PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO VIII Konferencja Naukowo-Techniczna

Transkrypt

1 VIII Konferencja Naukowo-Techniczna INNOWACYJNOŚĆ JAKO SZANSA NA PODNIESIENIE KONKURENCYJNOŚCI TRAS AUTOBUSOWYCH ANDRZEJ BRZEZIŃSKI, PAWEŁ WŁODAREK Politechnika Warszawska Biuro Projektowo-Konsultingowe TransEko Poznań Rosnówko

2 Plan prezentacji: Wstęp Projekt Phileas Projekt Cambridge Podsumowanie

3 Obecnie poprawa konkurencyjności komunikacji autobusowej polega głównie na: wyznaczaniu pasów autobusowych, wprowadzaniu priorytetów w punktach kolizji, wymianie taboru na nowoczesny (niska podłoga, klimatyzacja).

4 Stosowane rozwiązania bazują głównie na istniejącej infrastrukturze i są związane z małymi kosztami inwestycyjnymi dostosowanie organizacji ruchu (oznakowanie poziome, pionowe), zmiana sterowania ruchem na skrzyżowaniach. Rzadziej działania polegają na: fizycznym oddzielaniu pasa (np. separatorem), wymianie nawierzchni, korekcie położenia przystanków (integracji).

5 Przynosi to dobre rezultaty: skraca czas przejazdu, poprawia regularność i niezawodność, zwiększa bezpieczeństwo podróży, poprawia warunki pracy kierowców, zmniejsza zużycie paliwa (i emisji spalin), ogranicza zapotrzebowanie na tabor.

6 Przykłady (Warszawa): Jednokierunkowy pas autobusowy na ulicy Modlińskiej (marzec 2006 r) skrócił czas przejazdu na 3 km aż o 10 minut i doprowadził do zwiększenia liczby pasażerów o ok. 30%. Dwukierunkowy pas autobusowy na Trasie Łazienkowskiej (2009r. dł. ok. 7 km) zwiększył prędkości autobusów średnio o 35%, przy spadku prędkości samochodów o ok. 20%.

7 A efekty i pozytywny odbiór społeczny zachęcają do dalszych wdrożeń. W Warszawie wydzielone pasy autobusowe: funkcjonują na 23 odcinkach ulic (4,2% obsługiwanych tras), mają łączną długość 32,6 km, wskaźnik 19,2 km na 1 mln mieszkańców (10-krotnie niższy niż w Pradze, Berlinie czy w Wiedniu, nie tworzą spójnego systemu! dane: luty 2011

8 Wydzielenie pasa autobusowego najczęściej nie jest jednak powiązane z jakościową zmianą korytarza transportowego Zwykle także priorytet w ruchu jest tylko częściowy (zakłócanie/punkty kolizji) Być może zwiększanie konkurencyjności powinno oznaczać stosowanie na szerszą skalę rozwiązań innowacyjnych?

9 Zakres innowacyjności Cechy konstrukcyjne pojazdu: długość powyżej 18,0 m, wszystkie koła skrętne, modularna budowa, obustronne drzwi, stosowane materiały (kompozyty, aluminium), futurystyczny wygląd zewnętrzny. Źródło napędu: hybrydowy, elektryczny, inny alternatywny (LPG, CNG, Biogaz, H 2 ). System prowadzenia pojazdu (wspomaganie kierowcy): sterowanie fizyczne, sterowanie magnetyczne, sterowanie optyczne, inne.

10 Zakres innowacyjności Sposób zapewnienia priorytetu: wydzielona jezdnia autobusowa, wydzielona trasa autobusowa, system priorytetów (sterowanie i rozwiązania geometryczne). Rodzaj nawierzchni: betonowa, częściowo betonowa (tylko pod kołami autobusu). Wyposażenie przystanku: zadaszenie lub przystanek w pełni zabudowany, elektroniczny system informacji pasażerskiej (aktualizowany czas przyjazdu, wizualna i głosowa informacja).

11 Projekt Phileas

12 Projekt Phileas opracowany w Eindhoven (pod koniec lat 90-tych) CEL: Stworzenie wysokiej jakości systemu autobusowego zastępującego tramwaj (lepszego i tańszego). ZAKRES: pojazd/autobus, magnetyczny system prowadzenia pojazdu, wydzielone jezdnie, platformy przystankowe, system priorytetów, system informacji pasażerskiej.

13 Wygląd zewnętrzny Autobus Opcja obustronnych drzwi (koszt plus 2-3%)

14 3 długości PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO Autobus 18m 24m 26m

15 Autobus PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO modularna budowa, aluminiowo kompozytowa, efekt Phileasjest o 40% lżejszy odstandardowych konstrukcji, brak kół bliźniaczych, bezpieczeństwo. Autobus

16 Eindhoven - autobus

17 Eindhoven - autobus

18 Prowadzenie Phileas 18m Autobus Tradycyjny autobus 18m

19 Prowadzenie Autobus PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO Wszystkie koła skrętne: Autobus mały promień skrętu (12,0 m), małe zachodzenie tyłu autobusu na zakrętach, możliwość jazdy w bok (Crab drive), Niezależne zawieszenie każdego koła.

20 Autobus Wszystkie koła skrętne i niezależne zawieszenie to niestety także ograniczenie przestrzeni w środku pojazdu.

21 Prowadzenie magnetyczne: czujniki w kołach, czujnik skrętu kierownicy, żyroskop, PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO magnesy w nawierzchni: w środku pasa ruchu, co 4,5 m +/-1 m. Autobus

22 Napęd PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO Autobus Hybryda szeregowa (10 szt.), Hybryda równoległa (73 szt.): Akumulator NiMH + Silnik Cummins EEV 250KM (18m), Akumulator NiMH + Silnik Cummins Euro4 340KM, Hybryda szeregowa (w budowie): Akumulator NiMHalbo SuperCap+ ogniwa wodorowe Ballard, Trolejbus hybrydowy (w budowie): Sieć + generator diesla, Indukcja elektromagnetyczna (1szt.).

23 Model Długość [m] Liczba miejsc przy 6 os./m2 Siedzące Stojące Łącznie Cena netto [mln zł] Cena netto 1 miejsca [tys. zł] Solaris Urbino 15 14, Solaris Urbino 18 18, Solaris Urbino 18 Hybrid 18, MAN NG313/Lion s City 18, Phileas 18m 18, Mercedes O530GL 19, Phileas 24m 24, Phileas 26m 26, Pesa 120Na (Swing) 30, Bombardier FLEXITY Classic 45,

24 Przykład Eindhoven Przebudowa infrastruktury - 14,5 km Liczba przystanków 43 Przepustowość 900 pasażerów/godz. Częstotliwość co 10 min. Prędkość komunikacyjna - 28 km/h Budżet 115 mln euro 25 mln rozwój i przebudowa autobusów (10 x 18 m), 15 mln zakup 12autobusów (11 x 18 mi 1 x 24 m), Luty 2009 r. początek funkcjonowania

25 Przykład Eindhoven Linia 401 Linia 402 Planowana sieć 2020 rok

26 VIII Konferencja Eindhoven Naukowo-Techniczna, Poznań Rosnówko

27 Wydzielone VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, jezdnie Poznań Rosnówko

28 Wydzielone VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, jezdnie Poznań Rosnówko

29 Wydzielone VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, jezdnie Poznań Rosnówko

30 Wydzielone VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, jezdnie Poznań Rosnówko

31 Wydzielone VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, jezdnie Poznań Rosnówko

32 Wydzielone VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, jezdnie Poznań Rosnówko

33 Platformy VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, przystankowe Poznań Rosnówko

34 Platformy VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, przystankowe Poznań Rosnówko

35 Platformy VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, przystankowe Poznań Rosnówko

36 System VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, priorytetów Poznań Rosnówko

37 System VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, priorytetów Poznań Rosnówko

38 System VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, priorytetów Poznań Rosnówko

39 System VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, priorytetów Poznań Rosnówko

40 System VIII Konferencja Naukowo-Techniczna, priorytetów Poznań Rosnówko

41 System VIII Konferencja informacji Naukowo-Techniczna, pasażerskiej Poznań Rosnówko

42

43 Projekty Phileas a Eindhoven - Holandia, Douai - Francja, Istambuł - Turcja, Pescara - Włochy, Kolonia - Niemcy i Amsterdam - Holandia, 4 autobusy zasilane wodorem, w budowie, Korea Południowa: Licencja, 600 autobusów CNG, EXPO 2012, Helmond- Holandia: 1 autobus zasilany poprzez indukcję elektromagnetyczną.

44 Projekt Cambridge

45 Trasa PROBLEMY KOMUNIKACYJNE MIAST W WARUNKACH ZATŁOCZENIA MOTORYZACYJNEGO

46 Warianty rozwiązania systemu: odbudowa kolei tradycyjnej (heavy rail), budowa trasy lekkiej kolei (light rail), priorytety dla komunikacji autobusowej (buspasy, sygnalizacja itd), budowa tradycyjnej (wydzielonej) drogi autobusowej, realizacja CGB (CambridgeshireGuided Busway).

47 Wybrano CGB, ponieważ jest: Najbardziej efektywny (ekonomicznie), Elastyczny, Wysokiej jakości, Bezpieczny.

48 System prowadzenia CGB:

49 Wjazd i zjazd z CGB oraz przystanki:

50 Autobusy: zasilane biopaliwem, obniżona podłoga, skórzane fotele, klimatyzacja, monitoring (kamery CCTV), gniazdka elektryczne, dostęp do internetu Wi-Fi.

51 Podsumowanie 1. W dużych miastach rola autobusów jest niedoceniana. W strategiach transportowych uwaga jest skierowana głównie na transport szynowy. 2. W projektach wariant usprawnienia systemu transportowego polegający na stworzeniu nowoczesnej komunikacji autobusowej (szybki autobus typu BRT) jest często pomijany. 3. Tymczasem, uwzględniając koszty i korzyści społeczne w wielu przypadkach komunikacja autobusowa może być najlepszym i najbardziej efektywnym systemem transportu zbiorowego. 4. Problemem jest natomiast zapewnienie konkurencyjności komunikacji autobusowej w stosunku do innych podsystemów transportu. Konieczna jest zmiana przekonania, że rozwiązanie o wysokiej jakości musi być jednocześnie kosztowne (transport szynowy).

52 Dylematy Jakie rozwiązania (i w jakim stopniu) stosować, aby uzyskać efekt, który będzie wysoko oceniany przez użytkowników i zachęci ich do korzystania z komunikacji autobusowej? Czy najczęściej stosowane w polskich miastach, tradycyjne sposoby organizacji tras autobusowych, są wystarczające dla zapewnienia konkurencyjności komunikacji autobusowej? Czy możliwe (uzasadnione) jest uzyskiwanie większych efektów (praktycznych i wizerunkowych) sięgając po dodatkowe, bardziej niekonwencjonalne rozwiązania (jeśli chodzi o budowę trasy, sposób sterowania przejazdem, jakość systemu informacji, nowoczesne napędy itp.)?

53 Warto przyglądać się współczesnym rozwiązaniom. Decyzje realizacyjne powinny być jednak podejmowane zawsze z uwzględnieniem rachunku ekonomicznego, z naciskiem położonym na funkcjonalność rozwiązania i koszty jego wdrożenia.

54 dr inż. Andrzej Brzeziński mgr inż. Instytut Dróg i Mostów, Politechnika Warszawska Warszawa, al. Armii Ludowej 16 a.brzezinski@il.pw.edu.pl p.wlodarek@il.pw.edu.pl tel./fax TransEko sp.j Warszawa, ul. Lwowska 9/1a a.brzezinski@transeko.pl p.wlodarek@transeko.pl tel./fax A. Brzeziński, M. Rezwow Mosakowska Efekty wdrożenia TTA na trasie W-Z