działalności Polskiego Rejestru Statków. Polski Rejestr Statków S.A. (PRS S.A.) działa zgodnie ze swoją misją, i jest instytucją klasyfikacyjną prowadzącą niezależną działalność rzeczoznawczą na rynku krajowym i międzynarodowym. W swojej działalności kieruje się interesem publicznym, formułuje wymagania techniczne, prowadzi nadzory i wydaje odpowiednie dokumenty, przez co pomaga swoim klientom oraz administracjom państwowym w imieniu których występuje, w zapewnieniu bezpieczeństwa ludzi, obiektów pływających i lądowych, ładunków oraz środowiska morskiego. Jako instytucja klasyfikacyjna prowadzi przeglądy i inspekcje klasyfikacyjne konwencyjne w imieniu ponad dwudziestu rządów na podstawie ich upoważnień i jest dobrze znany w branży okrętowej. Od lat 80 ubiegłego wieku PRS S.A. prowadzi usługi rzeczoznawcze i nadzorcze również w obszarach pozaokrętowych. W swojej działalności PRS S.A. oferuje również usługi w zakresie certyfikacji systemów zarządzania jakością (ISO 9000 obecnie wydano ok certyfikatów zakres obejmuje cały szereg organizacji od urzędów przez szpitale po organizacje techniczne (zakłady i przedsiębiorstwa), systemów zarządzania środowiskowego (ISO 14000) oraz zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy (PN tu obowiązują normy krajowe) i inne. W zakresie świadczenia powyższych usług PRS posiada odpowiednie akredytacje. Literatura: 1. Konwencja SOLAS, Tekst jednolity, Temat 2: Podział kompetencji członków załogi wymagany przez konwencję STCW 95 (2 godziny) Zagadnienia: A. Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht STCW; B. Kodeks ISM; C. Przykładowy zakres obowiązków członków załogi na wybranych stanowiskach. 11

12 Zagadnienie: 2.A Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht - STCW. Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (International Convention on Standard sof Training. Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) została przyjęta w Londynie 7 lipca 1978 i opublikowana w Polsce w Dz. U. z 1984 Nr 39 poz Bardzo istotne zmiany do konwencji STCW 78 zostały wprowadzone w 1995 roku i odtąd konwencję tę oznacza się jako STCW 78/95. Wejście w życie Konwencji powoduje, że wszystkie podmioty uprawiające żeglugę międzynarodową są zobowiązane do przestrzegania zapisów Konwencji dotyczących wyszkolenia marynarzy, a organa kontrolne powołane dla tego celu, w tym polskie urzędy morskie, do egzekwowania tych postanowień, pod rygorem przewidzianych na taką okoliczność sankcji. Przepisy Konwencji ustanawiają minimalne standardy dotyczące szkolenia, certyfikacji i zasad pełnienia wacht przez kapitanów, oficerów i pozostałego personelu na pełnomorskich statkach handlowych, które muszą być przestrzegane przez wszystkich sygnatariuszy. Istotne jest to, że Konwencja ma zastosowanie do wszystkich statków odwiedzających wszystkie porty państw, które są stronami Konwencji. Dotyczy to również załóg statków państw nie będących sygnatariuszami STCW. Aktualnie sygnatariuszami Konwencji jest 135 państw, skupiających 97,53% światowego tonażu. Konwencja STCW (Rozdział I, prawidło I/1) definiuje i wyjaśnia wiele pojęć: Kapitan oznacza osobę sprawującą kierownictwo statku; Oficer oznacza członka załogi innego niż kapitan, którego tak określa prawo krajowe lub inne przepisy, lub z brak takiego określenia umowa zbiorowa lub zwyczaj; Starszy oficer oznacza oficera, kolejnego stopniem po kapitanie, na którego spadnie obowiązek kierowania statkiem w razie niezdolności do pracy kapitana; Oficer mechanik oznacza oficera mającego odpowiednie kwalifikacje zgodne z przepisami rozdziału III Konwencji; Starszy oficer mechanik oznacza najstarszego stopniem oficera mechanika odpowiedzialnego za mechaniczny napęd statku, za eksploatację i konserwację mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku; Drugi oficer mechanik oznacza oficera mechanika, kolejnego stopniem po starszym mechaniku, na którego spadnie odpowiedzialność za mechaniczny napęd statku, za eksploatację i konserwację mechanicznych i elektrycznych instalacji na statku w razie niezdolności do pracy starszego oficera mechanika; Radiooperator oznacza osobę mającą odpowiednie świadectwo, wydane lub uznane przez Administrację zgodnie z postanowieniami Regulaminu Radiokomunikacyjnego; Marynarz oznacza członka załogi statku innego niż kapitan i oficer; Funkcja oznacza grupę zadań, obowiązków, i odpowiedzialności określonych przez Kod STCW, koniecznych dla eksploatacji statku, bezpieczeństwa życia na morzu lub ochrony środowiska morskiego; Odpowiedni dyplom oznacza dyplom wydany i potwierdzony zgodnie z postanowieniami niniejszego Załącznika i uprawniający jego prawnego posiadacza do służenia i wykonywania funkcji na określonym w nim poziomie, na statku o określonym typie, tonażu, mocy i rodzaju napędu podczas poszczególnych rejsów Normy kwalifikacyjne oznacza zarówno poziom umiejętności koniecznych do opanowania tak, aby odpowiednio wykonywać funkcje na statku zgodnie z kryteriami uzgodnionymi na gruncie międzynarodowym, jak to przedstawiono w niniejszym dokumencie, jak też oznacza przyjęcie zalecanych wymagań lub poziomu wiedzy, zrozumienia oraz wykazywania się umiejętnościami. 12

13 Część A Konwencji STCW zawiera szczegółowe wymagania, do których przestrzegania sygnatariusze są zobowiązani, aby skutecznie spełniać wymogi Konwencji. Część ta zawiera również kryteria kwalifikacyjne, wymagane od kandydatów starających się o wydanie lub przedłużenie wartości zaświadczeń kwalifikacyjnych. Umiejętności wyszczególnione w kryteriach kwalifikacyjnych są zgrupowane według następujących siedmiu funkcji: nawigacja; przeładunek i sztauowanie; kontrola nad eksploatacją statku i opieka nad ludźmi na statku; mechanika okrętowa; elektrotechnika, elektronika i automatyka; konserwacja i naprawy; radiokomunikacja. Poszczególne funkcje są realizowane na następujących poziomach: poziom zarządzania oznacza poziom odpowiedzialności związany ze służbą na stanowiskach kapitana, starszego oficera, starszego mechanika oraz drugiego mechanika oraz gwarancjami, że wszystkie funkcje są odpowiednio wykonywane w wyznaczonym zakresie odpowiedzialności; poziom operacyjny oznacza poziom odpowiedzialności związany ze służbą w randze oficera wachtowego na pokładzie, w siłowni lub oficera mechanika wyznaczonego do pełnienia wachty w okresowo bezzałogowej siłowni lub radiooperatora na statku morskim oraz z bezpośrednią kontrolą nad wykonywaniem wszystkich funkcji w wyznaczonym zakresie odpowiedzialności zgodnie z właściwymi procedurami i pod kierunkiem osoby pełniącej funkcję na poziomie zarządzania danym zakresem odpowiedzialności; poziom pomocniczy oznacza poziom odpowiedzialności związany z wykonywaniem przydzielonych zadań lub obowiązków na statku morskim pod kierunkiem osoby pełniącej funkcje na poziomie operacyjnym lub zarządzania. Konwencja przedstawia specyfikację minimalnych norm kompetencyjnych na poszczególnych stanowiskach: A-II/1 Specyfikacja minimalnych norm kompetencyjnych dla oficerów kierujących wachtą nawigacyjną na statkach o tonażu brutto 500 ton lub większym; A-II/2 Wyszczególnienie minimalnych norm kompetencyjnych dla kapitanów i starszych oficerów na statkach o tonażu brutto 500 ton i większym; A-II/3 Minimum wiadomości wymaganych od kapitanów i oficerów kierujących wachtą nawigacyjną na statkach o tonażu brutto mniejszym niż 500 ton, lub uprawiających żeglugę przybrzeżną; A-II/4 Wykaz obowiązującego minimum wymagań dla marynarzy wchodzących w skład wachty nawigacyjnej; A-III/1 wykaz obowiązującego minimum wymagań dla oficerów mechaników kierujących wachtą w siłowni obsadzonej załogą lub wyznaczonych na dyżurnych mechaników w siłowni okresowo bezzałogowej; A-II/2 Wykaz minimalnych wymagań kompetencji dla starszych oficerów mechaników na statkach z napędem głównym o mocy 3000 kw i większej; A-III/4 Wykaz minimalnych standardów kompetencji dla marynarzy pełniących wachtę w maszynie; A-IV/2 Wykaz minimalnych kompetencji dla radiooperatorów GMDSS; A-V/1 Obowiązujące minimum wymagań szkoleniowych i kwalifikacyjnych dla kapitanów, oficerów i marynarzy na zbiornikowcach; 13

14 A-V/2 Obowiązujące minimum wymagań szkoleniowych i kwalifikacyjnych dla kapitanów, oficerów i marynarzy na statkach pasażerskich typu Ro-Ro; Zmiany wprowadzone w 1995 roku wprowadziły wymaganie posiadania przez wszystkich marynarzy obowiązkowego podstawowego przeszkolenia w następującym zakresie: A-VI/1-1 - Wykaz minimalnych kompetencji w zakresie osobistych technik ratunkowych; A-VI/1-2 Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie zapobiegania pożarom i obrony przeciwpożarowej; A-VI/1-3 Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie elementarnej pierwszej pomocy; A-VI/1-4 Wykaz minimalnych norm kompetencyjnych w zakresie bezpieczeństwa osobistego i odpowiedzialności zbiorowej; Szkolenie to ma zapewnić, że marynarze są świadomi zagrożeń w pracy na statku i potrafią prawidłowo reagować w sytuacjach awaryjnych. Konwencja STCW zawiera również wykaz minimalnych wymagań kompetencyjnych w zakresie dodatkowych szkoleń: A-VI/2-1 Wykorzystanie tratw ratunkowych innych niż szybkie łodzie ratunkowe; A-VI/2-2 Wykorzystanie szybkich łodzi ratunkowych; A-VI/3 Szkolenia przeciwpożarowego stopnia wyższego; A-VI/4-1 Norm biegłości w udzielaniu pierwszej pomocy medycznej; A-VI/4-2 Wymagań biegłości dla osób kierujących opieką medyczną nad chorym na statku. Zagadnienie: 2.B Kodeks ISM. Kodeks ISM, "International Safety Management (ISM) Code", Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem). Uchwalony przez IMO Rezolucją A741(18), zaczął obowiązywać z chwilą wejścia w życie dn. 1 lipca 1988 r. rozdziału IX Konwencji SOLAS dotyczącego zarządzania bezpieczną eksploatacją statków. Kodeks ISM zawiera międzynarodowe normy dotyczącą bezpiecznego zarządzania i eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego. Kodeks przewiduje w punkcie 6.1, że Armator powinien zapewnić, aby kapitan statku: 1) posiadał właściwe kwalifikacje do dowodzenia; 2) był w pełni zaznajomiony z systemem zarządzania bezpieczeństwem; 3) otrzymał niezbędne wsparcie, tak by mógł bezpiecznie wykonywać swoje obowiązki. Punkt 6.2, Kodeksu wymaga aby Armator zapewnił obsadzenie statku w załogę odpowiednio wykwalifikowaną, posiadającą odpowiednie certyfikaty oraz świadectwa zdrowia, które są zgodne w wymaganiami krajowymi i międzynarodowymi. Punkt 6.5 wymaga aby Armator ustanowił i wprowadził w życie procedury umożliwiające przeprowadzenie wszelkich szkoleń, które mogą być wymagane w celu poprawy systemu zarządzania bezpieczeństwem i zapewnił, takie szkolenia dla wszystkich zainteresowanych pracowników. Zagadnienie: 2.C Przykładowy zakres obowiązków członków załogi na wybranych stanowiskach. W oparciu o przepisy zawarte w Konwencji STCW oraz Kodzie ISM, Armator jest zobowiązany stworzyć i wymagać przestrzegania zakresu kompetencji na każdym statku. Ponieważ każdy statek posiada własną specyfikę, poszczególne zakresy obowiązków mogą się różnić pomiędzy różnymi statkami. 14

15 Przykładowy zakres obowiązków określonych na stanowiskach maszynowych na statku Nawigator ( z pominięciem spraw związanych ze studentami): 1) STARSZY OFICER MECHANIK podlega Kapitanowi Jest kierownikiem działu maszynowego Odpowiada za utrzymanie w należytym stanie,właściwą konserwację i eksploatację urządzeń technicznych i elektrycznych Dba o racjonalną gospodarkę materiałami i częściami zamiennymi Prowadzi dokumentację działu maszynowego zgodnie z procedurą: armatora, wymogami klasyfikatora, IMS Code i administracji morskiej Przedstawia dane i propozycje do opracowania budżetu na następny rok Sporządza specyfikację remontową i sprawuje nadzór remontów Opracowuje plan remontów i atestacji urządzeń oraz wyposażenia, zgodnie z obowiązującymi przepisami klasyfikatora i administracji morskiej. W razie awarii urządzeń elektrycznych w czasie gdy nie jest zamustrowany Oficer Elektryk, po zapoznaniu się z sytuacją awaryjną podejmuje decyzję o usunięciu awarii siłami członków załogi lub awaryjnym wezwaniu serwisu. Na podstawie oceny umiejętności Oficerów mechaników wyznacza do usunięcia usterek Oficera Mechanika, lub samodzielnie usuwa usterkę. Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: , ,wachty portowe w dni robocze w porcie postoju , a w dni wolne od pracy obowiązujące w porcie postoju wg. rozkładu wacht opracowanego przez St. Mechanika przy uwzględnieniu Ustawy o pracy na morskich statkach handlowych ( Dz.U.1991r. nr 61 poz. 258 oraz przepisami wykonawczymi do tej ustawy). Wszystkie sprawy eksploatacyjne jak; wezwanie serwisu, zamówienie części zapasowych, paliwa, olejów i materiałów przedstawia na piśmie Kierownikowi Sekcji Eksploatacji Statku w oparciu o wcześniej sporządzony i zatwierdzony przez Prorektora d.s. Nauki budżet statku. Wystawia opinie okresowe dla pracowników działu maszynowego. Ściśle współpracuje z Sekcją Eksploatacji Statku i Działem Kadr Odpowiada za czas pracy członków załogi maszynowej zgodnie z obowiązującymi przepisami. Prowadzi ewidencję czasu pracy członków załogi maszynowej. Odpowiada za; szkolenie nowo okrętowanych członków załogi maszynowej i zapoznanie ze statkiem w zakresie; zagadnień związanych z ochroną przeciwpożarową, ochroną środowiska morskiego, bezpieczeństwem i higieną pracy oraz wyposażeniem ratunkowym; 2) II OFICER MECHANIK podlega Starszemu Mechanikowi Podległe urządzenia i systemy : silnik główny i mechanizmy z nim związane, sprężarki powietrza i freonu, maszyna sterowa, system wentylacji i klimatyzacji,system gaszenia CO 2, drzwi wodoszczelne, system transportu oleju,urządzenia warsztatowe. Prowadzi gospodarkę olejami i smarami, narzędziami i materiałami maszynowymi Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń, nad którymi sprawuje odpowiedzialność. Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: , , a wachty portowe w dni powszednie i święta wg rozkładu ustalonego przez Starszego Mechanika. Wykonuje inne czynności zlecone przez Starszego Mechanika. 3) III OFICER MECHANIK podlega Starszemu Mechanikowi Podległe urządzenia i systemy : silniki pomocnicze i agregat awaryjny, oczyszczalnia ścieków, odolejacz wód zęzowych, kocioł wodny wraz z palnikiem, systemy paliwowy, balastowy, zęzowy, ppoż., ścieków, hydroforowy. Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych. Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń, nad którymi sprawuje odpowiedzialność. 15

16 Pełni wachty morskie w dni powszednie i święta: , , a wachty portowe w dni powszednie i święta wg rozkładu ustalonego przez Starszego Mechanika. Wykonuje inne czynności zlecone przez Starszego Mechanika. 4) OFICER ELEKTRYK podlega Starszemu Mechanikowi Dba o sprawność urządzeń elektrycznych i układów automatyki. Dba o utrzymanie czystości w pomieszczeniach maszynowych. Planuje remonty i zamówienia części zamiennych w zakresie urządzeń nad którymi sprawuje odpowiedzialność. Bierze udział w przeglądach i remontach maszyn i urządzeń Pracuje w godzinach i Bierze udział w manewrach na stanowisku wskazanym przez St. mechanika Może pełnić wachty portowe. Wykonuje inne czynności zlecone przez Starszego Mechanika. W czasie wacht portowych prowadzi zajęcia dydaktyczne ze studentami zgodnie z programem praktyk studentów. Literatura: 1. Konwencja SOLAS, Tekst jednolity, Poprawki do Załącznika do Międzynarodowej Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht, 1978r.,sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978r., Kancelaria Rady Ministrów 3. A.Walczak, Konwencja STCW 1978, Szczecin,1996 Temat 3: Geometria kadłuba wymiary główne (2 godziny) Zagadnienia: Definicje zawarte w Konwencji SOLAS; Płaszczyzny kadłuba; Wymiary główne; Współczynniki pełnotliwości kadłuba; Wolna burta; Podstawowe parametry eksploatacyjne. Zagadnienie: 3.A Definicje zawarte w Konwencji SOLAS. Konwencja SOLAS w części A, Prawidło 2 podaje definicje: Podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica przyjęta przy określaniu podziału grodziowego; Najwyższa podziałowa wodnica ładunkowa jest to wodnica odpowiadająca największemu zanurzeniu dopuszczalnemu z uwzględnieniem wymagań podziału grodziowego; Długość statku jest to długość mierzona między pionami przeprowadzonymi przez krańcowe punkty najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej; Szerokość statku jest to największa szerokość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami wręgów na poziomie lub poniżej podziałowej wodnicy ładunkowej Zanurzenie jest to pionowa odległość mierzona pośrodku długości statku od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej; Pokład grodziowy jest to najwyższy pokład, do którego doprowadzone są poprzeczne grodzie wodoszczelne; 16

17 Prawidło 3: Nośność jest to różnica w tonach między wyporem statku w wodzie o gęstości 1,025 zanurzonego do wodnicy ładunkowej odpowiadającej wyznaczonej letniej wolnej burcie, a masą statku pustego; Masa statku pustego jest to wyrażony w tonach wypór statku bez ładunku, paliwa, oleju smarnego, balastu wodnego, wody słodkiej i wody zasilającej w zbiornikach, bez zużywających się zapasów oraz bez pasażerów, załogi i należących do nich rzeczy. Prawidło 25-2, Część B-1: Długość podziałowa statku (Ls) jest to największa teoretyczna długość części statku na lub poniżej pokładu (lub pokładów) ograniczającego pionowy rozmiar zatapiania przy statku zanurzonym do najwyższej podziałowej wodnicy ładunkowej; Owręże jest to środek długości podziałowej statku. Zagadnienie: 3.B Płaszczyzny kadłuba. Przednia część kadłuba statku nazywa się dziobem, tylna rufą, a środkowa śródokręciem. Powierzchnie ograniczające kadłub po bokach nazywamy burtami. Jeżeli patrzymy od rufy w stronę dziobu, to mamy po prawej stronie prawą burtę, a po lewej lewą. Od dołu kadłub ograniczony jest dnem, które łączy się z burtami zaokrągloną częścią nazywaną obło. Rys 3.1 Płaszczyzny kadłuba (Źródło: Kabaciński, uzupełnienia) Płaszczyzna podstawowa PP (Base line) jest to płaszczyzna pozioma, równoległa do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, przechodząca przez górną krawędź stępki na owrężu. Płaszczyzna symetrii PS (Center line) jest to pionowa płaszczyzna przechodząca przez środek stępki i dzieląca statek na dwie symetryczne połowy. Płaszczyzna wodnicy konstrukcyjnej WK (Waterload plane) jest to płaszczyzna pozioma, prostopadła do płaszczyzny symetrii, wyznaczona przez linię zanurzenia konstrukcyjnego statku. 17

18 Płaszczyzna owręża (Midship section plane) to płaszczyzna pionowa, prostopadła do płaszczyzny symetrii oraz płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej, poprowadzona w połowie długości statku między pionami. Symbolem owręża: Rys. 3.2 Symbol owręża (źródło: opracowanie własne) Zagadnienie: 3.C Wymiary główne. Długość całkowita (największa) Lc (Length of the vessel LOA) ) jest to odległość mierzona prostopadle do płaszczyzny owręża pomiędzy krańcowymi stałymi punktami kadłuba. Przy czym ster, osłony rufy, śruby bukszpryty itp. Nie są brane pod uwagę. Rys. 3.3 Wymiary główne (źródło: opracowanie własne na podstawie Długość miedzy pionami Ls (Lenght between perpendiculars LBP) ) jest odległością pomiędzy pionem rufowym i pionem dziobowym. Pion rufowy AP i pion dziobowy FP są to proste leżące w płaszczyźnie symetrii, normalne do płaszczyzny wodnicy konstrukcyjnej i przechodzące przez ściśle określone punkty na rufie i dziobie statku. Punktami są najczęściej: ciej: na rufie oś trzonu steru, na dziobie prosta przechodząca przez skrajny punkt wodnicy konstrukcyjnej. Rys. 3.4 Wymiary główne (źródło: opracowanie własne na podstawie Zanurzenie największe TC (Draft max. TMAX) jest to odległość pomiędzy konstrukcyjnym przekrojem wodnicowym a najgłębiej leżącym punktem kadłuba, przy czym należy uwzględnić stępki, stery, śruby itp. 18

19 Zanurzenie dziobu TD (Draft foreward TF) względnie zanurzenie rufy TR (Draft aft TA) nazywamy odległość pomiędzy punktem przebicia danego przekroju wodnicy pływania odpowiednio przez pion dziobowy względnie rufowy a przecięciem tego pionu linia stępki. Przegłębienie (Trim) = TA TF Zanurzenie średnie TŚR = (TA + TF) / 2 Wysokość boczna H jest to odległość pomiędzy płaszczyzną podstawową do: linii górnej krawędzi pokładnika dla kadłubów stalowych; linii górnej krawędzi poszycia pokładu dla kadłubów drewnianych; dolnej krawędzi obramowania burtowego dla kadłubów bezpokładowych. Zagadnienie: 3.D Współczynniki pełnotliwości kadłuba. Kształty kadłubów różnią się między sobą, co powoduje, że podanie tylko wymiarów głównych nie charakteryzuje dostatecznie wielkości i właściwości morskich statków. Rys. 3.5 Współczynnik pełnotliwości kadłuba (źródło: opracowanie własne na podstawie www. KA\243UBdoc) Współczynnik pełnotliwości owręża CM (Midship area coefficient) jest to stosunek pola zanurzonej części przekroju owrężowego do pola powierzchni opisanego na nim prostokąta. Współczynnik pełnotliwości przekroju wodnicowego CW (Waterplane area coefficient) jest to stosunek pola przekroju wodnicowego do pola powierzchni prostokąta na nim opisanego. Współczynnik pełnotliwości podwodzia CB (Block coefficient) jest to stosunek objętości podwodzia do objętości prostopadłościanu na nim opisanego. Objętość podwodzia V (volume of displacement) jest to figura przestrzenna utworzona przez zanurzoną część kadłuba (dla kadłubów stalowych bez uwzględnienia poszycia i części wystających, dla drewnianych z uwzględnieniem poszycia, bez elementów wystających). Współczynnik pełnotliwości wzdłużnej CP (Cylindrical coefficient) jest to stosunek objętości podwodzia do objętości walca o tworzących prostopadłych do płaszczyzny owręża, a o wysokości równej długości między pionami i podstawie równej zanurzonej części konstrukcyjnego przekroju owrężowego. 19

20 Zagadnienie: 3.E Wolna burta. Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (International Convention on Load Lines) określa zapas pływalności statku poprzez określenie wielkości minimalnej wolnej burty i dopuszczalnych maksymalnych zanurzeń statku. Obliczenie wolnej burty statku jest jednym z podstawowych elementów projektu wstępnego i podlega zatwierdzeniu przez towarzystwo klasyfikacyjne nadzorujące budowę statku. Wolna burta odległość od górnej krawędzi poszycia pokładu wolnej burty (najczęściej jest to właśnie tzw. pokład główny) do linii dopuszczalnego zanurzenia mierzona przy burcie. Pokładem wolnej burty według konwencji jest najwyższy ciągły pokład mający stałe i odpowiednio mocne zamknięcia wszystkich otworów w częściach ciach nie osłoniętych nadbudówkami i pokładówkami; otwory w burtach poniżej tego pokładu muszą być zaopatrzone w stałe, wodoszczelne zamknięcia. Znak wolnej burty (znak Plimsola) umieszczony z obu burt na śródokręciu określa minimalną wolną burtę i jednocześnie nie maksymalny poziom zanurzenia statku w sezonie letnim (letnia wodnica pływania). Rys 3.5 Znak wolnej burty znak Plimsola (źródło: Po obu stronach znaku wolnej burty umieszczonego na śródokręciu umieszcza się znaki poprawek sezonowych zanurzenia: TS - Tropikalna słodka; S - Słodka; T - Tropikalna; L - Letnia; Z - Zimowa; ZAP - Zimowa dla Atlantyku Północnego. Zagadnienie: 3.F Podstawowe parametry eksploatacyjne. Wyporność D (displacement) jest to masa wody wypartej przez kadłub statku równa całkowitej masie statku, mierzona przy zanurzeniu do letniej ej wodnicy ładunkowej w wodzie o gęstości t/m3. Wypór W (buoyancy) siła równoważąca ciężar kadłuba statku. Nośność DWT (Deadweight, DWT) to różnica ciężaru całkowitego statku załadowanego i ciężaru statku pustego, mierzona przy zanurzeniu do letniej wodnicy ładunkowej w wodzie o gęstości t/m3, czyli suma ciężaru ładunków, zapasów, balastu i innych ciężarów oprócz ciężaru statku pustego. 20

21 Pojemność brutto GT (gross tonnage) oznacza pojemność wszystkich pomieszczeń statku ładunkowych i innych (np. siłowni, nadbudówki itp.). Pojemność netto NT (net tonnage) to pojemność wyłącznie pomieszczeń ładunkowych ładowni. Literatura: 1. J.Dudziak, Teoria okrętu, Gdańsk J.Staliński, Teoria okrętu, Gdańsk 1969 Temat 4: Typy statków rozplanowanie przestrzenne (2 godziny) Zagadnienia: A. Typy statków; Zagadnienie: 4.A Typy statków. Rozplanowanie przestrzenne kadłuba. Typy statków. Rodzaje statków są zdefiniowane w Konwencji SOLAS (zaznaczone w tekście). W celu lepszego zrozumienia zagadnienia, poniższe zestawienie rozszerzyłem o pewne specyficzne rodzaje statków, które mieszczą się w definicjach Konwencji, jednakże ze względu na charakter sylwetki mogą się mylić z innymi. Statek pasażerski - statek, który przewozi więcej niż dwunastu pasażerów (SOLAS); o Statek pasażerski ro-ro oznacza statek pasażerski z pomieszczeniami ro-ro lub pomieszczeniami kategorii specjalnej (SOLAS). Prom obsługuje regularne połączenie między portami. Bywają promy wyłącznie pasażerskie, promy pasażerskosamochodowe lub typu combi (kombinowane) łączące więcej funkcji (pasażersko samochodowo - kolejowe); Rys 4.1 Prom pasażersko samochodowy (źródło: o Liniowiec - statki pasażerskie pływające według rozkładu na określonej linii żeglugowej. Zwykle nazywane są tak duże statki pasażerskie, pływające przez oceany (transatlantyki). 21