PARLAMENT EUROPEJSKI TEKSTY PRZYJĘTE. w trakcie posiedzenia w. środę 24 września 2008 P6_TA-PROV(2008)09-24 WYDANIE TYMCZASOWE PE 413.

Transkrypt

1 PARLAMENT EUROPEJSKI TEKSTY PRZYJĘTE w trakcie posiedzenia w środę 24 września 2008 P6_TA-PROV(2008)09-24 WYDANIE TYMCZASOWE PE

2

3 SPIS TREŚCI TEKSTY PRZYJĘTE PRZEZ PARLAMENT EUROPEJSKI P6_TA-PROV(2008)0440 Zmiana art. 121 Regulaminu (A6-0324/ Sprawozdawca: Costas Botopoulos) Decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 września 2008 r. w sprawie zmiany art. 121 Regulaminu Parlamentu Europejskiego dotyczącego postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości (2007/2266(REG))... 5 P6_TA-PROV(2008)0441 Migracja do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (decyzja)* (A6-0351/ Sprawozdawca: Carlos Coelho) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. dotycząca projektu decyzji Rady w sprawie migracji z systemu informacyjnego Schengen (SIS 1+) do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (12059/1/2008 C6-0188/ /0077(CNS))... 7 P6_TA-PROV(2008)0442 Migracja do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (rozporządzenie)* (A6-0352/ Sprawozdawca: Carlos Coelho) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. dotyczące projektu rozporządzenia Rady w sprawie migracji z systemu informacyjnego Schengen (SIS 1+) do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (11925/2/2008 C6-0189/ /0078(CNS))... 9 P6_TA-PROV(2008)0443 Wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków ***II (A6-0334/ Sprawozdawca: Dirk Sterckx) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. dotyczącya wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (5719/3/2008 C6-0225/ /0239(COD)) P6_TA-PROV(2008)0444 Dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego ***II (A6-0332/ Sprawozdawca: Jaromír Kohlíček) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającej dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE (5721/5/2008 C6-0226/ /0240(COD)) PE \ I

4 P6_TA-PROV(2008)0445 Odpowiedzialność przewoźników pasaŝerskich na morzu z tytułu wypadków ***II (A6-0333/ Sprawozdawca: Paolo Costa) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. dotyczące wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego odpowiedzialności przewoźników pasaŝerskich na morzu z tytułu wypadków (6389/2/2008 C6-0227/ /0241(COD)) P6_TA-PROV(2008)0446 Kontrola państwa portu (przekształcenie) ***II (A6-0335/ Sprawozdawca: Dominique Vlasto) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnego stanowiska Rady dotyczącego przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli państwa portu (przekształcenie) (5722/3/2008 C6-0224/ /0238(COD)) P6_TA-PROV(2008)0447 Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) ***II (A6-0331/ Sprawozdawca: Luis de Grandes Pascual) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich (przekształcenie) (5724/2/2008 C6-0222/ /0237A(COD)) P6_TA-PROV(2008)0448 Organizacje dokonujące inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) ***II (A6-0330/ Sprawozdawca: Luis de Grandes Pascual) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach (przekształcenie) (5726/2/2008 C6-0223/ /0237B(COD)) P6_TA-PROV(2008)0449 Sieci i usług łączności elektronicznej ***I (A6-0321/ Sprawozdawca: Catherine Trautmann) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywy 2002/21/WE w sprawie wspólnych ram regulacyjnych sieci i usług łączności elektronicznej, 2002/19/WE w sprawie dostępu do sieci łączności elektronicznej oraz wzajemnych połączeń i 2002/20/WE w sprawie zezwoleń na udostępnienie sieci i usług łączności elektronicznej (COM(2007)0697 C6-0427/ /0247(COD)) P6_TA-PROV(2008)0450 Europejski Urząd ds. Rynku Łączności Elektronicznej ***I (A6-0316/ Sprawozdawca: Pilar del Castillo Vera) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego Europejski Urząd ds. Rynku Łączności Elektronicznej (COM(2007)0699 C6-0428/ /0249(COD)) II /PE

5 P6_TA-PROV(2008)0451 Wspólne podejście do zagospodarowania zakresów częstotliwości zwolnionych w wyniku przejścia na nadawanie cyfrowe (A6-0305/ Sprawozdawca: Patrizia Toia) Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie pełnego wykorzystania potencjału dywidendy cyfrowej w Europie: wspólne podejście do zagospodarowania zakresów częstotliwości zwolnionych w wyniku przejścia na nadawanie cyfrowe (2008/2099(INI)) P6_TA-PROV(2008)0452 Sieci i usługi łączności elektronicznej, ochrona prywatności i ochrona konsumentów ***I (A6-0318/ Sprawozdawca: Malcolm Harbour) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/22/WE w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw uŝytkowników oraz dyrektywę 2002/58/WE dotyczącą przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej oraz rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie współpracy w dziedzinie ochrony konsumentów (COM(2007)0698 C6-0420/ /0248(COD)) P6_TA-PROV(2008)0453 Umowa międzynarodowa w sprawie drewna tropikalnego z 2006 r. * (A6-0313/ Sprawozdawca: Caroline Lucas) Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie projektu decyzji Rady w sprawie zawarcia w imieniu Wspólnoty Europejskiej Umowy międzynarodowej w sprawie drewna tropikalnego z 2006 r. (11964/2007 C6-0326/ /0263(CNS)) P6_TA-PROV(2008)0454 Umowa międzynarodowa w sprawie drewna tropikalnego (B6-0422/2008) Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie Międzynarodowej umowy w sprawie drewna tropikalnego (ITTA) z 2006 r P6_TA-PROV(2008)0455 Przygotowania do szczytu UE-Indie (B6-0426, 0440, 0442 oraz 0443/2008) Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie przygotowań do szczytu UE-Indie PE \ III

6

7 P6_TA-PROV(2008)0440 Zmiana art. 121 Regulaminu Decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 14 września 2008 r. w sprawie zmiany art. 121 Regulaminu Parlamentu Europejskiego dotyczącego postępowania przed Trybunałem Sprawiedliwości (2007/2266(REG)) Parlament Europejski, uwzględniając pismo przewodniczącego Komisji Prawnej z dnia 26 września 2007 r., uwzględniając art. 201 oraz art. 202 Regulaminu, uwzględniając sprawozdanie Komisji Spraw Konstytucyjnych (A6-0324/2008), 1. podejmuje decyzję o wprowadzeniu do swojego Regulaminu poniŝszej zmiany; 2. przypomina, iŝ zmiana ta wchodzi w Ŝycie pierwszego dnia najbliŝszej sesji miesięcznej; 3. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej decyzji Radzie i Komisji tytułem informacji. 1 Regulamin Parlamentu Europejskiego Artykuł 121 ustęp 3 a (nowy) Tekst obowiązujący 3a. Przewodniczący przedstawia uwagi lub interweniuje w imieniu Parlamentu w postępowaniach sądowych po konsultacji z właściwą komisją. JeŜeli Przewodniczący zamierza odejść od zalecenia właściwej komisji, informuje o tym odpowiednio komisję i przekazuje sprawę Konferencji Przewodniczących, uzasadniając swoją decyzję. JeŜeli Konferencja Przewodniczących uzna, Ŝe Parlament w drodze wyjątku nie powinien wnosić uwag do Trybunału Sprawiedliwości ani występować przed nim w przypadku gdy kwestionowana jest legalność aktu przyjętego przez Parlament, kwestia zostaje niezwłocznie przekazana zgromadzeniu plenarnemu. PE \ 5

8 W nagłych przypadkach Przewodniczący moŝe podjąć działania zapobiegawcze celem zachowania terminów określonych przez właściwy sąd. W takich przypadkach jak najszybciej stosuje się procedurę przewidzianą w niniejszym ustępie. Interpretacja : Regulamin nie stawia przeszkód, by właściwa komisja podjęła odpowiednie kroki proceduralne pozwalające jej na terminowe przekazanie zalecenia w pilnych przypadkach. 6 /PE

9 P6_TA-PROV(2008)0441 Migracja do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (decyzja)* Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. dotycząca projektu decyzji Rady w sprawie migracji z systemu informacyjnego Schengen (SIS 1+) do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (12059/1/2008 C6-0188/ /0077(CNS)) (Procedura konsultacji) Parlament Europejski, uwzględniając projekt decyzji Rady (12059/1/2008), uwzględniając wniosek Komisji (COM(2008)0196), uwzględniając art. 30 ust. 1 lit. a), b), art. 31 ust. 1 lit. a), b) i art. 34 ust. 2 lit. c) Traktatu UE, uwzględniając art. 39 ust. 1 Traktatu UE, na mocy którego Rada skonsultowała się z Parlamentem (C6-0188/2008), uwzględniając art. 93 oraz art. 51 Regulaminu, uwzględniając sprawozdanie Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (A6-0351/2008), 1. zatwierdza po poprawkach projekt decyzji Rady; 2. zwraca się do Komisji o odpowiednią zmianę tekstu, zgodnie z art. 250 ust. 2 Traktatu WE; 3. zwraca się do Rady o poinformowanie go w przypadku uznania za stosowne odejścia od tekstu przyjętego przez Parlament; 4. zwraca się do Rady o ponowne skonsultowanie się z Parlamentem w przypadku uznania za stosowne wprowadzenia znaczących zmian do tekstu przedłoŝonego do konsultacji; 5. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji. 1 PE \ 7

10 Projekt decyzji Rady Artykuł 11A a (nowy) Tekst proponowany przez Radę Artykuł 11Aa Składanie sprawozdań Do końca kaŝdego półrocza, a po raz pierwszy do końca pierwszego półrocza roku 2009, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępu prac nad rozwojem systemu SIS II oraz migracją z systemu informacyjnego Schengen (SIS 1+) do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II). 2 Projekt decyzji Rady Artykuł 12 Tekst proponowany przez Radę Niniejsza decyzja wchodzi w Ŝycie trzeciego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Decyzja przestaje obowiązywać w dniu ustalonym przez Radę stanowiącą zgodnie z art. 71 ust. 2 decyzji nr 533/2007/WSiSW. Niniejsza decyzja wchodzi w Ŝycie trzeciego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Decyzja przestaje obowiązywać w dniu ustalonym przez Radę stanowiącą zgodnie z art. 71 ust. 2 decyzji Rady 2007/533/WSiSW, w Ŝadnym wypadku nie później niŝ w dniu 30 czerwca 2010 r. 8 /PE

11 P6_TA-PROV(2008)0442 Migracja do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (rozporządzenie)* Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. dotyczące projektu rozporządzenia Rady w sprawie migracji z systemu informacyjnego Schengen (SIS 1+) do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II) (11925/2/2008 C6-0189/ /0078(CNS)) (Procedura konsultacji) Parlament Europejski, uwzględniając projekt rozporządzenia Rady (11925/2/2008), uwzględniając wniosek Komisji (COM(2008)0197), uwzględniając art. 66 Traktatu WE, zgodnie z którym Rada przeprowadziła konsultacje z Parlamentem (C6-0189/2008), uwzględniając art. 51 Regulaminu, uwzględniając sprawozdanie Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (A6-0352/2008), 1. zatwierdza po poprawkach projekt rozporządzenia Rady; 2. zwraca się do Komisji o odpowiednią zmianę tekstu, zgodnie z art. 250 ust. 2 Traktatu WE; 3. zwraca się do Rady o poinformowanie go w przypadku uznania za stosowne odejścia od tekstu przyjętego przez Parlament; 4. zwraca się do Rady o ponowne skonsultowanie się z Parlamentem w przypadku uznania za stosowne wprowadzenia znaczących zmian do tekstu przedłoŝonego do konsultacji; 5. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji. 1 PE \ 9

12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 11A a (nowy) Tekst proponowany przez Radę Artykuł 11A a) Składanie sprawozdań Do końca kaŝdego półrocza, a po raz pierwszy do końca pierwszego półrocza roku 2009, Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępu prac nad rozwojem systemu SIS II oraz migracją z systemu informacyjnego Schengen (SIS 1+) do systemu informacyjnego Schengen drugiej generacji (SIS II). 2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 Tekst proponowany przez Radę Niniejsze rozporządzenie wchodzi w Ŝycie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Rozporządzenie przestaje obowiązywać w dniu ustalonym przez Radę stanowiącą zgodnie z art. 55 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1987/2006. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w Ŝycie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Rozporządzenie przestaje obowiązywać w dniu ustalonym przez Radę stanowiącą zgodnie z art. 55 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1987/2006, jednak nie później niŝ w dniu 30 czerwca 2010 r. 10 /PE

13 P6_TA-PROV(2008)0443 Wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków ***II Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. dotyczącya wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (5719/3/2008 C6-0225/ /0239(COD)) (Procedura współdecyzji: drugie czytanie) Parlament Europejski, uwzględniając wspólne stanowisko Rady (5719/3/2008 C6-0225/2008) 1, uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu 2 dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0589), uwzględniając art. 251 ust. 2 Traktatu WE, uwzględniając art. 62 Regulaminu, uwzględniając zalecenie do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A6-0334/2008), 1. zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach; 2. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji. 1 akt zmieniający Punkt 6 preambuły (6) Systemy automatycznego rozpoznawania statków (AIS system automatycznej identyfikacji), o których mowa w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie Ŝycia na morzu, z dnia 1 listopada 1974 r., pozwalają nie tylko na zwiększenie moŝliwości monitorowania tych statków, lecz przede wszystkim na (6) Systemy automatycznego rozpoznawania statków (AIS system automatycznej identyfikacji), o których mowa w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie Ŝycia na morzu, z dnia 1 listopada 1974 r., pozwalają nie tylko na zwiększenie moŝliwości monitorowania tych statków, lecz przede wszystkim na 1 2 Dz.U. C 184 E z , s. 1. Dz.U. C 74 E z , s PE \ 11

14 podniesienie poziomu ich bezpieczeństwa w sytuacjach nadmiernego zbliŝenia. Z tego tytułu AIS został włączony do części normatywnej dyrektywy 2002/59/WE. Wobec znaczącej liczby kolizji z udziałem statków rybackich, które ewidentnie nie zostały zauwaŝone przez statki handlowe lub które nie zauwaŝyły statków handlowych znajdujących się w pobliŝu, niezmiernie poŝądane jest rozszerzenie tego środka na statki rybackie o długości przekraczającej 15 metrów. W ramach Europejskiego Funduszu Rybackiego moŝna przyznać pomoc finansową na instalowanie na pokładzie statków rybackich urządzeń zapewniających bezpieczeństwo takich jak AIS. podniesienie poziomu ich bezpieczeństwa w sytuacjach nadmiernego zbliŝenia. Z tego tytułu AIS został włączony do części normatywnej dyrektywy 2002/59/WE. Wobec znaczącej liczby kolizji z udziałem statków rybackich, które ewidentnie nie zostały zauwaŝone przez statki handlowe lub które nie zauwaŝyły statków handlowych znajdujących się w pobliŝu, niezmiernie poŝądane jest rozszerzenie tego środka na statki rybackie o długości przekraczającej 15 metrów. W ramach Europejskiego Funduszu Rybackiego moŝna przyznać pomoc finansową na instalowanie na pokładzie statków rybackich urządzeń zapewniających bezpieczeństwo takich jak AIS. Międzynarodowa Organizacja Morska (MOM) uznała, Ŝe publikowanie w celach handlowych w sieci internetowej lub gdzie indziej danych AIS przekazywanych przez statki mogłoby zagraŝać bezpieczeństwu statków i urządzeń portowych oraz zaleciła rządom państw członkowskich, aby zgodnie z postanowieniami prawa krajowego zapobiegały przypadkom udostępniania danych AIS osobom postronnym mającym zamiar publikowania ich w sieci internetowej lub w inny sposób. Ponadto dostępność informacji AIS na temat szlaków morskich i ładunków nie powinna szkodzić uczciwej konkurencji pomiędzy podmiotami działającymi w przemyśle morskim. 2 akt zmieniający Punkt 8 preambuły (8) NaleŜałoby zbadać moŝliwość współdziałania systemu AIS z systemami określania pozycji statków i łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybackiej, takich jak satelitarny system monitorowania statków. W tym celu (8) Z badań przeprowadzonych w imieniu Komisji wyraźnie wynika, Ŝe integracja AIS z systemami określania pozycji statków i systemów łączności stosowanymi w ramach wspólnej polityki rybołówstwa 12 /PE

15 Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi, powinna przeanalizować moŝliwość integracji AIS z systemami określania pozycji statków i łączności stosowanymi w ramach wspólnej polityki rybackiej i określić jej szczegółowe zasady. Badając moŝliwości integracji tych systemów naleŝy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych. nie jest ani uŝyteczna, ani wykonalna. 3 akt zmieniający Punkt 8 a preambuły (nowy) (8a) Na mocy dyrektywy 2002/59/WE państwo członkowskie ma prawo zwrócić się z własnej inicjatywy do innego państwa członkowskiego o udzielenie informacji dotyczących statku oraz niebezpiecznego lub zanieczyszczającego ładunku przez niego przewoŝonego. NaleŜy podkreślić, iŝ nie oznacza to, Ŝe jedno państwo członkowskie ma prawo kierować systematycznie do drugiego Ŝądania, ale Ŝe moŝe się zwrócić o udzielenie takich informacji tylko ze względu na bezpieczeństwo morskie i ochronę środowiska morskiego. 4 akt zmieniający Punkt 10 preambuły (10) Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE niezbędne wydaje się, w odniesieniu do zagroŝeń wynikających z wyjątkowo złych warunków pogodowych, uwzględnienie potencjalnych niebezpieczeństw dla Ŝeglugi spowodowanych tworzeniem się (10) Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE niezbędne wydaje się, w odniesieniu do zagroŝeń wynikających z wyjątkowo złych warunków pogodowych, uwzględnienie potencjalnych niebezpieczeństw dla Ŝeglugi spowodowanych tworzeniem się PE \ 13

16 lodu. Zatem, w przypadku gdy właściwy organ wyznaczony przez państwo członkowskie uzna, w oparciu o prognozy w zakresie tworzenia się lodu, dostarczone przez specjalne słuŝby meteorologiczne, Ŝe warunki Ŝeglugowe stanowią powaŝne zagroŝenie dla bezpieczeństwa Ŝycia ludzkiego lub stanowią powaŝne zagroŝenie spowodowania zanieczyszczenia, powinien poinformować o tym kapitanów statków obecnych na obszarze podlegającym jego właściwości lub zamierzających wejść do portu lub portów lub wyjść z portu lub portów, połoŝonych w takim obszarze. Dany organ powinien mieć moŝliwość podjęcia wszelkich odpowiednich kroków słuŝących zapewnieniu bezpieczeństwa Ŝycia ludzkiego na morzu i ochronie środowiska. lodu. Zatem, w przypadku gdy właściwy organ wyznaczony przez państwo członkowskie uzna, w oparciu o prognozy w zakresie tworzenia się lodu, dostarczone przez specjalne słuŝby meteorologiczne, Ŝe warunki Ŝeglugowe stanowią powaŝne zagroŝenie dla bezpieczeństwa Ŝycia ludzkiego lub stanowią powaŝne zagroŝenie spowodowania zanieczyszczenia, powinien poinformować o tym kapitanów statków obecnych na obszarze podlegającym jego właściwości lub zamierzających wejść do portu lub portów lub wyjść z portu lub portów, połoŝonych w takim obszarze. Dany organ powinien mieć moŝliwość podjęcia wszelkich odpowiednich kroków słuŝących zapewnieniu bezpieczeństwa Ŝycia ludzkiego na morzu i ochronie środowiska. Zgodnie z załącznikiem do Konwencji SOLAS 74, rozdział II-1 część A-1 prawidło 3-1 państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność za dopilnowanie, by statki pływające pod ich banderą były projektowane, budowane i utrzymywane zgodnie z wymogami dotyczącymi struktury, elementów mechanicznych i elektrycznych towarzystw klasyfikacyjnych uznanych przez ich administracje. Państwa członkowskie powinny zatem ustanowić wymogi w zakresie nawigacji na wodzie, na której tworzy się lód, zgodnie z wymogami organizacji uznanych na mocy dyrektywy Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich1 lub odpowiednimi standardami krajowymi. Państwa członkowskie powinny mieć moŝliwość zweryfikowania, czy niezbędna na pokładzie dokumentacja potwierdza, Ŝe statek spełnia wymogi dotyczące wytrzymałości i mocy, proporcjonalne do sytuacji w zakresie tworzenia się lodu na danym obszarze. 14 /PE

17 1 Dz.U. L 319 z , s akt zmieniający Punkt 11 preambuły (11) Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje, Ŝe państwa członkowskie sporządzą plany przyjmowania, gdy wymaga tego sytuacja, zagroŝonych statków w swoich portach lub w innym chronionym miejscu w jak najlepszych warunkach w celu ograniczenia następstw wypadków na morzu. JednakŜe biorąc pod uwagę wytyczne w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy, stanowiące załącznik do rezolucji A.949(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej z dnia 13 grudnia 2003 r. (zwane dalej rezolucją IMO A.949(23) ), które zostały przyjęte po przyjęciu dyrektywy 2002/59/WE i odnoszą się bardziej do statków potrzebujących pomocy, gdy bezpieczeństwo Ŝycia nie jest zagroŝone, niŝ do statków zagroŝonych, dyrektywa ta powinna być odpowiednio zmieniona. (11) Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje, Ŝe państwa członkowskie sporządzą plany przyjmowania, gdy wymaga tego sytuacja, zagroŝonych statków w swoich portach lub w innym chronionym miejscu w jak najlepszych warunkach w celu ograniczenia następstw wypadków na morzu. JednakŜe biorąc pod uwagę wytyczne w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy, stanowiące załącznik do rezolucji A.949(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej z dnia 13 grudnia 2003 r. (zwane dalej rezolucją IMO A.949(23) ), które zostały przyjęte po przyjęciu dyrektywy 2002/59/WE i odnoszą się bardziej do statków potrzebujących pomocy niŝ do statków zagroŝonych, dyrektywa ta powinna być odpowiednio zmieniona. Dyrektywa ta nie powinna odbiegać od zasad mających zastosowanie do akcji ratowniczych takich jak te, które zostały ustanowione w Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim z 1979 r., kiedy zagroŝone jest Ŝycie ludzkie. Konwencja ta nadal powinna znajdować pełne zastosowanie. 6 akt zmieniający Punkt 13 a preambuły (nowy) (13a) W celu zapewnienia pełnej współpracy ze strony kapitanów statków i załóg oraz pozyskania ich zaufania naleŝy zapewnić, iŝ kapitanowie i załoga statków potrzebujących pomocy mogą PE \ 15

18 liczyć na dobre i uczciwe traktowanie ze strony właściwych organów danego państwa członkowskiego. W tym celu poŝądane jest, aby państwa członkowskie stosowały, w zgodzie z ich ustawodawstwem krajowym, odnośne postanowienia wytycznych IMO w sprawie sprawiedliwego traktowania załogi w przypadku wypadków na morzu. 7 akt zmieniający Punkt 14 preambuły (14) W sytuacji gdy statek potrzebuje pomocy, moŝe zaistnieć konieczność podjęcia decyzji dotyczącej przyjęcia tego statku w miejscu schronienia. W tym celu dany organ powinien sporządzić wstępną ocenę sytuacji na podstawie informacji zawartej w odpowiednim planie przyjmowania statków w miejscu schronienia. (14) W sytuacji gdy statek potrzebuje pomocy, moŝe zaistnieć konieczność podjęcia decyzji dotyczącej przyjęcia tego statku w miejscu schronienia. Jest to szczególnie waŝne w przypadku sytuacji zagroŝenia na morzu, czyli w sytuacji, która moŝe doprowadzić do utraty statku lub zagroŝenia środowiskowego lub nawigacyjnego. We wszystkich takich przypadkach konieczne jest, aby moŝliwe było zwrócenie się do niezaleŝnego organu w kaŝdym państwie członkowskim lub regionie, w zaleŝności od wewnętrznej struktury państwa członkowskiego, posiadającego odpowiednie uprawnienia i wiedzę fachową potrzebną do podjęcia wszelkich niezbędnych decyzji mających na celu udzielenie pomocy zagroŝonemu statkowi, ochronę Ŝycia ludzkiego i środowiska naturalnego oraz ograniczenie szkód gospodarczych. Właściwy organ powinien mieć charakter stały. Powinien on w szczególności mieć prawo do podjęcia niezaleŝnej decyzji o przyjęciu statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia. W tym celu powinien on sporządzić wstępną ocenę sytuacji na podstawie informacji zawartej w odpowiednim planie przyjmowania statków w miejscu schronienia. 16 /PE

19 8 akt zmieniający Punkt 15 preambuły (15) Plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy powinny dokładnie opisywać łańcuch decyzyjny w odniesieniu do powiadamiania o omawianych sytuacjach i odpowiedniego reagowania. NaleŜy dokładnie określić zainteresowane organy i ich uprawnienia, podobnie jak środki komunikacji pomiędzy zaangaŝowanymi stronami. Stosowane procedury powinny zapewniać moŝliwość szybkiego podjęcia odpowiedniej decyzji na podstawie wiedzy fachowej i adekwatnych informacji dostępnych właściwemu organowi. (15) Plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy powinny dokładnie opisywać łańcuch decyzyjny w odniesieniu do powiadamiania o omawianych sytuacjach i odpowiedniego reagowania. NaleŜy dokładnie określić zainteresowane organy i ich uprawnienia, podobnie jak środki komunikacji pomiędzy zaangaŝowanymi stronami. Stosowane procedury powinny zapewniać moŝliwość szybkiego podjęcia odpowiedniej decyzji na podstawie specjalistycznej wiedzy fachowej na temat problematyki morskiej w zakresie radzenia sobie z wypadkami, w których moŝna się spodziewać powaŝnych szkodliwych konsekwencji oraz na podstawie adekwatnych informacji dostępnych właściwemu organowi. 9 akt zmieniający Punkt 17 b preambuły (nowy) (17b) Brak gwarancji finansowych lub ubezpieczenia nie powinien zwalniać państwa członkowskiego z obowiązku udzielenia pomocy statkowi potrzebującemu pomocy i przyjęcia go w miejscu schronienia, jeŝeli w ten sposób moŝliwe jest ograniczenie zagroŝenia dla załogi i środowiska naturalnego. Mimo, Ŝe właściwe organy mogą zweryfikować, czy statek jest objęty ubezpieczeniem lub inną gwarancją finansową umoŝliwiająca stosowny zwrot kosztów i wypłatę odszkodowania za szkody związane z przyjęciem statku w miejscu schronienia, Ŝądanie udzielenia tych informacji nie moŝe opóźnić akcji PE \ 17

20 ratunkowej. 10 akt zmieniający Punkt 17 c preambuły (nowy) (17c) Porty, które przyjmują statek potrzebujący pomocy, muszą mieć moŝliwość polegania na szybkim zwrocie kosztów i wypłacie odszkodowania za wszelkie szkody wynikłe z akcji ratunkowej. W tym celu waŝne jest, aby stosowana była nie tylko dyrektywa 2008/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia... [w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów] i uregulowania Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami [International Oil Pollution Compensation Funds], ale takŝe Międzynarodowa konwencja w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z przewozem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r. (konwencja SNS), Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi z 2001 r. (konwencja o olejach bunkrowych), oraz Konwencji o usuwaniu wraków z 2007 r. (konwencja o wrakach). Państwa członkowskie powinny zatem ratyfikować te konwencje tak szybko, jak to moŝliwe. W wyjątkowych przypadkach państwa członkowskie powinny zapewnić zwrot kosztów i wypłatę odszkodowania za szkody poniesione przez port w wyniku przyjęcia statku w miejscu schronienia, w szczególności jeŝeli takie koszty i szkody ekonomiczne nie są objęte gwarancjami finansowymi armatorów lub innymi istniejącymi mechanizmami rekompensaty. 18 /PE

21 11 akt zmieniający Punkt 19 preambuły (19) Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE państwa członkowskie i Komisja osiągnęły znaczący postęp w kierunku harmonizacji elektronicznej wymiany danych, w szczególności w odniesieniu do transportu towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. SafeSeaNet, opracowywany od 2002 r., powinien zostać teraz ustanowiony jako sieć źródłowa na poziomie Wspólnoty. (19) Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE państwa członkowskie i Komisja osiągnęły znaczący postęp w kierunku harmonizacji elektronicznej wymiany danych, w szczególności w odniesieniu do transportu towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. SafeSeaNet, opracowywany od 2002 r., powinien zostać teraz ustanowiony jako sieć źródłowa na poziomie Wspólnoty. NaleŜy zagwarantować, Ŝe SafeSeaNet nie spowoduje dodatkowego obciąŝenia administracyjnego ani dodatkowych kosztów dla przemysłu oraz Ŝe dojdzie do harmonizacji z przepisami międzynarodowymi, a kwestia poufności będzie brana pod uwagę w związku ze wszelkimi moŝliwymi skutkami handlowymi. 12 akt zmieniający Punkt 20 preambuły (20) Postęp dokonany w dziedzinie nowych technologii, a zwłaszcza w zakresie ich zastosowań kosmicznych, takich jak monitorowanie statków poprzez oznakowanie, systemy obrazowania czy teŝ globalny system nawigacji satelitarnej (GNSS), umoŝliwia dzisiaj rozszerzenie monitorowania ruchu statków na otwarte morze i tym samym zapewnienie lepszego działania systemu na wodach europejskich, w tym poprzez systemy identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (Long-range Identification and Tracking (20) Postęp dokonany w dziedzinie nowych technologii, a zwłaszcza w zakresie ich zastosowań kosmicznych, takich jak satelitarne urządzenia monitorowania statków, systemy obrazowania czy teŝ system Galileo, umoŝliwia dzisiaj rozszerzenie monitorowania ruchu statków na otwarte morze i tym samym zapewnienie lepszego działania systemu na wodach europejskich. Ponadto IMO zmieniła konwencję SOLAS w celu uwzględnienia zmian w zakresie bezpieczeństwa na morzu i ochrony PE \ 19

22 LRIT). JeŜeli te narzędzia mają się stać integralną częścią systemu monitorowania i informowania o ruchu statków ustanowionego na mocy dyrektywy 2002/59/WE, niezbędna jest pełna kooperacja w ramach Wspólnoty. środowiska morskiego, aby opracować systemy identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (Long-range Identification and Tracking LRIT). Zgodnie ze strukturą przyjętą przez IMO, która przewiduje moŝliwość utworzenia regionalnych ośrodków gromadzenia danych LRIT, a takŝe biorąc pod uwagę doświadczenie zdobyte dzięki systemowi SafeSeaNet, naleŝy stworzyć europejskie centrum gromadzenia danych LRIT do celów zbierania informacji LRIT i ich administrowaniem. W celu uzyskania danych LRIT państwa członkowskie będą musiały być połączone z europejskim centrum danych LRIT. 13 akt zmieniający Punkt 20 a preambuły (nowy) (20a) Aby umoŝliwić ograniczenie kosztów i uniknięcie zbędnego umieszczenia sprzętu na podkładach statków Ŝeglujących w obszarach morskich objętych zasięgiem stacji monitorowania AIS, dane AIS powinny być włączone do systemu LIRT. W tym celu państwa członkowskie i Komisja powinny podejmować wszelkie stosowne inicjatywy, w szczególności w ramach IMO. 14 akt zmieniający Punkt 22 a preambuły (nowy) (22a) Informacje gromadzone zgodnie z niniejszą dyrektywą mogą być rozpowszechniane i wykorzystywane tylko w celu zapobiegania sytuacjom, które zagraŝają bezpieczeństwu Ŝycia ludzi na morzu oraz ochronie środowiska 20 /PE

23 morskiego. Komisja powinna więc sprawdzić moŝliwości rozwiązania problemów związanych z bezpieczeństwem sieci i informacji. 15 akt zmieniający Punkt 25 b preambuły (nowy) (26) W szczególności naleŝy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany dyrektywy 2002/59/WE w celu zastosowania kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji, protokołów, kodów i rezolucji z nią związanych. PoniewaŜ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niŝ istotne tej dyrektywy, między innymi, poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niŝ istotne, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. (25b) W szczególności naleŝy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany dyrektywy 2002/59/WE w celu zastosowania kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji, protokołów, kodów i rezolucji z nią związanych, zmian jej załączników I, III i IV w świetle zdobytego doświadczenia, ustanawiania wymogów dotyczących umieszczania sprzętu LIRT na pokładach statków Ŝeglujących w obszarze objętym zasięgiem stałych stacji AIS, ustanawiania zasad politycznych i zasad rządzących dostępem do informacji w Europejskim Centrum Danych LRIT oraz zmiany definicji, odniesień i załączników, tak aby dostosować je do prawa wspólnotowego lub międzynarodowego. PoniewaŜ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niŝ istotne tej dyrektywy, między innymi, poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niŝ istotne, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE. 16 akt zmieniający Punkt 28 preambuły (28) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie skreślony PE \ 21

24 lepszego stanowienia prawa zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w moŝliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej. 17 akt zmieniający Artykuł 1 punkt -1 (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Tytuł (-1) Tytuł ten zastępuje się następującym tytułem: Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania statków i zasady regulujące odpowiedzialność cywilną i gwarancje finansowe właścicieli statków oraz uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG 18 akt zmieniający Artykuł 1 punkt -1 a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 1 ustęp 1 (-1a) Art. 1 ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie: Celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie we Wspólnocie systemu monitorowania i informowania o ruchu statków w celu poprawy bezpieczeństwa i sprawności w ruchu morskim, poprawy bezpieczeństwa w portach i na morzu, 22 /PE

25 Uzasadnienie a takŝe poprawy skuteczności działań władz w razie wypadków, kolizji lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu, w tym działań poszukiwawczych i ratowniczych, oraz wniesienia wkładu w poprawę skuteczności działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki. 19 akt zmieniający Artykuł 1 punkt -1 b (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 1 akapit 1 a (nowy) (-1b) Do art. 1 po pierwszym akapicie dodaje się następujący akapit: Niniejsza dyrektywa określa równieŝ zasady stosujące się do pewnych aspektów obowiązków podmiotów gospodarczych uczestniczących w łańcuchu transportu morskiego w zakresie odpowiedzialności cywilnej i ustanawia odpowiednie zabezpieczenia finansowe dla marynarzy w przypadkach pozostawienia ich przez armatora. 20 akt zmieniający Artykuł 1 punkt -1 c (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 2 ustęp 1 PE \ 23

26 (-1c) Art. 2 ust. 1 otrzymuje następujące brzmienie: 1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do: - statków o pojemności brutto wynoszącej co najmniej 300 ton, o ile przepisy nie stanowią inaczej, oraz - zgodnie z prawem międzynarodowym, do obszarów morskich znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich. 21 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 1 a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 2 ustęp 2 litera c 1a) Art. 2 ust. 2 lit. c) otrzymuje następujące brzmienie: c) [...] zasobów statku i wyposaŝenia do uŝytku na pokładzie statków. 22 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 litera a) punkt i a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 3 litera a tiret (nowe) (ia) W art. 3 lit. a) dodaje się nowe tiret w brzmieniu: - Konwencja z 1996 r. oznacza ujednolicony tekst konwencji z 1976 r. o ograniczeniu odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim, przyjętej przez IMO, zmodyfikowanej przez protokół z 1996 r. ; 24 /PE

27 23 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 point a punkt ii a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 3 litera a tiret (nowe) (iia) dodaje się następujące tiret w brzmieniu: - Rezolucja A 930(22) IMO oznacza rezolucję IMO i Rady Administracyjnej Międzynarodowego Urzędu Pracy zatytułowaną "Wytyczne w sprawie zapewnienia zabezpieczenia finansowego marynarzom w przypadkach pozostawienia ich przez armatora. 24 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 litera a) punkt (ii) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 3 litera a) tiret (nowe) (iib) dodaje się tiret w następującym brzmieniu: -'Wytyczne IMO dotyczące sprawiedliwego traktowania marynarzy w przypadku wypadku morskiego' oznacza rezolucję LEG. 3(91) Komitetu Prawnego IMO z dnia 27 kwietnia 2006 r. w sprawie przyjęcia wytycznych dotyczących sprawiedliwego traktowania marynarzy w przypadku wypadku morskiego; 25 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 litera b a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 3 litera k a (nowa) PE \ 25

28 (ba) dodaje się następujący punkt: ka armator oznacza właściciela statku albo jakąkolwiek inną organizację lub osobę taką jak zarządca lub agent albo czarterujący statek, której armator powierzył odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przez przejęcie odpowiedzialności, wyraziła zgodę na przejęcie wszelkich wynikających z tego obowiązków i zobowiązań; 26 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 litera c Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 3 litera v) (v) statek potrzebujący pomocy oznacza statek znajdujący się w sytuacji, która moŝe doprowadzić do utraty statku lub powstania zagroŝenia dla środowiska naturalnego lub zagroŝenia nawigacji, z wyjątkiem sytuacji, która wymaga ratowania osób na statku; (v) statek potrzebujący pomocy oznacza statek znajdujący się w sytuacji, która moŝe doprowadzić do utraty statku lub powstania zagroŝenia dla środowiska naturalnego lub zagroŝenia nawigacji. Ratowanie osób na statku jest, w razie konieczności, prowadzone zgodnie z konwencją ASAR, która ma pierwszeństwo przed przepisami niniejszej dyrektywy. 27 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 litera c Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 3 litera v a (nowa) (va) odpowiedzialność cywilna dla celów konwencji z 1996 r. oznacza odpowiedzialność, zgodnie z którą osoba trzecia poszkodowana w wyniku realizacji transportu morskiego jest uprawniona do dochodzenia roszczeń z zastrzeŝeniem 26 /PE

29 ograniczeń zgodnie z art. 2 tej konwencji, z wyjątkiem wierzytelności objętych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr /2008 z dnia [w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasaŝerów morzem w razie wypadków]; 28 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 litera c) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 3 litera v b (nowa) (vb) LRIT oznacza system, który automatycznie przekazuje informacje dotyczące identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu zgodnie z uregulowaniem 19 rozdział V konwencji SOLAS dla celów bezpieczeństwa morskiego lub ochrony środowiska morskiego. 29 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 2 a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 4 a (nowy) (2a) dodaje się artykuł w następującym brzmieniu: Artykuł 4a Zwolnienia 1. Państwa członkowskie mogą zwolnić linie Ŝeglugowe zapewniające regularne rejsy między portami znajdującymi się na ich terytorium z obowiązku ustanowionego w art. 4 z zastrzeŝeniem spełnienia przez nie następujących warunków: a) armator obsługujący regularne linie PE \ 27

30 Ŝeglugowe, opracowuje i uaktualnia listę takich statków i przekazuje ją właściwemu organowi; b) dla kaŝdego rejsu informacje wymienione w załączniku I pkt 1 są udostępniane na Ŝądanie właściwemu organowi. Armator musi ustanowić wewnętrzny system zapewniający całodobowe przekazywanie informacji w formie elektronicznej, niezwłocznie po wystąpieniu właściwego organu z Ŝądaniem, zgodnie z art. 4 ust. 1; c) port przeznaczenia jest informowany, zgodnie z art. 4, o wszelkiej rozbieŝności w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu przeznaczenia lub do stacji pilotowej równej lub przekraczającej sześć godzin; d) zwolnienia są przyznawane wyłącznie określonym statkom na specyficznych liniach Ŝeglugowych; e) linia moŝe zostać uznana za linię regularną wyłącznie, jeŝeli jej rejsy są zapewnione w okresie co najmniej jednego miesiąca; f) zwolnienia z obowiązków, o których mowa w art. 4 są ograniczone do rejsów, których przewidywany maksymalny czas trwania wynosi dwanaście godzin. 2. W przypadku gdy regularne linie międzynarodowe są obsługiwane między dwoma lub więcej państwami, z których przynajmniej jedno jest państwem członkowskim, kaŝde z zainteresowanych państw członkowskich moŝe zwrócić się do innych państw członkowskich o przyznanie tej linii zwolnienia. Wszystkie zainteresowane państwa członkowskie, w tym państwa nadbrzeŝne, współpracują w celu otrzymania zwolnienia dla danej linii, zgodnie z warunkami przedstawionymi w ust Państwa członkowskie dokonują okresowej weryfikacji warunków przewidzianych w ust. 1 i 2. W przypadku, gdy przynajmniej jeden z tych warunków nie jest wypełniany, państwa członkowskie 28 /PE

31 niezwłocznie cofają zwolnienie zainteresowanej stronie. 4. Państwa członkowskie przedstawiają Komisji listę armatorów i statków zwolnionych w myśl niniejszego artykułu, a takŝe wszelką aktualizację tej listy. 30 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 3 a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 6 b (nowy) (3a) Dodaje się artykuł w brzmieniu: Artykuł 6b Wykorzystanie systemu identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (LRIT) 1. KaŜdy statek zawijający podczas podróŝy międzynarodowej do portu państwa członkowskiego powinien być wyposaŝony w system LRIT zgodnie z regulacją 19 z rozdziału V konwencji SOLAS oraz normami eksploatacyjnymi i wymogami funkcjonalnymi przyjętymi przez IMO. Komisja we współpracy z państwami członkowskimi ustanawia zasady i wymogi dotyczące umieszczania sprzętu LIRT na pokładach statków Ŝeglujących po wodach obszarów objętych zasięgiem stałych stacji AIS państw członkowskich, zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 28 ust. 2, i przedstawia IMO wszelkie stosowne środki. 2. Państwa członkowskie i Komisja współpracują w celu ustanowienia Europejskiego Centrum Danych LRIT, którego zadaniem będzie przetwarzanie informacji dotyczących identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu. PE \ 29

32 Europejskie Centrum Danych LRIT powinno stanowić część europejskiego systemu zarządzania informacjami morskimi, SafeSeaNet. Koszty związane ze zmianą krajowych elementów SafeSeaNet mającą na celu włączenie informacji LRIT ponoszą państwa członkowskie. Państwa członkowskie ustanawiają i utrzymują połączenie z Europejskim Centrum Danych LRIT. 3. Komisja określa politykę i zasady dostępu do informacji przechowywanych w Europejskim Centrum Danych LRIT zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 28 ust akt zmieniający Artykuł 1 punkt 4 Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 12 ustęp 1 część wprowadzająca Nie przedstawia się do przewozu ani nie zabiera na pokład Ŝadnego statku, niezaleŝnie od jego wielkości, w porcie Państwa Członkowskiego towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających, chyba Ŝe kapitanowi lub operatorowi dostarczono deklarację zawierającą następujące informacje: 1. Załadowcy oferujący do przewozu towary niebezpieczne lub zanieczyszczające w porcie państwa członkowskiego przed załadunkiem towarów na pokład przedstawiają kapitanowi lub operatorowi statku, niezaleŝnie od jego wielkości, deklarację zawierającą następujące informacje: 32 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 4 Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 12 ustęp 1 litera b) 30 /PE

33 (b) dla substancji, o których mowa w załączniku I Konwencji MARPOL kartę danych dotyczących bezpieczeństwa z wyszczególnieniem fizykochemicznych właściwości produktów, włącznie z lepkością wyraŝoną w cst w temperaturze 50 C oraz gęstością w temperaturze 15 C; (b) dla substancji określonych w załączniku I Konwencji Marpol kartę danych dotyczących bezpieczeństwa z wyszczególnieniem fizykochemicznych właściwości produktów (w stosownych przypadkach), łącznie z lepkością wyraŝoną w cst w temp. 50 C oraz gęstością w temp. 15 C oraz inne dane zawarte w karcie danych dotyczących bezpieczeństwa zgodnie z rezolucją IMO MSC. 150 (77); 33 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 4 Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 12 ustęp 1 a (nowy) 1a. Statki przybywające z portów spoza Wspólnoty i kierujące się do portu państwa członkowskiego lub do miejsca zakotwiczenia na wodach terytorialnych państwa członkowskiego, który przewozi na pokładzie niebezpieczne lub zanieczyszczające substancje, musi posiadać deklarację sporządzoną przez załadowcę zawierającą następujące informacje: a) informacje wymienione w sekcji 3 załącznika I; b) informacje wymagane na mocy ust. 1(b) i (c) niniejszego artykułu. 34 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 4 Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 12 ustęp 2 PE \ 31

34 Załadowca ma obowiązek dostarczenia takiej deklaracji kapitanowi lub operatorowi oraz zapewnienia, aby ładunek przedstawiony do przewozu dokładnie odpowiadał ładunkowi zgłoszonemu zgodnie z akapitem pierwszym. 2. Załadowca ma obowiązek zapewnienia i jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby ładunek przedstawiony do przewozu dokładnie odpowiadał ładunkowi zgłoszonemu zgodnie z ust. 1 i 1a. 35 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 4 a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 14 ustęp 2 litera c) (4a) w art. 14 ust. 2 lit. c) otrzymuje brzmienie: c) kaŝde państwo członkowskie musi być zdolne do bezzwłocznego przesłania właściwym władzom krajowym lub lokalnym innego państwa członkowskiego, na ich wniosek, informacji SafeSeaNet dotyczących statku i niebezpiecznych lub zanieczyszczających towarów przewoŝonych na jego pokładzie, jeŝeli jest to ściśle wymagane ze względów bezpieczeństwa morskiego lub ochrony środowiska morskiego. 36 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 5 Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 16 ustęp 1 litera d) (d) statki, które nie dopełniły zgłoszenia lub które nie posiadają zaświadczenia o ubezpieczeniu lub gwarancji (d) statki, które nie dopełniły zgłoszenia lub które nie posiadają zaświadczenia o ubezpieczeniu lub gwarancji 32 /PE

35 finansowych na mocy jakiegokolwiek wspólnotowego aktu prawnego i zasad międzynarodowych; finansowych na mocy niniejszej dyrektywy i zasad międzynarodowych; 37 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 6 Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 18 a ustęp 1 litera b) (b) mają prawo Ŝądać, bez uszczerbku dla obowiązku udzielenia pomocy statkom potrzebującym pomocy oraz dla innych zobowiązań wynikających z odpowiednich zasad międzynarodowych, Ŝeby statki znajdujące się w danym obszarze i zamierzające wejść do portu lub terminalu lub z nich wyjść albo opuścić kotwicowisko, spełniały wymogi dotyczące wytrzymałości i mocy odpowiadające sytuacji lodowej w danym obszarze. (b) mają prawo Ŝądać, bez uszczerbku dla obowiązku udzielenia pomocy statkom potrzebującym pomocy oraz dla innych zobowiązań wynikających z odpowiednich zasad międzynarodowych, Ŝeby statki znajdujące się w danym obszarze i zamierzające wejść do portu lub terminalu lub z nich wyjść albo opuścić kotwicowisko, udokumentowały, Ŝe spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości i mocy odpowiadające sytuacji lodowej w danym obszarze. 38 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 7 a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 19 ustęp 3 a (nowy) (7a) W art. 19 dodaje się ustęp w brzmieniu: 3a. Państwa członkowskie przestrzegają, zgodnie z ich prawem krajowym, odnośnych postanowień wytycznych IMO w sprawie sprawiedliwego traktowania marynarzy, w szczególności w odniesieniu do kapitana i załogi statku potrzebującego pomocy na wodach podlegających ich jurysdykcji. PE \ 33

36 39 akt zmieniający Artykuł 1 punkt 7 a (nowy) Dyrektywa 2002/59/WE Artykuł 19 a (nowy) (7b) Dodaje się artykuł w brzmieniu: Artykuł 19a Właściwy organ w przypadku przyjęcia statków potrzebujących pomocy: 1. Państwa członkowskie wyznaczają właściwy organ posiadający wymagane kompetencje, który jest niezaleŝny i w trakcie akcji ratunkowej ma prawo samodzielnie podejmować decyzje dotyczące przyjęcia statków w celu: ochrony Ŝycia ludzi, ochrony wybrzeŝa, ochrony środowiska morskiego, zapewnienia bezpieczeństwa na morzu, zminimalizowania strat gospodarczych. 2. Organ, o którym mowa w ust. 1, jest odpowiedzialny za wykonywanie planów, o których mowa w art. 20a. 3. Organ, o którym mowa w ust. 1 moŝe, między innymi, a) ograniczyć poruszanie się statku lub skierować go tak, aby płynął określonym kursem. Ten wymóg nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za bezpieczne kierowanie nim; b) skierować urzędowe Ŝądanie do kapitana statku, aby zaprzestał zagraŝania środowisku naturalnemu lub bezpieczeństwu na morzu; c) wejść na pokład lub wysłać zespół badawczy na pokład statku w celu zbadania stopnia ryzyka, udzielenia 34 /PE