WW nowej perspektywie są planowane 3 razy większe

Transkrypt

1 Królowa polskich rzek Wisła czy Odra? Jacek Błażejczyk, Wiesław Kołodziejski N Na rozwój gospodarki wodnej od wielu lat nie ma pieniędzy. Choć otrzymamy rekordowe wsparcie dla Polski w nowej perspektywie unijnej z funduszu spójności, nic nie wskazuje na to, że będzie lepiej. Kroplą w morzu potrzeb w porównaniu do skali problemu można nazwać obecnie 0,5 proc. (około 400 mln zł) Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. WW nowej perspektywie są planowane 3 razy większe środki. Miliardy idą na koleje i drogi, a najbardziej przyjazny środowisku i tani transport, który mógłby zwiększyć konkurencyjność naszej gospodarki ciągle czeka na swoją szansę. Zestawienie kosztów, które powinno dać do myślenia każdemu pokazuje tabela 1. Warto także zwrócić uwagę, że choć większość środków poprzedniej perspektywy poszło na Odrzańską Drogę Wodną to jednak globalnie zmalał przewóz ładunków z wykorzystaniem transportu wodnego w Polsce. Nie zwiększyła się produkcja energii odnawialnej pochodzącej z hydroelektrowni, a nowi inwestorzy raczej omijają nasz kraj (powodów jest pewnie więcej). Oczywiście inwestycje były za małe, aby odniosły skutek. Jednak tym bardziej, gdy środków jest mało, warto się zastanowić jak wykorzystać je możliwie najbardziej efektywnie w całym kraju. Można na przykład połączyć inwestycje przeciwpowodziowe z udrażnianiem rzek. Niestety ciągle pokutuje przekonanie u decydentów, że jedynym obszarem, gdzie należy i warto inwestować w gospodarkę wodną jest Odra. Wygląda to tak jakby Wisły wszyscy się bali, nie lubili jej lub nie wierzyli, że można coś tu zrobić. W Strategii Rozwoju Transportu wprost można przeczytać że: transport ładunków ma szanse w miarę dynamicznie rozwijać się jedynie na Odrzańskiej Drodze Wodnej 2. Może warto więc prześledzić argumenty za i przeciw w obu przypadkach. Warunki hydrologiczne Istotne różnicę pomiędzy Wisłą a Odrą wynikają z położenia ich obszarów źródłowych. Dla Wisły są to Karpaty, w których najwyższy szczyt Gerlach wznosi się na wysokość 2655 m n.p.m. natomiast dla Odry są to Sudety, nad którymi góruje Śnieżka o wysokości 1602 m n.p.m. Tym samym ich deszczowo śnieżne zasilanie w wodę jest znacząco zróżnicowane. Stąd wynika również wartość średniego natężenia ich przepływów u ujścia. Dla Wisły wynosi ono 1054 m³/s a dla Odry 535 m³/s. Z hydrologicznego punktu widzenia Wisła powinna więc tworzyć lepsze warunki żeglowności niż Odra 3. Już w okresie międzywojennym hydrolodzy z Holandii, którzy przeprowadzili badania Wisły wskazali, że jej warunki wodne do wykorzystania jako szlak transportowy są lepsze od wielu rzek w Europie Zachodniej. Szczególnie efektywny może być odcinek od Warszawy do Gdańska, którego geometria pozwala na utrzymanie optymalnego dla żeglugi szlaku transportowego bez zbyt dużej ingerencji w bieg rzeki. Tab. 1. Zestawienie kosztów środowiskowych i opłacalności różnych rodzajów transportu 1 Wyszczególnienie Transport samochodowy Transport kolejowy Transport rzeczny Koszty środowiskowe w euro na 100 tonokilometrów łącznie 2,57 euro 0,58 euro 0,18 euro zanieczyszczenie powietrza 1,21 euro 0,16 euro 0,17 euro wypadki 0,92 euro 0,06 euro 0,05 euro hałas, zatrucie gleby itp. 0,44 euro 0,36 euro 0,005 euro Emisja CO 2 w gramach na tonokilometr ,1 33,4 Zużycie oleju napędowego na 100 tonokilometrów 4,1 1,7 1,3 Odległość, na jaką można przewieźć 1 tonę ładunku przy zużyciu jednakowej ilości paliwa 100 km 300 km 370 km 29

2 Tab. 2. Liczba obszarów Natura 2000 założonych wzdłuż 13 największych rzek i proporcja ich udziału w każdej z tych rzek z uwzględnieniem odcinków nienawigacyjnych Rzeka Liczba odcinków Natura 2000 Całkowity obszar Natura 2000 (km 2 ) Długość całkowita (km) Długość w ramach obszaru Natura 2000 (km) Długość w ramach obszaru Natura 2000 (proc.) Dunaj , , ,08 44,55 Łaba , ,29 681,07 62,64 Ems ,72 345,06 212,30 61,52 Men ,04 473,15 65,70 13,89 Moza ,31 731,18 192,62 26,34 Mozela ,38 429,08 54,97 12,81 Odra ,69 823,75 605,13 73,46 Ren , ,96 448,62 38,68 Rodan ,89 910,62 233,40 25,63 Skalda ,31 268,05 57,24 21,35 Sekwana ,89 673,65 121,03 17,97 proc. Wisła ,10 895,68 276,41 30,86 proc. Wezera ,19 444,09 96,59 21,75 proc. Źródło: Komisja Europejska, DG ENV.B.3, wrzesień Przygotowanie projektów w zgodzie z wymaganiami środowiskowymi Wszyscy dziś obawiamy się problemów z ekologami przy planowaniu projektów na rzekach w Polsce. W Europie udaje się to robić z sukcesem przykładem jest Dunaj. Ważne jest przygotowanie projektów zgodnie z wytycznymi Ramowej dyrektywy wodnej, która wymaga zachowania zasady zrównoważonego rozwoju społecznego, gospodarczego i środowiskowego. I tu warto zapoznać się z informacjami na temat obszarów Natura 2000 na najważniejszych rzekach w Europie (tabela 2). Widać w zestawieniu, że Odra to prawie 73,5 proc. terenów w obszarze Natura W przypadku Wisły jest to jedynie 30,8 proc. Jedne z najbardziej eksploatowanych transportowo rzek w Europie Dunaj i Łaba mają znacznie większe obszary ochrony środowiskowej od Wisły. Należy także pamiętać, że przy okazji budowy zbiornika w Siarzewie (kolejny stopień wodny za Włocławkiem) jest szansa, że powstanie zbiór dobrych praktyk postepowania przy budowie stopni wodnych w sieci Natura 2000 na Wiśle. Będzie to zagadnienie bardzo dobrze rozpoznane. Dzięki temu łatwiej będzie projektować i budować kolejne stopnie poniżej i powyżej Włocławka w zgodzie z wymaganiami środowiskowymi. W projektach na Wiśle przede wszystkim kompensujemy koryto poprzez budowę sztucznych rzek w korzystnej dla ekologii proporcji (1-1,5 do 2). Dodatkowo powstanie niezwykle bogaty przyrodniczo zbiornik, który sprowadzi nowe bardzo interesujące przyrodniczo gatunki, będzie wspaniałą bazą rozwoju turystyki, zapewni wodę i prąd oraz zwiększy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe. W bardzo ograniczonym zakresie będzie występować konieczność budowy kanałów lateralnych, gdyż Środkowa i Dolna Wisła wraz ze zbiornikami i sztucznymi rzekami ma doskonałe warunki zarówno przyrodnicze, jak i transportowe sprzyjające rozwojowi gospodarczemu. 30

3 Odnawialne źródła energii i zmniejszenie emisji CO 2 Wisła na odcinku od Warszawy do Gdańska stanowi 30 proc. potencjału hydroenergetycznego Polski. Można tu postawić razem z Włocławkiem 9 hydroelektrowni szczytowo-pompowych o mocy około 150 MW każda, co oznacza znaczącą poprawę naszego bilansu energetycznego, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii i zmniejsza poziom emisji CO 2. Także na Odrze na odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej konieczne będzie wybudowanie ponad dwudziestu stopni wodnych, lecz ich potencjał hydroenergetyczny jest zdecydowanie mniejszy. Należy także zwrócić uwagę na rolę, jaką stopnie wodne na Wiśle mogą spełniać dla naszej sieci energetycznej. W przypadku pojawienia się dużej ilości wiatrowych i słonecznych elektrowni będzie problem z gromadzeniem energii, gdy jest jej nadprodukcja oraz udostępnieniem, gdy będzie nam jej brakować. Elektrownie wodne w kilka sekund mogą udostępniać w sieci prąd lub odbierać jego nadmiar. Warto o tym pamiętać, gdy planuje się inwestycje na poziomie 10 mld zł w rozbudowę sieci przesyłowej w nowej perspektywie unijnej. Ponadto trudno wyobrazić sobie, jak w centralnej Polsce bez wody będziemy wydobywać gaz łupkowy? 31

4 Uwarunkowania międzynarodowe Często słyszymy, że na Odrze inwestycje możemy zrealizować wspólnie z Niemcami i będzie taniej i łatwiej. Niestety zapominamy, że każdy pilnuje swojej konkurencyjności i dla Niemiec przede wszystkim ważny jest rozwój portów w Hamburgu czy Rostoku. Szczecin i Świnoujście są postrzegane jako ich konkurencja. Być może dlatego od wielu lat na Odrze granicznej można mówić o blokowaniu jakichkolwiek inicjatyw, które miałyby sprzyjać rozwojowi gospodarczemu Odry. Wisła jest naszą wewnętrzną sprawą i my tu decydujemy o wszystkim. Rozwój regionów leżących nad Wisłą ze względu na jej centralne położenie służy całej Polsce. Szybciej i prościej przeprowadzimy także wszystkie niezbędne procedury. Potencjał transportowy szlaku wodnego Doświadczenia ostatnich lat pokazują, że o rozwoju transportu w przyszłości będą decydować kontenery. Dla szlaku wodnego istotna jest więc ilość przeładowywanych kontenerów w porcie na jego końcu. Dla Odry jest to Port Szczecin- -Świnoujście, a dla Wisły Port Gdańsk. Na wykresach 1 i 2 prezentujemy udostępnione wyniki przez oba porty. Należy zwrócić uwagę na fantastyczną dynamikę wzrostu przewozów kontenerów Portu Gdańsk. Co do wartości jest to prawie 20 razy więcej niż w przypadku Portu Szczecin- -Świnoujście. Już niedługo, jeśli nie powstanie infrastruktura śródlądowa pozwalająca na uruchomienie portów zapleczy w Tczewie, Bydgoszczy i Toruniu może się okazać, że Gdańsk będzie miał problem z wywiezieniem towarów na wschód i południe. Dodatkowo Warszawa w raporcie firmy ECORYS dla MTBiGW jest wskazana jako potencjalnie największy śródlądowy port w Polsce, który jeżeli powstanie odpowiednia infrastruktura może przeładowywać 170 tys. kontenerów rocznie. Powyższe dane pokazują ogromny (niedostrzegany?) potencjał Wisły jako szlaku transportowego. Uwarunkowania infrastrukturalne, sieć TEN-T i IV klasa Międzynarodowe drogi wodne w sieci TEN-T muszą być zakwalifikowane do IV klasy, aby w sposób efektywny i opłacalny można było świadczyć na nich usługi transportowe. Próby zmiany klasyfikacji unijnej dla Odry i dopuszczenie jej w III klasie są skazane na niepowodzenie. Aktualnie na poszczególnych odcinkach Odrzańskiej Drogi Wodnej występują następujące liczby mostów ograniczających w istotny sposób parametry eksploatacyjne często dotyczące III klasy żeglowności, nie mówiąc już o IV: od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego 8 od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej 7 od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty 5 od ujścia Warty do Zatoki Górnej (Hohensaaten) 0 Regalia i Odra Zachodnia 3. Aby mówić o dostosowaniu ODW do co najmniej IV klasy, konieczne będzie podniesienie przęseł lub wykonanie kanałów lateralnych wraz z nowymi mostami. Niesie to za sobą drastyczne zwiększenie nakładów inwestycyjnych oraz wielkie wyzwanie logistyczne, nie wspominając już o ekologach. Na Wiśle od Warszawy do Gdańska nie ma konieczności przebudowania mostów ani budowy kanałów lateralnych! 32

5 Odra i Wisła wspólne wyzwanie Układ głównych korytarzy transportowych i analiza przewozu ładunków pokazuje, że w Polsce dominuje transport towarów na linii wschód-zachód. Koniecznością wydaje, aby porty w Gdańsku i Gdyni w jak największym zakresie przejmowały ładunki z portów Europy Zachodniej i obsługiwały kierunki na wschód i południe Europy. Ogromny potencjał transportowy ma także równoległa do III korytarza transportowego Górna Odra oraz Górna Wisła. W ten rejon na Śląsk i Małopolskę dochodzi także szerokotorowa Linia Hutniczo Siarkowa LHS, która może obsługiwać bezpośrednio pociągi z Rosji i Chin. Wymogiem chwili powinno być uruchomienie budowy Kanału Śląskiego, który połączyłby południową Polskę i jej kluczowe ośrodki niezwykle efektywnym szlakiem transportowym z tak promowanym przez unię rozwiązaniem trimodalnym wykorzystującym transport wodny oraz kolej. Przykładowy możliwy przebieg Kanału Śląskiego pokazuje rysunek 2. Podsumowując, wydaje się, że zarówno Odra szczególnie w połączeniu z górną Wisłą, jak i środkowa oraz dolna Wisła, szczególnie na odcinku od Gdańska do Warszawy, mają ogromny potencjał rozwoju. Poprawa bilansu Wiesław Kołodziejski Prezes Mazowieckiego Funduszu Poręczeń Kredytowych, wiceprzewodniczący Komitetu Sterującego Krajowej Grupy Poręczeniowej, członek RN Mazowieckiego Regionalnego Funduszu Pożyczkowego, członek Komisji Rewizyjnej Krajowego Stowarzyszenia Funduszy Poręczeniowych, członek Rady Programowej Funduszy Poręczeniowych przy PARP, członek Zespołu ds. MŚP przy Prezydencie Warszawy, sekretarz Rady ds. Przedsiębiorczow- Pracodawców Warszawy i Mazowsza. energetycznego oraz obniżenie kosztów transportu ma fenomenalne znaczenie dla całego kraju. Taka nowoczesna infrastruktura może w znaczącym stopniu promieniować na wschodnią oraz południową część Europy. Wypowiedzi polityków marginalizujące temat żeglugi śródlądowej, pomijające znaczenie Wisły dla nas wszystkich, bardzo szkodzą gospodarce i przyszłe- Zdjęcia: Archiwum prywatne Jacek Błażejczyk Absolwent Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Przez kilkanaście lat wdrażał najnowsze rozwiązania teleinformatyczne światowych liderów technologicznych w bankach, administracji, firmach handlowych i usługowych (np. sieci bankomatów, systemy obsługi klientów, macierze i centralne systemy przetwarzania danych). Od momentu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej jako konsultant wspiera polskie firmy i instytucje w przygotowaniu projektów, zarządzaniu, analizie oraz optymalizacji procesów. Ma doświadczenie w przygotowaniu i realizacji projektów finansowanych z funduszy unijnych. Jest m.in. autorem projektu INWAPO, który w Europie Centralnej ma za zadanie rozwijać współpracę portów morskich ze śródlądowymi i stymulować rozwój wodnego transportu śródlądowego oraz trimodalności transportowej w portach w Polsce. mu rozwojowi cywilizacyjnemu Polski. My, Polacy potrzebujemy nowego celu na miarę Euro Życzmy sobie wszyscy, aby stała się nim nasza nowa gospodarka wodna. Jej fundamentem i bogactwem mogą być nasze dwie najważniejsze rzeki Odra, połączona Kanałem Śląskim z górną Wisłą i linią kolejową LHS oraz Wisła z funkcjonującą Kaskadą Dolnej Wisły i Warszawą jako centralny hub przeładunkowy Europy Środkowej i Wschodniej w sieci TEN-T z międzynarodową drogą wodną MDW E-40 do portu w Gdańsku. Marzenie? Może i tak, lecz bardzo piękne, możliwe do zrealizowania dzięki funduszom z Unii i zależy tylko od nas samych! Fot. 1 Na podstawie raportu firmy ECORYS (cz. II) dla Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, str. 99; dane pochodzą z Niemieckiego Instytutu Energii i Środowiska. 2 Strategia Rozwoju Transportu MTBiGW, str lech Tołkacz, Infrastruktura transportu wodnego. Tom I. Infrastruktura transportu śródlądowego, Szczecin 2010, str