Przewodnik stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) dla podsystemu Ruch kolejowy

Transkrypt

1 WYDZIAŁ INTEROPERACYJNOŚCI interoperacyjności (TSI) dla podsystemu Ruch kolejowy zgodnie z mandatem ramowym C(2007)3371 wersja ostateczna z dnia r. Nr ref.: ERA/GUI/ /INT Dokument przygotowan y przez Wersja: 2.0 Data: 30 czerwca 2015 r. Rodzaj dokumentu: Status dokumentu: Europejska Agencja Kolejowa Rue Marc Lefrancq, 120 BP F Valenciennes Cedex Francja Przewodnik Publiczny ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 1 z 45

2 Wykaz zmian Data wersji Autorzy Numer sekcji Wersja przewodni ka sierpnia 2011 r. Wersja przewodni ka czerwca 2015 r. Wydział Interoperac yjności ERA Wydział Interoperac yjności ERA Wszystkie Wszystkie Opis zmian Wydanie pierwsze Wydanie drugie ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 2 z 45

3 SPIS TREŚCI Wykaz zmian WSTĘP ODNIESIENIA, TERMINY I SKRÓTY Dokumenty referencyjne Definicje i skróty PODSYSTEM OPE TSI OPE i związek z innymi mającymi zastosowanie regułami i przepisami Zasięg geograficzny TSI Ocena zgodności z OPE TSI OBOWIĄZKI W OBSZARZE RUCHU KOLEJOWEGO Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe Krajowy organ ds. bezpieczeństwa OBJAŚNIENIA DO POSZCZEGÓLNYCH KLAUZUL TSI RUCH KOLEJOWY Warunki pracy i wymagania zawodowe Dokumentacja eksploatacyjna Charakterystyka pociągu Skład i przygotowanie pociągu Bezpieczeństwo ładunku i pasażerów Identyfikacja pociągów Jazda pociągu Charakterystyka przytorowa SKUTECZNOŚĆ HAMOWANIA I MAKSYMALNA DOZWOLONA PRĘDKOŚĆ Zasady Obowiązki IM oraz RU Procedury Przygotowanie Pociąg gotowy do jazdy Niewystarczająca skuteczność hamowania w ruchu Ustalanie zasad eksploatacyjnych System zarządzania bezpieczeństwem Stosowanie istniejących zasad Tworzenie nowych / zmiana istniejących reguł Elementy specyficzne dla ETCS WSPÓLNE ZASADY I REGUŁY EKSPLOATACJI (DODATEK B) ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 3 z 45

4 8 METODYKA KOMUNIKACJI W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH BEZPIECZEŃSTWA DODATEK C) ELEMENTY, KTÓRE ZARZĄDCA INFRASTRUKTURY MUSI PODAĆ PRZEDSIĘBIORSTWU KOLEJOWEMU NA POTRZEBY OPISU TRASY ORAZ NA POTRZEBY ZAPEWNIENIA KOMPATYBILNOŚCI POCIĄGÓW NA TRASIE PRZEZNACZONEJ DO EKSPLOATACJI (DODATEK D) EUROPEJSKI NUMER POJAZDU (DODATEK H) ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 4 z 45

5 1 WSTĘP Celem niniejszego dokumentu jest wyjaśnienie niektórych pojęć i procedur, o których mowa w dyrektywie 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej oraz w powiązanych technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) dla podsystemu Ruch kolejowy (OPE). Niniejszy przewodnik zawiera ogólny opis podsystemu OPE oraz wskazuje, w którym miejscu TSI znaleźć można zasady stosowania TSI OPE. W koniecznych przypadkach w przewodniku podano informacje i wyjaśnienia dodatkowe dotyczące konkretnych wymagań zawartych w TSI OPE. Dokument niniejszy nie ma statusu dokumentu prawnie wiążącego, natomiast wyjaśnia on niektóre pojęcia i procedury, o których mowa powyżej, w związku z czym powinien przyczynić się do jednolitej interpretacji TSI OPE. Aby zachować zgodność z postanowieniami rozdziału 7 TSI OPE dotyczącego wdrożenia, państwa członkowskie muszą opracować plan wdrożenia, w którym wskażą sposób spełnienia wymagań TS OPE, powiązania z przepisami krajowymi oraz obowiązki interesariuszy. Jako pomoc dla państw członkowskich ERA przygotowała wzór krajowego planu wdrożenia, zatwierdzony na szczeblu Komitetu ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei (RISC), do dobrowolnego wykorzystania. Wzór dostępny jest w serwisie internetowym ERA ( na stronie poświęconej TSI OPE. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 5 z 45

6 2 ODNIESIENIA, TERMINY I SKRÓTY 2.1 Dokumenty referencyjne Tabela 1 : Dokumenty referencyjne Lp. Nazwa dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnie zmiany Wersja [1] Dyrektywa 2008/57/WE (interoperacyjność) L 191 z Dyrektywa 2009/131/WE [2] Dyrektywa 2004/49/WE (bezpieczeństwo) [3] TSI Ruch kolejowy 2012/757/WE [4] Dyrektywa w sprawie maszynistów 2007/59/WE L 164 z Dz.U. L 345 z , s. 1 L 315 z Dyrektywa 2008/110/WE [5] EN 14198: Kolejnictwo Hamowanie Wymagania dla systemu hamulcowego pociągów prowadzonych przez lokomotywę [6] UIC 544-1: Hamulce Moc hamowania [7] EN 14531: Kolejnictwo Metody obliczania dróg hamowania do zatrzymania lub do określonej prędkości oraz metody obliczania hamulca postojowego Część 1: Algorytmy ogólne [8] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [9] Decyzja Komisji 2007/756/WE (NVR) Nie dotyczy 2004 Nie dotyczy Październik 2004 r. Nie dotyczy Kwiecień 2005 r. L 109 z L 305 z Decyzja 2012/757/UE ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 6 z 45

7 Tabela 1 : Dokumenty referencyjne Lp. Nazwa dokumentu Dziennik Urzędowy Ostatnie zmiany Wersja [10] Dyrektywa 2012/34/UE Jednolity europejski obszar kolejowy L 343 z ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 7 z 45

8 2.2 Definicje i skróty Definicje i skróty podano w części ogólnej Przewodnika stosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 8 z 45

9 3 PODSYSTEM OPE 3.1 TSI OPE i związek z innymi mającymi zastosowanie regułami i przepisami TSI Ruch kolejowy nie jest wyczerpującym opisem ruchu kolejowego. Przy stosowaniu TSI nie należy jej interpretować osobno. Należy ją natomiast stosować w powiązaniu ze wszystkimi mającymi zastosowanie dokumentami ustawodawczymi określającymi wymagania dotyczące działalności w formie prowadzenia ruchu kolejowego. Choć TSI OPE podaje na przykład wymagania eksploatacyjne, nie obejmuje wszystkich elementów niezbędnych do zapewnienia w pełni bezpiecznej eksploatacji kolei, co stanowi wymóg systemu zarządzania bezpieczeństwem, o którym mowa w art. 4 i 9 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa [2]. Obowiązujące akty ustawodawcze to: dyrektywa 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa; dyrektywa 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności; dyrektywa 2012/34/WE w sprawie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego; dyrektywa 2007/59/WE w sprawie maszynistów; specyfikacje TSI; rozporządzenia 1158/2010 i 1169/2010 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny zgodności; rozporządzenie 402/2013 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka. Celem TSI OPE jest wskazanie odniesień do wymaganych szczegółowych przygotowań oraz wspieranie dalszej, bezpiecznej eksploatacji pociągów osobowych i towarowych zgodnie z obowiązkami przedsiębiorstw kolejowych (RU) oraz zarządców infrastruktury (IM). Funkcjonowanie kolei składa się z kilku elementów: Część ogólna: 1) Powinien zostać utworzony podmiot/spółka. Podmiot ten musi opracować system zarządzania, którego częścią jest system zarządzania bezpieczeństwem (SMS). SMS obejmuje różne elementy dotyczące TSI OPE, w tym proces oceny ryzyka oraz system zarządzania kompetencjami. 2) Należy zorganizować odpowiedni sprzęt (zakup, dzierżawa). 3) Na podstawie systemowej koncepcji opisanej w SMS należy zidentyfikować i opracować odpowiednie zasady i procedury dla każdego poziomu eksploatacji i wdrożyć szczegółowe zasady i procedury. Dotyczy to także interfejsów z (pod)wykonawcami. Więcej szczegółowych informacji w tym zakresie podaje dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa [2]. 4) Dla wszystkich wymienionych kroków należy od właściwych krajowych organów ds. bezpieczeństwa państw członkowskich uzyskać odpowiednie dopuszczenia (pozwolenie, certyfikat bezpieczeństwa, zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji poszczególnych podsystemów strukturalnych i pojazdów). ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 9 z 45

10 Część dotycząca każdego pociągu: 1) Alokacja trasy pociągu: Operator pociągu musi uzyskać alokację jego trasy. Wniosek o trasę oraz o jej alokację należy złożyć zgodnie z zasadami podanymi w dyrektywie 2012/34/WE dotyczącej alokacji tras i poboru opłat. 2) Ruch pociągu Ruch pociągu rozpoczyna się w momencie alokacji jego trasy. Ruch pociągu obejmuje przygotowanie pociągu oraz jego jazdę. Ruch pociągu jest objęty zakresem TSI OPE. TSI OPE definiuje interfejsy pomiędzy IM a RU w celu zapewnienia, aby obydwa podmioty prowadziły ruch pociągu, mając tę samą wiedzę na temat swoich obowiązków. Wszystkie niezbędne przygotowania należy przeprowadzić, zanim pociąg będzie mógł wyruszyć na trasę. Niektóre z tych wymagań związane są z przygotowaniami pociągu tuż przed jego odjazdem (np. kontrole i próby przed odjazdem, zob. pkt ). Inne elementy wymagają więcej czasu i przygotowań. IM i RU muszą na przykład zapewnić, by wszyscy pracownicy obsługujący pociągi (maszynista i inni członkowie drużyny pociągowej pracujący dla RU, nastawniczy, a także inni odpowiedni pracownicy IM nawet jeśli nie wymieniono ich w TSI OPE, tacy jak dyspozytorzy, dróżnicy) wiedzieli, co robić, jak to robić i kiedy. Dotyczy to kroków wspomnianych już wcześniej, ustanowienia zasad i zagwarantowania, że zadania realizują kompetentni pracownicy. TSI OPE nie obejmuje jednak wszystkich interfejsów między IM a RU. Ta TSI koncentruje się na interfejsach dotyczących interoperacyjności zdefiniowanej w dyrektywie w sprawie interoperacyjności (bezpieczny i nieprzerwany przejazd pociągów) i definiuje obowiązki ich dotyczące. Niektóre interfejsy pomiędzy IM a RU nie dotyczą interoperacyjności (jazda manewrowa lub zlecane podwykonawcom procedury odjazdu pociągu) i dlatego nie są objęte przedmiotową TSI. Mimo tego, że TSI nie obejmuje niektórych interfejsów, IM oraz RU muszą i tak zidentyfikować te interfejsy i ocenić związane z nimi ryzyko. W razie konieczności IM oraz RU muszą stworzyć procedury wymiany informacji (być może nawet materiałów) pozwalające spełnić ich obowiązki. Więcej szczegółowych informacji w tym zakresie podaje przewodnik dotyczący systemu zarządzania bezpieczeństwem. Niezależnie od zakresu TSI zaleca się, by IM oraz RU podczas obejmowania innych funkcji (np. IM obsługujący pociągi techniczne) spełniały wymagania podane w TSI OPE w celu zapewnienia wewnętrznie spójnego stosowania odpowiednich elementów procesu. Oprócz wymagań typowo kolejowych, przewidzianych we wspomnianych wyżej dokumentach, państwa członkowskie, a następnie IM, powinny uwzględnić dyrektywę Rady 2008/114/WE w sprawie rozpoznawania i wyznaczania europejskiej infrastruktury krytycznej oraz oceny potrzeb w zakresie poprawy jej ochrony. 3.2 Zasięg geograficzny TSI Zakres dyrektywy w sprawie interoperacyjności [1] obejmuje cały system kolejowy Unii Europejskiej. TSI obejmuje całą europejską sieć kolejową objętą zakresem dyrektywy w sprawie interoperacyjności z jedną różnicą: państwa członkowskie muszą wyłączyć te części sieci kolejowej, w których nie jest stosowana dyrektywa w sprawie interoperacyjności. Może to nastąpić w ramach wyznaczonych art. 1 ust. 3 dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Z geograficznego punktu widzenia zakres TSI nie ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 10 z 45

11 obejmuje wprost wszystkich części sieci kolejowej objętych definicjami art. 1 ust. 3 dyrektywy w sprawie interoperacyjności, także w przypadku braku wyłączenia wprost ze strony danego państwa członkowskiego. Niezależnie od powyższego TSI OPE powinny stosować przedsiębiorstwa działające zarówno w sieci objętej zakresem, jak i na odcinkach sieci wyłączonych z zakresu TSI w celu zwiększenia spójności i uniknięcia występowania różnych systemów w ramach przedsiębiorstw działających na liniach objętych zakresem TSI OPE i na innych liniach. Wymagania tej TSI dotyczące podsystemów strukturalnych i wymienione w interfejsach (pkt 4.3) oceniane są w TSI poświęconym odpowiednim podsystemom strukturalnym. Wymagania te dotyczą jedynie nowych podsystemów technicznych lub podsystemów modernizowanych lub odnawianych na podstawie art. 20 dyrektywy 2008/57/WE. 3.3 Ocena zgodności z OPE TSI Podsystem Ruch kolejowy to podsystem funkcjonalny. Zasady oceny podane są w rozdziale 6.2 TSI. TSI OPE definiuje wymagania dotyczące procesów i procedur, które ustanowić mają odpowiednio IM i RU w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. W pkt 4.3 podano interfejsy ze strukturalnymi TSI oraz wymaganiami technicznymi. Oznacza to, że te wymagania techniczne nie podlegają ocenie na podstawie TSI OPE. Są one oceniane przez jednostki notyfikowane w procesie dopuszczania do eksploatacji podsystemów strukturalnych opisanych w odpowiednich TSI dotyczących podsystemów strukturalnych. Zgodności z TSI OPE nie można ocenić tak jak zgodności podsystemu strukturalnego. Procedura weryfikacji WE nie ma tu zastosowania. Procedury i procesy wymagane na podstawie TSI OPE powinny stać się częścią reguł i procedur eksploatacyjnych. Stają się one również częścią systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS) IM/RU. Zgodność z TSI OPE należy wykazać przy ocenie SMS przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa (NSA) przed udzieleniem autoryzacji/certyfikatu bezpieczeństwa (zob. art. 10 i 11 oraz załącznik III dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa) oraz gdy NSA realizuje zadania nadzoru i kontroli (zob. rozporządzenia 1158/2010, 1169/2010 i 1077/2012). NSA powinien także sprawdzić, czy reguły eksploatacyjne stosowane przez RU/IM nie stoją w sprzeczności z wymaganiami TSI OPE. Dodatkowo rozporządzenie WE 1078/2012 wymaga, by RU oraz IM ustanowiły procesy i procedury skutecznego monitorowania skuteczności SMS i jego realizacji w czynnościach eksploatacyjnych (dla RU ruch pociągu, a dla IM kontrola infrastruktury). ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 11 z 45

12 4 OBOWIĄZKI W OBSZARZE RUCHU KOLEJOWEGO 4.1 Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolejowego i nadzór nad ryzykami z tym związanymi spoczywa na zarządcach infrastruktury i przedsiębiorstwach kolejowych, a nie na krajowym organie ds. bezpieczeństwa. IM i RU zobowiązane są identyfikować zadania, wdrażać niezbędne działania w ramach kontroli ryzyka, stosować krajowe zasady i normy bezpieczeństwa, a także ustanowić systemy zarządzania bezpieczeństwem. Wskazuje to bezpośrednio, że IM oraz RU muszą stosować odpowiednie reguły i normy, natomiast istniejące przepisy nie wystarczają do zapewnienie bezpiecznej eksploatacji. Dodatkowo IM oraz RU powinny na ogólnym schemacie systemu kolejowego zidentyfikować interfejsy pomiędzy IM a RU, a także pomiędzy poszczególnymi funkcjami, stanowiskami i osobami w tych organizacjach. Należy zorganizować i zdefiniować wszystkie procesy i procedury, uwzględniając te interfejsy pomiędzy poszczególnymi funkcjami, zarówno w ramach przedsiębiorstwa, jak i względem partnerów (maszynista personel pokładowy, maszynista nastawniczy, nastawniczy operator zwrotnicy itd.). Wynikiem opracowania i realizacji tych czynności (w ramach wdrożenia SMS) są zasady i procedury operacyjne. Należy przy tym pamiętać, że pomimo istnienia wielu interfejsów, które muszą być objęte wspólnym podejściem, IM oraz RU stanowią osobne przedsiębiorstwa odpowiedzialne za własne obszary działalności. SMS oferuje RU i IM narzędzie do dostosowania wymogów do ich indywidualnych potrzeb eksploatacyjnych. 4.2 Krajowy organ ds. bezpieczeństwa Jednym z zadań NSA jest wydawanie i odnawianie certyfikatów i autoryzacji bezpieczeństwa (art. 16 ust. 2 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa). Jej art. 9 i załącznik III podają wymagania dotyczące systemu zarządzania bezpieczeństwem, którego ocena stanowi jeden z warunków koniecznych do uzyskania certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa. Rozporządzenia WE 1158/2010 oraz 1169/2010 wskazują, w jaki sposób NSA powinien oceniać wnioski składane przez RU i IM. Oznacza to dla TSI OPE, że NSA powinien ocenić, czy TSI OPE uwzględniana jest w systemach zarządzania bezpieczeństwem IM oraz RU w sposób wymagany w planie wdrożenia systemu zarządzania bezpieczeństwem. Dodatkowo oznacza to także, że jeśli TSI OPE wymaga wdrożenia określonej procedury, IM oraz RU mogą wybrać najbardziej odpowiedni sposób odpowiadający ich własnej organizacji. Po wymogu dotyczącym oceny SMS występuje wymóg nadzoru ze strony NSA, czy wewnętrzne zasady IM lub RU stosowane są zgodnie z opisem w SMS. Dodatkowe informacje dotyczące oceny systemu zarządzania bezpieczeństwem podane są w zaleceniu dotyczącym: - wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny zgodności rozporządzenia WE 1158/2010 dla RU i 1169/2010 dla IM; - wytycznych w sprawie SMS; ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 12 z 45

13 - wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru rozporządzenia WE 1077/2012. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 13 z 45

14 5 OBJAŚNIENIA DO POSZCZEGÓLNYCH KLAUZUL TSI RUCH KOLEJOWY 5.1 Warunki pracy i wymagania zawodowe Chociaż TSI OPE nie opisuje szczegółowo warunków pracy i wymagań zawodowych, IM oraz RU muszą uwzględnić je w swoich SMS, a konkretnie dotyczy to wymagań w sprawie systemu zarządzania kompetencjami. Niektóre z aspektów wymagających szczególnego uwzględnienia: kompetencje zawodowe maszynistów (zob. dyrektywa 2007/59/WE); o kompetencje językowe (zob. dyrektywa 2007/59/WE); o znajomość reguł; o znajomość trasy / infrastruktury. Obowiązek personelu: o bezpieczeństwo i zdrowie w miejscu pracy, w tym poszanowanie zasad czasu pracy (np. dyrektywa 89/391/WE w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy oraz dyrektywa 2005/47/WE); o wymagania medyczne. Kilka z tych aspektów objętych jest innymi przepisami na szczeblu europejskim lub krajowym, które nie dotyczą konkretnie sektora kolejowego, lecz mimo to należy je stosować. W ramach przygotowywania reguł eksploatacyjnych i stosowania systemu zarządzania bezpieczeństwem IM i RU powinny uwzględnić własny personel, lecz także personel podwykonawców. Należy uwzględnić także dodatkowe przepisy, takie jak dyrektywa Rady 2005/47/WE z 18 lipca 2005 r. w sprawie warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym. W pkt TSI OPE odnosi się do wzajemnego uznawania przez państwa członkowskie wymagań dotyczących kwalifikacji zawodowych, a także warunków bezpieczeństwa i zdrowia. Oznacza to, że personel spełniający wymagania w jednym kraju powinien zostać dopuszczony do obsługi także w innym kraju, o ile objęty jest systemem zarządzania kompetencjami odpowiedniego przedsiębiorstwa kolejowego. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 14 z 45

15 Zakres określony w pkt podsumowany w poniższych tabelach: Personel obsługujący pociągi przekraczające granice państwowe i kontynuujące jazdę poza obszarami granicznymi Zadanie Towarzyszenie pociągowi Kwalifikacje zawodowe Warunki bezpieczeństwa i zdrowia Zezwalanie na ruch pociągów Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Przygotowanie pociągu 4.6 Wzajemne uznawanie Odprawa pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Personel obsługujący pociągi, które nie przekraczają granic państwowych lub docierają jedynie do obszarów granicznych Zadanie Kwalifikacje zawodowe Warunki bezpieczeństwa i zdrowia Towarzyszenie pociągowi Zezwalanie na ruch pociągów Przygotowanie pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie Odprawa pociągu Wzajemne uznawanie Wzajemne uznawanie W TSI OPE występuje rozróżnienie między personelem pomocniczym a w pełni wyszkolonym członkiem drużyny pociągowej (maszynista lub inny członek drużyny pociągowej wykonujący czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa). Personel pomocniczy, o którym mowa w pkt 4.6.4, o ile występuje, nie jest częścią drużyny pociągowej i jako taki nie jest objęty zakresem pkt 4.6 i 4.7. Personel ten należy jednak szkolić w zakresie reagowania na polecenia w pełni wyszkolonego członka drużyny pociągowej, co oznacza że osoby do niego należące mogą brać udział w niektórych czynnościach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, na przykład pomagać przy procedurze ewakuacji pod kontrolą w pełni wyszkolonego członka drużyny pociągowej. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 15 z 45

16 Wytyczne dotyczące definiowania procesu oceny personelu W pkt TSI OPE występuje wymóg zdefiniowania przez RU i IM procesu oceny personelu. W ramach tego procesu RU oraz IM powinny uwzględnić każdy z poniższych aspektów: A. Rekrutacja personelu ocena indywidualnego doświadczenia i kompetencji; oszacowanie indywidualnych kompetencji w zakresie posługiwania się wymaganymi językami pracy lub możliwości ich przyswojenia. B. Wprowadzające szkolenie zawodowe analiza potrzeb szkoleniowych; zasoby szkoleniowe; szkolenie personelu szkolącego. C. Wstępna ocena warunki podstawowe; program oceny, w tym praktyczna demonstracja; kwalifikacje instruktorów; wystawienie świadectwa kompetencji. D. Utrzymanie kompetencji zasady utrzymania kompetencji; metody do stosowania; sformalizowanie procesu zachowania kompetencji; proces oceny. E. Szkolenie utrwalające wiedzę zasady szkolenia ustawicznego (w tym językowego). Wytyczne w zakresie wymagań dotyczących słuchu W pkt jako wytyczne podano następujące wartości wymagań w zakresie słuchu: Ubytek słuchu nie może być większy niż 40 db dla 500 i 1000 Hz; Ubytek słuchu nie może być większy niż 45 db dla 2000 Hz dla ucha gorzej przewodzącego dźwięk. Wiedza w zakresie bezpieczeństwa pasażerów (pkt 2.5 dodatku F) W ppkt (b) pkt 2.5 dodatku F użyto czasownika ustalić. W tym kontekście oznacza to możliwość opisania identyfikacji oraz zapamiętanie kontekstu w celu wykonywania czynności i rozwiązywania problemów w zdefiniowanych ramach. W ppkt (c) pkt 2.5 dodatku F wymaga się, by szkolenie z zakresu bezpieczeństwa pasażerów obejmowało niektóre umiejętności behawioralne. Poniżej opisano niektóre aspekty, które należy uwzględniać w szkoleniu każdej z umiejętności behawioralnych. Znajomość sytuacji powinna obejmować: zwracanie uwagi na szczegóły; orientację ogólną; utrzymanie koncentracji; zachowanie informacji; przewidywanie ryzyk. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 16 z 45

17 Sumienność powinna obejmować: systematyczność i dokładność; sprawdzanie. Komunikacja powinna obejmować: słuchanie (osób, nie bodźców); czytelność; asertywność; przekazywanie sobie informacji. Podejmowanie decyzji i działań powinno obejmować: skuteczne podejmowanie decyzji; terminowe podejmowanie decyzji; diagnozowanie i rozwiązywanie problemów; opanowanie pod presją. W przypadku gdy na pokładzie pociągu nie ma personelu towarzyszącego realizującego czynności o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, czynności dotyczące pkt 2.5 dodatku F powinien móc realizować maszynista zgodnie z jego świadectwem maszynisty. 5.2 Dokumentacja eksploatacyjna Jednym z najważniejszych członków personelu, który potrzebuje konkretnych informacji o jego eksploatacji, jest maszynista. Potrzebuje on zestawu dokumentów, z których każdy ma swój cel i zakres. Zbiór przepisów dla maszynisty zawiera wszystkie niezbędne reguły i procedury eksploatacyjne, które maszynista musi znać i stosować. Aby zagwarantować, że maszynista będzie mógł prawidłowo stosować te reguły, musi on być także poinformowany o charakterystyce trasy. Charakterystyka trasy podana jest w opisie trasy. Ponieważ charakterystyka trasy może zmieniać się ze względu na zaplanowane prace, maszynista musi być o tym informowany przez RU w oparciu o informacje dostarczone przez IM odpowiedzialnego za daną linię. Może to być uznane zasadniczo za aktualizację opisu trasy. Wymagania w tym zakresie podane są w części TSI zatytułowanej Modyfikacje informacji zawartych w opisie trasy. Nie zastępują one procedur eksploatacyjnych (np. w trybie awaryjnym) takich jak pisemne rozkazy. Jeśli w charakterystyce trasy następuje zmiana (ze względu na prowadzone prace, awarie techniczne lub incydenty), a procesu dotyczącego modyfikacji informacji w opisie trasy nie można zastosować, IM (nastawniczy) musi bezpośrednio poinformować maszynistę o modyfikacjach. Wymagania w tym zakresie sformułowane są w TSI jako informowanie maszynisty w czasie rzeczywistym. Informacje takie należy rozumieć jako terminową aktualizację informacji w opisie trasy. Nie zastępują one procedur eksploatacyjnych (np. w trybie awaryjnym) takich jak pisemne rozkazy. Oprócz dokumentów wymienionych powyżej maszynista musi być wyposażony w księgę formularzy, w tym wzory wszystkich pisemnych rozkazów oraz inne dokumenty, których wypełnienie może być wymagane w trakcie jazdy pociągu. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 17 z 45

18 Przedmiot Zbiór przepisów Odniesienie w TSI Zbiór przepisów OPE Objaśnienia a) Należy uwzględnić fakt, że nie zasugerowano standardowego języka ruchu, co oznacza, że maszynista musi posiadać kompetencje językowe w zakresie języków obowiązujących na wszystkich obsługiwanych przez siebie liniach b) Zagwarantowanie kompetencji językowych musi być częścią systemu zarządzania kompetencjami RU. Musi on uwzględniać wewnętrzną ocenę RU dotyczącą kompetencji językowych maszynisty, a także wewnętrzny system zarządzania kompetencjami, taki jak szkolenie maszynisty w zakresie języka obcego zamiast tłumaczenia reguł eksploatacyjnych lub szkolenie maszynisty w języku ojczystym i przekazanie tabel z tłumaczeniami, objaśnień lub dokumentów dwujęzycznych. c) Treść zbioru przepisów nie ogranicza się do tematów wspomnianych w TSI. RU musi dokonać oceny wszystkich procedur i procesów eksploatacyjnych koniecznych do przygotowania i ruchu pociągu. IM opracowuje zasady eksploatacyjne dotyczące ruchu na terenie jego infrastruktury. Powinny one uwzględniać przynajmniej następujące aspekty: bezpieczeństwo i ochrona personelu sterowanie ruch pociągu, w tym w trybie awaryjnym incydenty i wypadki RU opracowuje reguły eksploatacyjne dotyczące ruchu jego taboru. Powinny one uwzględniać przynajmniej następujące aspekty: bezpieczeństwo i ochrona personelu ruch pociągu, w tym w trybie awaryjnym trakcja i tabor incydenty i wypadki RU zbiera odpowiednie zasady dla maszynisty w zbiorze przepisów - ze wskazaniem zakresu reguł (odpowiednia sieć) - dodatek 1: instrukcja procedur komunikacji; - dodatek 2: księga formularzy Wymóg, by reguły przedstawione były w czytelnym formacie, występuje po to, by maszyniści otrzymywali zasady dotyczące poszczególnych sieci w jednolitej formie. Ma to szczególne znaczenie, ponieważ maszynista powinien być w stanie łatwo odszukać reguły dotyczące sytuacji, które może napotkać w danej infrastrukturze, w ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 18 z 45

19 której obsługuje ruch pociągu. Wytyczne w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem informują, że co do zasady podmioty powinny zapewnić, by kluczowe dane eksploatacyjne (w tym zbiór przepisów dla maszynisty) były: kompletne, odpowiednio aktualizowane, kontrolowane, spójne i łatwe do zrozumienia (w tym w zakresie stosowanego języka), personel wie o ich istnieniu przed wystąpieniem konieczności ich zastosowania, łatwo dostępne dla personelu w postaci formalnego przekazania jego członkom wymaganych egzemplarzy. W celu sformatowania i wygenerowania kontrolowanego dokumentu uwzględnia się odpowiednie rubryki, w których wpisuje się co najmniej: unikalny numer identyfikacyjny, datę, dane osoby odpowiedzialnej za przygotowanie, dane osoby odpowiedzialnej za zatwierdzenie wydania (oryginalnego dokumentu i późniejszych zmian), wykaz zmian. dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Jeśli RU działa na terenie innej infrastruktury, gdzie obowiązują nowe lub inne zasady, musi uwzględnić zastosowanie wspólnej metody oceny ryzyka (rozporządzenie WE 402/2013) w odniesieniu do zmian ruchowych. Dotyczy to wymaganych zmian w zbiorze przepisów oraz skutków, jakie będą mieć dla maszynisty prowadzącego ruch. Wyniki analizy ryzyka należy następnie zastosować, co obejmuje także uwzględnienie adaptacji/zmian formatu zbioru przepisów, tak by zapewnić, że maszynista będzie mógł w bezpieczny sposób prowadzić ruch na nowej trasie. W ramach definiowania odpowiednich kwalifikacji językowych należy uwzględnić dyrektywę 2007/59/WE w sprawie maszynistów [4]. Brak Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Opis trasy Przygotowanie opisu trasy a) Należy uwzględnić następujące aspekty: informacje o przewidzianych do stosowania środkach komunikacji: radiostacja między torem a pociągiem, telefony ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 19 z 45

20 na posterunkach sygnalizacyjnych,... wymagana jest hierarchia środków łączności, szczególnie w przypadkach pracy w trybie awaryjnym. Jest to konieczne w celu umożliwienia maszyniście kontaktu z nastawniczym w sposób wymagany/przewidziany przez IM dla normalnej pracy i pracy w trybie awaryjnym. Ustalając te informacje, nastawniczy zawsze posiada inicjatywę w zakresie prowadzenia rozmowy. Powinien on zapewnić, by maszynista, w zależności od informacji od niego dotyczących identyfikacji pociągu (numer rozkładowy) oraz jego położenia, był połączony z odpowiednim nastawniczym. Może to oznaczać przekazanie połączenia do innego nastawniczego. b) Należy uwzględnić fakt, że nie zasugerowano standardowego języka eksploatacji, co oznacza, że maszynista musi posiadać kompetencje językowe w zakresie wszystkich języków obowiązujących na liniach obsługiwanych przez niego. c) Zagwarantowanie kompetencji językowych musi być częścią systemu zarządzania bezpieczeństwem i systemu zarządzania kompetencjami RU. - zob. także objaśnienia dotyczące zbioru przepisów. Przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada za kompletne i prawidłowe zebranie informacji do opisu trasy, na przykład za zorganizowanie niezbędnych tłumaczeń i/lub podanie not wyjaśniających. dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Wykaz elementów, jakie IM musi dostarczyć RU na potrzeby sporządzenia opisu trasy, podano w dodatku D do TSI. W ramach definiowania odpowiednich kwalifikacji językowych należy uwzględnić dyrektywę 2007/59/WE w sprawie maszynistów [4]. Brak Przedmiot Opis trasy Odniesienie w TSI Modyfikacja informacji zawartych w opisie trasy OPE Objaśnienia Gdy IM poweźmie wiadomość o konieczności wprowadzenia modyfikacji do informacji zawartych w opisie trasy, musi zdecydować, czy 1. zmiany te należy w odpowiednim czasie wprowadzić do opisu trasy, czy 2. należy je wprowadzić do tymczasowego dokumentu ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 20 z 45

21 zmieniającego przez RU; lub 3. czy IM musi poinformować maszynistę w czasie rzeczywistym. dyrektywami, zaleceniami, TSI dokumentami (normami EN, UNI,...) Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia IM powinien poinformować RU o wszelkich modyfikacjach tak szybko, jak to praktycznie możliwe, a sposób powinien zależeć od uzgodnionego między IM a RU zakresu czasowego takich zmian. Brak Brak Rozkłady jazdy Rozkłady jazdy W tym punkcie podano minimalne wymagania w zakresie informacji dla maszynistów dotyczących rozkładu jazdy. Należy podkreślić, że rozkład jazdy może być połączony z innymi informacjami. Jednym z przykładów jest wskazanie rozkazów i zezwoleń stosowanych zamiast sygnałów na linii bez systemu sterowania zdefiniowanego w TSI Sterowanie (CCS) (ani ETCS, ani krajowy system klasy B). Dokument taki należy wówczas interpretować jako połączenie rozkładu jazdy, opisu trasy i rozkazów eksploatacyjnych. dyrektywami, zaleceniami, TSI dokumentami (normami EN, UNI,...) Dokument taki należy utworzyć w taki sposób, by spełniał wymagania dla poszczególnych typów dokumentów. Zaleca się na przykład przyjęcie jako podstawy standardowego formatu rozkładu jazdy i połączenie go z rozkazami eksploatacyjnymi i zezwoleniami w określonej kolumnie, by zawsze znajdowały się w dokumentacji w tym samym miejscu. Brak Brak Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Księga formularzy Dodatek C, 8. Księga formularzy W kontekście danej sytuacji IM decyduje, czy wykorzystanie formularza będzie odpowiednie. - Kilka kopii każdego formularza powinno znajdować się w księdze ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 21 z 45

22 dyrektywami, zaleceniami, TSI dokumentami (normami EN, UNI,...) formularzy; sugeruje się stosowanie przekładek do rozdzielenia poszczególnych sekcji. RU może dodać objaśnienia do każdego formularza i sytuacji, których dotyczą formularze z księgi formularzy maszynisty. - RU może dodać tłumaczenia formularzy i informacje powiązane w księdze formularzy, jeśli uważa, że pomoże to maszynistom w trakcie szkolenia i w rzeczywistych warunkach ruchowych. Zależy to od wewnętrznego systemu zarządzania kompetencjami maszynistów RU. RU może podjąć decyzję o przeszkoleniu maszynisty w zakresie języka obcego zamiast tłumaczenia zasad eksploatacyjnych lub przeszkolić maszynistę w języku ojczystym i przekazać tabele z tłumaczeniami, objaśnienia lub dokumenty dwujęzyczne. Brak Brak 5.3 Charakterystyka pociągu Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Widoczność pociągu oznaczenie czoła pociągu Widoczność pociągu Każdy pociąg powinien być wyposażony w oznaczenie czoła pociągu, które tworzą trzy białe światła. Trzy białe światła powinny tworzyć trójkąt równoramienny. Górne światło może znajdować się powyżej lub poniżej szyby przedniej. Jest to wymóg zarówno techniczny, jak i proceduralny. W kontekście technicznym odpowiada mu wymóg funkcjonalny dla taboru w odpowiedniej TSI Tabor (RST). TSI RST stosuje się jedynie do nowego, zmodernizowanego lub odnowionego taboru. Pojazdy u czoła pociągu, które nie spełniają wymagań TSI RST, mogą nie posiadać trzech białych świateł po czołowej stronie pociągu. Z punktu widzenia ruchu stopniowe przejście z istniejącej sygnalizacji czoła pociągu (jeśli różni się od zdefiniowanej w TSI OPE) na nową jest możliwe i spodziewane. Światła czoła pociągu mają za zadanie: - optymalizować wykrywalność pociągu, na przykład dla pracowników torowych i korzystających z przejazdów publicznych (światła sygnałowe); - zapewnić wystarczającą widoczność dla maszynisty: na przykład oświetlenie linii przed pociągiem, sygnałów/tablic informacji przytorowych itd. (reflektory sygnałowe) w nocy i w warunkach słabego oświetlenia; oraz - - nie oślepiać maszynistów nadjeżdżających z przeciwka ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 22 z 45

23 dyrektywami, zaleceniami, TSI dokumentami (normami EN, UNI,...) pociągów. Zob. pkt 4.3 TSI OPE do TSI RST Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Widoczność pociągu oznaczenie końca pociągu Widoczność pociągu a) Wagony pasażerskie znajdujące się na końcu pociągu oraz zespoły trakcyjne powinny być wyposażone w (przynajmniej) dwa stałe czerwone światła czerwone umieszczone w osi poziomej. To wymaganie eksploatacyjne obowiązuje dla istniejącego i nowego taboru. Dla nowego, modernizowanego lub odnowionego taboru szczegółowe wymagania dotyczące jasności (intensywności oświetlenia) podano w RST TSI. b) Wymóg dla oznaczenia końca pociągów towarowych nie został jeszcze zharmonizowany na szczeblu europejskim. W niektórych krajach wymagane są światła, w innych stosowane są tarcze (odblaskowe). TSI OPE pozwala jednak, by w systemie zarządzania (MS) wymagać od pociągów towarowych sygnału końca pociągu jako dwóch stałych czerwonych świateł lub dwóch tarcz odblaskowych. System zarządzania musi wskazać urządzenie obowiązujące w jego sieci. Światła powinny być jednak akceptowane w MS, w którym dopuszczono stosowanie tarcz. Tarcze powinny być akceptowane w MS, w którym dopuszczono stosowanie świateł, jeśli w całej sieci spełniane są łącznie oba warunki podane w TSI OPE. Te dwa warunki obowiązują łącznie tylko w MS, w którym dopuszczono stosowanie dwóch stałych czerwonych świateł. Pomimo tego, że brak jest harmonizacji w formie jednego urządzenia, wymóg ten powinien poprawić interoperacyjność. dyrektywami, zaleceniami, TSI dokumentami (normami EN, UNI,...) W krajowym ruchu towarowym w Finlandii nie jest wymagana sygnalizacja końca pociągu. Zmieniona TSI WAG ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 23 z 45

24 Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia dyrektywami, zaleceniami, TSI dokumentami (normami EN, UNI,...) Słyszalność pociągu Słyszalność pociągu Włączenie dźwiękowego urządzenia ostrzegającego powinno być możliwe ze wszystkich pozycji przy prowadzeniu. Pozycja przy prowadzeniu zależy od konstrukcji kabiny maszynisty uzgodnionej między posiadaczem a producentem. Zob. TSI OPE, pkt 4.3 do TSI RST 5.4 Skład i przygotowanie pociągu Wymagania dotyczące składu pociągu podane są w pkt TSI OPE. Wymagania te uwzględniają wymagania pkt , gdzie wymaga się, by RU zapewniło pełną funkcjonalność pociągu przed i w trakcie jazdy pociągu. RU powinno zapewnić, by wszystkie pojazdy oraz zespoły trakcyjne i składy pociągów spełniały wymagania w zakresie bezpieczeństwa i trasy, na której porusza się pociąg. Dotyczy to nie tylko samych pojazdów, lecz także obciążenia ze strony ładunku oraz jego zabezpieczenia na lub w pojeździe. Wykaz elementów wymaganych do weryfikacji zgodności pociągu z trasą podano w dodatku D. Niektóre działania prowadzi samo RU, inne zleca innym kluczowym uczestnikom, takim jak posiadacze, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (utrzymanie pojazdów towarowych) lub nawet IM (utrzymanie pojazdów, procedury odjazdu pociągów). Nawet jednak przy zleceniu części zadań innym uczestnikom RU zachowuje odpowiedzialność na podstawie art. 4 ust. 3 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa za zarządzanie ryzykami realizowanych przez nich czynności. RU powinny więc współpracować z podwykonawcami lub podmiotami realizującymi czynności, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo pociągu, a także zapewnić, by wszystkie osoby znały swoje obowiązki i odpowiednio je wykonywały. Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Skład pociągu Wymaganie ogólne Należy uwzględnić następujące aspekty: a) Skład pociągu należy zaplanować wcześniej, by sprawdzić zgodność z zamówioną trasą lub zamówić nową, odpowiednią dla pociągu trasę. W związku z tym RU powinno podać ogólne parametry, które wpływają na wybór trasy, a także inne ograniczenia (takie jak skrajnia taboru, prędkość maksymalna pojazdu itd.). b) Faktyczny skład pociągu powinien być taki, by pociąg mógł jeździć na zaplanowanych trasach. Pod uwagę bierze się aspekty takie jak długość pociągu, skrajnia taboru, nacisk osi, akceptowane systemy ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 24 z 45

25 hamowania, skuteczność hamowania, pokładowe urządzenia sterowania i inne. Jeśli parametry te różnią się od podanych IM, RU musi poinformować IM o tym fakcie. W razie konieczności przydzielona może zostać nowa trasa lub przydzielona pierwotnie trasa może zostać zmieniona (aspekty komercyjne nie są przedmiotem TSI i nie obejmuje ich ona) (zob. także dodatek D). dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia dokumentami (normami EN, UNI,...) c) RU powinno znać skład każdego pociągu podczas całego czasu jego jazdy. Jest to konieczne, by kontrolować wszystkie możliwe ryzyka, jakie mogą się pojawić podczas jego jazdy. IM musi być informowany o określonych danych pociągu. Dyrektywa 2012/34/WE w sprawie przydzielenia trasy pociągu Dyrektywa 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych UIC broszura 421 Skuteczność hamowania Skuteczność hamowania i maksymalna dozwolona prędkość Ze względu na swoją złożoność kwestia ta opisana jest szczegółowo w rozdziale 6 niniejszego przewodnika 5.5 Bezpieczeństwo ładunku i pasażerów Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Bezpieczeństwo ładunku i pasażerów Bezpieczeństwo ładunku Przedsiębiorstwo kolejowe powinno upewnić się, że pojazdy są bezpiecznie obciążone ładunkiem i stan taki utrzymuje się przez cały czas podróży. RU powinno uwzględnić następujące aspekty: Rozkład masy Pojazdy powinny być obciążane ładunkiem w sposób równomiernie rozprowadzający obciążenie na wszystkie osie. Jeśli nie jest to możliwe ze względu na gabaryty lub kształt określonego ładunku, RU powinno zastosować specjalne warunki przewozu ładunku na cały czas trwania podróży. Nacisk osi Przedsiębiorstwo kolejowe powinno zapewnić, aby pojazdy nie były obciążane powyżej dopuszczalnego nacisku osi. Powinno także zapewnić, ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 25 z 45

26 aby pojazdy nie były obciążane powyżej dopuszczalnego nacisku osi na żadnym odcinku planowanej trasy (chyba że właściwy IM zezwolił na przejazd). Zabezpieczenie ładunku RU powinno zapewnić, aby ładunek oraz wszystkie niewykorzystane urządzenia zabezpieczające ładunek na lub w pojeździe były zabezpieczone przed przemieszczaniem się w trakcie podróży. Skrajnia kinematyczna Skrajnia kinematyczna każdego pojazdu (z ładunkiem) w pociągu powinna mieścić się w dopuszczalnej wartości dla danego odcinka trasy. Przykrycie ładunku RU powinno zapewnić, aby wszelkie materiały stosowane do przykrycia ładunku na pojeździe były bezpiecznie przymocowane do pojazdu lub do ładunku. Pokrycie to powinno być wykonane z materiałów odpowiednich do przykrycia danego ładunku z uwzględnieniem sił, które będą występować w trakcie podroży. dyrektywami, zaleceniami, TSI dokumentami (normami EN, UNI,...) Towary niebezpieczne Należy stosować przepisy dotyczące towarów niebezpiecznych. TSI INF Dyrektywa 2008/68/WE z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych Przykłady: UIC broszura 700 GCU, art Identyfikacja pociągów Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Identyfikacja pociągów Identyfikacja pociągów TSI OPE wymaga, by każdy pociąg posiadał unikalną identyfikację. Chodzi tutaj o numer rozkładowy pociągu. Ze względu na istniejące systemy sterowania i inne systemy informatyczne łączna liczba numerów rozkładowych pociągów jest ograniczona; numery te muszą więc być używane wielokrotnie w sieci europejskiej. Aby zapewnić prawidłową identyfikację pojazdów, numer rozkładowy każdego pociągu powinien być unikalny w danej sieci. W tym przypadku oznacza to nie tylko sieć kolejową, lecz także sieci informatyczne, np. GSM- R i ETCS. Jeśli systemy informatyczne mają inny zasięg niż sieć kolejowa, należy te zasięgi porównać. Przydzielając numery pociągów, należy uwzględnić najszerszy zasięg. Jeśli na przykład dwaj IM podejmą decyzję o utworzeniu wspólnej sieci GSM-R, wówczas IM muszą zapewnić, by w sieci drugiego IM nie wystąpił ten sam numer rozkładowy, ponieważ działają ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 26 z 45

27 one w jednej sieci GSM-R. Numer rozkładowy pociągu przydzielany jest przez IM przydzielającego trasę pociągu. W ramach przydzielania taki IM powinien współpracować z innymi IM, w celu zapewnienia, aby numer ten nie był używany wielokrotnie bez potrzeby. Dodatkowo IM powinien zapewnić, aby wszystkie zainteresowane strony (RU i inni IM) zostały poinformowane o przydzielonym numerze pociągu i potencjalnych zmianach. dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) W miarę możliwości należy unikać zmian numerów rozkładowych pociągów. Jeśli zmiana jest konieczna, IM powinien poinformować RU i pozostałych IM o takiej zmianie. Jeśli jest to faktycznie niezbędne, zmiana numeru rozkładowego powinna nastąpić podczas postoju pociągu, ponieważ maszynista powinien dokonać wpisu danych, a podczas jazdy pociągu powinno być zapewnione czytelne adresowanie przez nastawniczego i inne osoby. Jednym z potencjalnych uzupełnień jest broszura UIC Jazda pociągu Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Komunikat o gotowości pociągu Informowanie zarządcy infrastruktury o prawidłowości funkcjonowania pociągu TSI wymaga, by RU informowało IM, gdy pociąg będzie gotowy do wjazdu do sieci i rozpoczęcia jazdy. Wymóg ten uwzględnia możliwość wcześniejszego uzgodnienia między IM a RU gotowości pociągu w momencie jego odjazdu, gdy RU nie wskazuje inaczej. Należy pamiętać, że umowę taką powinni zawrzeć IM i RU w celu wydajnego wykorzystania infrastruktury. Należy rozróżnić poszczególne kroki: a) Alokacja trasy pociągu: Operator pociągu musi uzyskać alokację jego trasy. Wniosek o trasę oraz o jej alokację należy złożyć zgodnie z zasadami podanymi w dyrektywie 2012/34/WE dotyczącej alokacji tras i poboru opłat. b) Ruch pociągu: Ruch pociągu rozpoczyna się w momencie alokacji jego trasy. Ruch pociągu obejmuje przygotowanie pociągu oraz jego jazdę. Ruch pociągu jest objęty zakresem TSI OPE. TSI OPE definiuje interfejsy pomiędzy IM a RU w celu zapewnienia, aby obydwa podmioty prowadziły ruch pociągu, mając tę samą wiedzę na temat swoich obowiązków. c) Jazda pociągu: Jazda pociągu rozpoczyna się wraz informacją o ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 27 z 45

28 gotowości pociągu (zgodnie z pkt ) w punkcie początkowym (pierwszy punkt na umowie trasy) i kończy wraz z przyjazdem do punku końcowego (ostatni punkt na umowie trasy). dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Raportowanie o przejeździe pociągu Raportowanie o przejeździe pociągu Raportowanie o przejeździe pociągu obejmuje kilka wymagań dotyczących raportowania jego położenia i czasu przekazania. Wymagania te określają rodzaj informacji potrzebny do wydajnego i skutecznego prowadzenia ruchu pociągów i umożliwienia ich płynnej jazdy w interesie klientów RU pasażerów i zleceniodawców przewozów towarowych. Liczbę punktów raportowania i środki raportowania należy dostosować do potrzeb ruchowych i efektywnego prowadzenia ruchu na każdej linii. Korytarz towarowy na granicy swojej przepustowości prawdopodobnie wymagać będzie innych protokołów raportowania niż linia, na której ruch odbywają trzy pociągi towarowe dziennie (choć zleceniodawcy przewozów towarowych RU mogą mieć wysokie wymagania w zakresie raportowania w zależności od konkretnego transportu). Jednym ze sposobów komunikacji mogą być aplikacje telematyczne, które są konieczne zgodnie z TSI TAF i TAP, jednakże TSI OPE nie wymaga aplikacji telematycznych. W interesie płynnego ruchu konieczne może być rozważenie także innych środków komunikacji, np. telefonów. Rejestracja danych Rejestracja danych Zarejestrowane informacje powinny być dostępne przynajmniej dla krajowego organu dochodzeniowego (NIB). Na szczeblu krajowym ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 28 z 45

29 inne uprawnione organy mogą jednak także otrzymać dostęp do tych danych. Dokładna lokalizacja geograficzna powinna określać odległość w kilometrach od rozpoznawanej lokalizacji. dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa [2] TSI LOC i PAS Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Rejestracja danych Rejestracja danych nadzoru poza pociągiem TSI OPE wymaga przede wszystkim rejestracji określonych danych. Należy interpretować to w powiązaniu z zasadą, że TSI OPE wymaga, że coś należy zrobić, natomiast nie określa, jak to osiągnąć. Rejestracja na istniejących liniach może mieć postać dokumentacji sporządzanej odręcznie. Ocena ryzyk związanych z procedurami i potencjalnym zapotrzebowaniem na wyposażenie techniczne (dla istniejących linii) jest obowiązkiem IM. Dodatkowo rejestracji komunikacji w zakresie bezpieczeństwa między maszynistą a nastawniczym nie należy rozumieć jako wymagania technicznego wymagającego podziału na komunikację dotyczącą i niedotyczącą bezpieczeństwa. Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa [2] Rejestracja danych Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu Istnieje szereg danych podlegających rejestracji na pokładzie pociągu, do których należy wykrycie za pomocą pokładowych systemów alarmowych związanych z bezpiecznym prowadzeniem pociągu, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony. Pokładowe systemy alarmowe obejmują także czujnik zagrzanego łożyska osiowego. Do tych pokładowych systemów alarmowych nie zalicza się alarmów pasażerskich, które nie dotyczą kontroli bezpieczeństwa ruchu. Zachęca się RU do korzystania z zarejestrowanych danych w ramach monitorowania, przy jednoczesnej zgodności z przepisami w sprawie ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 29 z 45

30 ochrony danych. dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa [2] TSI LOC i PAS Przedmiot Piaskowanie Odniesienie w TSI Dodatek B, Stosowanie piaskowania OPE Objaśnienia Zastosowanie piaskowania to skuteczny sposób na poprawę przyczepności kół i szyn, wspomaganie hamowania oraz start, szczególnie w warunkach niskiej/słabej przyczepności. Nagromadzenie się piasku na główce szyny może powodować szereg problemów, szczególnie w związku z aktywacją obwodów torowych i skutecznym działaniem rozjazdów i przejazdów. Należy to uwzględnić w zasadach eksploatacyjnych IM i zbiorze przepisów dla maszynisty. TSI CCS dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) 5.8 Charakterystyka przytorowa Obowiązki w zakresie charakterystyki przytorowej posiadają zarówno RU, jak i IM. Większość wymagań TSI jest czytelna i nie wymaga dodatkowych objaśnień. Przedmiot Odniesienie w TSI OPE Objaśnienia Sygnalizatory i wskaźniki przytorowe Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych Jednym z istotnych kwestii przy projektowaniu i instalowaniu sygnalizatorów i wskaźników przytorowych jest szczegółowe rozmieszczenie tych sygnalizatorów. Decyzje, które należy podjąć, dotyczą następujących aspektów: Wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne powinny: być odpowiednio umieszczone tak, by światła przednie pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie tych informacji, posiadać oświetlenie o odpowiednim natężeniu w przypadkach, gdy konieczne jest oświetlenie informacji, w przypadkach, w których stosowane są elementy odblaskowe, odblaskowość stosowanego materiału powinna ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 30 z 45

31 dyrektywami, zaleceniami, TSI,... dokumentami (normami EN, UNI,...) być zgodna z odpowiednimi specyfikacjami, a znaki wyprodukowane w taki sposób, by światła przednie pociągu pozwalały maszyniście na odczytanie tych informacji. Dotyczy to sygnalizatorów przytorowych, które obserwować ma maszynista. Prędkości obsługiwane w warunkach sygnalizacji kabinowej nie muszą być brane pod uwagę; jest to ujęte w TSI słowami gdy ma to zastosowanie. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 31 z 45

32 6 SKUTECZNOŚĆ HAMOWANIA I MAKSYMALNA DOZWOLONA PRĘDKOŚĆ 6.1 Zasady Skuteczność hamowania dotyczy zarówno IM, jak i RU. Punkt TSI OPE wyjaśnia interfejs w tym zakresie pomiędzy IM a RU: Przydzielenie obowiązków; Komunikacja dotycząca skuteczności hamowania. W każdym przypadku IM oraz RU muszą współpracować i wymieniać informacje w celu zapewnienia bezpiecznego ruchu pociągów. IM oraz RU muszą zapewnić, by ryzyka występujące w interfejsie między IM a RU były analizowane i uwzględniane przez zasady i procedury ruchowe zgodnie z art. 9 ust. 2 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa [2]. 6.2 Obowiązki IM oraz RU IM powinien zapewnić, by RU zostały podane prawidłowe i kompletne informacje dotyczące charakterystyki linii oraz by miały czytelny i umożliwiający ich wykorzystanie format (np. rejestr infrastruktury, plik danych). IM musi wskazać RU warunki wykorzystania systemów hamowania wpływające na infrastrukturę (informacje dotyczące trasy). IM powinien także przekazać charakterystykę trasy, którą RU musi wziąć pod uwagę, ustalając konieczną skuteczność hamowania i powiązaną z nią prędkość maksymalną. Powinno to obejmować np. spadki o dużym nachyleniu i odległości sygnalizacyjne. IM powinien także udostępnić środki potencjalnie mające zastosowanie w przypadku ograniczeń, których warunki ma spełnić RU, gdy pociąg nie osiąga wymaganej skuteczności hamowania (odpowiednio środki ogólne lub związane z linią). RU ustala procedury dotyczące składu pociągu i ustalania możliwości hamowania pociągów i powiązanej z nimi prędkości maksymalnej, tak by zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów na zamierzonej trasie. Powinno się uwzględnić pracę w trybie normalnym i awaryjnym. Procedury muszą uwzględniać ograniczenia, takie jak dostępność i niezawodność hamulców. Procedury muszą także uwzględniać charakterystyki jazdy pociągu, takie jak siły wzdłużne (i powiązane ryzyka zerwania sprzęgu). Powyższe procedury ogólne ustalane przez RU mogą być identyczne dla wszystkich sieci, w których ruch prowadzi RU, ponieważ charakterystyka pociągu i jego zachowanie nie zmienia się po przekroczeniu granicy (wyjątek: np. znaczne zmiany warunków klimatycznych), natomiast skuteczność hamowania może zmieniać się zależnie od trasy (np. ze względu na różne spadki lub różne odległości sygnalizacyjne). Dzięki informacjom podanym na podstawie pkt (1) TSI OPE RU może wykonać obliczenia drogi hamowania lub może ustalić konieczną skuteczność hamowania pociągu, stosując kodeks praktyk, np. wymagania dotyczące skuteczności hamowania już obowiązujące na przewidywanej trasie. Powyższe obliczenia lub kodeks praktyk uwzględniają także prędkość maksymalną dozwoloną podczas ruchu. W celu usprawnienia tej procedury obok charakterystyk linii podanych w pkt (1) IM może także podać spodziewaną, minimalną skuteczność hamowania taboru, uwzględnioną dla linii na etapie projektowania, zapewniając kompatybilność taboru z linią dla jego maksymalnej prędkości jazdy. Wymóg minimalnej skuteczności hamowania wyrażony jest profilem opóźnienia i równoważnym ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 32 z 45

33 czasem reakcji na poziomym torze lub procentem masy hamującej, w zależności od prędkości maksymalnej oraz składu pociągu, o którym mowa w pkt (2). Korzystając z tych informacji, RU może obliczyć wymaganą skuteczność hamowania dla większych części sieci, dzięki czemu można uniknąć obliczeń wymaganej drogi hamowania dla każdej linii osobno. Gdy IM przekazuje minimalną skuteczność hamowania taboru, RM musi wyrazić skuteczność hamowania przy pomocy tej samej jednostki, a każda ze stron odpowiada za wyrażenie tego parametru interfejsu w tej właśnie jednostce. W przypadku skuteczności hamowania pociągu wyrażonej jako procent masy hamującej najczęściej spotykanym wzorem dla kolei konwencjonalnych, który oferuje prosty sposób oceny skuteczności hamowania pociągu złożonego z różnych pojazdów, jest następujący wzór: (Suma masy hamującej razem z lokomotywami x100) / (Suma łącznej masy pociągu razem z lokomotywami) = procent masy hamującej. Uwagi: (1) Suma masy hamującej obliczana jest dla masy hamującej wyłącznie hamulców aktywnych. Masa hamująca każdego pojazdu ustalana jest w momencie dopuszczenia pojazdu do eksploatacji. Suma łącznej masy stanowi faktyczną lub szacunkową (wyższą) masę (najczęściej podaną na pojeździe). (2) Wzór ten uznawany jest za element kodeksu praktyk; większość istniejących tabel hamowania opiera się na procencie masy hamującej, w związku z tym wskaźnik ten również uznać można za element kodeksu praktyk. Wszelkie zmiany w tabelach hamowania podlegają ocenie IM i RU (w przypadku zmiany charakterystyki taboru) z wykorzystaniem wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka w celu zachowania poziomu bezpieczeństwa w razie zmian w tabelach hamowania. Procedury, które powinno ustanowić i wdrożyć przedsiębiorstwo kolejowe, dotyczą m.in. następujących aspektów: skład pociągów oraz; ustalenie faktycznej skuteczności hamowania. Procedurami tymi zarządza RU w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, korzystając ze wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka. 6.3 Procedury Przygotowanie IM podaje szczegółowe informacje niezbędne do obliczenia wymaganej skuteczności hamowania dla wszystkich tras. IM udostępnia RU informacje niezbędne do ustalenia skuteczności hamowania. IM podaje także informacje dodatkowe, takie jak warunki wykorzystania systemów hamowania wpływające na infrastrukturę (np. hamulec wiroprądowy, magnetyczny lub odzyskowy). Wynika to z treści pkt (1). IM może także dostarczyć RU istniejące wymagania dla minimalnej skuteczności hamowania taboru, o ile występują. Jeśli IM zdecyduje się tak zrobić, informacje te należy udostępnić wszystkim RU, które mają prowadzić ruch pociągów na określonej trasie jego sieci. Wynika to z treści pkt (2). RU opracowuje procedury ustalania możliwości hamowania pociągu przy odpowiedniej prędkości maksymalnej oraz składu pociągu, z uwzględnieniem charakterystyki linii podanej ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 33 z 45

34 przez IM (w tym maksymalnej prędkości na linii związanej z infrastrukturą). Wynika to z treści pkt (3). Uwaga: Faktyczna skuteczność hamowania wynikająca ze sprawdzenia faktycznego pociągu (jego skład, dostępność hamulców, długość, masa, ustawienia hamulców) będzie stosowana jako wartość wejściowa dla każdej zasady ruchowej, która ma obowiązywać względem danego pociągu. Oznacza to, że w tym celu zostanie wykorzystany wynik obliczeń (np. obliczony procent masy hamowania; zakresy w tabeli mogą być wyprowadzone w podanej formie, bez dalszego odliczenia). Decyzja o ustawieniach hamulców, które mają być zastosowane (P lub G lub połączenie systemów hamowania) względem pociągu należy następnie do RU, które uwzględnia odpowiednie charakterystyki pociągu, takie jak jego długość, rodzaj sprzęgu itd. Niezależnie od tego musi zostać osiągnięta wymagana skuteczność hamowania Pociąg gotowy do jazdy RU oblicza faktyczną skuteczność hamowania poszczególnych pociągów gotowych do jazdy i weryfikuje, czy faktyczna skuteczność odpowiada czy przekracza wymaganą skuteczność hamowania ustaloną dla danej trasy pociągu. RU nie może uwzględniać parametrów systemu hamulców, który nie jest dopuszczony do stosowania na danej trasie Niewystarczająca skuteczność hamowania w ruchu Jeśli podczas ruchu faktyczna skuteczność hamowania nie osiąga wymaganej wartości, ustalonej na etapie projektowania, może wystąpić konieczność jazdy pociągu z niższą prędkością niż dozwolona na danej trasie. W takiej sytuacji RU informuje niezwłocznie IM i podejmuje odpowiednie działania (zmniejszenie prędkości), natomiast IM może podjąć odpowiednie kroki w celu zmniejszenia ogólnego wpływu na ruch w jego sieci. Zasady mogą być opracowane jako zbiór zasad obowiązujących dla całej sieci lub dla poszczególnych tras. W niektórych przypadkach ruch pociągu nie będzie możliwy (na podstawie zasad dotyczących niższej prędkości hamowania) ze względów bezpieczeństwa (np. niemożliwe zatrzymanie pociągu na dużej pochyłości) lub ze względów dotyczących zarządzania ruchem (zakłócenia ruchu z powodu ograniczenia prędkości maksymalnej). W takich przypadkach istnieje możliwość wnioskowania o trasę doraźną opartą na faktycznej skuteczności hamowania osiąganej przez dany pociąg. 6.4 Ustalanie zasad eksploatacyjnych System zarządzania bezpieczeństwem Niezwykle istotne jest stosowanie we wszystkich przypadkach spójnych zasad eksploatacyjnych. Oznacza to, że wszystkie zasady i procedury zarządzane są z poziomu systemów zarządzania bezpieczeństwem IM oraz RU. To, czy zasada ma zastosowanie, czy też czy w dalszym ciągu obowiązuje, stanowi kluczowe wymaganie procesu oceny ryzyka opisanego w systemach zarządzania bezpieczeństwem RU/IM. Wyniki oceny ryzyka warunkują środki kontroli niezbędne w celu kontrolowania ryzyka. RU/IM muszą regularnie upewniać się, że zasady zachowują skuteczność w zakresie kontrolowania ryzyka i aktualizować je w razie potrzeby. W przypadku zmian eksploatacyjnych ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 34 z 45

35 należy rozważyć zastosowanie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka. Dodatkowe informacje w tym zakresie podano w przewodniku dotyczącym wspólnej metody oceny bezpieczeństwa Stosowanie istniejących zasad Doświadczenie pokazuje, że dzięki istniejącym regułom dotyczącym skuteczności hamowania koleje prowadzą bezpieczny ruch przez długi czas. Jeśli RU działa w jednym lub kilku państwach członkowskich, może podjąć decyzję o przejęciu istniejących reguł od innego podmiotu (przykład: w innym państwie członkowskim regułami tymi zarządzał wcześniej IM). Jeśli RU zastosuje istniejące zasady, musi rozważyć zastosowanie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka dotyczącej zmiany ruchowej Tworzenie nowych / zmiana istniejących reguł Jeśli RU podejmie decyzję o utworzeniu nowych reguł lub zmianie istniejących, powinno rozważyć zastosowanie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka dotyczącej zmiany ruchowej [7]. Przy ocenie ryzyka uwzględnić należy parametry techniczne podane w normach EN 14198:2004 oraz EN 14531, a także treść broszury UIC Nie należy hamować rozwoju technicznego. Jeśli urządzenia techniczne poprawiają skuteczność hamowania na poziomie pociągu, należy zezwolić RU na uwzględnienie takiego ulepszenia. Taka decyzja powinna także podlegać ocenie ryzyka Elementy specyficzne dla ETCS Przede wszystkim należy zwrócić uwagę, że wymagania TSI OPE i wartości hamowania dla ETCS stosowane są w różnych krokach całej procedury dotyczącej ruchu pociągu. TSI OPE podaje reguły dotyczące wymiany informacji pomiędzy IM a RU przed rozpoczęciem jazdy pociągu, czyli na etapie planowania. Dotyczy to także ECTS. ECTS z kolei wpływa na hamowanie i skuteczność hamowania pociągu podczas jego jazdy. W oparciu o wartość osiągalnej skuteczności hamowania pociągu na pokładzie oblicza się i odpowiednio stosuje profil opóźnienia. Ma tu miejsce wymiana wartości pomiędzy komponentami systemu sterowania na torze oraz na pokładzie. Dlatego w przypadku ETCS ważne jest zastosowanie wspólnej jednostki. Odpowiednia wartość to zależny od prędkości profil opóźnienia i czas odbudowy hamulców. Mając na uwadze konieczność podania wartości opóźnienia dla ETCS, system pozwala na wykorzystanie jako danych wejściowych wartości opóźnienia, a także procentu masy hamującej dzięki modelowi konwersji pokładowej danych wejściowych w formie procentu masy hamującej. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 35 z 45

36 7 Wspólne zasady i reguły eksploatacji (dodatek B) W dodatku B podano wspólne reguły eksploatacji (COR), które należy stosować dla zakresu TSI OPE oraz w opisanych sytuacjach. Obowiązują one dla systemów ETCS oraz klasy B. Oznacza to, że reguły te stosować można niezależnie od eksploatowanego systemu sterowania. Zostały one opracowane z wykorzystaniem procesu oceny ryzyka w tym sensie, że zidentyfikowano zagrożenia i przeanalizowano potencjalne ryzyka. Protokół sytuacji dla każdego ze zdarzeń jest zawarty w niniejszym przewodniku. Protokoły sytuacji zostały następnie wykorzystane do podjęcia decyzji, jakie ogólne środki kontroli powinny być najodpowiedniejsze dla tego ryzyka. Reguły te zwane są wspólnymi regułami eksploatacji i należy stosować je w przypadku wystąpienia sytuacji, której dotyczą. W państwach członkowskich, w których istnieją reguły dotyczące zidentyfikowanej sytuacji, które odbiegają od reguł COR, RU/IM musi przeanalizować skutki zmiany, wykorzystując w tym celu wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka. Jeśli w wyniku analizy ustalone zostaje, że COR nie można zastosować, RU/IM musi wykazać tę analizę oraz podejście alternatywne, wykorzystując w tym celu wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka. Jeśli stosuje się wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do oceny ryzyka, decyzja o zastosowaniu innej reguły powinna zostać zweryfikowana w ramach niezależnej oceny bezpieczeństwa; należy także uwzględnić, czy istnieje potrzeba przeglądu lub dodania nowych COR do TSI. Dla wszystkich opracowanych reguł, z zamiarem utworzenia wspólnej podstawy do prowadzenia prac, ERA założyła, że: Wszyscy członkowie personelu kolejowego prawidłowo stosują reguły. Całość pozostałego sprzętu technicznego działa prawidłowo. Zainstalowana jest radiostacja pociągowa. System sygnalizacji jest systemem krajowym. Wszelkie szczegółowe instrukcje podawane maszyniście przez nastawniczego w zakresie tego, jakie kroki należy wykonać w związku z danym zdarzeniem, będą mieć charakter uzupełniający względem COR. Dodatek B będzie dalej rozwijany i obejmować będzie większą liczbę sytuacji, dla których możliwe jest uzgodnienie europejskich COR. Niektóre reguły w dodatku B przeniesiono z dodatku A. Reguły te nie są objęte protokołem sytuacji, natomiast zostały objaśnione w poniższych akapitach: Odjazd pociągu W przypadku ETCS poniższa analiza wykazuje, że wszystkie przypadki odjazdu po zatrzymaniu awaryjnym objęte są regułą eksploatacji. a) Okoliczności, które mogą prowadzić do zatrzymania awaryjnego: automatyczne załączenie hamulców: o o samoczynne wyłączenie, hamulec służbowy, ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 36 z 45

37 o hamulec awaryjny, hamulce załączane ręcznie: EOA, o o przez maszynistę, na podstawie zasady: o o przez dowolną osobę w pociągu, np. znak zatrzymania ETCS, pisemny rozkaz. b) Reguła nie jest konieczna, ponieważ wszystkie powyższe sytuacje są już objęte innymi regułami: samoczynne wyłączenie: reagowanie na samoczynne wyłączenie, wyjście ze stanu uśpienia: reguła uruchomienie systemu pokładowego, zatrzymanie awaryjne: reguła reagowanie na samoczynne wyłączenie lub reguła podejmowanie działań w przypadku nadzwyczajnym, cofnięcie MA: zasada cofnięcie zezwolenia na ruch pociągu, koniec czasu: reguła reagowanie na samoczynne wyłączenie lub reguła zezwolenie na przejazd EOA. W regule tej podano, że Na stacji początkowej lub po planowym postoju maszynista może odjechać, jeżeli spełnione są następujące warunki: maszynista otrzymał zezwolenie na ruch pociągu; oraz spełnione zostały warunki dotyczące ruchu pociągu; oraz nadszedł czas odjazdu (z wyjątkiem przypadków, gdy zezwala się na rozpoczęcie jazdy przed planowym czasem. Należy z tego wywnioskować, że pierwszy podpunkt dotyczy zakresu obowiązków IM, natomiast drugi i trzeci dotyczą RU. Dodatkowo zaleca się, by na początku podróży nadać pociągowi jednolitą kategorię eksploatacyjną ETCS, która powinna zostać utrzymana do czasu dotarcia do celu. Objaśnienia: współczynnik korekcyjny kappa nie jest stosowany; jeśli zalecenie jest spełnione, nie ma potrzeby zmiany położenia hamulców podczas podróży. Całkowita awaria świateł czołowych W obu sytuacjach, gdy widoczność jest dobra i gdy jest słaba/panuje ciemność, maszynista zobowiązany jest udać się z maksymalną dozwoloną prędkością do najbliższej lokalizacji, gdzie światła czołowe będą mogły być wymienione/naprawione, lub gdzie będzie można wymienić pojazd. Maksymalnej dozwolonej prędkości nie należy rozumieć jako maksymalnej dozwolonej prędkości w sensie ogólnym, lecz jako prędkość maksymalną, jaka obowiązuje dla sytuacji całkowitej awarii świateł czołowych. Prędkość tę podaje nastawniczy lub wynika ona z niezharmonizowanych reguł. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 37 z 45

38 Jazda na widoczność. W przypadku ETCS reguła ta nie jest ograniczona do jazdy w trybie na widoczność, lecz obowiązuje także, gdy maszynista jedzie na widoczność z innych względów, np. jedzie w FS z pisemnym rozkazem wymagającym jazdy na widoczność itd. Ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej Reguła eksploatacji dotycząca ostrzeżeń o sytuacji kryzysowej zakłada, że: sytuacje eksploatacyjne, w których przekazywane jest ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej, są objęte regułami nieharmonizowanymi, reguła zharmonizowana obowiązuje od momentu odbioru ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej, pierwszą czynnością maszynistów po odbiorze ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej jest wykonanie wszelkich działań w celu zmniejszenia potencjalnych skutków, w sytuacji takiej wszyscy maszyniści, których sytuacja dotyczy, słuchają komunikatów i nie odzywają się, chyba że muszą przekazać istotne informacje, nastawniczy komunikuje się z maszynistami i przekazuje dodatkowe polecenia lub informacje, po odebraniu ostrzeżenia o sytuacji kryzysowej działania realizowane przez nastawniczego stanowią część reguł niezharmonizowanych, jedynie nastawniczy ma prawo odwołać ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej, jedynie nastawniczy może zdecydować o podjęciu normalnej pracy, względem stref zakazu zatrzymywania i stref bezpiecznych nie obowiązują szczególne reguły. Niezwłoczne działania w celu zapobieżenia sytuacji niebezpiecznej dla pociągów Należy wyjaśnić, których niezwłocznych działań oczekuje się od maszynisty w sytuacji sygnału niebezpieczeństwa w przypadku ETCS poziomu 1 (sygnalizacja kabinowa) oraz że sygnalizacja kabinowa nie zwalnia maszynisty w praktycznie wykonalnym zakresie, z obowiązku obserwowania linii ze względów bezpieczeństwa. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 38 z 45

39 8 Metodyka komunikacji w sprawach dotyczących bezpieczeństwa dodatek C) Dodatek C umożliwia zarządcy infrastruktury sporządzenie komunikatów i księgi formularzy. Elementy te należy przekazać RU w tym samym czasie, gdy udostępniane są reguły i przepisy. Są one następnie stosowane przez IM oraz RU do przygotowania dokumentów dla swoich pracowników (księgi formularzy), instrukcji dla nastawniczych oraz dodatku 1 do zbioru przepisów dla maszynisty Instrukcja procedur komunikacji. Zakres, w jakim stosowane są formularze, oraz ich struktura mogą się zmieniać. Dla niektórych ryzyk odpowiednie będzie wykorzystanie formularzy, natomiast dla innych nie. Poniżej podano przykład zastosowania międzynarodowego alfabetu fonetycznego, punkty i liczby dziesiętne: Numer sygnału KX 835 = sygnał kilo eks-rej osiem trzy pięć Punkty A B = punkty alfa brawo IM może dodać kolejne litery razem z fonetyczną wymową każdej dodawanej litery, jeśli wymaga tego alfabet języka eksploatacji IM. Wyrażenie należy podać w czasie lokalnym w prostym języku. W koniecznych przypadkach akceptowalne byłoby też wyrażenie czasu cyfra po cyfrze. Jedna reguła z dodatku A dotycząca pisemnych rozkazów została przeniesiona do dodatku C. Pisemne rozkazy są powszechną metodą radzenia sobie z awariami i warunkami zewnętrznymi. Opisane reguły korzystają z tej metody komunikacji i adaptują ją w celu skutecznego zastosowania. Przykłady dodatkowych wyrażeń, które mogą być wymagane do obsługi wymagań dotyczących komunikacji w dodatku C Komunikaty wysyłane przez pracowników torowych lub maszynistę Konieczność zatrzymania wszystkich pociągów: Konieczność zatrzymania wszystkich pociągów należy komunikować za pomocą sygnału dźwiękowego, a jeśli nie jest dostępny, należy zastosować następujące wyrażenia: Sytuacja awaryjna, zatrzymać wszystkie pociągi Konieczność zatrzymania konkretnego pociągu: Awaryjnie zatrzymać pociąg.. (na linii/torze) (nazwa) W komunikacie w razie potrzeby podawane są informacje o lokalizacji lub obszarze. ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 39 z 45

40 Dodatkowo komunikat należy szybko uzupełnić, w razie możliwości podając przyczynę i dane identyfikacyjne pociągu. Przeszkoda na torze lub w jego pobliżu lub pożar w pociągu lub w pobliżu toru lub.. (inna przyczyna) na linii..w (nazwa) (km) Maszynista pociągu (numer) Wytyczne dotyczące struktury komunikatu Komunikaty te mogą mieć następującą strukturę: Etap w przepływie informacji Przyczyna przekazania informacji Obserwacja Położenie na linii względem mojego pociągu Charakter Obiekt Osoba Stan statyczny w ruchu Element komunikatu do wiadomości do działania Występuje Widziałem Miałem Uderzyłem w w...(nazwa stacji)..(punkt charakterystyczny) w km (numer) wagon silnikowy.. (numer) wagon doczepny (numer).. (zob. glosariusz) stoi na leży na upadł na w biegu w trakcie jazdy w kierunku ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 40 z 45

41 Lokalizacja względem torów Direction of travel Beside Beyond Between Near Across On the approach to Kierunek podróży Obok Poza Pomiędzy W pobliżu Po drugiej stronie Na dojeździe do ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 41 z 45

42 9 Elementy, które zarządca infrastruktury musi podać przedsiębiorstwu kolejowemu na potrzeby opisu trasy oraz na potrzeby zapewnienia kompatybilności pociągów na trasie przeznaczonej do eksploatacji (dodatek D) Dodatek D składa się z dwóch części. Pierwsza dotyczy informacji potrzebnych RU do sporządzenia opisu trasy, które należy dostarczyć IM. W części tej znajduje się wykaz niezbędnych elementów, a interpretować ją należy w odniesieniu do pkt TSI Przygotowanie opisu trasy. Mapy i schematy kreskowe powinny być przekazane RU przez IM w ramach opisu trasy. Niektóre przykłady map i schematów podano w niniejszym przewodniku. Przykład z Wielkiej Brytanii LOR Seq. Line of Route Description ELR Route Last Updated LN836 Location Mileage M ch Running lines & speed restrictions Signaling & Remarks PP Permissive Working platforme 1 to 7 & platforme 10, Full use for class (ECS) 5,9,&0 trains. TL= Through Line 15mph PSRs on Platform 11. Through line and Platform 12 in Up direction continue to 195 mi65ch, including over S&C LOR Sekw. Wiersz opisu trasy ELR Trasa Ostatnie zmiany LN836 Lokalizacja Kilometraż Linie do jazdy i ograniczenia prędkości Sygnalizacja i uwagi PP praca warunkowa peron od 1 do 7 i peron 10, pełne zastosowanie pociągów klasy (ECS), 5, 9 i 0. TL = linia przelotowa 15 mil/h PSR na peronie 11. Linia przelotowa i peron 12 w kierunku naprzód do 195 mil 65ch, w tym na S&C ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 42 z 45

43 LEEDS LEEDS Przykład z Niemiec TEN-Kategorie 2012 Stelle mit Detailplan Stelle ohne Detaiplan Nicht TEN TEN HGV TEN Konventionell auf Anfrage Kategoria TEN2012 Miejsce z planem szczegółowym Miejsce bez planu szczegółowego Nieobjęte TEN TEN HGV TEN konwencjonalna na żądanie Celem drugiej części jest przekazanie RU przez IM informacji koniecznych do zapewnienia kompatybilności pociągów na trasie przeznaczonej do eksploatacji. Tę część dodatku D należy odnieść do zatwierdzonego projektu zalecenia Komisji DV 29 bis (wersja EN06 z dnia 4 września 2014 r.), RINF i regulaminu sieci. Zalecenie Komisji w pkt 16 stanowi, że aby ocenić, czy pociąg będzie mógł poruszać się po danej trasie, przedsiębiorstwo kolejowe porówna cechy pociągu złożonego z pojazdów określonego typu z informacjami zamieszczonymi przez zarządcę infrastruktury w rejestrze infrastruktury. Istnieje już obowiązek podawania do wiadomości publicznej charakterystyki infrastruktury przez zarządców infrastruktury [...]. Do chwili ustanowienia i zapełnienia rejestru infrastruktury zarządcy infrastruktury powinni publikować przedmiotowe informacje w inny sposób. Nie upoważnia to zarządców infrastruktury do wprowadzania swego rodzaju drugiego dopuszczenia do eksploatacji dla pojazdów lub pociągów przedsiębiorstwa kolejowego. Ponadto w pkt 78 i 79 wskazano, że Przedsiębiorstwa kolejowe powinny znaleźć w rejestrze infrastruktury wszystkie informacje (na temat charakteru infrastruktury) niezbędne do ustalenia, czy pociąg, który ma być eksploatowany, jest zgodny z daną trasą (zgodność pociąg/trasa). Dla każdego parametru zarządca infrastruktury powinien określić w rejestrze infrastruktury wartość nominalną i, w stosownych przypadkach, zakres wartości granicznych parametrów interfejsu, które są spełniane przez dany odcinek linii. Bezpieczna eksploatacja pociągów przez przedsiębiorstwa kolejowe zależy od rzetelności powyższych danych. Zarządca infrastruktury powinien informować przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich tymczasowych zmianach w charakterze infrastruktury niewymienionych w rejestrze infrastruktury. Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe ustaliło za pomocą rejestru infrastruktury i dokumentacji towarzyszącej zezwoleniu na dopuszczenie pojazdu/zezwoleniu na dopuszczenie typu pojazdu, z uwzględnieniem warunków użytkowania i innych ograniczeń wynikających z zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji/zezwolenia na dopuszczenie typu pojazdu, że dana trasa jest w stanie obsłużyć pociąg, który ma po niej się poruszać, powinno następnie sprawdzić w postanowieniach TSI dotyczących ruchu kolejowego (zwłaszcza w punktach dotyczących składu ERA/GUI/ /INT Wersja 2.00 Strona 43 z 45