STUDIUM KOMUNIKACYJNE ORAZ KONCEPCJA ORGANIZACJI RUCHU W OBSZARZE CENTRALNYM MIASTA LUBLIN

Transkrypt

1 Zamawiający: Gmina Miasto Lublin, Plac Łokietka 1, Lublin, STUDIUM KOMUNIKACYJNE ORAZ KONCEPCJA ORGANIZACJI RUCHU W OBSZARZE CENTRALNYM MIASTA LUBLIN Raport z konsultacji społecznych Lublin Warszawa, październik 2012

2 Raport z konsultacji społecznych 2 Raport prezentuje wyniki konsultacji społecznych w związku ze strategiczną oceną oddziaływania na środowisko wykonaną do opracowania pt.: Studium komunikacyjne oraz koncepcja organizacji ruchu w obszarze centralnym miasta Lublin. Konsultacje społeczne przeprowadzono w okresie od 5 do 18 października 2012r. W okresie konsultacji zorganizowano spotkanie konsultacyjne w dniu w godzinach w budynku Urzędu Miasta przy Placu Króla Władysława Łokietka. W trakcie spotkania konsultacyjnego: w części I przedstawiono prezentację Studium (dr inż. Andrzej Brzeziński) i ocenę oddziaływania na środowisko (dr inż. Witold Lenart) w część II przeprowadzono dyskusję (prowadzący dr inż. Andrzej Brzeziński). W spotkaniu wzięły udział 73 osoby. W dyskusji głos zabrało 14 osób. Konsultacje zostały przeprowadzone przez biuro projektowo-konsultingowe TransEko sp.j., Warszawa, ul. Lwowska 9/1A na zamówienie Gminy Lublin, Plac Króla Władysława Łokietka, Lublin. W raporcie przedstawiono: 1. Materiały prezentacyjne przygotowane na spotkanie konsultacyjne w dniu 11 października 2012 r. 2. Pytania zgłoszone w trakcie spotkania konsultacyjnego. 3. Odpowiedzi na pytania zgłoszone w trakcie spotkania konsultacyjnego. 4. Inne dokumenty zebrane w trakcie konsultacji. W trakcie konsultacji społecznych zgłaszano przed wszystkim pytania związane z koniecznością wyjaśnienia lub doprecyzowania zapisów Studium. Z pośród wniosków w ramach których zgłaszano propozycje rozwiązań: - 10 uwag i propozycji uwzględniono w końcowym raporcie Studium, - 5 uwag i propozycji nie uwzględniono, z uzasadnieniem przedstawionym w treści raportu.

3 Raport z konsultacji społecznych 3 MATERIAŁY PREZENTACYJNE ZE SPOTKANIA KONSULTACYJNEGO W DNIU 11 PAŹDZIERNIKA 2012r.

4 Raport z konsultacji społecznych 4 Prezentacja Studium komunikacyjnego oraz koncepcji organizacji ruchu w obszarze centralnym miasta Lublin

5 Raport z konsultacji społecznych 5

6 Raport z konsultacji społecznych 6

7 Raport z konsultacji społecznych 7

8 Raport z konsultacji społecznych 8

9 Raport z konsultacji społecznych 9

10 Raport z konsultacji społecznych 10

11 Raport z konsultacji społecznych 11

12 Raport z konsultacji społecznych 12

13 Raport z konsultacji społecznych 13

14 Raport z konsultacji społecznych 14

15 Raport z konsultacji społecznych 15

16 Raport z konsultacji społecznych 16 Prezentacja oceny oddziaływania na środowisko

17 Raport z konsultacji społecznych 17

18 Raport z konsultacji społecznych 18 W SPOTKANIU KONSULTACYJNYM WZIĘŁY UDZIAŁ 73 OSOBY Wykaz zgłoszeń z pytaniami/problemami przedłożonymi w trakcie spotkania konsultacyjnego w dniu Zgłoszenie 1 5 pytań/problemów 2. Zgłoszenie 2 6 pytań/problemów 3. Zgłoszenie 3 2 pytania/problemy 4. Zgłoszenie 4 1 pytanie/problem 5. Zgłoszenie 5 4 pytania/problemy 6. Zgłoszenie 6 3 pytania/problemy 7. Zgłoszenie 7 2 pytania/problemy 8. Zgłoszenie 8 7 pytań/problemów 9. Zgłoszenie 9 7 pytań/problemów 10. Zgłoszenie 10 3 pytania/problemy 11. Zgłoszenie 11 3 pytania/problemy 12. Zgłoszenie 12 1 pytanie/problemy 13. Zgłoszenie pytań/problemów 14. Zgłoszenie 14 1 pytanie/problem

19 Raport z konsultacji społecznych 19 Zgłoszenie 1

20 Raport z konsultacji społecznych 20 Zgłoszenie 2

21 Raport z konsultacji społecznych 21

22 Raport z konsultacji społecznych 22 Zgłoszenie 3

23 Raport z konsultacji społecznych 23 Zgłoszenie 4

24 Raport z konsultacji społecznych 24 Zgłoszenie 5

25 Raport z konsultacji społecznych 25 Zgłoszenie 6

26 Raport z konsultacji społecznych 26 Zgłoszenie 7

27 Raport z konsultacji społecznych 27 Zgłoszenie 8

28 Raport z konsultacji społecznych 28

29 Raport z konsultacji społecznych 29 Zgłoszenie 9

30 Raport z konsultacji społecznych 30 Zgłoszenie 10

31 Raport z konsultacji społecznych 31 Zgłoszenie 11

32 Raport z konsultacji społecznych 32

33 Raport z konsultacji społecznych 33 Zgłoszenie 12

34 Raport z konsultacji społecznych 34

35 Raport z konsultacji społecznych 35 Zgłoszenie 13

36 Raport z konsultacji społecznych 36

37 Raport z konsultacji społecznych 37

38 Raport z konsultacji społecznych 38 Zgłoszenie 14

39 Raport z konsultacji społecznych 39

40 Raport z konsultacji społecznych 40

41 Raport z konsultacji społecznych 41 ODPOWIEDZI NA PYTANIA ZGŁOSZONE W TRAKCIE SPOTKANIA KONSULTACYJNEGO

42 Raport z konsultacji społecznych 42 Zgłoszenie 1 Pytanie 1 Propozycja ograniczeń dot. możliwości parkowania samochodów przez czas dłuższy niż 3-4 godziny. Propozycja warta rozważenia. Rozwiązanie dość powszechnie stosowane w miastach krajów Europejskich. Do ew. uwzględnienia w Polityce Parkingowej Miasta. Uwaga została wykorzystana w wynikowym wariancie opracowanym w Studium. Pytanie 2 Zdaniem zespołu autorskiego Studium wyniesienie biur/urzędów poza centrum miasta miałoby niekorzystny wpływ na tzw. transportochłonność systemu. Usytuowanie obiektów o funkcjach ogólnomiejskich w centrum jest korzystne z punktu widzenia zapewnienia jednakowych (średnich) odległości podróży wszystkim użytkownikom systemu transportowego. Przesunięcie tego typu funkcji poza centrum, na obrzeża, niekorzystnie wydłuża podróże. Tym bardziej, że celem działań ma być poprawienie dostępności (głównie transportem zbiorowym) zwłaszcza obszaru centralnego. Przeniesienie tego typu funkcji poza centrum jest także niekorzystne z punktu widzenia ograniczenia możliwości mieszania funkcji tego obszaru (zabudowa mieszkaniowa/miejsca pracy) i tym samym ograniczania zapotrzebowania na podróże, oraz równomierności wykorzystania obszaru centralnego w czasie. Uwaga nie została wykorzystana w wynikowym wariancie opracowanym w Studium. Pytanie 3 Propozycja wykonywania badań ruchu miejskiego i wykorzystywania badań w tworzeniu rozkładów jazdy jest godna poparcia. Nie odnosi się jednak wprost to tematu prowadzonych konsultacji. Uwaga nie została wykorzystana w wynikowym wariancie opracowanym w Studium. Pytanie 4 Studium nie odnosi się wprost do planów budowy poszczególnych obiektów, poza wyjątkami mogącymi mieć szczególny wpływ na wielkość generacji ruchu i tym samym prognoz ruchu (np. duże centra handlowe). Wpływ zagospodarowania jest uwzględniany na poziomie parametrów opisujących znaczenie poszczególnych rejonów komunikacyjnych (np. liczba mieszkańców, liczba miejsc pracy). Analizy ruchu są wykonywane dla godzin ruchu szczytowego w dniu powszednim (szczyt popołudniowy) i nie biorą pod uwagę stanów szczególnych, np. funkcjonowania przyszłego stadionu. Pytanie 5 Tak, zostały wykonane prognozy ruchu dla obu proponowanych wariantów. Szczegóły obliczeń przedstawiono w raporcie przygotowanym na potrzeby konsultacji społecznych i w raporcie końcowym ze Studium. Zgłoszenie 2 Pytanie 1/3a Zdaniem autorów Studium odcinek stanowiący Obwodnicę Śródmiejską powinien zmienić charakter. Powinno się dążyć do przekształcenia go w ulicę miejską i w tym znaczeniu przybliżyć go do innych ulic stanowiących tę Obwodnicę. Zmiany te powinny iść np. w kierunku stworzenia obustronnej zabudowy, ew. zlokalizowania innych funkcji (np. rekreacyjnych). Powinny także oznaczać zawężenie pasa drogowego (zwłaszcza zwężenie pasa dzielącego). Z punktu widzenia szerokości jezdni powinno to oznaczać próbę wytworzenia alei o przekroju 2x2 dla ruchu samochodowego z wydzielonymi skrajnymi pasami ruchu dla transportu zbiorowego. Ograniczenie przepustowości i prędkości w al. Solidarności przy konsekwentnym wyznaczeniu układów obwodowych będzie mieć wpływ na przenoszenie się ruchu na ul. Smorawińskiego. Uwaga nie została wykorzystana w wynikowym wariancie opracowanym w Studium.

43 Raport z konsultacji społecznych 43 Pytanie 2/3a W wariancie 1 strefa z ograniczeniami dostępności ruchu dla samochodów jest taka sama jak w wariancie 2 i dotyczy obszaru określanego w opracowaniu jako obszar centralny Lublina. W wariancie 2 jest tylko dalszy w stosunku do tego obszaru przebieg trasy obwodowej po stronie południowej. Pytanie 3a W wariancie 1 w dość dużym stopniu, poza fragmentem odcinka zachodniego (proponowany przebieg Racławickie Dugosza Czechowska). W wariancie 2 w mniejszym stopniu nie pokrywa się w części południowej. Zdaniem autorów Studium przebieg Obwodnicy Śródmiejskiej powinien być jak najbliższy obszaru centralnego ze względu na jej jednoznaczność (kojarzy się z obsługą centrum), unikanie w ten sposób niepożądanych (na tej obwodnicy) przejazdów międzydzielnicowych (mieszanie się ruchu) i możliwość wypełniania jej podstawowej roli - zapewnianie dojazdu do obszaru centralnego z sięganiem promienistym do wybranych celów podróży. Pytanie 1/3b W wariancie 1 do prowadzenia Obwodnicy Śródmiejskiej zaproponowano wykorzystanie ciągu Długosza- Czechowska ze względu na bliższy przebieg w stosunku do obszaru centralnego. Wykorzystanie tras położonych bardziej na zachód przybliżałoby za bardzo przebieg Obwodnicy Śródmiejskiej do Obwodnicy Miejskiej. Pytanie 2/3b W wariantach 1 i 2 zaproponowany został podział Lublina na trzy strefy obsługi komunikacyjnej, m.in. różniących się zasadami organizacji ruchu. Podział taki umożliwia wprowadzanie ograniczeń dla motoryzacji indywidualnej także poza centrum, m.in. innymi stosowania płatnego parkowania (jeśli będzie to uzasadnione). Pytanie 3/3b W wariancie 1 proponowane jest osłabienie znaczenia Trasy Zielonej z uwagi na jej przekątniowy przebieg w stosunku do układu tras obwodowych i wpływ na zmniejszenie jego efektywności. Trasę Zieloną ograniczono do odcinka na północ od ul. Jana Pawła II, z ograniczeniem klasy funkcjonalnej do G. Zgłoszenie 3 Pytanie 1 Studium dotyczy systemu transportowego całego miasta i szczegółowo organizacji ruchu w obszarze centralnym. W obu analizowanych wariantach zakłada się wyłączenie z ruchu samochodowego obszaru Starego Miasta. Będzie to korzystne z punktu widzenia zachowania jego wartości historyczno-kulturowej. Pytanie 2 Nie dotyczy przedmiotu konsultacji społecznych. Zgłoszenie 4 Pytanie 1 W obszarze centralnym zaproponowano prędkości dopuszczalne na poszczególnych odcinkach ulic i w obszarach (od km/h). Zasadniczo zaproponowano wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/h. W takim przypadku oznacza to możliwość stosowania rozwiązań w postaci równorzędnych skrzyżowań czy rezygnacji z części sygnalizacji świetlnej. Decyzje w tym względzie będą wynikać ze szczegółowych projektów organizacji ruchu.

44 Raport z konsultacji społecznych 44 Zgłoszenie 5 Pytanie 1 W wariancie 1 autorzy Studium zaproponowali osłabienie znaczenia Trasy Zielonej z uwagi na jej przekątniowy przebieg w stosunku do układu tras obwodowych i wpływ na zmniejszenie jego efektywności. Trasę Zieloną ograniczono do odcinka na północ od ul. Jana Pawła II, z ograniczeniem klasy funkcjonalnej do G. W wariancie 2 utrzymano dotychczas zakładany przebieg Trasy Zielonej. Przebiegi Trasy Zielonej w obu wariantach są przedstawione na rysunkach w materiałach przedstawionych do konsultacji społecznych. Pytanie 2 W wariancie 1 autorzy Studium zaproponowali wykorzystanie linii kolejowej Puławy Lublin Świdnik Port Lotniczy w rejonie Lublina umożliwiającej obsługę na 8 stacjach i przystankach kolejowych. Szczegóły przedstawiono w formie opisowej i rysunkowej w materiałach przekazanych do konsultacji społecznych. Pytanie 3 W ramach projektu nie są przewidziane konsultacje społeczne w poszczególnych dzielnicach. Pytanie 4 Studium zakłada opracowanie kierunkowych (z puntu widzenia horyzontu czasowego realizacji) zmian w systemie transportowym miasta. Nie jest planem inwestycyjnym określającym harmonogram realizacji poszczególnych przedsięwzięć. Zgłoszenie 6 Pytanie 1 W wariancie 1 zaproponowano przebieg Obwodnicy Śródmiejskiej możliwe blisko obszaru centralnego, z ograniczeniami wywołanymi trudnością jej domknięcia po stronie zachodniej (proponowany przebieg Al. Racławickie Staszica Czechowska). W wariancie 2 obwodnica przebiega w większym oddaleniu ale z możliwością pełnego domknięcia. Przebieg Obwodnicy Śródmiejskiej ulicą Zana byłby za bardzo oddalony od obszaru centralnego, nie kojarzyłby się z obsługą centrum, oznaczałby niepożądane (na tej obwodnicy) przejazdy międzydzielnicowe (mieszanie się ruchu) i tym samym ograniczenie wypełniania jej podstawowej roli - zapewnianie dojazdu do obszaru centralnego z sięganiem promienistym do wybranych celów podróży. Taki przebieg byłby także zbyt blisko przebiegu Obwodnicy Miejskiej. Zdaniem autorów, ulice Muzyczna i Głęboka znajdują się w strefie tzw. miejskiej (strefa I). Pytanie 2 W Studium rozważane są dwa warianty rozwiązania układu komunikacyjnego miasta. W wariancie 1 nie proponuje się powiększania przepustowości (i wykorzystywania jako trasy o istotnym znaczeniu) ciągu Filaretów Sowińskiego i Poniatowskiego. W wariancie 2 ciąg ten jest elementem Obwodnicy Śródmiejskiej i z tego powodu musiałby być utrzymywany w klasie funkcjonalnej ulicy G. Nie przesądza to ostatecznie rozwiązań technicznych, jakie powinny być zastosowane do osiągnięcia tego celu (w tym rozwiązań tunelowych). Zdaniem autorów opracowania, korzystniejszy jest przebieg Obwodnicy Śródmiejskiej wg wariantu 1. Pytanie 3 Tak, w Studium uwzględniono funkcjonowanie tras ekspresowych tworzących obwodnice Lublina. Trasy te zostały włączone do modelu podróży zbudowanego na potrzeby Studium, który służył to wykonania prognoz ruchu. Podróże tranzytowe w stosunku do Lublina zostały w znacznej części przeniesione na układ dróg wyższego rzędu.

45 Raport z konsultacji społecznych 45 Zgłoszenie 7 Pytanie 1 Dojazd do hotelu Europa będzie zapewniony dla gości hotelowych i pojazdów związanych z obsługą hotelu. W Studium zakłada się, że obiekty położone w strefach z ograniczeniami ruchu (wyłączeniami ruchu) zyskają specjalne zasady obsługi. Informacja na ten temat znajduje się w dokumentach przygotowanych na konsultacje społeczne. Zakłada się, że ograniczenia w ruchu samochodowym będą oznaczać wprowadzenie zasady braku dostępności dla ruchu ogólnego. Natomiast w ramach rozwiązania szczegółowego powinny zostać określone zasady dostępu dla użytkowników tego obszaru (mieszkańców tego obszaru, samochodów dostawczych i innych pojazdów uprawnionych, np. gości hotelowych i pojazdów obsługi). Uwaga została wykorzystana do doprecyzowania zapisów odnoszących się do tego problemu w opracowanym Studium. Pytanie 2 W Studium zaproponowano zasady obsługi parkingowej obszaru centralnego w pasach drogowych i na parkingach zorganizowanych traktowanych jako miejsca dostępne publicznie. Prywatne miejsca przeznaczone do parkowania, np. przed hotelem stanowią przypadek szczególny. Ich funkcjonowanie (liczba, położenie, dostępność) powinna wynikać z odrębnych uzgodnień z zarządcą terenu. Uwaga została wykorzystana do doprecyzowania zapisów odnoszących się do tego problemu w opracowanym Studium Zgłoszenie 8 Pytanie 1 Badania dot. parkowania zostały wykonane w I etapie Studium, w listopadzie 2011 r. Pytanie 2 W Studium nie wykonywano badań ruchu związanych z ankietowaniem użytkowników systemu transportowego (np. badań motywacji celów podróżowania). Wykonano natomiast model podróży w szczycie popołudniowym Lublina (m.in. na podstawie informacji o liczbie i lokalizacji miejsc zamieszkania, pracy, typowych zachowań komunikacyjnych, badań natężeń ruchu). Model ten został wykorzystany do analizy obciążeń sieci drogowej i systemu transportu zbiorowego analizowanych wariantów systemu komunikacyjnego, w tym także obszaru centralnego. W tym względzie wzięto pod uwagę podróże o znaczeniu tranzytowym i źródłowo-docelowym w podziale na motywacje podróży (związane z pracą, miejscem zamieszkania, usługami i handlem, itp.) Pytanie 3 W Studium nie rozważano możliwości przenoszenia instytucji miejskich z obszaru centralnego. Zdaniem autorów opracowania nie byłoby to korzystne z punktu widzenia optymalizacji funkcjonowania systemu transportowego. Pytanie 4 W Studium brano pod uwagę znaczenie proponowanych rozwiązań w zakresie organizacji ruchu na gospodarcze aspekty funkcjonowania obszaru centralnego. Proponowane rozwiązania idą w kierunku porządkowania zasad obsługi komunikacyjnej, ułatwiania dostępu do obszaru centralnego transportem zbiorowym oraz rowerem. Ułatwiania przemieszczania się wewnątrz obszaru centralnego transportem zbiorowym, rowerem oraz pieszo. Ograniczenia dotyczące samochodów związane są przede wszystkim z możliwością odbywania podróży tranzytowych przez obszar centralny. Proponowane rozwiązania zwiększą możliwość organizacji przestrzeni publicznych i poprawią wizerunek miasta. Z tego powodu są traktowane przez autorów opracowania jako rozwiązania zmierzające w kierunku poprawy gospodarczych warunków funkcjonowania centrum, także z punktu widzenia handlu i usług. Pytanie 5 W Studium zakłada się, że ograniczenia w ruchu samochodowym będą oznaczać wprowadzenie zasady braku dostępności dla ruchu ogólnego. Natomiast w ramach rozwiązania szczegółowego będą określone zasady dostępu dla użytkowników tego obszaru, w tym mieszkańców. Zakłada się zatem że dostępność (dojazd, możliwość parkowania) zostanie zachowana, ale rozwiązywana będzie w drodze projektów szczegółowych do poszczególnych podobszarów, obiektów. Na przykład parkowanie będzie możliwe na terenie prywatnym, w

46 Raport z konsultacji społecznych 46 ograniczonym zakresie w pasach drogowych (w zależności od dostępności miejsc) i na parkingach wydzielonych. Biorąc pod uwagę proponowane zmiany dotyczące usprawnienia transportu zbiorowego, rozwijanie ruchu rowerowego, poprawianie standardu ruchu pieszego, w dłuższej perspektywie należy oczekiwać także procesu zmniejszania się motoryzacji mieszkańców obszaru centralnego. Pytanie 6 Odpowiedź w ramach pytania 4. Pytanie 7 Zamknięcie dla ruchu pl. Zamkowego oznacza zastąpienie w tym miejscu wielkiego, nieuporządkowanego parkingu zorganizowanego na powierzchni terenu, urządzonym obszarem o cechach przestrzeni publicznej, przeznaczonego dla pieszych (z dopuszczonym ruchem rowerowym), o charakterze reprezentacyjnym, godnym lokalizacji u stóp Zamku i Starego Miasta. Studium zaproponowano lokalizację parkingów przejmujących dotychczasowe funkcje związane z parkowaniem na pl. Zamkowym. Zgłoszenie 9 Pytanie 1 Zmiany w kierunku ograniczania dostępności obszaru centralnego miasta dla samochodów wprowadzane są np. w Krakowie, Rzeszowie, Kielcach, Toruniu, Bydgoszczy, Gdańsku, Wrocławiu, Poznaniu, a także w Warszawie. Pytanie 2 Lokalizacje parkingów zorganizowanych przedstawiono w opisie wariantów (w formie tekstowej i graficznej na mapie) w materiałach przedstawionych do konsultacji społecznych. Pytanie 3 Wynika to wąskich pasów drogowych, bez możliwości zorganizowania pasów do parkowania. W przypadku ul. Konopnickiej dodatkowo w związku z prowadzeniem kontrapasa rowerowego. W obu wariantach parkowanie jest organizowane w postaci wydzielonych parkingów. Pytanie 4 W Studium zakłada się, że obiekty położone w strefach z ograniczeniami ruchu (wyłączeniami ruchu) zyskają specjalne zasady obsługi. Informacja na ten temat znajduje się w dokumentach przygotowanych na konsultacje społeczne. Zakłada się, że ograniczenia w ruchu samochodowym będą oznaczać wprowadzenie zasady braku dostępności dla ruchu ogólnego. Natomiast w ramach rozwiązania szczegółowego powinny zostać określone zasady dostępu dla użytkowników tego obszaru (samochodów dostawczych i innych pojazdów uprawnionych, np. odbioru towaru). Uwaga została wykorzystana do doprecyzowania zapisów odnoszących się do tego problemu w opracowanym Studium. Pytanie 5 Studium jest wykonywane od W tym czasie autorzy poświęcili dużą część czasu na obecność w Lublinie i weryfikowanie proponowanych rozwiązań na miejscu. Realizacja Studium nie rodzi jednak obowiązku mieszkania w Lublinie. Pytanie 6 Rozwiązania dot. systemu transportowego i obszaru centralnego nie są proponowane kosztem mieszkańców obszaru centralnego. Nie zakłada się np. zmuszania do ograniczenia ilości samochodów. Zakłada się natomiast, że oferowane zasady organizacji systemu transportowego będą zachęcać do ograniczenia liczby samochodów, których posiadanie (w dużej ilości) nie będzie uzasadnione.

47 Raport z konsultacji społecznych 47 Pytanie 7 Przyczyny oraz zasady proponowanej organizacji parkowania w pasach drogowych zostały przedstawione w Studium. Dotyczy to także ul. Miłej, w przypadku której zaproponowano pas do parkowania równoległego z ok. 20 miejscami do parkowania. Uwaga nie została uwzględniona w końcowej wersji opracowywanego Studium. Zgłoszenie 10 Pytanie 1 Planowana modernizacja DW 747 dotyczy odcinka od Węzła Konopnica do miejscowości Kamień. Pytanie dotyczy nieistniejącego odcinka Konopnica Piaski. W Studium zaproponowano nowe połączenia o charakterze obwodowym po południowej stronie Lublina: od węzła Konopnica do ulicy Wygodnej przez ul. Żeglarską oraz od węzła Witosa do ul. Grygowej. Odcinki te (z wykorzystaniem ul. Grygowej) tworzą trasę obwodową w południowej części Lublina. Pytanie 2 Wariant 1 zapewnia dobry poziom obsługi komunikacyjnej w przypadku prognozowanego wzrostu demograficznego dla takiego był sprawdzany. Jest także mniej inwestycyjny, co jest istotne w przypadku scenariusza stagnacji lub zmniejszenia liczby mieszkańców. Pytanie 3 Autorom Studium nie są znane wyniki takich badań. Autorzy zwracają jednak uwagę, że proponowany, zwłaszcza w wariancie 1, model systemu transportowego opiera się na silnym oddziaływaniu na użytkownika systemu transportowego (poprzez działania zachęcające i zniechęcające) i tym samym zmniejszanie transportochłonności (energochłonności) układu. Przyjmuje także, jako podstawę, strategię zrównoważonego rozwoju, której kanonem jest mieszanie funkcji miejskich (ograniczanie zapotrzebowanie na podróże i długości podróży). Takie propozycje np. przedstawiono w stosunku do obszaru centralnego. Zgłoszenie 11 Pytanie 1 Uzasadnienie dla proponowanych zmian w organizacji parkowania na ulicach obszaru centralnego wyjaśniono w Studium i dokumentach przygotowanych na potrzeby konsultacji społecznych (str.20-23). Dotyczy to także ul. Niecałej. Studium odnosi się także do kwestii parkowania niezgodnego z przepisami. Pytanie 2 Problem poruszony w pytaniu drugim nie odnosi się do Studium. Dotyczy bieżących działań remontowych na sieci drogowej i powinien być zaadresowany do Zarządu Dróg Miejskich. Pytanie 3 W Studium proponuje się ograniczenie znaczenia al. Solidarności (zmniejszanie jej przepustowości) z dodawaniem uprzywilejowania dla transportu zbiorowego. Powiększanie przepustowości (dodawanie pasów ruchu) zachęcałoby do korzystania z tej trasy także przez ruch tranzytowy w stosunku do Lublina, co byłoby niekorzystne w kontekście realizacji obwodowych tras ekspresowych. Zgłoszenie 12 Pytanie 1 W Studium zaproponowano na których trasach komunikacyjnych: dojazdowych do centrum, międzydzielnicowych, oraz w obszarze centralnym, uzasadnione jest wprowadzenie specjalnych zasad traktowania środków transportu zbiorowego (uprzywilejowanie). Studium nie zastępuje jednak planu transportowego, który powinien określać układ linii na tych trasach i zasady obsługi (autobus, trolejbus). Każdy z

48 Raport z konsultacji społecznych 48 tych środków wykorzystuje jezdnie ulic. Dotyczy to także odcinków ulic wymienionych w zapytaniu. Jednocześnie autorzy Studium zgadzają się z uwagami autora zgłoszonymi pisemnie, przekazanymi dodatkowo. Zgłoszenie 13 Pytanie 1/1a W przypadku ul. Dolnej 3 Maja zastosowano ograniczenie prędkości 30 km/h z wąskim przekrojem. Brak jest możliwości segregacji ruchu rowerowego, który musi się odbywać po jezdni. Kładka pieszo rowerowa wyeliminowałaby problem pochyleń terenu występujących w tym rejonie, ale tego typu rozwiązanie jest nie w pełni korzystne dla użytkowników (korzystanie w złych warunkach atmosferycznych) i z punktu jakości przestrzeni miejskiej. Efektywność takiego rozwiązania może być także niska biorąc pod uwagę koszty inwestycyjne i eksploatacyjne. Pytanie 2/1a W Studium nie rozwiązywano szczegółowo organizacji ruchu na terenie miasteczka akademickiego. Autorzy zgadzają się, że ew. działania powinny iść w kierunku zwiększenia przestrzeni pieszych i dostępności rowerowej. W Studium zaproponowano prowadzenie ruchu rowerowego w kierunku centrum Al. Racławickimi (droga dla rowerów) i ul. Radziszewskiego (częściowo uspokojenie ruchu, częściowo droga dla rowerów). Pytanie 3/1a W Studium zaproponowano, aby warunkowo dopuścić ruch rowerowy w strefach pieszych, w tym na Starym Mieście (z możliwością wprowadzenia ew. ograniczeń czasowych). Pytanie 4/1a Propozycję przeprowadzenia drogi rowerowej łączącej al. Unii Lubelskiej na wysokości targu pod Zamkiem do ul. Misjonarskiej uwzględniono w ostatecznej wersji raportu. Pytanie 1/1c Problem ew. likwidacji sygnalizacji świetlnych jest zbyt szczegółowy jak na etap opracowania określającego założenia do studium uwarunkowań. Problemu tego nie rozważano w Studium. Pytanie 2/1c Problem ew. lokalizacji przejść dla pieszych jest zbyt szczegółowy jak na etap opracowania określającego założenia do studium uwarunkowań. Problemu tego nie rozważano w Studium. Zasadniczo przejścia powinny być wyznaczane na wszystkich wlotach skrzyżowań oraz na odcinkach między skrzyżowaniami z uwzględnieniem potrzeb ruchu pieszego. Przy zakładanych ograniczeniach dostępności dla samochodów i ograniczeń prędkości można zakładać, że na długich odcinkach ulic, przejścia nie będą potrzebne, a ich przekraczanie będzie następować w dowolnym miejscu. Pytanie 3/1c Zdaniem autorów Studium pasy dla rowerów powinny być wyznaczane w celu segregacji ruchu rowerowego od samochodowego. W przypadku ulic z prędkościami dopuszczalnymi do 30 km/h zasadniczo nie ma potrzeby ich wyznaczania na jezdni poza przypadkami szczególnymi (ruch jednokierunkowy, duże spadki, duży ruch rowerowy). Na ulicach z prędkościami dopuszczalnymi w przedziale km ruch rowerowy prowadzony na jezdni powinien być segregowany. W przypadku ulic z prędkościami dopuszczalnymi powyżej 50 km/h nie należy sprowadzać ruchu rowerowego na jezdnię. Pytanie 4/1c W Studium zaproponowano zorganizowanie dróg rowerowych, w tym Solidarności Wskazane jest aby były obustronne i dwukierunkowe. wydzielonej drogi rowerowej w al. Pytanie 5/1c W Studium zaproponowano korytarze z uprzywilejowaniem dla transportu zbiorowego (pasy/jezdnie autobusowe). Problem zasad organizacji, w tym okresu ich obowiązywania, jest zbyt szczegółowy jak na etap

49 Raport z konsultacji społecznych 49 opracowania studialnego. Niemniej jednak autorzy są zdania, że jako zasada pasy autobusowe powinny obowiązywać przez całą dobę, jako rozwiązanie bardziej jednoznaczne dla użytkowników systemu transportowego. Pytanie 6/1c Ograniczenia dostępności powinny być egzekwowane za pomocą dostępnych środków organizacji ruchu (oznakowanie poziome i pionowe), urządzeń technicznych wspomagających (np. wideomonitorowanie pasów ruchu, chowane słupki blokujące wjazd) oraz poprzez kontrole policji i straży miejskiej. Pytanie 1/1d Rekomendacje dotyczące najważniejszych działań podejmowanych w systemie transportowym (priorytetowych) i lista niezbędnych dokumentów, które powinny być opracowane jako uzupełnienie Studium zostaną przedstawione w końcowym opracowaniu Studium. Należy pamiętać jednak, że Studium nie stanowi planu inwestycyjnego, określającego harmonogram działań. Pytanie 2/1d Na potrzeby konsultacji społecznych przygotowano dokument opisujący proponowane w Studium warianty rozwoju układu komunikacyjnego, w pełni wyczerpujące zakres proponowanych analiz. Etap I zawierał dwa raporty przedstawiające inwentaryzację i diagnozę stanu istniejącego w odniesieniu do systemu transportowego miasta i obszaru centralnego. W raporcie przygotowanym na konsultacje nie pominięto żadnych istotnych elementów z punktu widzenia procesu formułowania zawartych w nich propozycji. Pytanie 3/1d Pomiary zostały wykorzystane do kalibracji modelu podróży w szczycie popołudniowym. Z punktu widzenia celu pracy były wystarczająco wiarygodne. Z punktu widzenia ruchu rowerowego korzystne byłoby prowadzenie powtarzalnych pomiarów w miesiącach wiosennych, letnich i jesiennych, w ustalonych punktach pomiarowych (np. kordonowych) w godzinach szczytu porannego i popołudniowego, a w niektórych przez cały okres dnia. Pomiary powinny identyfikować ruch rowerowy w całym przekroju ulicy. Pytanie 4/1d W Studium nie dokonywano oceny dokumentu pn. Polityka Transportowa (z 1997 r). Dokonano jednak oceny stanu systemu transportowego przedstawiając diagnozę stanu oraz analizę SWOT. Ta cześć oceny jest szczegółowo opisana w raportach z I etapu opracowania. Pytanie 5/1d Program ochrony przed hałasem oraz towarzysząca mu mapa akustyczna Lublina były wykorzystane w prognozie. Dysponując danymi o poziomie uciążliwości akustycznej w strefie środmiejskiej i wprowadzając parametry ruchu w wariancie I uzyskano stan praktycznie bez przekroczeń hałasu wg starych norm. Ponieważ normy właśnie zmieniono można przyjąć, ze w wariancie I nie będzie takich przekroczeń w obszarze centralnym miasta. W wariancie II pozostaną tam, gdzie nie będzie ograniczeń ruchu i prędkości do 30 km/h. W pozostałych strefach, nawet przy nowych normach uciążliwości wzdłuż ruchliwych dróg przekroczenia, przede wszystkim w porze nocnej pozostaną. Program ochrony przed hałasem generalnie szuka rozwiązań problemu na drodze zmian w przeznaczeniu zagrożonych budynków oraz zapisów planistycznych. W prognozie wspieramy takie działania. Pytanie 1/1e Na ul. Lubartowskiej zakłada się ruch indywidualny oraz uprzywilejowanie transportu zbiorowego. Na ul. Świętoduskiej ruch indywidulany m.in. związany z obsługą parkingu kubaturowego i obiektów handlowych. W obu przypadkach przewidziano ograniczenie liczby pasów ruchu w stosunku do stanu istniejącego i ruch jednokierunkowy. Na ul. Świętoduskiej zaproponowano ograniczenie prędkości do 30 km/h, a na ul. Lubartowskiej 50 km/h ze względu na obsługę transportem zbiorowym. Wyznaczenie parkingów w pasie drogowym nie jest wskazane ze względu na planowany parking kubaturowy położony pomiędzy ulicami Świętoduską a Lubartowską.

50 Raport z konsultacji społecznych 50 Pytanie 2/1e Propozycja dwukierunkowego ruchu rowerowego na ul. Wodopojnej-Świętoduskiej jest związana z brakiem wyznaczenia trasy rowerowej na ul. Lubartowskiej. Rozwiązanie jest proponowane nie jako pas dla rowerów ale wydzielona droga dla rowerów i jest rozwiązaniem bezpiecznym. Pytanie 3/1e Powiązanie to jest realizowane poprzez ul. Dolną Panny Marii Mościckiego Rusałki. Na poziomie Studium trasy rowerowe rozwiązywane są z wykorzystaniem układu drogowego. Proponowany skrót jest korzystny, ale możliwy do zrealizowania w przypadku zmiany przeznaczenia terenów (ogródki działkowe). Wniosek powinien być rozpatrzony na poziomie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego oraz w trakcie dyskusji o rewitalizacji terenów Parku Rusałka Uwagę częściowo wykorzystano w Studium, jako doprecyzowanie zapisów dotyczących przebiegu tras rowerowych poza pasami drogowymi. Pytanie 4/1e Zasadne jest rowerowe połączenie ul. Zielonej z pl. Litewskim, jako ciąg alternatywny dla ul. Krakowskie Przedmieście. Wg autorów Studium, nie ma konieczności przebudowy trójwlotowego skrzyżowania ulic Armii Wojska Polskiego i 3 Maja do skrzyżowania czterowlotowego, ze wschodnim wlotem rowerowym. Ruch rowerowy powinien odbywać się przez połączenia wytworzone na pl. Litewskim. Uwaga częściowo została uwzględniona w końcowej wersji Studium. Pytanie 1/1f Na podstawie prognoz ruchu stwierdzono, że w al. Solidarności na odcinku odpowiadającym Obwodnicy Śródmiejskiej w wariancie 1 natężenie ruchu jest na poziomie p/h/przekrój w godzinie szczytu popołudniowego. W wariancie p/h/przekrój, na bardzo podobnym poziomie. W stanie istniejącym (dane z 2010 roku) odnotowano natężenie ruchu na tym odcinku dochodzące do 4500 p/h/przekrój. Pytanie 2/1f W Studium wykorzystano dotychczas wykonane badania, przeprowadzono badania uzupełniające i to stało się dobrą podstawą do wykonania wiarygodnych analiz określających potrzeby miasta. Niezależnie warto wykonywać systematyczne, np. co 5 lat tzw. kompleksowe badania ruchu obejmujące pomiary natężeń struktury rodzajowej i kierunkowej ruchu na wybranych kordonach i ekranach miasta oraz badania reprezentacyjne (w gospodarstwach domowych i na sieci drogowej). Pytanie 3/1f Analiza inwestycji infrastrukturalnych nie była przedmiotem studium. Pytanie 4/1f Poza centrum powinna być stosowana zasada organizacji tras rowerowych pokrywających się z siatką ulic z uzupełnieniami w postaci skrótów np. przez tereny parkowe, tereny zieleni urządzonej, itp. Uwaga została wykorzystana do doprecyzowania zapisów odnoszących się do tego problemu w opracowanym Studium Pytanie 5/1f Studium nie odnosi się do kwestii strefowania prędkości poza centrum. Natomiast w Studium zaproponowano hierarchizację ulic w skali całego miasta (klasy funkcjonalne) w formie mapy. Schematy takie są przedstawione w dokumentach przygotowany na potrzeby konsultacji społecznych. Pytanie 6/1f Studium nie zastępuje strategii transportowej miasta. Stanowi wytyczne w procesie tworzenia aktualizacji studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Jest obowiązując prawem procedura aktualizacji studium, uwzględniając zasady partycypacji społecznej.

51 Raport z konsultacji społecznych 51 Zgłoszenie 14 Pytanie 1 Propozycja powiązań obszaru centralnego przez al. Solidarności w kierunku północnym dotyka trudnego problemu rozwiązania bariery związanej z szerokością pasa drogowego al. Solidarności i niwelacją terenu. Autorzy Studium są zdania, że w przypadku obsługi ruchu rowerowego (i pieszego) należy szukać możliwości w ograniczaniu szerokości pasa drogowego oraz stosowania bardziej konwencjonalnych rozwiązań umożliwiających pokonanie przez rowerzystów znacznych pochyleń. Kładki pieszo-rowerowe proponowane przez zgłaszającego problem będą stanowić rozwiązanie bardzo kosztowne, oraz prawdopodobnie słabo wykorzystywane w okresach jesienno-zimowych. Uwaga nie została uwzględniona w końcowej wersji opracowywanego Studium.

52 Raport z konsultacji społecznych 52 INNE DOKUMENTY ZEBRANE W TRAKCIE KONSULTACJI

53 Raport z konsultacji społecznych 53

54 Raport z konsultacji społecznych 54 Pismo, które wpłynęło drogą elektroniczną

55 Raport z konsultacji społecznych 55 Pismo, które wpłynęło drogą elektroniczną

56 Studium komunikacyjne oraz koncepcja organizacji ruchu w obszarze centralnym miasta Lublin. Raport z konsultacji społecznych 56

57 Raport z konsultacji społecznych 57

58 Raport z konsultacji społecznych 58

59 Raport z konsultacji społecznych 59 Odpowiedzi na pytania Jeśli chodzi o Propozycję 1, w przygotowywanym Studium komunikacyjnym, w związku z rozwojem układu dróg ekspresowych oraz planowanych przebiegów tras wylotowych założono ograniczenie funkcji wybranych odcinków ulic. Dotyczy to zwłaszcza wariantu I w stosunku do wariantu II, w którym to rozwój systemu transportowego w dużej części jest zgodny jest z obowiązującym SUiKZP, ale uwzględnia także zapisy wynikające z miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz postulaty zawarte we wnioskach i opiniach jednostek miejskich, które zgłaszano na etapie wykonywania opracowania: Założono: obniżenie klasy ciągu al. Solidarności al. Tysiąclecia (od Smorawińskiego do Al. Witosa) (G), obniżenie klasy al. Unii Lubelskiej (G), obniżenie klasy odcinka ul Kraśnickiej wewnątrz Obwodnicy Miejskiej (G), obniżenie klasy odcinka Smorawińskiego wewnątrz Obwodnicy Miejskiej (G), obniżenie klasy odcinka Trasy Zielonej (G) oraz obniżenie klas nowych odcinków w południowej części miasta, w tym: przedłużenia ul. Smoluchowskiego do Grygowej (Z), ul. Zemborzyckiej i jej przedłużenia do Grygowej (Z), odcinka ul. Wyzwolenia, pomiędzy Obwodnicą Miejską a przedłużeniem ul. Zemborzyckiej (Z), Ponadto w wariancie I założono, że szczególną rolę w systemie transportowym Lublina będzie pełnić naziemny transport zbiorowy (komunikacja autobusowa i trolejbusowa). Wyrazem tego będzie wysoki stopień uprzywilejowania (wydzielone pasy i wyodrębnione jezdnie dla transportu zbiorowego i priorytet w sterowaniu ruchem) oraz organizowanie zintegrowanych węzłów przesiadkowych. Większość z ciągów wymienionych powyżej wskazanych jest jako trasy transportu zbiorowego z uprzywilejowaniem. Należy także zaznaczyć, że część z wymienianych ulic stanowi Obwodnicę Śródmiejską, lub są ważnymi korytarzami transportu zbiorowego i obniżanie ich klasy poniżej G, wydaje się nieuzasadnione. Propozycja 2 jest bardzo cenna, jak najbardziej zgodna z podstawowymi założeniami wariantu I, tj. zasadami zrównoważonego rozwoju i została uwzględniona w końcowym raporcie Studium. Jednocześnie szczegóły tej propozycji powinny być wykorzystane na etapie studium tego obszaru. W uzupełnieniu wyjaśniamy, że w przypadku węzła dworców Lublin Główny w analizach założono zintegrowanie dworca kolejowego Lublin Główny z dworcem zamiejskiej komunikacji autobusowej, w jeden węzeł przesiadkowy, obsługiwany miejskim transportem zbiorowym oraz układem drogowym. W opracowaniu założono też, że wraz z węzłem obszar wokół powinien podlegać rewitalizacji, w tym zgodnie z powyższymi propozycjami Przewidziano także funkcjonowanie wysokiej jakości korytarza transportu zbiorowego prowadzonego od węzła z Obwodnicą Śródmiejską wzdłuż al. Lubelskiego Lipca, Młyńskiej i Dworcowej z wydzieleniem pasów dla transportu zbiorowego oraz korytarza transportu zbiorowego wzdłuż ulicy Kunickiego W odniesieniu do Propozycji 3, w Studium zaproponowano przebieg obwodnicy ulicami: Smorawińskiego, Andersa, Mełgiewską, Graffa, Al. Tysiąclecia, Krańcową, Dywizjonu 303, Nowoprojektowaną I, Wrotkowską, Diamentową, Krochmalną, Jana Pawła II, Armii Krajowej, Bohaterów Monte Cassino, Nowoprojektowaną 2 i al. Solidarności. Założono, że Obwodnica Miejska będzie mieć klasę GP. Jednocześnie, zaproponowano osłabienie znaczenia ciągu ul. Filaretów - Sowińskiego - Poniatowskiego, w celu ograniczenia jego konkurencyjności w stosunku do zachodniego odcinka Obwodnicy Miejskiej. W przypadku ul. Sowińskiego, z uwagi na Miasteczko Uniwersyteckie, założono ograniczanie funkcji tej ulicy przede wszystkim do prowadzenia linii transportu zbiorowego, ruchu rowerowego, pieszego, a dopiero w dalszej kolejności ruchu samochodowego. Założono także osłabienie funkcji ul. Poniatowskiego, w szczególności w węźle z al. Solidarności (uprzywilejowanie kierunku Al. Solidarności Smorawińskiego). Autorzy Studium stoją na stanowisku, że należy dążyć do przeniesienia ruchu na układy tras obwodowych, zmniejszanie zainteresowania dojazdami samochodami w kierunku centrum miasta i tym samym obniżaniem presji na rozwój układu drogowego. Dotyczy to także przebudowy skrzyżowania Sowińskiego/Głęboka/Filaretów, W tym względzie za słuszny uznajemy postulat ograniczenia jego znaczącej rozbudowy w układ wielopoziomowy.

60 Raport z konsultacji społecznych 60 Natomiast szczegóły rozwiązania organizacji ruchu (w poziomie terenu) powinny wynikać z analiz ruchu, uwzględniających wcześniej przedstawione założenia dot. całości układu drogowego. Pytanie p. Krzysztofa Axxxxxx, które wpłynęło drogą elektroniczną Witam Ponieważ nie mogłem uczestniczyć na spotkaniu zorganizowanym przez Ratusz na temat ograniczenia ruchu w centrum Lublina pragnę zadać "gospodarskie "pytanie dotyczące przedstawionych koncepcji ograniczenia ruchu. Przez kilka lat UM starał się uporządkować parowanie w centrum miasta. Obecnie stworzono nakładem wielkich kosztów płatną strefę parkowania. Teraz znaczna jej część może zostać zamknięta dla ruchu sam. osobowych. Sadzę, że Ratusz liczy na dość duże wpływy z takiego rozwiązania. Czyż nie jest absurdem aby po zainwestowaniu tylu pieniędzy zamykać centrum miasta dla osobowych samochodów.????????? Pozdrawiam Krzysztof Axxxxx Odpowiedź na pytanie p. Krzysztofa Axxxxxx, które wpłynęło drogą elektroniczną Autorzy opracowania mają świadomość funkcjonowania strefy płatnej w obszarze centralnym Lublina, ale jej znaczenie należy rozpatrywać jako narzędzia polityki transportowej, zniechęcającego do długotrwałego pozostawiania samochodów zaparkowanych w pasach drogowych a nie jako instrumentu zwiększającego wpływy do budżetu miasta.

61 Raport z konsultacji społecznych 61 Głosy poparcia dla opracowania przekazane drogą elektroniczną 1. p. Michał Jxxxx, xxxxxx@gmail.com Niniejszym wyrażam swoje poparcie dla przedstawionej przez TransEko koncepcji organizacji ruchu w wariancie p. Michał Sxxxx, xxxxxx@gmail.com Niniejszym wyrażam swoje poparcie dla przedstawionej przez TransEko koncepcji organizacji ruchu w wariancie p. Piotr Axxxxxx, xxxxxxx@wp.pl Wyrażam swoje poparcie dla przedstawionej przez TransEko koncepcji organizacji ruchu w wariancie p. Andrzej Mxxxxxxx Szanowny Panie Prezydencie, w związku z opracowaniem przez Trans-Eko Studium Komunikacyjnego oraz Koncepcji Organizacji Ruchu w Obszarze Centralnym Miasta Lublin zapoznałem się z materiałami przygotowanymi na konsultacje społeczne w dniu 11 października 2012 r. Niestety z przyczyn zawodowych nie będę mógł uczestniczyć w spotkaniu. Dlatego tą drogą chciałbym zgłosić głos poparcia dla rozwiązań zaproponowanych w opracowaniu, przychylając się do wariantu II, który jest może mniej rewolucyjny z punktu widzenia ograniczenia ruchu, ale pozwala osiągnąć znaczące efekty przy prawdopodobnie mniejszym oporze społecznym (w odróżnieniu od wariantu I). Mam nadzieję, że pomysły znajdujące się w koncepcji nie zostaną na etapie konsultacji usunięte w związku z naciskami różnych, niechętnych zmianom grup. Mam na myśli szczególnie poniższe elementy opracowania, które są kluczowe: 1) Całkowita rezygnacja z miejsc parkingowych wzdłuż Krakowskiego Przedmieścia (poza miejscami przy hotelu, kopertami dla niepełnosprawnych i ew. postojem taksówek - oczywiście wszystkie równoległe i na poziomie jezdni, a nie chodnika). 2) Całkowita rezygnacja z miejsc parkingowych na Placu Zamkowym (parking dla turystów powinien być zorganizowany po drugiej stronie zamku, przy Błoniach). 3) Utworzenie buspasów, śluz dla komunikacji miejskiej oraz spójnego sytemu ścieżek, pasów i kontrapasów rowerowych. Mam jednocześnie nadzieję, że Strefa Płatnego Parkowania będzie w najbliższych latach sukcesywnie rozszerzana. Jeśli są takie plany to bardzo proszę o określenie ram czasowych dla takich, bardzo potrzebnych, działań. Z poważaniem Andrzej Mxxxxxxx