chronione i wykorzystywane do realizacji funkcji portowych, wymagających dostępu do wody.

Transkrypt

1 Pytanie 3. Jakie pierwsze działania/kroki powinien podjąć rząd w kierunku rozwoju polskiej gospodarki morskiej? 1. Stworzyć Ministerstwo Transportu I Gospodarki Morskiej. 2. Nie dopuścić do przekazania administracji dróg wodnych śródlądowych w kompetencję Ministerstwa Środowiska. Za drogi wodne powinien odpowiadać minister właściwy do spraw transportu. 3. Dokonać aktualizacji Zintegrowanej Polityki Morskiej RP, przygotować Program Wdrożenia i konsekwentnie go realizować. 4. Przygotować program i harmonogram działań w celu przywrócenia Odrze parametrów III klasy drogi wodnej z elementami klasy IV. 5. Dokonać przekształcenia umów dzierżawy zawartych przez ZMPSiŚ S.A. z przedsiębiorstwami portowymi (Portem Handlowym w Świnoujściu Sp. z o.o., Bulk Cargo Port Szczecin Sp. z o.o. oraz DB Port Szczecin Sp. z o. o.) na czas nieokreślony w długoterminowe umowy dzierżawy na czas określony trzydziestu lat, (forma aneksu). 6. Tworzyć prawne i finansowe warunki rozwoju funkcji przemysłowej i logistycznej portów oraz reindustrializacji Pomorza Zachodniego. 7. Realizować umowę podpisaną przez rząd RP i RFN o wspólnej poprawie sytuacji na Odrze Granicznej. 8. Tworzyć warunki prawne i ekonomiczne powrotu statków pod polską banderę. 9. Działać na rzecz ochrony terenów inwestycyjnych i polskiej ziemi, która powinna dzierżawiona, a nie sprzedawana zagranicznym inwestorom, dbać o to aby w planach przestrzennego zagospodarowania tereny portowe były chronione i wykorzystywane do realizacji funkcji portowych, wymagających dostępu do wody. 10. Wspierać dążenia Zarządu Morskiego Portu w Policach do przekształcenia portu morskiego w Policach w ponadregionalne, multimodalne centrum logistyczne. Warunkiem rozwoju są inwestycje infrastrukturalne 1

2 w granicach portu i infrastruktura dostępu do portu, w tym zachodnia obwodnica Szczecina, równie potrzebna Szczecinowi jaki i Policom. 11. Nie dyskryminować Pomorza Zachodniego w realizacji polityki transportowej i morskiej państwa. 12. Stworzyć Polską Grupę Promową uwzględniając interes społeczny i konkurencyjność polskiej gospodarki morskiej. 13. Działać w kierunku zmiany świadomości morskiej administracji rządowej i samorządowej oraz przyjmowania priorytetów i rozwiązań korzystnych dla Pomorza Zachodniego i Polski. 14. Utworzyć Krajową Inteligentną Specjalizację Gospodarka Morska. 15. Tworzyć prawne i inwestycyjne warunki rozwoju portów morskich V generacji, jako nowoczesnych centrów logistyczno dystrybucyjnych. 16. Wykorzystując instrumenty prawne I finansowe, tworzyć zintegrowany systemu transportowy Polski, tak aby infrastruktura każdej gałęzi transportu była budowana równolegle z innymi, a cały system transportowy był rozwijany harmonijnie. 17. Dokończyć budowę S3 na całej długości. 18. Budować i modernizować infrastrukturę kolejową. 19. Dbać o to aby procedury przetargowe na budowę inwestycji infrastrukturalnych były prowadzone poprawnie, uczciwie, w optymalnych terminach 20. Wykorzystywać w pełni efektywnie fundusze unijne na rozwój infrastruktury. 21. Wspierać badania naukowe na rzecz gospodarki morskiej 22. Dokonać poprawy komunikacji między sektorem gospodarki morskiej a władzami legislacyjnymi w celu zmniejszenia czasu reakcji na potrzeby przedsiębiorców sektora. Przepisy powinny być proste, przejrzyste i jednoznaczne. Podstawą prawną wydzielenia sfery eksploatacyjnej i zarządczej oraz oddania przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. (ZMPSiŚ S.A.) gruntów i infrastruktury portowej w dzierżawę przedsiębiorstwom portowym jest nadal obowiązująca Ustawa o portach i przystaniach morskich. Do głównych obowiązków zarządów portów, wyłonionych w myśl tej ustawy jest tworzenie warunków funkcjonowania i rozwoju przedsiębiorstwom dzierżawiącym grunty i infrastrukturę poprzez budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury w granicach portu morskiego. Z tego ustawowego obowiązku Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście nie został zwolniony. Istnieje wielkie zagrożenie z powodu nie dokonania przez Zarządu Morskich Portów Szczecin Świnoujście S.A. zmiany, na okres trzydziestu lat, terminu dzierżawy gruntów i infrastruktury do umów podpisanych w 1991 r. z przedsiębiorstwami przeładunkowo składowymi. Należy przekształcić umowy dzierżawy zawarte przez ZMPSiŚ S.A. z przedsiębiorstwami portowymi (Portem Handlowym w Świnoujściu Sp. z o.o., Bulk Cargo Port Szczecin Sp. z o.o. oraz DB Port Szczecin Sp. z o. o.) na czas nieokreślony 2

3 w długoterminowe umowy dzierżawy na czas określony. Aneksowanie aktualnie obowiązujących umów dzierżawy zmieniające umowy bezterminowe w terminowe, trzydziestoletnie, jest zgodne z polskim prawem (art. 695 K.C.). Brak decyzji Zarządu Portu o podpisaniu umów dzierżawy terenów i infrastruktury portowej na czas oznaczony, na okres 30 lat, hamuje procesy inwestycyjne i obniża konkurencyjność przedsiębiorstw eksploatacyjnych, a także destabilizuje rozwój całego portu. Może doprowadzić do upadku przedsiębiorstw, które od 1991 r. eksploatują tereny i infrastrukturę portową i jako pierwsze poniosły koszty transformacji i przekształceń własnościowych. Podstawowym celem przekształcenia umów dzierżawy terenów i infrastruktury z bezterminowych na terminowe jest uzyskanie przez przedsiębiorstwa portowe bardziej stabilnego długoletniego tytułu do aktualnie dzierżawionych gruntów i nieruchomości. Przedsiębiorstwa portowe od 24 lat inwestują w dzierżawiony majątek. Nadal będą inwestować w obiekty suprastruktury jeśli uzyskają stabilne warunki dzierżawy na okres 30 lat. Dodatkowym uzasadnieniem za przekształceniem umów dzierżawy na czas nieoznaczony w czasowe, trzydziestoletnie, umowy dzierżawy są przepisy unijne aktualnie obowiązujące. Argumentem przemawiającym za szybkim dokonaniem tego przekształcenia są posiadane informacje o trwających pracach nad implementacją dyrektywy 2014/23/UE i uchwaleniem projektu rozporządzenia w sprawie dostępu do rynku usług portowych i przejrzystości finansowej portów. Po implementacji Dyrektywy w Polsce może się okazać, że świadczenie usług portowych przez przedsiębiorstwa portowe, w sytuacji posiadania jedynie umów dzierżawy, a nie czasowych, trzydziestoletnich umów, będzie wymagało uzyskania koncesji. Dyrektywa przewiduje zrównanie istniejących umów dzierżawy zawartych na czas określony z faktem posiadania koncesji. Dodatkowo Komisja Europejska oraz Parlament Europejski pracuje nad uchwaleniem projektu Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów. Rozporządzenie to w art. 24 przewiduje, iż zawarte na dzień wejścia Rozporządzenia UE w życie umowy dzierżawy zachowują ważność do czasu określonego w umowie, a umowy zawarte na czas nieokreślony będą mogły obowiązywać jedynie do 2025 r Jeżeli Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście nie zmieni charakteru umów dzierżawy przedsiębiorstwa portowe mogą zostać narażone na poważne ryzyko dalszej działalności i rozwoju. Obecne zaniechanie działań w kierunku szybkiego rozwiązania problemu jest wyrazem źle pojętej asekuracyjnej polityki, prowadzonej w obawie przed abstrakcyjnie pojętym i bliżej nieokreślonym naruszeniem norm traktatowych. W efekcie brak pozytywnej decyzji na podpisanie długoterminowej umowy doprowadzi do dyskryminacji rodzimych przedsiębiorców na rzecz wadliwie pojętego interesu zagranicznego. Zbyt długo toczące się dyskusje i brak decyzji są szkodliwe dla portów Pomorza Zachodniego. Wykazywanie nadmiernej uległości i nadinterpretacji unijnych przepisów może doprowadzić do upadku portów. Polska nie może być nadmiernie uległa przy wyjaśnianiu spraw z UE. Czy beneficjentem inwestycji 12,5 m dla Szczecina są wyłącznie przedsiębiorstwa przeładunkowo-składowe dzierżawiące tereny i infrastrukturę portową, które straszy się karą ze strony UE za korzystanie z pomocy publicznej? Infrastrukturalne inwestycje portowe mają charakter 3

4 ogólnodostępny. Wyciągnijmy lekcję z przeszłości. Mamy negatywne przykłady powolnych działań i zaniechań rządu. Na naszych oczach upadała Stocznia Szczecińska, ponieważ między innymi, udzielono jej pomocy publicznej bez uzyskania zgody UE. W tym samym czasie Niemcy i Francuzi ratowali ze środków publicznych swoje porty, przemysł stoczniowy i motoryzacyjny oraz banki. Zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich Zarządy Morskich Portów mają prawo pierwokupu terenów portowych w granicach administracyjnych portów. Czy Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. korzystał z tego prawa? Nie korzystając z prawa pierwokupu pozbawiamy zespół portów Szczecin Świnoujście cennych terenów z dostępem do wody. Tereny w granicach administracyjnych portów powinny być dzierżawione inwestorom na zasadzie długoterminowych umów, a nie sprzedawane. Działania administracyjno prawne nie mogą być nastawione przeciwko przedsiębiorstwom i przedsiębiorcom. Należy skutecznie działać na rzecz przedsiębiorstw przeładunkowo składowych oraz innych przedsiębiorstw usługowych i produkcyjnych w celu tworzenia warunków prawnych ich funkcjonowania, rozwoju i konkurencyjności. Zarząd Morskiego Portu w Policach Sp. z o. o. powstał w r. Zaczął swoją działalność w styczniu 2005 r. Ważnym argumentem za publicznym charakterem własności portu i miejskim systemem zarządzania portem była i jest możliwość pozyskiwania funduszy na budowę, rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej, zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich, której podlega port morski w Policach. Jako zakładowy port morski w Policach nie miałby takiej możliwości. Jestem autorką pierwszej strategii rozwoju portu morskiego w Policach. Czas wykazał, że moja koncepcja była trafna. Wyrażam uzasadnioną opinię, że przez wiele lat rządów prawicy port nie wykorzystuje swojej szansy rozwojowej, jest zaniedbany i marginalizowany. Port Morski w Policach obsługuje głównie ładunki generowane przez Zakłady Chemiczne Police. Ma charakter portu zakładowego co ogranicza jego rozwój. Będę wspierać dążenia Zarządu Morskiego Portu w Policach do przekształcenia portu morskiego w Policach w ponadregionalne, multimodalne centrum logistyczne. Warunkiem rozwoju są inwestycje infrastrukturalne w granicach portu i infrastruktura dostępu do portu, w tym zachodnia obwodnica Szczecina, równie potrzebna Szczecinowi jaki i Policom. Port Police ma warunki aby stać się portem pełnomorskim do obsługi przeładunkowo składowej i dystrybucyjnej towarów chemicznych oraz miejscem świadczenia innych usług logistycznych. Port morski w przyszłości może specjalizować się w obsłudze kontenerów. Będę wspierać wszystkie działania wynikające z polityki morskiej i transportowej państwa, w tym rozwój na terenach portowych funkcji przemysłowej. Od lat trwają dyskusję na temat obwodnicy zachodniej Szczecina i Polic z przeprawą Police Święta. Dla portu ten ciąg ma bardzo duże znaczenie. Powstało studium wykonalności obwodnicy ze studium oddziaływania na środowisko. Projekt obwodnicy nie uzyskał akceptacji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Droga ta jest jedynie śladem na mapie. 4

5 Pomorze Zachodnie nie było dyskryminowane w polityce transportowej i morskiej państwa. Należy tworzyć prawne i finansowe warunki rozwoju funkcji przemysłowej portów i reindustrializacji Pomorza Zachodniego. Dołożę wszelkich starań aby droga szybkiego ruchu S3 była dokończona na całej długości, a infrastruktura kolejowa była budowana i modernizowana zgodnie z planem. Zapraszam na stronę internetową. dr hab. Czesława Christowa, prof. ZUT Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Kandydatka do Senatu RP z Koalicyjnego Komitetu Wyborczego Zjednoczona Lewica Okręg 97 Szczecińsko Policki cz.christowa@wp.pl 5