Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi"

Transkrypt

1 Fundacja Normalne Miasto Fenomen adres do korespondencji: skr. poczt. 14, Łódź 36 Fax Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi Autorzy Wojciech Makowski Piotr Szałkowski Współpraca Hubert Barański Łukasz Kamiński Karol Mocniak wrzesień 2011

2 Spis treści Wstęp... 3 Dokumenty lokalne warunkujące politykę rowerową... 4 Ogólne warunki ruchu rowerowego... 7 Społeczny udział w propagowaniu ruchu rowerowego... 9 Wybrane tematy interwencji w latach Rowerzyści a stan bezpieczeństwa ruchu drogowego...13 System komunikacji rowerowej 1. Główne trasy rowerowe Opis wybranych tras rowerowych...16 Osiedla mieszkaniowe Teofilów i Wielkopolska...19 Osiedla mieszkaniowe Radogoszcz Zachód i Radogoszcz Wschód...22 Osiedle Bałuty-Centrum...26 Osiedle mieszkaniowe Bałuty-Doły...26 Osiedla mieszkaniowe Karolew, Retkinia i Smulsko...27 Osiedle mieszkaniowe Widzew-Wschód...28 Osiedle mieszkaniowe Olechów...29 Osiedla mieszkaniowe Chojny i Dąbrowa...29 Osiedla mieszkaniowe Chojny Zatorze i Komorniki (Kurczaki)...30 Najbliższe plany...33 Podsumowanie i wnioski...34 Analiza SWOT...34 Rekomendacje...35 Załączniki: 1. Wykaz istniejących i projektowanych dróg rowerowych (tabela) 2. Propozycje rozbudowy systemu dróg rowerowych w latach (tabela) 3. Mapa 1 Trasy rowerowe analizowane w raporcie (II str. okładki) 4. Mapa 2 - Ruch rowerowy w śródmieściu rekomendacje (III str. okładki) 5. Mapa 3 Drogi rowerowe istniejące oraz propozycje rozbudowy. -2-

3 Wstęp Rower to najlepsze narzędzie naprawiania zepsutych miast twierdzi Mikael Colville-Andersen, aktywista rowerowy z Kopenhagi. Wydaje nam się, że zdanie to aż nadto pasuje do Łodzi. Nasze miasto w ostatnich latach, jakby negując swoją specyfikę, przeniosło ogromną część swojego transportu do prywatnych samochodów (udział samochodów w obsłudze szczytu porannego wzrósł między 2000 a 2010 rokiem 37% do 56%). Spowodowało to pogorszenie sytuacji wszystkich przestrzeń miejska stała się mniej przyjazna dla pieszych, a kierowcy i pojazdy MPK solidarnie stanęli w korkach. Czas odwrócić ten trend, także przy wykorzystaniu rowerów. Jesteśmy przekonani, że w przypadku współczesnej Łodzi polityka wspierania transportu rowerowego nie jest wyborem, którego możemy dokonać albo nie, ale koniecznością aby dać każdemu możliwość taniego poruszania się po mieście, pobudzać życie w centrum i zatrzymać rozpełzanie się miasta czyniąc strefę centralną atrakcyjnym miejscem do zamieszkania. Z rowerami zaczynamy prawie od zera. Oprócz Retkini, w zasadzie nie ma ani jednego dużego osiedla, z którego można by wygodnie dojechać do centrum rowerem. Ilość wypadków i kolizji z udziałem rowerzystów mamy najwyższą w Polsce. Dopiero od kwietnia mamy w magistracie osobę całościowo zajmującą się rowerowymi Pełnomocnika Prezydenta ds. Polityki Rowerowej. A choć dróg rowerowych jest trochę, stanowią raczej zestaw różnorodnych fragmentów niż spójny system (celowo nie podajemy ich łącznej długości, aby odejść od tego kryterium, często stosowanego jako wyznacznik zrowerowania miasta, bez oglądania się na to, czy są zbudowane dobrze i tam, gdzie najbardziej potrzeba). Wreszcie nie wiadomo, ile nas rowerzystów i rowerzystek jest, bowiem w dotychczas prowadzonych badaniach ruchu nie byliśmy uwzględniani. Jednocześnie w Wynikach kompleksowych badań jakościowych w zakresie funkcjonowania komunikacji miejskiej w Łodzi (2008) czytamy, że rower jako swój podstawowy środek transportu wskazało 4% mężczyzn i tylko 0,67% kobiet (w krajach zaawansowanych rowerowo więcej jest rowerzystek niż rowerzystów odwrócone proporcje są interpretowane jako symptom infrastruktury niskiej jakości, akceptowalnej tylko dla osób godzących się na ryzyko). Potencjał rowerowy Łodzi jest ogromny. Ponad 60% przemieszczeń międzydzielnicowych dokonuje się na dystansach poniżej 8 km (poniżej 40 min rowerem). Pogoda? Co prawda różni się od holenderskiej cięższą zimą, ale także mniejszymi opadami i zdecydowanie mniejszą ilością dni wietrznych. Dopełnia to ukształtowanie terenu nie stwarzające większych rowerowych wyzwań. Mieszkańcy najwyraźniej to rozumieją w sondażu Gazety Wyborczej opublikowanym 16 listopada % z nich uznało rozwój systemu ścieżek rowerowych za ważne zadanie stojącej przed nowymi władzami to piąta wśród najważniejszych kwestii. Kluczowym elementem tego raportu jest propozycja podstawowej sieci tras rowerowych, wraz z nadanymi im priorytetami. Oczekujemy, że będzie ona punktem wyjścia przy konstrukcji strategii rowerowej miasta, a także wyborze zadań inwestycyjnych już na najbliższy rok. Uważamy, że przy finansowaniu rzędu 15 mln zł rocznie domknięcie tej podstawowej sieci jest możliwe w ciągu czterech lat. Srodki te powinni zostać zapisane w Wieloletniej Prognozie Finansowej. Miasto powinno również szukać środków zewnętrznych na te inwestycje. W raporcie również zarysowujemy, na przykładzie wybranych osiedli, metodologię oceny obecnego stanu tras. Wydaje nam się zasadne, aby podobnymi analizami zostało objęte całe miasto. Pierwsza wersja tego raportu została zaprezentowana w styczniu tego roku i wtedy przesłana do Zarządu Dróg i Transportu i doczekała się odpowiedzi: Nie bez znaczenia jest fakt przytaczania przykładu rozwiązań zagranicznych. Nie należy jednak zapominać, że budowa infrastruktury rowerowej w takich krajach jak Holandia, Dania, czy inne kraje skandynawskie, rozpoczęła się praktycznie po II-giej wojnie światowej a więc ponad 65 lat temu. Nasze miasto podjęło te działania zaledwie 10 lat temu. Podejście takie źle świadczy o znajomości tendencji transportowych w Europie. Pomijając oczywisty błąd (w Danii czy Holandii krytyka dominacji samochodu, renesans roweru i budowa współczesnej infrastruktury zaczęły się nie po II wojnie, ale w latach 70.) nie mamy tyle czasu, ani też nie potrzebujemy go. Ostatnie doświadczenia np. Edynbuga czy Sewilli pokazują, że zbudowanie dwucyfrowego wskaźnika udziału roweru w ruchu startując praktycznie od zera w mniej niż 10 lat jest wykonalne. Podpisując Kartę Brukselską, Prezydent Hanna Zdanowska właśnie do tego się zobowiązała. Jeżeli każdego dnia będziemy pracować nad tym, aby podróżowanie rowerem stawało się wygodniejsze, szybsze i bezpieczniejsze, jest to w pełni możliwe. Wojciech Makowski Piotr Szałkowski -3-

4 Dokumenty lokalne warunkujące politykę rowerową Łódź nie posiada spójnego systemu dokumentów będącego podstawą prowadzenia polityki transportowej, w tym polityki rowerowej. Zestaw dokumentów, które należy wziąć pod uwagę przedstawia się następująco: 1. Polityka transportowa Miasta Łodzi (uchwała Nr LI/528/97 RM w Łodzi z dnia 29 stycznia 1997 roku). 2. Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Łódzkiej (uchwała Nr XLIII/755/05 RM w Łodzi z 19 stycznia 2005 roku). 3. Studium systemu transportowego dla miasta Łodzi opracowane przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A. w grudniu 2002 r. oraz jego aktualizacja opracowana przez BPRW S.A. w maju 2008 r. 4. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (uchwała Nr LXXVII/1793/02 RM w Łodzi z dnia 3 kwietnia 2002 roku). 5. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi (uchwała Nr XCIX/1826/10 RM w Łodzi z dnia 27 października 2010 roku). 6. Uchwały w sprawie planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego. 7. Strategia rozwoju, modernizacji i poprawy atrakcyjności komunikacji miejskiej oraz transportu drogowego w Łodzi na lata (projekt z grudnia 2008 r. dokument roboczy, nie przedłożony do szerszych konsultacji). 8. Wytyczne do projektowania budowy i utrzymania dróg rowerowych (Zarządzenie Prezydenta z 25 czerwca 2009 r.). 9. Uchwała Nr XCV/1729/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 22 września 2010 r. w sprawie przystąpienia Łodzi do realizacji założeń Karty Brukselskiej. Polityka transportowa z 1997 roku Wciąż obowiązująca Polityka transportowa jest w założeniu transportową konstytucją Łodzi, którą inne dokumenty powinny precyzować. W czasach jej uchwalania był bardzo postępowy dokument. Czytamy w niej, że spośród stojących do dyspozycji alternatywnych strategii: pro-samochodowej, miasta bez samochodu i zrównoważonego rozwoju przyjmuje się strategię zrównoważonego rozwoju, która zakłada uzyskanie takiego podziału zadań między transport zbiorowy i indywidualny, że złagodzone zostaną trudności w funkcjonowaniu systemu transportowego i uciążliwości dla środowiska powodowane przez nadmierny wzrost ruchu samochodowego. Miasto miało zostać podzielone na trzy strefy (centralną, intensywnej zabudowy i peryferyjną) i dla każdej z nich określono oddzielny stosunek komunikacji zbiorowej do komunikacji indywidualnej. W dwóch pierwszych strefach bezwzględny priorytet przyznano komunikacji zbiorowej (w strefie pierwszej pisze się o ograniczeniu ruchu samochodowego, a wręcz o jego likwidacji w określonych obszarach), w strefie peryferyjnej dozwalając na większą podaż sieci drogowej, przy zapewnieniu jednak wysokiej jakości transportu zbiorowego łączącego peryferia z centrum. Wśród celów strategicznych zawiera ona ważne dla rowerów rozszerzenie zakresu stosowania obszarów (ciągów) wolnych od ruchu samochodowego, obszarów ruchu pieszego oraz stref ruchu uspokojonego (30 km/h) oraz bezpośrednio przewiduje tworzenie systemu dróg rowerowych. Wydaje się jednak, że kluczowe zadanie w obsłudze transportowej miasta Polityka przyznaje transportowi zbiorowemu, rowery pozostawiając na drugim planie wśród środków zrównoważonej mobilności. Nie wydaje się jednak, aby Polityka z 1997 roku miała znaczący wpływ na sposób organizowania transportu w ostatnich kilkunastu latach. Wytyczne do planowania, projektowania i utrzymywania dróg rowerowych Potrzeba wprowadzenia standardów infrastruktury rowerowej na poziomie miast wynika z jednej strony z braku takich regulacji na poziomie krajowym, a drugiej ograniczonego doświadczenia polskich projektantów i firm budowlanych w tworzeniu takiej infrastruktury. Inicjatywa ich przyjęcia w Łodzi wyszła z łódzkiego środowiska rowerowego, które wparli radni Krzysztof Piątkowski i Bartosz Domaszewicz. Według pierwotnego pomysłu, podstawą łódzkich Wytycznych miały być te obowiązujące już od kilku lat w Krakowie. Gdy okazało się, że według prawników z UMŁ Rada Miejska nie ma kompetencji do uchwalenia takiego dokumentu, radni sporządzili projekt uchwały zobowiązujący Prezydenta do wprowadzenia takich norm, przy powstawaniu których powinni wziąć udział przedstawiciele rowerzystów. Została ona przyjęta jednogłośnie -4- i wzywała do wprowadzenia norm do końca 2008 roku. (Uchwała z 8 października 2008 r. nr XLI/813/08 w sprawie ustalenia kierunków działania w zakresie wprowadzenia wytycznych do planowania, projektowania i utrzymania dróg rowerowych w Łodzi). W międzyczasie, ZDiT poinformował, że sam również prowadzi prace nad swoją wersją standardów. Pod koniec grudnia 2008 kilka osób z łódzkiego środowiska rowerowego zostało zaproszonych do współtworzenia norm. ZDiT jako podstawę prac zaproponował dokument opracowany na zlecenie m. st. Warszawy przed Biuro Projektowe TransEko Sp. j., który w owym czasie nie był jeszcze obowiązujący, ale był już publicznie dostępny i konsultowany. Podczas wspólnych spotkań Wiceprezydenta Jarosława Wojcieszka radnych, urzędników ZDiT oraz przedstawicieli Grupy

5 Pewnych Osób, Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu i Fundacji Fenomen została wypracowana jego zmieniona wersja. Została ona podpisana 25 czerwca 2009 roku, a ich wykonanie powierzone Dyrektorowi Zarządu Dróg i Transportu. Pochodzenie pierwotnej wersji Wytycznych nie zostało uwzględnione, a jako autorzy wersji pierwotnej zostali w niej wpisani pracownicy ZDiT. Prezydent Warszawy i firma TransEko uznali to za naruszenie praw autorskich i zażądali m.in. przeprosin (pismami odpowiednio z 25 i 29 września 2009) i wycofania dokumentu. Władze Łodzi stały na stanowisku, że opracowany ze środków publicznych projekt aktu prawnego nie jest chroniony prawami autorskimi, jednak p.f. Prezydenta Tomasz Sadzyński zdecydował się na publikację oficjalnych przeprosin ( Gazeta Wyborcza Stołeczna z 22 lipca 2010). Wytyczne regulują kluczowe parametry dróg rowerowych. Wprowadzają pięć głównych zasad, według których powinna być zorganizowana infrastruktura rowerowa: spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, atrakcyjność i wygoda. Odstępstwa od nich są możliwe tylko w sytuacjach wyjątkowych i po konsultacjach społecznych. Ponadto normy stanowią, że nie rzadziej niż co dwa lata Prezydent powinien przedkładać Radzie Miejskiej raport z całościowymi wnioskami dotyczącymi stanu infrastruktury rowerowej miasta i ewentualnych koniecznych zmian polityki rowerowej w tym, koncepcji układu głównych tras rowerowych, korekty ich przebiegu oraz zmian niniejszych standardów.niestety, przez pierwsze dwa lata obowiązywania ani jeden fragment drogi rowerowej nie został nie tylko wybudowany, ale nawet nie zaprojektowany zgodnie z Wytycznymi. W odpowiedzi na interpelację radnego Domaszewicza nt. wykorzystania środków budżetowych na drogi rowerowe wiceprezydent Marek Cieślak, że jeszcze w tym roku zostanie przedstawiony raport dotyczący stanu infrastruktury rowerowej miasta i ewentualnych koniecznych zmian polityki rowerowej (ZDiT NO /11), co można czytać jako zapowiedź sporządzenia wymaganego przez wytyczne codwuletniego raportu. Wytyczne zaczęły obowiązywać z dniem ich wydania. Wydaje się, że niedopatrzeniem było nieuregulowanie w zarządzeniu Prezydenta kwestii aktualizacji opracowanych już, a niezrealizowanych projektów drogowych, które powinny zostać zaktualizowane. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi Nowe Studium zostało uchwalone w październiku Choć zakłada ono, że podstawę systemu transportowego miasta stanowić będzie transport publiczny, zakłada ono szeroko zakrojone inwestycje drogowe, w tym trzy pierścienie obwodnic. Poszerza również obszar zurbanizowany oraz wyznacza ogromne monokultury mieszkaniowe, przemysłowe czy magazynowe. Prowadzić to będzie to wzrostu średnich dystansów pokonywanych przez mieszkańców tymczasem miasto przyjazne rowerom to raczej miasto krótkich dystansów, miasto zwarte. problematyka rowerowa w tekście studium pojawia się jedynie kilkukrotnie, studium nie tłumaczy, jaką rolę mają odgrywać rowery w systemie transportowym. Podrozdział dot. rowerów (strona 218) ma całkowicie ogólnikowy charakter. Wśród zapisów Studium należy jednak wspomnieć: postulat pełnej dostępności dla roweru strefy ograniczonej I obwodnicą (Karskiego, Żeligowskiego, Łąkowa, Żeromskiego, Politechniki, Paderewskiego, Broniewskiego, Rydza Śmigłego, Kopcińskiego, Źródłowa, Wojska Polskiego) postulat wydzielenia w ulicach jednokierunkowych pasów dla komunikacji miejskiej, taxi oraz rowerów (nie jest jednak jasne, czy miałby to być jeden wspólny pas dla wszystkich tych środków transportu podczas konsultacji społecznych zmian organizacji ruchu w centrum miasta, prowadzonych latem 2010 z inicjatywy Dyrektora ZDiT Macieja Winschego i Wiceprezydenta Dariusza Jońskiego takie rozwiązanie, często stosowane w Europie, zostało przez ZDiT zdecydowanie odrzucone). Załącznikiem do Studium jest również Koncepcja tras rowerowych w Łodzi , opracowana przez spółkę Teren w 2008 roku. Koncepcja zawiera pożądany układ dróg rowerowych w Łodzi, o łącznej długości ponad 250 km. Dokument ten, opracowany kosztem zł, był w 2008 roku konsultowany z organizacjami rowerowymi i radami osiedli. Niektóre z przesyłanych do ZDiT w ramach konsultacji głosów były umieszczane na stronie lodzrowerowa.pl (obecnie ZDiT stracił kontrolę nad tę domeną, która zawiera już inne treści). W ramach konsultacji udało się dołączyć do Koncepcji łącznik między Piotrkowską a Manufakturą oraz drogę rowerową na ul. Zgierskiej, łączącą Radogoszcz ze środkową częścią Bałut. W poprzedniej wersji dojazd ścieżkami rowerowymi do Radogoszcza mógłby się odbywać tylko bardzo dalekimi objazdami. Nadal jednak Koncepcja nie proponuje prostego i czytelnego dojazdu do centrum ze wszystkich głównych łódzkich osiedli. Wśród ułomności tego dokumentu trzeba też wymienić konsekwentne prowadzenie tras rowerowych obok najbardziej ruchliwych i hałaśliwych ciągów drogowych, bez prób szukania alternatywnych tras drogami drugorzędnymi dla tranzytu samochodowego czy parkami. Nie wyznacza też tras, które powinny zostać stworzone w pierwszej kolejności. Koncepcja sprowadza się wyłącznie do mapy, na której różnymi kolorami zaznaczone są trasy, które mają powstać przy okazji budowy lub przebudowy ulic, zbudowane przy ulicach już istniejących, wreszcie dzięki przystosowaniu istniejącej infrastruktury w zakresie większym lub mniejszym. Mapie nie towarzyszy żaden dokument tekstowy, który by precyzował, na czym miałoby polegać przystosowanie zakres większy w odniesieniu do ul. Rewolucji 1905 r. czy Jaracza, a na czym przystosowanie zakres mniejszy w odniesieniu do południowego fragmentu Piotrkowskiej. Brak wreszcie dokumentu podsumowującego konsultacje społeczne tego dokumentu, zawierającego powody odrzucenia niektórych wniosków. Zgłoszone wówczas pomysły zostały więc zagubione i nie mogą być ponownie rozważone. -5-

6 Nastąpiły już odstępstwa do tego dokumentu ZDiT próbuje pozyskać tereny pod wytyczenie drogi rowerowej na al. Rydza-Śmigłego, gdzie Koncepcja drogi takiej nie przewiduje, natomiast na ul. Rudzkiej droga rowerowa powstaje na jej części południowej, choć Koncepcja przewiduje ją na fragmencie północnym. Trudno oprzeć się wrażeniu, że mimo zaangażowania wielu osób, powstał dokument wątpliwej jakości, na podstawie którego ZDiT nie jest w stanie rozpoznać priorytetów w działaniach inwestycyjnych. Strategia rozwoju, modernizacji i poprawy atrakcyjności komunikacji miejskiej oraz transportu drogowego w Łodzi na lata Do opracowania dokumentu strategicznego dotyczącego transportu wezwali w 2008 roku radni. Chociaż został on przygotowany, nie trafił nigdy pod obrady Rady Miejskiej, nie był też poddany szerokim konsultacjom. Jest on dość ogólnikowy i chaotyczny; nie zawiera wskazania zasad koegzystencji, integracji, zależności i pożądanego rozwoju poszczególnych form transportu. W odniesieniu do transportu rowerowego. Projekt wzywa do powołania w mieście oficera rowerowego i wdrożenia systemu roweru miejskiego. Prezentuje opinię, wedle której efektywny układ dróg rowerowych to układ dróg wydzielonych, to w świetle doświadczeń miast praktykujących współużytkowanie przestrzeni ulic uspokojonych przez rowerzystów i samochody zdaje się nie być konieczne dla sukcesu. W momencie przygotowania niniejszego raportu trwało postępowanie przetargowe na opracowanie Studium Systemu Transportowego dla Miasta Łodzi. Termin otwarcia ofert został wyznaczony na 21 września 2011 roku, a termin wykonania opracowania na koniec listopada 2012 roku. Specyfikacja ta wymaga od wykonawcy pełnego uwzględnienia kwestii rowerowych w opracowaniu, oraz zapowiada przekazanie wykonawcy Strategii realizacji celów Karty Brukselskiej, opracowywane przez zespół pod kierownictwem Pełnomocnika Prezydenta Miasta Łodzi ds. Polityki Rowerowej. Częścią opracowania mają być badania ruchu na stu skrzyżowaniach z podziałem na rodzaje pojazdów, opis aktualnego stanu sieci drogowej, w tym dróg rowerowych (do końca lutego 2012) oraz model podziału zadań przewozowych wraz z prognozą do roku 2025 ma uwzględniać rowerową komunikację indywidualną. Częścią opracowania ma być nowy system dróg rowerowych miasta z podkreśleniem dostępności strefy centralnej dla tej formy komunikacji indywidualnej. Zaproponowany układ dróg rowerowych powinien być z podziałem na trasy główne obsługujące ruch międzyobszarowy, trasy lokalne obsługujące ruch docelowo źródłowy i trasy turystyczno rekreacyjne. Ma być on opracowany do końca sierpnia 2012 roku. -6-

7 Ogólne warunki ruchu rowerowego Większość dużych osiedli mieszkaniowych nie posiada żadnych udogodnień dla osób podróżujących rowerem do centrum Łodzi. Wyjątkiem jest tu osiedle Retkinia, z którego można dojechać do centrum wydzieloną drogą rowerową, choć tylko dla części jego mieszkańców korzystnie z tej drogi jest sensowne, z uwagi na jej przebieg. Także mieszkańcy niektórych fragmentów osiedla w okolicach ulic: Żubardzkiej, Lutomierskiej i Wielkopolskiej położonych w pobliżu Al. Włókniarzy mogą podróżować do centrum drogami rowerowymi (wzdłuż Al. Włókniarzy i ul. Drewnowskiej, choć z powodu wydłużenia odległości i czasu jazdy w stosunku do jazdy ulicami, korzystanie z tej drogi rowerowej wydaje się mało atrakcyjne. Teoretycznie mieszkańcy osiedla Radogoszcz Wschód także maja możliwość dotarcia do centrum poruszając się po drogach rowerowych (wzdłuż ulic: Sikorskiego, Łagiewnickiej, Julianowskiej, Zgierskiej i Zachodniej) ale tu wydłużenie drogi i czasu w stosunku do przejazdu najkrótszą możliwą trasą, czyli wzdłuż ulicy Zgierskiej są znaczne. Jedynie dla osób mieszkających na wschodnim skraju tego osiedla korzystanie z drogi rowerowej jest uzasadnione. Z kolei studenci Politechniki Łódzkiej mieszkający na osiedlu Radogoszcz Zachód mogą większość drogi na uczelnię pokonać jadąc drogami rowerowymi wzdłuż Al. Włókniarzy i ul. Mickiewicza. Specyfika układu urbanistycznego łódzkiego obszaru śródmiejskiego Centralny obszar Łodzi charakteryzuje zwarta zabudowa kwartałów oraz prawie zupełny brak drożnych ciągów komunikacyjnych przecinających wewnętrzne obszary tych kwartałów. Pierzeje większości ulic są szczelnie zabudowane. Podwórka wewnętrzne należące do poszczególnych posesji nie są na ogół ze sobą połączone. Oczywiście istnieje niewielka liczba wyjątków od tej reguły, dzięki czemu jest np. możliwość przejścia w kilku miejscach od ulicy Piotrkowskiej do Al. Kościuszki czy ul. Sienkiewicza. Jednakże te przejścia, choć możliwe, nie stanowią typowej, ogólnodostępnej przestrzeni publicznej miasta. Prowadzą one bowiem przez tereny prywatnych podwórek. Ta sytuacja powoduje, że przemieszanie się w obrębie śródmieścia możliwe jest, poza kilkoma wyjątkami, tylko wzdłuż ciągów ulicznych. Dostępność rowerowa śródmieścia Centrum Łodzi pod względem warunków do poruszania się rowerem jest obszarem dość homogenicznym. Oznacza to, że na większości ciągów komunikacyjnych znajdziemy podobne warunki do jazdy rowerem. Mówimy tu o jeździe w normalnym ruchu ulicznym, gdyż poza nielicznymi wyjątkami, istnieje tylko taka możliwość przemieszczania się rowerem w obrębie śródmieścia Łodzi. Do wspomnianych wyjątków należą: dwukilometrowy fragment ulicy Piotrkowskiej, od Placu Wolności do skrzyżowania z Al. Mickiewicza na którym istnieje duże ograniczenie dla ruchu samochodów, ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż Al. Mickiewicza i ul. Piłsudskiego, oraz kilka krótkich ciągów znajdujących się wewnątrz kwartałów ograniczonych ulicami. Nawierzchnia ulic w śródmieściu jest w większości asfaltowa, a jej jakość jest na ogół dobra, choć oczywiście występują odcinki o gorszej nawierzchni, wymagającej remontu. Zdecydowanie zła jest natomiast jakość nawierzchni na tych ulicach, gdzie jest ona wykonana z kostki lub klinkieru. Są to fragmenty ulic Nowomiejskiej, Tuwima, Jaracza oraz początkowy odcinek ul. Piotrkowskiej. Po części wynika to z rodzaju zastosowanego materiału, a po części ze zużycia i uszkodzenia tej nawierzchni. Na przykład kostka granitowa na ul. Nowomiejskiej, choć równo ułożona (jest to nawierzchnia stosunkowo nowa) jest mało komfortowa dla rowerzystów z powodu naturalnych nierówności powierzchni kostek. Definicja obszaru śródmiejskiego Łodzi. Dla potrzeb niniejszego opracowania przyjęto używać określenia obszar śródmiejski dla terenów ograniczonych wymienionymi poniżej ulicami. Od północy granicę stanowi ulica Drewnowska na odcinku od ul. Karskiego do Zachodniej i dalej do Starego Rynku. Następnie ul. Wolborska do Franciszkańskiej, ul. Północna od Franciszkańskiej do Sterlinga. Od wschodu: ul. Sterlinga od Północnej do Narutowicza wraz z Placem Dąbrowskiego, Knychalskiego, Składowa, teren dworca Łódź Fabryczna, ul. Kilińskiego do ul. Orla, ul. Sienkiewicza od Orla do Brzeźnej. Od południa: ul. Brzeźna od Sienkiewicza do Piotrkowskiej, fragment ul. Piotrkowskiej od Radwańskiej do Czerwonej, ul. Czerwona i Wróblewskiego do Al. Politechniki. Od zachodu: Al. Politechniki od Wróblewskiego do Radwańskiej, ul. Żeromskiego od Radwańskiej do 1 Maja, ul. Gdańska od 1 Maja do ul. Ogrodowej, fragment ul. Ogrodowej do Karskiego, ul. Karskiego do ul. Drewnowskiej. Tak zdefiniowany obszar nie pokrywa się z administracyjnym obszarem dzielnicy Śródmieście, lecz stanowi syntetycznie zdefiniowany obszar największego skupienia obiektów i instytucji stanowiących cel codziennych podróży. Dlatego z obszaru tego wyelimino- -7-

8 wano tereny śródmiejskie o przewadze funkcji mieszkaniowych, natomiast włączono niektóre obszary należące do innych niż Śródmieście dzielnic, skupiających tereny i obiekty generujące duży ruch, takie jak np. Manufaktura, tereny Politechniki Łódzkiej, Uniwersytetu Łódzkiego. W obszarze śródmiejskim rolę szczególną pełni ciąg ulic Piotrkowskiej od Placu Wolności na północy, do skrzyżowania z ulicami: Mickiewicza i Piłsudskiego na południu. Z jednej strony tu występuje największe zagęszczenie obiektów usługowych, handlowych, kulturalnych, urzędów i innych instytucji użyteczności publicznej, a z drugiej strony ograniczenie ruchu kołowego na wspomnianym odcinku ul. Piotrkowskiej sprzyja ruchowi rowerowemu. Główne generatory ruchu w obszarze śródmiejskim*. (* wskazane lokalizacje nie zawsze należą do administracyjnego obszaru śródmieścia Łodzi.) Wybór miejsc lub obszarów będących głównymi generatorami ruchu jest subiektywny i intuicyjny. Są to obszary o dużej przestrzennej koncentracji miejsc stanowiących cel codziennych podróży. Wskazując te miejsca nie kierowano się obecną wielkością ruchu rowerowego do tych miejsc, lecz przede wszystkim pewnym potencjałem związanym z ilością osób docierających tam obecnie i w przyszłości. Takie założenie jest zgodne z głównymi celami powstania niniejszego raportu, który miedzy innymi ma wskazać na działania, jakie należy podjąć dla zwiększenia udziału ruchu rowerowego w ogólnym wolumenie podróży w mieście. Pominięto tu miejsca będące węzłami przesiadkowymi komunikacji miejskiej, gdyż z punktu widzenia celów podróży dla ruchu rowerowego, nie stanowią one istotnych generatorów ruchu. Przyjęto następujące główne cele podróży rowerowych w obszarze śródmiejskim Łodzi Ulica Piotrkowska od Żwirki/Wigury do Placu Wolności Manufaktura Rejon dworca Łódź Fabryczna Tereny Politechniki Łódzkiej Tereny Uniwersytetu Łódzkiego Wewnętrzna dostępność obszaru śródmiejskiego Aby opisać wewnętrzną dostępność obszaru śródmiejskiego należy przeanalizować warunki ruchu na poszczególnych ulicach. Z uwagi na zwarty charakter zabudowy i brak znaczącej ilości terenów otwartych, brakuje możliwości poruszania się w tym obszarze miasta poza jezdniami. Nieliczne wyjątki od tej reguły zostały wymienione poniżej. Ciągi rowerowe i pieszo rowerowe poprowadzone wewnątrz istniejących, zabudowanych kwartałów. Istnieje dogodne połączenie ulic Kilińskiego i Piotrkowskiej prowadzące przez park im. Sienkiewicza pomiędzy ulicami Kilińskiego i Sienkiewicza i dalej pasażem Schillera do ul. Piotrkowskiej. Obecnie funkcjonuje ono jako ciąg pieszy, choć jest dość chętnie wykorzystywane przez rowerzystów pomimo braku jakichkolwiek udogodnień i oznakowania dla ruchu rowerowego. Przejazd rowerem możliwy przy zachowaniu szczególnej ostrożności z uwagi na intensywny ruch pieszych. Wspomniany ciąg stanowi w tej chwili fragment najdogodniejszego rowerowego połączenia dworca Fabrycznego z odcinkiem ulicy Piotrkowskiej pomiędzy ulicami A.Struga/Tuwima i Mickiewicza/Piłsudskiego. Choć bardziej naturalnym i szybszym połączeniem wydaje się być trasa prowadząca od Kilińskiego do Piotrkowskiej wzdłuż ul. Tuwima, to z uwagi na złą nawierzchnię i bardzo duży ruch, jazda nią, zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego, jest skrajnie niekomfortowa, szczególnie wobec bardzo trudnego do wykonania i niebezpiecznego manewru lewoskrętu, w przypadku jazdy rowerem w kierunku zachodnim z zamiarem wjazdu na plac Komuny Paryskiej lub w ul. Piotrkowską. Dla rowerzystów i osób poruszających się na wózkach inwalidzkich istnieje bariera w postaci kilku schodów przy wejściu do parku od strony ul. Sienkiewicza. -8-

9 Społeczny udział w propagowaniu ruchu rowerowego Początki działań rowerowych w Łodzi Organizacją, która w drugiej połowie lat 90. rozpoczęła animowanie działań mających na celu uczynienie Łodzi przyjazną dla rowerów, był Obywatelski Ruch Ekologiczny. Pierwszą prorowerową akcją ORE był przejazd rowerowy z okazji Dnia Ziemi 23 marca 1996 roku. Pierwszą prorowerową demonstracją ORE była organizacja obchodów,,dnia Ziemi 23 marca 1996 r. 19 czerwca 1999 roku to środowisko zorganizowało pierwszą w Łodzi Masę Krytyczną, która od tej pory odbywała się bez zawsze w ostatni piątek miesiąca, przygotowywało również obchody corocznego Dnia bez samochodu (od 1997 roku wtedy był on organizowany wiosną, a nie we wrześniu i nie był inicjatywą wspieraną przez Komisję Europejską). Na sytuację rowerzystów w Łodzi i brak odpowiedniej infrastruktury dobitnie zwrócił uwagę wypadek z 17 maja 2001 roku, kiedy na al. Piłsudskiego, koło kina Silver Screen młody rowerzysta zginął rozjechany przez koparkę. Działacze ORE zareagowali na to happeningiem samodzielnym wymalowaniem drogi rowerowej na al. Piłsudskiego. Skłonili również władze miasta do stworzenia we wrześniu Zespołu Konsultacyjnego ds. rozwoju komunikacji rowerowej w Łodzi, złożonego z urzędników, radnych oraz naukowców i społeczników. Zespół ten nie miał formalnego umocowania ani opisanych kompetencji. Zespół ten zajął się m.in. zaopiniowaniem koncepcji systemu dróg rowerowych w Łodzi, opracowanej wtedy na zlecenie Zarządu Dróg przez Spółkę Teren. Została ona skrytykowana zarówno przez stronę społeczną, jak i urzędniczą Zespołu. W 2003 roku Zespół został oficjalnie rozwiązany jako powód przedstawiono brak pieniędzy na inwestycje rowerowe w owym roku. Po tym doświadczeniu środowisko rowerowe przez kilka lat nie prowadziło żadnego systematycznego dialogu ze stroną urzędniczą. Również Masa Krytyczna stała się całkowicie nieformalnym przedsięwzięciem, animowanym m.in. przez środowisko kurierów rowerowych. Jednak i w owym czasie udała się mobilizacja na rzecz osiągnięcia konkretnego celu umożliwienia rowerzystom wjazdu na rynek Manufaktury. Zarząd tego kompleksu początkowo zamierzał uniemożliwić rowerzystom przejazd Rynkiem, jednak po Masie Krytycznej z 30 czerwca 2006 roku, kiedy to około 80 rowerzystów wjechał na ten teren, decyzja ta została zmieniona. Obecne działania prorowerowe w Łodzi Aktualny etap działań na rzecz rozwoju ruchu rowerowego rozpoczął się w drugiej połowie 2007 roku, kiedy Mariusz Wasilewski społecznie opracował koncepcję połączenia trasami rowerowymi osiedli Widzew, Dąbrowa i Dąbrowy i zaczął szukać dla nich poparcia u urzędników ZDiT i lokalnych działaczy. Stworzył też stronę rowerowalodz.pl, na której upublicznił swoje projekty i przedstawiał wysiłki na rzecz ich wcielenia w życie. Doprowadziło to do zawiązania się, początkowo nieformalnego, środowiska działającego na rzecz poprawy warunków jazdy rowerem. Wśród pierwszych działań (2008) były m.in. wspólne przejazdy z pracownikami ZDiT oraz radnymi Komisji Sportu i Rekreacji, a także akcje wyrównywania krawężników, mające zwrócić uwagę na jakość istniejących dróg rowerowych. Podczas prac nad Koncepcją tras rowerowych oraz rozmieszczeniem stacji dokujących łódzkiego roweru miejskiego ZDiT miał już w tym środowisku partnera społecznego. Również w 2008 roku udało się rozpocząć prace na tzw. standardami rowerowymi dla Łodzi W 2009 roku powstała Fundacja Normalne Miasto Fenomen, mająca ambicję m.in. reprezentowania środowiska rowerowego w kontaktach z UMŁ. Fundacja rozpoczęła działania od legalizacji i promocji comiesięcznych przejazdów Masy Krytycznej (od kwietnia 2009), co przyczyniło się do znacznego zwiększenia ilości osób uczestniczących (do ponad 700 w lipcu 2011). Na niektórych przejazdach masy rozdawano gadżety odblaskowe przekazane przez ZDiT i Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Fundacja organizowała również inne wydarzenia, m.in. Święto Cykliczne (czerwiec 2010, 2011). Fundacja reprezentuje także Łodź w ogólnopolskiej sieci Miasta dla Rowerów. Od sierpnia do grudnia 2009 prowadzona była akcja Seek and Destroy cotygodniowego pisemnego zgłaszania jednego problemu związanego z jakością infrastruktury rowerowej. Od sierpnia 2010 postulaty dotyczące infrastruktury rowerowej są zgłaszane w ramach projektu Rzecznik Niezmotoryzowanych realizowanego przez Fundację. Od czerwca 2010 odbywają się w ZDiT spotkania dot. kwestii rowerowych (formuła comiesięczna, początkowo deklarowana przez Zarząd nie została utrzymana do czerwca 2011 odbyły się 4 spotkania). Niestety, stała formuła współpracy nie została do tej pory wypracowana. Ze strony ZDiT zestaw osób obecnych na spotkaniach zmienia się, przed żadnym ze spotkań nie została przedstawiona jego agenda. Jedynie ostatnie spotkanie było protokołowane. W sierpniu 2010 ZDiT przesłał też do konsultacji SIWZ dot. przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej czterech odcinków dróg rowerowych. do nich zostały w dużej mierze zignorowane. Udało się wpłynąć na pierwotny zapis dotyczący nawierzchni W miejscach występowania gęstego uzbrojenia podziemnego, nawierzchnia rozbieralna z kostki brukowej niefazowanej w kolorystyce czerwonej (nawierzchnia nieprzewidywana przez Wytyczne do stosowania w żadnych wypadkach, zapis oczywiście niezgodny z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie stanowiący, że umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej nie związanej z drogą (...) nie może przyczyniać się do -9-

10 (...) zmniejszenia wartości użytkowej drogi ). Ostatecznie otrzymał on brzmienie: w miejscach występowania gęstego uzbrojenia podziemnego należy zaprojektować nawierzchnię rozbieralną. Oznacza to konieczność zastosowania płyt betonowych lub kamiennych o niefazowanych krawędziach o wymiarach co najmniej 50x50cm i grubości 10-15cm (pkt Wytycznych ). Wykonawcy tych projektów zostali wyłonieni w lutym 2011 roku. Projekty miały być gotowe ma 15 lipca 2011 roku, następnie termin na wniosek wykonawców został przedłużony do końca września Termin ten czyni mało realnym wykonanie jakiegokolwiek odcinka nowej drogi rowerowej poza drogą wykonaną w ramach inwestycji na Rokicińskiej w 2011 roku. Pozytywnym aspektem współpracy jest natomiast rozpoczęcie w 2010 montowania stojaków rowerowych na ul. Piotrkowskiej i w innych lokalizacjach w centrum miasta. Miejsca ich ustawienia zostały zgłoszone przez samych rowerzystów. Kształt stojaków jest zgodny z Wytycznymi są to stojaki w kształcie odwróconego U, umożliwiające przypięcie roweru za ramę. Wygląd stojaków zamontowanych na ul. Piotrkowskiej zaakceptował Menadżer Ulicy Piotrkowskiej. Stojaki są montowane w pasie drogowym, na terenie będącym w dyspozycji ZDiT. Urząd ten nie zdecydował się również na usunięcie któregoś z miejsc parkingowych dla samochodów celem ustawienie tam stojaka. W efekcie niektóre stojaki stoją w pewnym oddaleniu od wejścia do obiektu, któremu miały służyć. W sezonie zimowym okazało się, że wiele miejsc, gdzie ustawiono stojaki, jest miejscem, na które odgarnia się śnieg. Aby kontynuować projekt, konieczne jest wypracowanie formuły umożliwiającej stawianie ich na terenach nie będących w dyspozycji ZDiT. Dzieje się tak np. w Warszawie, gdzie dysponenci terenu w zamian za ustawienie stojaka zobowiązują się go utrzymywać we właściwym stanie. W 2010 Fundacja Fenomen podjęła również współpracę z Miejskim Ośrodkiem Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej. Na udostępniony przez MO- DGiK podkład mapowy została nałożona rowerowa warstwa, zawierająca szczegółowe informacje o infrastrukturze dla rowerów, w szczególności o przebiegu i rodzaju dróg rowerowych, ale też np. lokalizację serwisów czy kompresorów. Mapa jest dostępna w serwisie 7 stycznia 2011 Prezydent Hanna Zdanowska podpisała Kartę Brukselską, wypełniając w ten sposób jedną ze swoich obietnic wyborczych. W marcu został rozpisany konkurs na Pełnomocnika Prezydenta ds. Polityki Rowerowej. Wśród warunków konkursowych znalazło się również posiadanie rekomendacji organizacji zajmującej się zrównoważonym transportem. Pełnomocnikiem został znany działacz rowerowy, a także były właściciel sklepu rowerowego Witold Kopeć. Rozpoczął pracę w kwietniu 2011 roku w Wydziale Gospodarki Komunalnej UMŁ. Zarządzenie o obowiązkach i kompetencjach Pełnomocnika zostało wydane 26 maja (Zarządzenie Prezydenta Miasta Łodzi nr 711/VI/11). Jego sformułowania uwzględniają postulaty zgłoszone przez Fundację Fenomen. Pełnomocnik będzie m.in. opiniował projekty inwestycyjne zawierające aspekty rowerowe na poziomie tworzenia specyfikacji do zamówienia projektu oraz zatwierdzał wykonane projekty. Będzie też opiniował projekty planów zagospodarowania przestrzennego, a także brał udział w udział w przyjmowaniu i zatwierdzaniu zrealizowanych inwestycji i remontów infrastruktury rowerowej. Ma również przygotować Strategią realizacji celów Karty Brukselskiej, a następnie koordynować jej wdrażanie. Pierwsze efekty jego działań to m.in. wprowadzenie pierwszego w Łodzi pasa rowerowego na ul. Lutomierskiej oraz zapowiedź utworzenia pierwszych kontrapasów we wrześniu 2011 roku. Po rozpoczęciu pracy przez projektantów czterech nowych odcinków rowerowych przedstawiciele Fundacji Fenomen jako reprezentanci społeczności rowerzystów zaczęli być zapraszani na rady techniczne poświęcone tym projektom, co nie zdarzało się w przeszłości. Włączenie środowiska użytkowników rowerów w procesie planowania należy ocenić pozytywnie. Niestety, w trakcie rad ujawniły się różnice zdań dotyczące m.in. rozwiązywania skrzyżowań (Fundacja oraz GDDKiA stoi na stanowisku, że nie powinno się odginać drogi rowerowej przed skrzyżowaniem, a wręcz przeciwnie, pożądane z punktu widzenia wzajemnej widoczności byłoby wprowadzanie drogi rowerowej w główną jezdnię jako dodatkowego pasa), czy też przecinania się drogi dla rowerów z wjazdami do posesji. Na ile owocny był udział środowiska użytkowników, będzie można ocenić na podstawie kształtu pierwszego zatwierdzonego projektu. Wybrane tematy interwencji w latach (w ramach akcji Seek and Destroy, projektu Rzecznik Niezmotoryzowanych i spotkań rowerowych w ZDiT) Poprawa dostępności ul. Piotrkowskiej tabliczki nie dotyczy rowerów Przez skrzyżowanie Piotrkowskiej z ciągiem al. Mickiewicza/Piłsudskiego rowerzyści przez wiele lat jeździli nielegalnie na wprost, chcąc dostać się do strefy uspokojonego ruchu samochodowego na północnej części Piotrkowskiej. 19 sierpnia 2009 mandatem w wysokości 250 zł został tam ukarany Wojciech Makowski z Fundacji oraz szereg innych osób. W wyniku zainteresowania mediów oraz prób sądowego uchylenia tego mandatu okazało się, że interpretacje Sądu, Straży Miejskiej oraz ZDiT odnośnie tego, jak zgodnie z prawem pokonać to skrzyżowanie, są rozbieżne. Na temat organizacji ruchu na tym skrzyżowaniu wypowiedzieli się również eksperci Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych Departamentu Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, postulując umożliwienie rowerzystom przejazd skrzyżowania na wprost. -10-

11 Wynik: Tabliczka nie dotyczy rowerów na skrzyżowaniu Piotrkowskiej z al. Mickiewicza/Piłsudskiego pojawiła się w czerwcu 2010 r. Ponadto, tabliczki nie dotyczy rowerów umożliwiły rowerzystom przejazd ul. Zieloną i Narutowicza między Zachodnią a Wschodnią, a także Legionów między pl. Wolności a Zachodnią. Nadal jednak rowerzyści nie mogą legalnie jeździć ul. Żwirki między Piotrkowską i al. Kościuszki, Pasażem Schillera oraz pl. Niepodległości (pasem tramwajowym w kierunku północnym). Przyciski na skrzyżowaniach dróg rowerowych Wg rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181) w stosunku do pojazdów należy stosować detekcję automatyczną (sygnał powinien być wytwarzany przy każdym wykryciu uczestnika ruchu znajdującego się w strefie detekcji), a przyciski mogą być stosowane wyłącznie w przypadku przejść dla pieszych. Zarządcy dróg mieli czas na dostosowanie się do przepisów zarządzenia do końca 2008 roku w Łodzi w tymże roku powstawały kolejne przejazdy z przyciskami. Wynik: po zwróceniu uwagi ZDiT początkowo wydał opinię (ZDiT.NZP /10 z 27 lipca 2010), w której stwierdził, że Obecnie stosowane urządzenia zgłaszające kwalifikujemy jako automatyczne detektory zbliżeniowe, które nie posiadają ruchomych części powodujących zmianę trybu pracy tymczasem według Słownika języka polskiego Przycisk to ruchoma część urządzenia, której wciśnięcie powoduje jego włączenie, wyłączenie lub przełączenie na inny tryb pracy. ( ) Stosowanie nazwy przycisk [na tabliczkach Sygnalizacja uruchamiana przyciskiem towarzyszącym tym urządzeniom] jest celowe, zabieg ten nie powoduje dezorientacji zarówno pieszych jak i rowerzystów (np: napisy na masztach sygnalizacja uruchamiana przyciskiem, otrzymałyby brzmienie: sygnalizacja uruchamiana detektorem zbliżeniowym) pisał dalej Dyrektor ZDiT. Mimo to ZDiT rozpoczął testy urządzenia do wideodetekcji Safe Walk na skrzyżowaniu al. Politechniki i al. Mickiewicza (wydaje się wymagać zatrzymania, aby doprowadzić do wykrycia, co jest niezgodne ze wspomnianym rozporządzeniem wymagającym wykrywania pojazdów w ruchu). W rozwiązanym 5 stycznia 2011 przetargu na cztery odcinki dróg rowerowych (ZDiT.NZ /10), ZDiT konsekwentnie wymaga, aby Przejazd ścieżką rowerową przez skrzyżowanie był automatycznie meldowany. Na wniosek Wydziału Infrastruktury Łódzkiego Urzędy Wojewódzkiego ZDiT zadeklarował również, że automatyczna detekcja rowerzystów będzie zastosowana również na rozbudowanej obecnej ul. Rudzkiej (pismo IA.III0551/535/2010), jednak odmówił informacji nt. rodzaju i rozmieszczenia detektorów na tej drodze. W liście przesłanym przez ZDiT w sierpniu 2011 roku do kilkudziesięciu uczestników Masy Krytycznej zaniepokojonych stanem wykorzystania środków na inwestycje rowerowe w 2011 roku wicedyrektor ZDiT zadeklarowała, że część z budżetu na rok 2011 zostanie wykorzystana na zakup większej ilości wideodetektorów safe-walk, z których jeden funkcjonuje testowo na skrzyżowaniu Mickiewicza/Żeromskiego. Pracujący testowo detektor niestety nie wykrywa rowerów w ruchu nie trzeba dotknąć czujnika, ale konieczne jest zatrzymanie. Nie jest jednak jasne, czy jest to wina detektora (którego nazwa wskazuje na przeznaczenie dla pieszych), czy też jego nieprawidłowego ustawienia, skutkującego detekcją wyłącznie w punkcie zatrzymania zamiast na co najmniej kilkanaście metrów przed nim. Stojaki rowerowe Jednym z ważnych elementów infrastruktury rowerowej w mieści sąmiejsca parkingowe. Ich brak lub zbyt mała ilość doskwiera łódzkim rowerzystom. W połowie 2010 roku po sugestiach organizacji społecznych zajmujących się rowerami w Łodzi, Zarząd Dróg i Transportu zgodził się na zamówienie próbnej i zarazem symbolicznej ilości stojaków. Akcję zbierania propozycji lokalizacji stojaków prowadzona była przez społeczników przez internet oraz podczas Mas Krytycznych. W efekcie nadeszło ponad pół tysiąca zgłoszeń a listę 120 lokalizacji przekazano do ZDiTu w czerwcu 2010 roku. Pierwsza partia 40 stojaków została zainstalowana na ul. Piotrkowskiej. Nowy mebel miejski w kształcie odwróconej litery U, został przyjęty z mieszanymi uczuciami wiele osób nie miało do nich zaufania, inni zaś nie wiedzieli że są to stojaki rowerowe. Nie przeprowadzono żadnej kampanii informacyjnej a w mediach pojawiły się artykuły mówiące, że na nowych stojakach częściej siadają przechodnie niż przypisane są rowery. ZDiT rozpisał kolejny przetarg, tym razem w specyfikacji zamówienia były 184 sztuki stojaków, w tym miały się pojawić dwa pierwsze w Łodzi parkingi rowerowe kilka ustawionych obok siebie stojaków plus słupek z tablicą informacyjną. Przetarg rozstrzygnięto na początku października 2010 wygrał jedyny oferent, który na co dzień zajmuje się kładzeniem chodników, a z infrastrukturą rowerową nie miał dotychczas nic wspólnego. Zwycięzca przetargu miał według SIWZ 30 dni na montaż stojaków. Rozpoczął ich stawianie pod koniec listopada i... nie skończył. Kolejna interwencja organizacji społecznych nastąpiła w marcu 2011 roku, z pytaniem gdzie są zamówione stojaki i czemu nie wykonano zamówienia? Realizacja miała nastąpić od razu, a potrwała kolejne trzy tygodnie. Niestety, lokalizacje jakie wybrano miały mało wspólnego z tymi wskazanymi przez samych rowerzystów. Dodatkowo podczas stawiania zapomniano o Wytycznych mówiących o odległościach pomiędzy stojakami, a także niejednokrotnie poustawiano je zbyt blisko muru. Dopiero interwencja Pełnomocnika Witolda Kopcia sprawiła, że pod koniec czerwca uwzględniono uwagi strony społecznej i przystąpiono do -11-

12 naprawienia lokalizacji część została przeniesiona a część ustawiona w prawidłowy sposób. Pod koniec lipca 2011 roku rozpoczęto zbieranie propozycji lokalizacji na stojaki jakie ZDiT zamierza postawić w 2011 roku. Tym razem jest zamiar zamówienia pół tysiąca nowych stojaków rowerowych. Zlikwidowanie drogi rowerowej na Drewnowskiej Droga rowerowa na Drewnowskiej trzykrotnie przechodzi z jednej na drugą stronę ulicy, ZDiT tłumaczy to, że postała dzięki finansowaniu Manufaktury, kiedy już droga dla samochodów była wybudowana i okazało się, że zostało miejsce ale miejscami po północnej, a gdzie indziej po południowej stronie... W takiej sytuacji zaproponowaliśmy, aby zmienić oznakowanie i zamiast drogi dla rowerów zrobić tam drogę dla pieszych z dopuszczonym ruchem rowerów. Konsekwencją prawną byłoby zniesienie obowiązku korzystania z niej przez rowerzystę. Wynik: brak podjęcia tematu przez ZDIT; w piśmie ZdiT.UR /2011 z 5 sierpnia 2011 czytamy, że z powodu przedstawienia przez Architekta Miasta wielowątkowej propozycji zmiany organizacji ruchu na ulicach Ogrodowej i Drewnowskiej wszystkie działania odnośnie tej ulicy zostały przez ZDiT zawieszone. Brak przejść dla pieszych przy przejazdach rowerowych Brak naziemnych przejść dla pieszych przy przejazdach rowerowych na skrzyżowaniach al. Mickiewicza/Piłsudskiego z Żeromskiego, Piotrkowską i Sienkiewicza, co doprowadza do przechodzenia pieszych przejazdami rowerowymi. Jest to niezgodne z pkt Wytycznych ( Nie zaleca się stosowania przejazdów rowerowych bez przejść dla pieszych w obszarze gdzie występuje ruch pieszy ). Wynik: brak podjęcia tematu przez ZDiT Odśnieżanie dróg rowerowych W miastach o znacznym udziale ruchu rowerowego, w większości utrzymuje się on również zimą. Jest to możliwe objęciu dróg rowerowym odśnieżaniem. Wymagają tego również obowiązujące w Łodzi Wytyczne, które także zakazują składowania śniegu na drogach rowerowych. Jazdę zimą ułatwiają opony z kolcami, które od tego sezonu są w Polsce legalne. Szczególnie uciążliwe jest nieodśnieżanie przejazdów rowerowych, co skutkuje trudnościami w naciśnięciu przycisku sygnalizacji bez zsiadania z roweru oraz wzajemne blokowanie sobie drogi przez rowerzystów i pieszych (np. na ruchliwym skrzyżowaniu przesiadkowym al. Kościuszki/Mickiewicza).W sezonie 2009/2010 nieodśnieżanie dróg rowerowych spowodowało dwukrotne rozmowy wyjaśniające Straży Miejskiej w ZDiT oraz interpelację radnego Krzysztofa Piątkowskiego. Okazało się również, ze nie ma sensu dzwonić w sprawie nieodśnieżonych dróg rowerowych pod całodobowy numer ZDiT, gdyż osoby pełniące tam dyżury poza godzinami urzędowania nie mogą zlecić interwencyjnego odśnieżenia drogi rowerowej. Wynik: W lipcu 2010 ZDiT poinformował, że Zakres usług [w przetargu na oczyszczanie pasów dróg publicznych] przewiduje oczyszczanie wszystkich dróg rowerowych zlokalizowanych w centrum miasta oraz wzdłuż jezdni o zwiększonym ruchu samochodowym (ZDiT.UC /10). Niestety, na zapytanie, o jakie konkretnie ciągi chodzi, nie otrzymaliśmy odpowiedzi. ZDiT już na spotkaniu w listopadzie stwierdzał, że środki na utrzymanie zostały wyczerpane, a po nadejściu śniegów z doniesień medialnych można było wyczytać, że pierwszeństwo w odśnieżaniu mają inne rodzaje infrastruktury. W porównaniu z poprzednim sezonem, sytuacja nie uległa znaczącej zmianie. Stan nawierzchni deptakowej części ulicy Piotrkowskiej W dniu podpisania Karty Brukselskiej (7 stycznia 2011) Hanna Zdanowska otrzymała petycję ws. poprawy stanu nawierzchni ulicy Piotrkowskiej na najbardziej zniszczonym odcinku ul. Piotrkowskiej (Więckowskiego Pl. Wolności). Jednakże, według informacji przedstawicieli ZDiT oraz Oddziału Obsługi Piotrkowskiej, całościowa wymiana nawierzchni rozpocznie się dopiero w roku 2012 i będzie prowadzona odcinkami. Nie jest pewne, czy odcinek Więckowskiego Pl. Wolności będzie realizowany w 2012 roku. Wiosną 2011 roku ZDiT wymienił dwa kilkudziesięciometrowe fragmenty na odcinku pomiędzy Więckowskiego a Próchnika, układając nową kostkę fazowaną. Działanie należy ocenić jako niedostateczne w sytuacji bardzo ograniczonych środków sensowniejsze byłoby ułożenie wąskiego pasa nowej nawierzchni na dłuższym odcinku; ponadto nowa nawierzchnia jest także niewygodna. Krytycznie należy ocenić również pominięcie wytycznych dot. nawierzchni w konkursie dla projektantów nowego wyglądu Piotrkowskiej Piotrkowska Obiecana, rozpisanym przez władze miasta. -12-

13 Rowerzyści a stan bezpieczeństwa ruchu drogowego Spośród dziesięciu największych miast w Polsce, Łódź jest miastem o największej wypadków z udziałem rowerzystów, zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i w przeliczeniu na liczbę ludności (dane SEWIK, lata ). Biorąc pod uwagę liczbę zdarzeń, Łódź jest wyraźnie na prowadzeniu (959) przed Krakowem (842). Biorąc pod uwagę liczbę ludności, Łódź tylko nieznacznie wyprzedza Wrocław. W tym samym czasie w ponaddwukrotnie bardziej ludnej Warszawie miało miejsce 667 zdarzeń. Należy jednak wyraźnie zaznaczyć, że bardziej właściwe byłoby porównywanie wskaźników bezpieczeństwa w stosunku do ilości rowerokilometrów, a nie ilości mieszkańców. Europejska Federacja Cyklistów zaleca, aby właśnie w ten sposób obliczać osiągnięcie wskaźnika Karty Brukselskiej dotyczącego bezpieczeństwa. Obecnie jednak nie jest to możliwe z powodu jedynie szczątkowych badań natężenia ruchu rowerowego. Dobrą wiadomością jest, że rok 2010 był już drugim z rzędu, kiedy nie miał miejsca żaden wypadek śmiertelny. Spadła również liczba ciężko rannych rowerzystów. Łódź jest też miastem, gdzie udział rowerzystów wśród winnych wypadków i kolizji jest najmniejszy (rowerzyści stanowią 26% procent winnych zdarzeń, w których co najmniej jedna osoba została zabita lub ranna i 33% winnych wszystkich zdarzeń). Zarówno w przypadku rowerzystów, jak i kierowców samochodów, głównym grzechem jest nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu. Natomiast na drugim miejscu u rowerzystów jest nieprawidłowe przejeżdżanie przejścia dla pieszych, natomiast u kierowców niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Podobnie jak w statystykach krajowych, brak widoczności czy alkohol nie są kluczowymi przyczynami zdarzeń z udziałem rowerzystów, z których 87% miało miejsce przy świetle dziennym. Pod wpływem alkoholu było poniżej 5% sprawców zdarzeń. W 2010 roku aż 14% zdarzeń miało miejsce na Piotrkowskiej. Zdarzenia z udziałem rowerzystów Liczba Razem zdarzenia śmierć na miejscu śmierć w ciągu 30 dni ciężko rannych lekko rannych Oświetlenie a zdarzenia z udziałem rowerzystów Oświetlenie Zdarzenia Światło dzienne 837 Noc droga oświetlona 80 Zmrok, świt 37 Noc droga nieoświetlona 5 Rodzaje zdarzeń z udziałem rowerzystów Rodzaj zdarzenia Ilość Zderzenie pojazdów boczne 747 Zderzenie pojazdów tylne 64 Najechanie na pieszego 51 Wywrócenie się pojazdu 31 Inne 24 Najechanie na pojazd unieruchomiony 24 Zderzenie pojazdów czołowe 10 Najechanie na słup, znak 2 Wypadek z pasażerem 2 Najechanie na zwierzę 1 Najechanie na dziurę, wybój, garb 1 Najechanie na barierę ochronną 1 Pojazdy uczestników zdarzeń z udziałem rowerzystów Opis Ilość Rower 981 Samochód osobowy 803 Pieszy 50 Nieustalony 34 Samochód ciężarowy do przewozu ładunków bez przyczepy Autobus komunikacji publicznej 13 Tramwaj 6 Motorower 5 Motocykl

14 Główne przyczyny wypadków z udziałem rowerzystów podziałem na sprawców Opis rowerzyści Inni uczestnicy ilość Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszych Nieprawidłowe: omijanie Wjazd przy czerwonym świetle Nieprawidłowe: skręcanie Nieprawidłowe: wyprzedzanie Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami Nieprawidłowe: zmienianie pasa ruchu Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu Nieprawidłowe: cofanie ulic o największej ilości zdarzeń Ulica Zdarzenia Piotrkowska 94 Al. Włókniarzy 56 Al. Piłsudskiego 44 Al Mickiewicza 32 Łagiewnicka 27 Retkińska 27 Przybyszewskiego 26 Kilińskiego 26 Zgierska 25 Rzgowska 21 Najbardziej niebezpieczne skrzyżowania Skrzyżowanie Zdarzenia AL WŁÓKNIARZY / DREWNOWSKA 8 AL PALKI / PANKIEWICZA 7 ŁAGIEWNICKA / KASZTELAŃSKA 6 AL PIŁSUDSKIEGO / WYSOKA 6 ROKICIŃSKA / PUSZKINA 6 AL MICKIEWICZA / WÓLCZAŃSKA 5 PRZYBYSZEWSKIEGO / PUSZKINA 4 ZAKŁADOWA / HETMAŃSKA 4 AL MICKIEWICZA / AL KOŚCIUSZKI 4 RETKIŃSKA / KUSOCIŃSKIEGO 4 AL WŁÓKNIARZY / KOPERNIKA 4 AL WŁÓKNIARZY / NAFTOWA 4 AL POLITECHNIKI / WRÓBLEWSKIEGO 4-14-

15 Autorzy raportu zapoznali się z dwoma z raportów nt. brd, jakie są corocznie zamawiane przez Zarząd Dróg i Transportu ( Ogólna analiza bezpieczeństwa w ruchu drogowym na terenie Łodzi w roku 2008 i Ogólna analiza bezpieczeństwa w ruchu drogowym na terenie Łodzi w roku 2009, przygotowane przez Pracownię Projektową FASO). Raporty te w większości powtarzają dane Policji, które można pozyskać bezpłatnie i tylko incydentalnie wspominają o rowerzystach. Poważnym błędem raportów jest brak podziału na rodzaje pojazdów w przypadku podawania statystyk dotyczących kierujących pojazdami winnych zdarzeń, jak również tego, jacy uczestnicy ruchu uczestniczyli i zostali poszkodowani w wypadkach na poszczególnych ulicach i skrzyżowaniach. Na podstawie danych w nich zawartych nie jest możliwe zdiagnozowanie miejsc niebezpiecznych dla rowerzystów, a także wybranie właściwych środków poprawy bezpieczeństwa dla poszczególnych punktów. Według informacji ZDiT, raporty takie nie będą w przyszłości zamawiane z braku środków. Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzi w Łodzi prowadzi w Łodzi m.in. Policja oraz Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Według informacji przekazanej przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Łodzi, koncentruje się on na kształtowaniu prawidłowych zachowań dzieci i młodzieży. Doceniając działania takie jak organizacja turniejów BRD dla młodzieży czy doposażanie miasteczek ruchu drogowego, należy stwierdzić, że nie są one realizacją spójną strategii opartej na analizie o sprawcach wypadków, miejscach i okolicznościach ich występowania. W szczególności brak jest jakichkolwiek działań polegających na przebudowie, zmianie oznakowania poziomego, poprawy oświetlenia czy też choćby doposażenia w lustra skrzyżowań o największej ilości zdarzeń z udziałem rowerzystów. Brakuje też możliwości zdobycia potrzebnych umiejętności dla dorosłych, którzy chcieliby zacząć traktować rower jako środek komunikacji, a nie rekreacji, a brakuje im właściwych nawyków potrzebnych dla bezpiecznego i wygodnego poruszania się w ruchu miejskim na ulicach dzielonych z samochodami. W programie działania WORD nader często zaś powtarza się rozdawanie różnorodnych elementów odblaskowych choć cytowane wyżej statystyki nie sugerują, że można w ten sposób uzyskać istotną redukcję ilości zdarzeń. Sekretarz WORD Tomasz Kacprzak nie odpowiedział na list Fundacji Fenomen wzywający do rewizji programu działań WORD w zakresie bezpieczeństwa, wysłany 8 czerwca 2011 roku. Jednakże, jako Przewodniczący Rady Miasta Łodzi, zgłosił projekt uchwały w sprawie ustalenia kierunków działania w zakresie przygotowania Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Łodzi na lata , w których znalazło się wezwanie do przedłożenia tego programu Radzie Miejskiej do akceptacji w terminie do 30 listopada 2011 roku. Uchwała ta została przyjęta przez Radę 24 sierpnia 2011 r. -15-

16 System komunikacji rowerowej 1. Główne trasy rowerowe Wyznaczenie źródeł i celów podróży. W tym rozdziale zostaną opisane i ogólnie scharakteryzowane wybrane połączenia dużych dzielnic mieszkaniowych z centrum Łodzi (reprezentowanym w niniejszym raporcie przez północny odcinek ulicy Piotrkowskiej), oraz z terenami dwóch największych łódzkich uczelni Politechniki i Uniwersytetu. Taki wybór źródeł i celów podróży wynika z tego, że posiadają one, zdaniem autorów raportu, największy potencjał do wygenerowania w przyszłości znaczącego ruchu rowerowego. Szczegółowy opis poszczególnych tras, wraz z rekomendacjami dotyczącymi działań prowadzących do poprawy warunków podróżowania po nich rowerem prezentowany jest w formie załączników, z których każdy będzie dotyczył jednego z osiedli. Taka otwarta formułą raportu pozwoli zachować jego aktualność w szybko zmieniających się zewnętrznych uwarunkowaniach. Obecnie w Łodzi trwają prace koncepcyjne dotyczące kilku ważnych planowanych inwestycji, które całkowicie zmienią przestrzenne i funkcjonalne cechy dużych terenów w mieście. W sposób znaczący zmieni się także więźba ruchu w obrębie nie tylko miasta ale, całej aglomeracji. Ponieważ Łódź nie posiada obecnie szczegółowej strategii rozwoju systemu transportowego, nie można dziś przewidzieć jaki będzie udział poszczególnych środków transportu w obsłudze komunikacyjnej obszarów podlegającym przekształceniom, w tym jaki będzie udział transportu rowerowego. Największe zmiany w strukturze przestrzennej miasta spowoduje przebudowa łódzkiego węzła kolejowego oraz budowa tzw. Nowego Centrum Łodzi w okolicy dworca Łódź Fabryczna. O ile istnieje już koncepcja przestrzennego zagospodarowania terenów Nowego Centrum, to nadal nieznany jest kształt planowanego węzła kolejowego jaki powstanie na zachód od centrum, gdzieś pomiędzy dworcem Łódź Kaliska a przystankiem Żabieniec. Nie jest także przesądzone, jaki przebieg będzie miała planowana linia KDP na zachód od dworca Łódź Fabryczna. O ile główna część raportu, zawierająca opis istniejącego stanu komunikacji rowerowej w chwili jego powstania pozostanie aktualna, to niektóre szczegółowe rekomendacje będą mogły powstać dopiero po ustaleniu ostatecznego wariantu dla danego przedsięwzięcia. Ponieważ tylko jedna łódzka duża dzielnica mieszkaniowa (Retkinia) jest połączona z centrum wydzieloną drogą rowerową, zrezygnowano z tym raporcie z porównywania dwóch wariantów połączenia źródła i celu podróży: jednego trasowanego tak, aby maksymalnie wykorzystać istniejące drogi rowerowe, z drugim, stanowiącym najkrótsze, lub najszybsze połączenie, najczęściej prowadzące głównie normalnymi ulicami. Przy braku dróg rowerowych, te najkrótsze trasy stanowią w praktyce najczęściej wybierany wariant podróży rowerem, może poza kilkoma wyjątkami, kiedy przy niewielkim nadłożeniu drogi można dojechać do celu ulicami o mniejszym natężeniu ruchu lub z wykorzystaniem istniejących parków, terenów zielonych lub dróg osiedlowych. W ocenie tras nie brano także pod uwagę wydłużenia drogi względem odległości liczonej w linii prostej, gdyż w przypadku Łodzi obliczony wskaźnik wydłużenia nie jest miarodajny dla porównania poszczególnych relacji. W uwagi na prostokątną siatkę ulic, relacje południkowe i równoleżnikowe będą miały z natury współczynnik wydłużenia mniejszy niż relacje po przekątnej, dla których dystans będzie wydłużony do ok. 40% w stosunki do odległości w linii prostej. W Łodzi jest ponad 60 km dróg rowerowych, z czego duża część to istniejące wcześniej chodniki dla pieszych, w mniejszym lub większym stopniu dostosowane do poruszania się rowerem. Czasem dostosowanie to ograniczyło się do wymalowania znaków poziomych, niekiedy dodatkowo naprawiono lub wymieniono częściowo nawierzchnię, w kilku przypadkach dokonano większej modernizacji z korektą geometrii i całkowitą wymiana podbudowy i nawierzchni. Dróg rowerowych wydzielonych, odseparowanych całkowicie od ruchu kołowego i pieszego, a więc takich, które zapewniają największy komfort i bezpieczeństwo, jest niewiele. W większości mamy do czynienia ze wspólnym prowadzeniem drogi rowerowej i pieszej, które oddzielone są od siebie tylko oznakowaniem poziomym lub kolorem nawierzchni, jeśli jest to nawierzchnia z kostki (w Łodzi nie stosowano dotychczas barwionych nawierzchni bitumicznych). Tworzenie wspólnych ciągów pieszo-rowerowych jest jak najbardziej uzasadnione w miejscach, gdzie ruch pieszy jest niewielki, chodniki nie stanowią dróg dojścia do uczęszczanych przystanków komunikacji publicznej, lub popularnych ciągów spacerowych zapełniających się ludźmi w ciepłe weekendowe dni. 2. Opis wybranych tras rowerowych W dalszej części tego rozdziału zostaną opisane wybrane trasy łączące największe łódzkie osiedla z centrum miasta (reprezentowanym tu przez odcinek ul. Piotrkowskiej pomiędzy Placem Wolności a skrzyżowaniem z ulicami Mickiewicza/Piłsudskiego). Dane dotyczące poszczególnych tras przedstawiono w formie tabel. Pierwsza tabela opisuje ogólnie poszczególne odcinki danej trasy: długości, rodzaj drogi, rodzaj i klasę (jakość) nawierzchni, Druga tabela zawiera różne parametry opisujące trasę jako całość. Wyboru tych parametrów dokonano w oparciu o holenderski podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, opublikowany przez Centre of Research and Contract Standardization in Civil and Traffic Engineering, w skrócie C.R.O.W. -16-

17 Symbole użyte w tabeli Rodzaj drogi: WDR wydzielona droga rowerowa CPR ciąg pieszo-rowerowy CPA ciąg pieszy, chodnik, alejka osiedlowa, aleja parkowa o twardej nawierzchni REK droga leśna, parkowa lub o charakterze czysto rekreacyjnym, przeważnie gruntowa OSD droga lokalna, osiedlowa z dopuszczonym ruchem kołowym (strefa zamieszkania) ULC jezdnia (ulica) Nawierzchnie ASF Asfalt KST Kostka brukowa (granitowa, bazaltowa) KSB Kostka betonowa (Bauma) PTB Płyty betonowe BRK Bruk GRU Gruntowa utwardzona GRN Gruntowa naturalna ZMN Nawierzchnia zmienna Klasa nawierzchni (kl.) 1 nawierzchnia gładka, bez wyczuwalnych nierówności, niskie opory toczenia (równy asfalt, idealnie ułożone płyty) 2 drobne nierówności, nieco większe opory toczenia, nie wymusza obniżenia prędkości (gorszy asfalt, chropowaty lub lekko popękany, kostka niefazowana) 3 duże nierówności lub drgania, spore opory toczenia, nieprzydatna dla rowerów szosowych (kostka niefazowana) 4 duże ubytki w nawierzchni, uskoki, garby, koleiny, wymuszające b. wolną jazdę i zmuszające do omijania dziur i przeszkód 5 droga praktycznie nieprzejezdna, zmuszająca do prowadzenia roweru (wysokie uskoki, schody, głęboki piach). Ocena parametrów trasy Przyjęto skalę trzypunktową. Znaczenie poszczególnych wartości wygląda następująco: 1. wysoka jakość trasa spełnia standardy głównej trasy rowerowej. 2. średnia jakość trasa nie spełnia standardów głównej trasy rowerowej, warunki jazdy są akceptowalne dla większości użytkowników. 3. niska jakość trasa rażąco narusza standardy, warunki zniechęcają większość użytkowników do korzystania z trasy. Granice ocen są w przypadku niektórych parametrów nieco intuicyjne, gdyż z braku wymiernych parametrów opierają się na subiektywnych odczuciach autorów. Dotyczy to m.in. jakości nawierzchni, atrakcyjności czy wygody danej trasy. Badanie opiera się na określonych w podręczniku CROW pięciu głównych wymogach, jakie powinna spełniać sieć tras rowerowych: 1. Spójność Infrastruktura rowerowa tworzy spójną całość i jest połączona z wszystkimi źródłami i celami podróży rowerowych. 2. Bezpośredniość Infrastruktura rowerowa stale oferuje rowerzystom najbardziej bezpośrednie połączenia (tak, aby objazdy były jak najkrótsze) 3. Atrakcyjność Infrastruktura rowerowa jest tak zaprojektowana i dopasowana do otoczenia, że jazda na rowerze jest atrakcyjna. 4. Bezpieczeństwo Infrastruktura rowerowa gwarantuje bezpieczeństwo ruchu drogowego 5. Wygoda Infrastruktura rowerowa umożliwia szybki i wygodny przepływ ruchu rowerowego. Opis parametrów przyjętych w niniejszym opracowaniu do oceny tras oraz znaczenie poszczególnych ocen w stosunku do każdego z tych parametrów. Wzór tabeli ocen dla wybranej trasy rowerowej Parametr Opis wartości parametru Opis znaczenia ocen (1-3) Długość całkowita [km] Udział WDR+CPR [%] Procentowy udział dróg, pasów rowerowych, ciągów pieszo rowerowych w całkowitej długości trasy Czas jazdy tam/powrót [min] Przybliżony czas przejazdu w obu kierunkach w minutach Parametr oceniony w kategorii spójność (kompletność) Parametr oceniony w kategorii bezpośredniość

18 Spójność Bezpośredniość Kompletność Oznakowanie, oczywistość Prędkość Opóźnienie względne Współczynnik wydłużenia [%] Atrakcyjność Ocena otoczenia Bezpieczeństwo Wygoda Podsumowanie Kolizje z ruchem kołowym Kolizje z pieszymi i rowerzystami Równość nawierzchni Progi, łuki, przewężenia Wymuszone zatrzymania Inne utrudniania procent odcinków pozbawionych ułatwień rowerowych lub posiadających takie ułatwienia tylko dla jednego kierunku, o ile nie istnieje alternatywa dla drugiego kierunku procent odcinków trasy z brakami w oznakowaniu różnica między czasem przejazdu po badanej trasie z wykorzystaniem ułatwień rowerowych i bez nich Procentowy udział czasu traconego na zatrzymania i zwolnienia w stosunku do do czasu płynnego przejazdu z prędkością 20 km/h współczynnik wydłużenia liczony w stosunku do długości korytarza komunikacyjnego Jakość otoczenia w jakim musi poruszać się rowerzysta, ze szczególnym uwzględnieniem hałasu i walorów estetycznych, liczba punktów przecięcia z ruchem zmotoryzowanym, w których zachodzi ryzyko wymuszenia pierwszeństwa przez kierowców, liczona średnio na każdy 1 kilometr trasy Liczba miejsc przecinania się trasy rowerowej z ciągami pieszymi, liczona średnio na każdy 1 kilometr trasy Ponieważ jakość nawierzchni może być bardzo różna na poszczególnych odcinkach Łączna liczba progów o wys. ponad 1 cm oraz ciasnych łuków i przewężeń uniemożliwiających płynną jazdę z prędkością co najmniej 20 km/h Liczba miejsc które wymagają zatrzymania (np. dla ustąpienia pierwszeństwa), liczona średnio na każdy 1 kilometr trasy. W nawiasie liczba skrzyżowań kierowanych sygnalizacją świetlną Inne przeszkody, nie wymienione wyżej, zmuszające do znacznego zwolnienia lub zatrzymania 1-100% ciągłości 2-5% odcinków nieciągłości 3 - > 5% odcinków nieciągłości 1 100% % trasy bez oznakowania 3. - > 10% trasy bez oznakowania 1-15 s/km 2-30 s/km 3 - > 30 s/km 1 < 20% % 3 - > 30% 1 < 5% (średnio 50 m/km) % ( m/km) 3 - > 20% (ponad 200 m/km 1 - Oddalenie od intensywnego ruchu kołowego; drogi osiedlowe lub przebiegające przez tereny zielone 2 - Umiarkowany hałas: ulice o niewielkim ruchu lub droga rowerowa dobrze odseparowana od ruchliwej ulicy 3 - Bliskość ruchliwej arterii 1: 0,5 2: 1 3: > 1 1: 0,5 2: 1 3: > 1 1. Nawierzchnia równa i gładka o minimalnych oporach tocznie 2. Nawierzchnia chropowata, o niewielkich nierównościach, odczuwane niewielkie drgania lub falowanie. 3. Nawierzchnia dziurawa lub mocno pofalowana, jazda po której powoduje mocny dyskomfort. 1 1 próg o wysokości do 2 cm na 1 km 2 5 progów o wysokości do 2 cm na 1 km 3 występują progi o wysokości > 2 cm (zmuszające do podniesienia przedniego koła) lub progi do 2 cm w liczbie większej niż 5 na km 1: 0,5 2: 1 3: > 1 1: 0,5 2: 1 3: > 1 Ewentualne uwagi dotyczące jakości trasy liczony względem łącznej długości badanej trasy liczony tylko w stosunku do łącznej długości odcinków, na których istnieją ułatwienia rowerowe Przyjęto liczenie tego wydłużenia względem trasy najkrótszej możliwej. Dotyczy wydzielonych dróg rowerowych i ciągów pieszorowerowych. Odcinki tras przebiegające ulicami z natury w całości są strefą potencjalnych kolizji rowerzystów z samochodami. Każdy odcinek trasy przebiegający jezdnią liczony będzie jako jeden punkt kolizji samochód-rower. Dotyczy miejsc kolizyjnych tylko na wydzielonych drogach rowerowych, gdyż na ciągach pieszorowerowych w naturalny sposób rowerzysta jest w ciągłej kolizji z pieszymi. Dlatego każdy odcinek trasy będący ciągiem pieszo rowerowym liczony jest jako jedno miejsce kolizyjne pieszyrowerzysta. -18-

19 Osiedla mieszkaniowe Teofilów i Wielkopolska (obszar administracyjny Teofilów-Wielkopolska ok. 51 tys. mieszk., obszary SIM: Teofilów [45], Żubardż [42]) Teofilów to jedno z najstarszych i największych łódzkich blokowisk, wybudowane w latach 60. i 70. XX w. Zajmuje teren o długości ok. 3 km i szerokości dochodzącej do 1 km. Położone po południowej stronie ulicy Aleksandrowskiej, na zachód od linii kolei obwodowej. Kolej obwodowa stanowi dla osiedla istotną barierę komunikacyjną oddzielającą je reszty miasta, co w decydującym stopniu ogranicza możliwość wyboru trasy. Przekroczyć tory kolejowe bez zsiadania z roweru można jadąc wiaduktem wzdłuż ulicy Aleksandrowskiej. Kolejnym miejscem jest położony półtora kilometra dalej w stronę południową, niestrzeżony przejazd na ul. Owsianej, stanowiącej przedłużenie ul. Siewnej w kierunku wschodnim. Ze względu na swoje położenie, rodzaj nawierzchni dróg doprowadzających (gruntowe), wydaje się on mało przydatny dla dojazdów z Teofilowa do Centrum. Nieco lepszą opcją będzie położony jeszcze 400 m dalej przejazd na ul. Drewnowskiej. Jednak dojazd z Teofilowa w okolice tego przejazdu nie jest atrakcyjny z punku widzenia rowerzysty, gdyż prowadzi bądź to wąskimi i ruchliwymi ulicami Traktorową, Rąbieńską. Po północnej stronie ulicy Limanowskiego, na zachód od Al. Włókniarzy znajduje się ok. 500 metrowy fragment drogi rowerowej. Znaczenie komunikacyjne tej drogi dla większości mieszkańców Teofilowa będzie jednak marginalne, z uwagi na jej peryferyjny względem osiedla przebieg. Przykładowo, osoba mieszkająca w pobliżu ul. Rojnej, aby dojechać do Manufaktury lub Placu Wolności korzystając z drogi prowadzącej wzdłuż ulic Aleksandrowskiej i Limanowskiego, musiałaby nadłożyć ok m w stosunku do jazdy drogą prowadzącej przez park Andersa i wzdłuż ulic Wielkopolskiej i Lutomierskiej. Natomiast droga rowerowa wzdłuż Aleksandrowskiej będzie raczej wykorzystywana dla dojazdów do terenów przemysłowych na Teofilowie. Poniżej przedstawiono propozycję trzech tras łączących osiedle Teofilów z centrum. TRASA 1 wariant A: Teofilów (Traktorowa/Rojna) Aleksandrowska Limanowskiego Centrum (Pl. Wolności), Odcinek Traktorowa/Rojna Traktorowa Łanowa Bielicowa (Aleksandrowska) Aleksandrowska, Limanowskiego (Traktorowa Woronicza) Dług. [m] Rodzaj drogi Nawierzchnia klasa 1060 ULC ASF CPA PTB 3 Zalecana jazda chodnikiem po południowej stronie ulicy (bardzo intensywny ruch). Limanowskiego (Woronicza Grudziądzka) 300 CPA PTB 2 Zalecana jazda chodnikiem z powodu konieczności przedostania się na drugą stronę ulicy przejściem podziemnym. Limanowskiego (Grudziądzka Al. Włókniarzy) 680 WDR KSB 3 Przekroczenie ulic Swojskiej, Al. Włókniarzy, Limanowskiego (powrót na południową stronę) krawężniki, ciasne łuki, przeszkody (słupy) w skrajni drogi rowerowej Limanowskiego (Al. Włókniarzy - Piwna 1530 ULC ASF 1 Piwna (Limanowskiego Drewnowska) 730 ULC ASF 2 Drewnowska/Piwna Manufaktura Zachodnia 580 WDR/CPR KSB 2 Przejazd przez teren Manufaktury Park Staromiejski 200 REK KST 3 Przejazd przez park do ul Nowomiejskiej Nowomiejska Pl. Wolności 380 ULC KST 3 Razem 6030 WDR 22% TRASA 1 wariant A: Parametry i ocena Parametr Wartość Ocena (1-3) Długość całkowita [km] 6030 Udział WDR+CPR [%] 22 Czas jazdy tam/powrót [min] 26/26 Spójność Bezpośredniość Kompletność 3 Trasa składa się z wielu fragmentów o różnym charakterze Oznakowanie, oczywistość 3 Brak oznakowania dla rowerzystów Prędkość 3 Ocenę obniża odcinek pokonywany chodnikiem Opóźnienie względne 3 Współczynnik wydłużenia [%] % jeśliby policzyć w stosunku do najkrótszej trasy (T1 war.b) Atrakcyjność Ocena otoczenia 3 Jazda w intensywnym ruchu ulicznym Bezpieczeństwo Kolizje z ruchem kołowym 3 Kolizje z pieszymi i rowerzystami 3 Wygoda Równość nawierzchni 1 (Po remoncie ul Limanowskiego) -19-

20 Podsumowanie Progi, przewężenia 3 Wymuszone zatrzymania 12 (10) 3 Inne utrudniania (1) Przejście podziemne Poprowadzenie drogi rowerowej po północnej stronie ul. Limanowskiego (odcinek od Al. Włókniarzy w kierunku zachodnim) jest niekorzystne zwłaszcza dla jadących w kierunku centrum, gdyż zmusza ich do skorzystania z przejścia podziemnego, aby przedostać się na drugą stronę ulicy Limanowskiego do istniejącej tam drogi rowerowej. Osoby jadące w drugą stronę mogą, od miejsca gdzie kończy się droga rowerowa, kontynuować jazdę ulicą. Opisana sytuacja jest tymczasowa, bowiem prawdopodobnie w 2012 r zostanie wybudowana droga rowerowa (fragmentami pieszorowerowa) po południowej stronie, od ulicy Wareckiej do Al. Włókniarzy. W 2011 r. wykonany ma być projekt techniczny. Poniżej, dla porównania, trasa równoległa, poprowadzona ulicami Łanową, Wielkopolską i Lutomierską, z przeniesieniem roweru przez tory kolejowe koło przystanku Łódź-Żabieniec. TRASA 1 wariant B: Teofilów (Traktorowa/Rojna) Wielkopolska Lutomierska Centrum (Pl. Wolności), Odcinek Dług. [m] Rodzaj drogi Nawierzchnia klasa Traktorowa/Rojna Łanowa PKP Żabieniec 1200 CPA ASF+PTB 1+3 Przekroczenie torów PKP pieszo Wielkopolska (PKP Żabieniec Al. Włókniarzy) 1100 ULC ASF 1 Lutomierska (Al. Włókniarzy Piwna) 1600 ULC ASF 1 Lutomierska Piwna Zachodnia) 500 ULC ASF 1 Pas rowerowy w jezdni bez separatorów Zachodnia (Lutomierska Manufaktura MPK) 380 WDR KSB 1 Park Staromiejski 200 REK KST 3 Przejazd przez park do ul Nowomiejskiej Nowomiejska Pl. Wolności 350 ULC KST 3 Razem 5330 WDR 0 % TRASA 1 wariant B: Parametry i ocena Parametr Wartość Ocena (1-3) Długość całkowita [km] 5330 Udział WDR+CPR [%] 22 Czas jazdy tam/powrót [min] 22/22 Spójność Bezpośredniość Kompletność 3 Trasa składa się z wielu fragmentów o różnym charakterze Oznakowanie, oczywistość 3 Brak oznakowania dla rowerzystów Prędkość 2 Ocenę obniża odcinek pokonywany chodnikiem Opóźnienie względne 3 Współczynnik wydłużenia [%] 16 1 Odległość w linii prostej: 4,6 km Atrakcyjność Ocena otoczenia 3 Jazda w intensywnym ruchu ulicznym Bezpieczeństwo Wygoda Podsumowanie Kolizje z ruchem kołowym 3 Kolizje z pieszymi i rowerzystami 2 Równość nawierzchni 1 Progi, przewężenia 2 Wymuszone zatrzymania 10 (8) 3 Inne utrudniania 2 Przejście przez tory kolejowe, schody przy rzece Bałutce Najkrótsza, najszybsza, niestety w intensywnym ruchu Z porównania obu powyższych wariantów widać przede wszystkim, że wariant B jest krótszy, szybszy, o lepszej nawierzchni i nie wymagający częstej zmiany rodzaju drogi (przenoszenia się z chodnika lub drogi rowerowej na jezdnie lub odwrotnie). Wadą obu jest przebieg wzdłuż bardzo ruchliwych ulic, z bardzo ograniczoną możliwością ucieczki na chodnik. -20-

Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi

Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi Fundacja Normalne Miasto Fenomen adres do korespondencji: skr. Poczt. 14, 90-435 Łódź 36 Fax 42 209 32 55 E- mail: kontakt@fudnacjafenomen.pl Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego

Bardziej szczegółowo

Kody. KOD Typ drogi 1 Autostrada 2 Ekspresowa 3 Dwie jezdnie jednokierunkowe 4 Jednokierunkowa 5 Jednojezdniowa dwukierunkowa

Kody. KOD Typ drogi 1 Autostrada 2 Ekspresowa 3 Dwie jezdnie jednokierunkowe 4 Jednokierunkowa 5 Jednojezdniowa dwukierunkowa Kody KOD Typ drogi 1 Autostrada 2 Ekspresowa 3 Dwie jezdnie jednokierunkowe 4 Jednokierunkowa 5 Jednojezdniowa dwukierunkowa KOD Obszar 1 Obszar zabudowany 2 Obszar niezabudowany KOD Odcinek 1 Odcinek

Bardziej szczegółowo

na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy

na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy Krótko i długoterminowe d plany Urzędu na rzecz promocji jazdy na rowerze jako sposobu transportu do i z pracy Marcin Czajkowski Urząd m.st. Warszawy Biuro Drogownictwa i Komunikacji Wydział Analiz Programowych

Bardziej szczegółowo

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Doświadczenia Zespołu ds. ych GDDKIA Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Powstanie Zespołu Z inicjatywy MI powstał w GDDKIA Zespół ds. ych Zespół składa się z 4

Bardziej szczegółowo

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE

FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE Zał. nr 1. FORMULARZ ZGŁASZANIA ZADAŃ BUDŻETU OBYWATELSKIEGO GMINY MIASTA KIELCE 1. PODSTAWOWE INFORMACJE O ZADANIU: - nazwa Alternatywny transport miejski. Rozwój infrastruktury rowerowo-pieszej na terenie

Bardziej szczegółowo

MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU

MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU MIASTO ŁÓDŹ ZARZĄD DRÓG I TRANSPORTU AKTUALIZACJA STUDIUM SYSTEMU TRANSPORTOWEGO DLA MIASTA ŁODZI ETAP II CZĘŚĆ 5 Wielowariantowa koncepcja rozwoju systemu transportowego na rok 2025 Wykonawca: Biuro Planowania

Bardziej szczegółowo

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Aleksander Buczyński Departament Studiów GDDKiA Zespół ds. Ścieżek Rowerowych 30 października 2012 1 Podstawowe fakty Skala problemu Stereotypy a rzeczywistość

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020

Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 Samorządowa jednostka organizacyjna Bezpieczeństwo rowerzysty działania Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020 INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO 1 Plan prezentacji: 1. Informacje o projekcie DPR 2014-2020

Bardziej szczegółowo

Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej

Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej Uwagi dotyczące wykonania i oznakowania ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Zamojskiej Z dużym zadowoleniem przyjęliśmy informację o oddaniu do użytkowania nowego odcinka drogi rowerowej połączonej z ciągiem

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Projekt organizacji ruchu w istniejącym układzie komunikacyjnym na terenie Portu Lotniczego Poznań-Ławica Sp. z o.o.

Projekt organizacji ruchu w istniejącym układzie komunikacyjnym na terenie Portu Lotniczego Poznań-Ławica Sp. z o.o. SD PROJEKT s.c. ul. Szymborska 10/8 60-254 Poznań tel./fax 61 847 38 06 e-mail: biuro@sdprojekt.pl P R O J E K T S T A Ł E J O R G A N I Z A C J I R U C H U (przewidywany termin wprowadzenia organizacji

Bardziej szczegółowo

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Warszawa, 22-23 IX 2014 Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.miastadlarowerow.pl

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH I ROWERZYSTÓW

BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH I ROWERZYSTÓW BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH I ROWERZYSTÓW Codziennie rano wiele osób wyrusza w drogę do pracy, szkoły, na zakupy lub w okresie weekendu odpoczywa zwyczajnie odpoczywa podczas wycieczek pieszych lub rowerowych

Bardziej szczegółowo

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA

POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH. Autor: Marek MACIOCHA POLITYKA ROWEROWA MIAST EUROPEJSKICH Autor: Marek MACIOCHA Plan prezentacji Ogólna charakterystyka analizowanych miast Infrastruktura rowerowa dedykowana Niewidzialna infrastruktura rowerowa Parkowanie

Bardziej szczegółowo

Przebudowa ulicy Rynek Zygmunta Augusta w Augustowie. Augustów, ulica Rynek Zygmunta Augusta

Przebudowa ulicy Rynek Zygmunta Augusta w Augustowie. Augustów, ulica Rynek Zygmunta Augusta PRACOWNIA PROJEKTOWA D A R P O L Gawrych Ruda 86, tel./fax (087) 5639120; e-mail: pp.darpol@gmail.com 16 402 Suwałki Obiekt: Przebudowa ulicy Rynek Zygmunta Augusta w Augustowie Adres: Augustów, ulica

Bardziej szczegółowo

5. Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego

5. Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego 5. Analiza bezpieczeństwa ruchu rowerowego 5.1. Źródła danych i zakres analizy Analizę wykonano na podstawie zrzutu danych z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, tj. ogólnopolskiej bazy danych gromadzącej

Bardziej szczegółowo

Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został pieszy w 2011 roku

Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został pieszy w 2011 roku Wypadki spowodowane przez innych użytkowników drogi, gdzie poszkodowany został pieszy w 2011 roku Pojazd Samochód osobowy 5 486 423 6 040 Samochód ciężarowy bez przyczepy 251 41 240 Pojazd nieustalony

Bardziej szczegółowo

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków Kraków, dn. 2012-02-16 Krzysztof Ryba r...@gmail.com Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu ul. Centralna 53, 31-586 Kraków U W A G I dot. projektu Budowa zjazdu publicznego i wyjazdu ze stacji

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe

Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Analiza wpływu południowej obwodnicy Olsztyna oraz budowanej linii tramwajowej na ruch samochodowy w mieście oraz na planowane inwestycje drogowe Michał Beim Piotr Cupryjak Plan wystąpienia 1. Założenia

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Podstawowe definicje Droga rowerowa (pieszo-rowerowa)[1]: droga przeznaczona

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów

Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów Piesi i rowerzyści to niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. Jest to też grupa najbardziej narażona na tragiczne konsekwencje wypadków drogowych. W uniknięciu zagrożeń

Bardziej szczegółowo

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Cezary Grochowski Wrocławska Inicjatywa Rowerowa Po co społeczny raport? tradycja? zebranie rozproszonych danych

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin URZĄD MIASTA LUBLIN DEPARTAMENT INWESTYCJI I ROZWOJU, WYDZIAŁ PLANOWANIA BIURO PROJEKTOWO-KONSULTINGOWE TRANSEKO dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI Studium komunikacyjne miasta Lublin Lublin, 6 listopada 2012

Bardziej szczegółowo

Łódź, dn. 3 lipca 2013 RN 176/2013 Szanowna Pani Jolanta Chełmińska Wojewoda Łódzki ul. Piotrkowska 104, 90-926 Łódź

Łódź, dn. 3 lipca 2013 RN 176/2013 Szanowna Pani Jolanta Chełmińska Wojewoda Łódzki ul. Piotrkowska 104, 90-926 Łódź Łódź, dn. 3 lipca 2013 RN 176/2013 Szanowna Pani Jolanta Chełmińska Wojewoda Łódzki ul. Piotrkowska 104, 90-926 Łódź Skarga ws. ciągu pieszo-rowerowego w Łodzi wzdłuż ul. Kopcińskiego i al. Śmigłego Rydza

Bardziej szczegółowo

Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki

Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki Projekt czasowej organizacji ruchu drogowego na czas wyłączenia chodnika w ciągu drogi gminnej ul. Kościuszki Informacje opisowe i graficzne zawarte w niniejszym opracowaniu są podstawą do sporządzenia

Bardziej szczegółowo

Skarga na Zarząd Dróg i Transportu

Skarga na Zarząd Dróg i Transportu Fundacja Normalne Miasto FENOMEN adres do korespondencji: skr. poczt. 14, 90-435 Łódź 36; www.fundacjafenomen.pl, kontakt@fundacjafenomen.pl tel kom. 531-157-000, Prezydent Łodzi Hanna Zdanowska ul. Piotkowska104,

Bardziej szczegółowo

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze. Holandia na rowerze. Autor: Rafał Muszczynko. Zdjęcia: Aleksander Buczyński Marcin Jackowski Rafał Muszczynko

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze. Holandia na rowerze. Autor: Rafał Muszczynko. Zdjęcia: Aleksander Buczyński Marcin Jackowski Rafał Muszczynko Stowarzyszenie Zielone Mazowsze Holandia na rowerze Autor: Rafał Muszczynko Zdjęcia: Aleksander Buczyński Marcin Jackowski Rafał Muszczynko Zawartość prezentacji: Zawartość prezentacji: 1) Podstawa projektowania

Bardziej szczegółowo

Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa

Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa Dialog społeczny a infrastruktura rowerowa przypadek Krakowa Marcin Hyła, Radom, 16.12.2010 Kraków w pigułce ok. 1250 km ulic 96,6 km dróg rowerowych (b. różnej jakości) ok. 1-2% udziału podróży rowerem

Bardziej szczegółowo

OPIS TECHNICZNY BUDOWA UL. SKŁADOWEJ OD UL. TOWAROWEJ DO UL. WYŚCIGOWEJ WRAZ Z PRZEBUDOWĄ UL. WYŚCIGOWEJ ORAZ ZJAZDEM Z UL. KAMIENNEJ W BYDGOSZCZY

OPIS TECHNICZNY BUDOWA UL. SKŁADOWEJ OD UL. TOWAROWEJ DO UL. WYŚCIGOWEJ WRAZ Z PRZEBUDOWĄ UL. WYŚCIGOWEJ ORAZ ZJAZDEM Z UL. KAMIENNEJ W BYDGOSZCZY OPIS TECHNICZNY BUDOWA UL. SKŁADOWEJ OD UL. TOWAROWEJ DO UL. WYŚCIGOWEJ WRAZ Z PRZEBUDOWĄ UL. WYŚCIGOWEJ ORAZ ZJAZDEM Z UL. KAMIENNEJ W BYDGOSZCZY STADIUM DOKUMENTACJI: KONCEPCJA SPIS ZAWARTOŚCI KONCEPCJI

Bardziej szczegółowo

WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS

WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS liczba ofiar smiertelnych liczba zarejestrowanych pojazdów WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS TENDENCJE OGÓLNE W 2013 roku zagrożenie na polskich drogach zmalało 1. W stosunku do 2012

Bardziej szczegółowo

NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków

NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków NIE dla estakady na skrzyżowaniu Marszałków 1 2 Prezentacja estakady Dlaczego NIE? 3 Propozycje dla dzielnic Łódź, 20.04.2015 r. Widok na estakadę od zachodu.

Bardziej szczegółowo

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEG DWA LATA DOŚWIADCZEŃ PO IMPLEMENTACJI DYREKTYWY UNIJNEJ

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEG DWA LATA DOŚWIADCZEŃ PO IMPLEMENTACJI DYREKTYWY UNIJNEJ AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEG DWA LATA DOŚWIADCZEŃ PO IMPLEMENTACJI DYREKTYWY UNIJNEJ STATYSTYKA ZDARZEŃ DROGOWYCH W POLSCE I WOJ. LUBUSKIM W LATACH 2012-2013 POLSKA WYPADKI DROGOWE W POLSCE 37062

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU

PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU BIURO PROJEKTÓW BUDOWLANYCH I ARCHITEKTONICZNYCH 97-500 Radomsko, ul. Ciepła 56 NIP: 772-211-04-05 e-mail: piskrzy@wp.pl, tel. 606 637 458 Stadium PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU Adres obiektu ul. Leszka Czarnego

Bardziej szczegółowo

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA

DOKUMENTACJA PRZETARGOWA G) PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU 1. CZĘŚĆ OPISOWO RYSUNKOWA INWESTOR: Gmina Miasto Rzeszów Miejski Zarząd Dróg i Zieleni ul. Targowa 1 35-064 Rzeszów EGZ. 1 NR UMOWY: 104/ID.3329-16/09 NAZWA INWESTYCJI: STADIUM PROJEKTU: PRZEBUDOWA ULICY ROBOTNICZEJ DOKUMENTACJA

Bardziej szczegółowo

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu?

ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI. Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? ANALIZA ANKIETY WROCŁAWSKIE FORUM MOBILNOŚCI Jak ma się rozwijać transport we Wrocławiu? Ankieta została przeprowadzona 17 października 2015 w amach konsultacji dotyczących Nowego Studium i Strategii Wrocław

Bardziej szczegółowo

miasta dla rowerów Rower jest OK! Czyli dlaczego warto jeździć rowerem

miasta dla rowerów Rower jest OK! Czyli dlaczego warto jeździć rowerem miasta Rower jest OK! Czyli czego warto jeździć rowerem Dlaczego rower w mieście? miasta Czy rower jest lepszy niż samochód? miasta Dlaczego rower w mieście? miasta Dlaczego rower w mieście? Dlaczego rower

Bardziej szczegółowo

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO

PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO GAJEWSKI MARCIN PROJEKTY DROGOWE ul. Kołłątaja 8/27A 24-100 Puławy NIP: 811-161-45-54 Tel. 0-605-412-444 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO W ZWIĄZKU Z REALIZACJĄ ZADANIA: Przebudowa ulicy Słowackiego

Bardziej szczegółowo

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów

Bardziej szczegółowo

Program budowy układu. Koncepcja dróg rowerowych w Olsztynie. dróg rowerowych na terenie miasta Olsztyna

Program budowy układu. Koncepcja dróg rowerowych w Olsztynie. dróg rowerowych na terenie miasta Olsztyna Program budowy układu Koncepcja dróg rowerowych w Olsztynie dróg rowerowych na terenie miasta Olsztyna Olsztyn, listopad 2009 Cele programu: Cel główny Wzrost potencjału turystycznego województwa warmińsko-mazurskiego

Bardziej szczegółowo

STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY

STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY BUDOWA ZATOKI AUTOBUSOWEJ U ZBIEGU ULIC SAGALLI I JANA PAWŁA II STAŁA ORGANIZACJ A RUCHU OPIS TECHNICZNY SPIS TREŚCI 1. INWESTOR... 2 2. AUTOR OPRACOWANIA... 2 3. PODSTAWA OPRACOWANIA... 2 4. PRZEDMIOT

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice"

UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE. z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia Polityki Rowerowej Miasta Katowice UCHWAŁA NR XLVI/1069/14 RADY MIASTA KATOWICE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie przyjęcia "Polityki Rowerowej Miasta Katowice" Na podstawie art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. samorządzie gminnym

Bardziej szczegółowo

Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi

Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi Załącznik : karne oraz wykroczenia dla których obowiązuja stałe opłaty Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi zapłaceniu mandatu wyroku skazujący m pierwszych Przekroczenie dozwolonej prędkości

Bardziej szczegółowo

Transport rowerowy w Radomiu

Transport rowerowy w Radomiu Transport rowerowy w Radomiu Najciekawsze przykłady dobrych praktyk w zakresie rozwoju ruchu rowerowego Budowa sieci dróg rowerowych: łączna długość to ponad 42 km pierwsze drogi rowerowe powstały w roku

Bardziej szczegółowo

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice

Szybka Kolej Regionalna Tychy Dąbrowa Górnicza etap I Tychy Miasto Katowice Regionalny Program Operacyjny Województwa Śląskiego realna odpowiedź na realne potrzeby Mapa projektów dofinansowanych ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego znajduje się na stronie http://rpo.slaskie.pl/mapa/?wnioskodawca=miasto+tychy

Bardziej szczegółowo

Formularz Zgłoszeniowy propozycji zadania do Szczecińskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 rok

Formularz Zgłoszeniowy propozycji zadania do Szczecińskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 rok Formularz Zgłoszeniowy propozycji zadania do Szczecińskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 rok 1. KONTAKT DO AUTORA/AUTORÓW PROPOZYCJI ZADANIA (OBOWIĄZKOWE) UWAGA: W PRZYPADKU NIEWYRAŻENIA ZGODY PRZEZ

Bardziej szczegółowo

Vademecum rowerzysty

Vademecum rowerzysty Vademecum rowerzysty Opracował: Oficer Rowerowy Gorzowa Wlkp. mgr inż. Krzysztof Kropiński Konsultacje: Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Gorzowie Wlkp. podinsp. Wiesław

Bardziej szczegółowo

P r o t o k ó ł nr 6/07

P r o t o k ó ł nr 6/07 P r o t o k ó ł nr 6/07 z posiedzenia Komisji Ochrony Środowiska, Rolnictwa i Infrastruktury Technicznej odbytej w dniu 25 czerwca 2007 r. w Starostwie Powiatowym w Zduńskiej Woli (sala konferencyjna)

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego.

Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego. mgr inż. Piotr Rościszewski Sprawozdanie z audytu trasy rowerowej nr 376 w Gliwicach w dniu 2012-05-26 Odcinek od ul. J. Śliwki / ul. Orlickiego do ul. Sowińskiego. A. Mapa trasy nr 376 Gliwice Rachowice.

Bardziej szczegółowo

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+

REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH W ZAŁOŻENIACH PROJEKTU PLANU ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA WIELKOPOLSKIEGO. WIELKOPOLSKA 2020+ TOMASZ KUŹNIAR WIELKOPOLSKIE BIURO PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO

Bardziej szczegółowo

WIRTUALNA LEKCJA. Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową. Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła

WIRTUALNA LEKCJA. Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową. Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła WIRTUALNA LEKCJA Przygotowanie do egzaminu na kartę rowerową Materiał szkoleniowy dla uczniów NSP Nasza Szkoła Spis Treści Przepisy, znaki i sygnały drogowe obowiązujące pieszych Przygotowanie do egzaminu

Bardziej szczegółowo

Tworzeń dzielnica nr 26

Tworzeń dzielnica nr 26 DZIELNICOWE FORUM MIESZKAŃCÓW Tworzeń dzielnica nr 26 Kwota dla dzielnicy: 147 404,40 zł Kwota złożonych projektów: 10 274 900,00 zł Liczba złożonych projektów: 10 15.10.2013 r. godz. 17.00 Szkoła Podstawowa

Bardziej szczegółowo

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w 2011 roku 1. Zdarzenia drogowe zaistniałe w 2011 roku. W 2011 roku w Polsce doszło do 40 065 wypadków drogowych, w których 4 189 osób zginęło, a 49 501 zostało

Bardziej szczegółowo

Police, dnia 5.06.2015 r.

Police, dnia 5.06.2015 r. Police, dnia 5.06.2015 r. Analiza bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych oraz przejazdach kolejowych zlokalizowanych w ciągach dróg powiatowych na terenie Powiatu Polickiego. 1. Droga powiatowa nr

Bardziej szczegółowo

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno. ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.. Opracował : EGZ. NR 1 Opis techniczny. 1. Cel opracowania. Celem opracowania jest sprawdzenie możliwości wykonania dodatkowego

Bardziej szczegółowo

LILA BAST Usługi Projektowe

LILA BAST Usługi Projektowe LILA BAST Usługi Projektowe Właściciel: Lila Marszałkowska PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU DROGOWEGO Zleceniodawca: Zarządca Nieruchomości Osiedle Piernikowe w Toruniu Nazwa zadania: Wykonanie projektu

Bardziej szczegółowo

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015. układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Społeczny projekt Tomasz Bużałek, Łódź, 29.01.2015 układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi Podstawowe problemy Niskie prędkości podróży zwłaszcza drzwi w drzwi Niekomfortowe przesiadki Wewnętrzna konkurencja

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Zasady projektowania Program pięciu wymogów CROW: Spójność (100% źródeł

Bardziej szczegółowo

Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku.

Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku. PROJEKTY I NADZÓR MARCIN WĄCHNICKI PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU dla inwestycji: Przebudowa ulicy Wojska Polskiego w Słupsku. Powiat Słupski, Miasto Słupsk: dz. nr. 491/2dr; 865dr; 414dr; 853dr; 391/4dr.

Bardziej szczegółowo

Propozycje zmian wytłuszczono italikami na ciemniejszym tle, zmiany polegające na usunięciu tekstu są oznaczone jako tekst usunięty.

Propozycje zmian wytłuszczono italikami na ciemniejszym tle, zmiany polegające na usunięciu tekstu są oznaczone jako tekst usunięty. Miasta dla rowerów Polski Klub Ekologiczny - Zarząd Główny ul. Sławkowska 26A 31-014 Kraków tel/fax +48.12.4232047, 12.4232098 w w w. r o w e r y. o r g. p l Przepisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury

Bardziej szczegółowo

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. OPIS TECHNICZNY 2. RYSUNKI TECHNICZNE INŻYNIERIA TRANSPORTOWA TRANS GAWLIKI WIELKIE 54 mgr inż. Tomasz Mackun 11 510 WYDMINY mackun@gmail.com NIP 845-170-85-50 0 602 719 513 PROJEKT CZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU OBIEKT: ZESPÓŁ ZABUDOWY USŁUGOWO

Bardziej szczegółowo

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach.

Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. IV Międzynarodowe Targi Infrastruktura, Warszawa, 6 października 2006 r. Projekt uspokojenia ruchu MIASTECZKO HOLENDERSKIE w Puławach. Marek Wierzchowski Krajowy konsultant ds. inżynierii ruchu Skuteczne

Bardziej szczegółowo

Infrastruktura rowerowa i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl

Infrastruktura rowerowa i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością. Marcin Hyła Departament Studiów GDDKiA mhyla@krakow.gddkia.gov.pl Dlaczego rower: najbardziej efektywny energetycznie zajmuje mało miejsca bezemisyjny wielofunkcyjny

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 2010 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu

STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 2010 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 21 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu Warszawa, 211 2 SPIS TREŚCI

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO (BRD) Pytania testowe POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY GŁÓWNA KOMISJA SPORTÓW POPULARNYCH I TURYSTYKI WARSZAWA, KWIECIEŃ 2013 Pytanie 1: Pytanie 2: Czy w tej sytuacji kierujący pojazdem

Bardziej szczegółowo

powołaniem stanowiska oficera rowerowego

powołaniem stanowiska oficera rowerowego Zmiany jakościowe w polityce rowerowej Wrocławia w związku zku z powołaniem stanowiska oficera rowerowego Urząd Miejski Wrocławia Departament Infrastruktury i Gospodarki Wydział InŜynierii Miejskiej Sekcja

Bardziej szczegółowo

5. Dopuszczalna liczba motorowerów jadących w zorganizowanej kolumnie to: a) 15 b) 10 c) 5

5. Dopuszczalna liczba motorowerów jadących w zorganizowanej kolumnie to: a) 15 b) 10 c) 5 1. W przedstawionej sytuacji rowerzysta R: a) ustępuje pierwszeństwa pojazdom A i B b) ustępuje pierwszeństwa pojazdowi A c) przejeżdża jako pierwszy 2. W przedstawionej sytuacji rowerzysta R: a) przejeżdża

Bardziej szczegółowo

Pytania dla motorowerzystów

Pytania dla motorowerzystów Pytania dla motorowerzystów 1. W czasie mgły kierujący motorowerem jest obowiązany: a) jechać po chodniku; b) włączyć światła, w które pojazd jest wyposażony; c) korzystać z pobocza drogi, a jeśli jest

Bardziej szczegółowo

Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg

Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg 1 LEKCJA 4 TEMAT: Rowerzysta bezpiecznym użytkownikiem dróg MATERIAŁ POMOCNICZY NR 1 ROWERZYSTA - UCZESTNIK RUCHU DROGOWEGO I KIERUJĄCY POJAZDEM Rowerzysta powinien poruszać się zgodnie z zasadami ruchu

Bardziej szczegółowo

WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA

WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA WROCŁAWSKA KAMPANIA ROWEROWA jezdnia budynki torowisko torowisko wydzielone trasy rowerowe trasa dwukierunkowa trasa opcjonalna dwukierunkowa P parking rowerowy wypożyczalnia rowerów Podwale ul. Swobodna

Bardziej szczegółowo

W konsultacjach na forum zamieszczono 33 posty, natomiast ankiety wypełniły 34 osoby.

W konsultacjach na forum zamieszczono 33 posty, natomiast ankiety wypełniły 34 osoby. Protokół z konsultacji społecznych on line z mieszkańcami, które odbyły się na stronie internetowej Platformy Konsultacji Społecznych (http://www.konsultacje.olsztyn.eu/forum/18-transport-i-lacznosc/5723-przebudowa-ullubelskiej)

Bardziej szczegółowo

Program budowy linii dużych prędkości

Program budowy linii dużych prędkości Program budowy linii dużych prędkości zachodnia część województwa łódzkiego Jan Raczyński Dyrektor Centrum Kolei Dużych Prędkości PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Warta, 12.11.2010 Program budowy linii

Bardziej szczegółowo

EGZAMIN. Warunkiem przystąpienia do egzaminu jest posiadanie jednego z dokumentów: Dowodu osobistego Karty stałego pobytu Paszportu

EGZAMIN. Warunkiem przystąpienia do egzaminu jest posiadanie jednego z dokumentów: Dowodu osobistego Karty stałego pobytu Paszportu EGZAMIN Warunkiem przystąpienia do egzaminu jest posiadanie jednego z dokumentów: Dowodu osobistego Karty stałego pobytu Paszportu EGZAMIN Część teoretyczna 18 pytań, 2 dopuszczalne błędy. Egzamin teoretyczny

Bardziej szczegółowo

Program ochrony środowiska przed hałasem

Program ochrony środowiska przed hałasem Program ochrony środowiska przed hałasem dla terenów poza aglomeracjami, położonych wzdłuż dróg krajowych oraz wojewódzkich na terenie województwa warmińsko-mazurskiego, o obciążeniu ponad 3 mln pojazdów

Bardziej szczegółowo

WYMAGANIA NA POSZCZEGÓLNE STOPNIE SZKOLNE Z ZAJĘĆ TECHNICZNYCH W KLASIE IV. Część 1. Bądź bezpieczny na drodze. Karta rowerowa.

WYMAGANIA NA POSZCZEGÓLNE STOPNIE SZKOLNE Z ZAJĘĆ TECHNICZNYCH W KLASIE IV. Część 1. Bądź bezpieczny na drodze. Karta rowerowa. WYMAGANIA NA POSZCZEGÓLNE STOPNIE SZKOLNE Z ZAJĘĆ TECHNICZNYCH W KLASIE IV Część 1. Bądź bezpieczny na drodze. Karta rowerowa. ZASADY PORUSZANIA SIĘ PO DROGACH zna zasady ruchu prawostronnego, szczególnej

Bardziej szczegółowo

Kryteria merytoryczne oceny wniosków:

Kryteria merytoryczne oceny wniosków: Załącznik nr 2 do Regulaminu pracy Komisji Kryteria merytoryczne oceny wniosków: Obszar oceny wniosków I. Wpływ realizacji projektu na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (w skali od 0 do 10 pkt.):

Bardziej szczegółowo

Raport z konsultacji społecznych projektu Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Opola na lata 2013-2018 z perspektywą na lata 2019-2020

Raport z konsultacji społecznych projektu Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Opola na lata 2013-2018 z perspektywą na lata 2019-2020 Załącznik nr 2 do Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Opola na lata 2013-2018 z perspektywą na lata 2019-2020 Raport z konsultacji społecznych projektu Programu ochrony środowiska przed

Bardziej szczegółowo

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie -

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - druk senacki nr 896 Posiedzenie senackiej Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, Komisji

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH WYTYCZNE PROJEKTOWANIA I BUDOWY DRÓG ROWEROWYCH Celem dokumentu jest stworzenie jednolitego standardu projektowania i budowy dróg dla rowerów. Poniższe wytyczne będą obowiązywały projektantów i wykonawców

Bardziej szczegółowo

Zwracam się do Pana Ministra z prośbą o przedstawienie stanowiska w sprawie zgodności zapisów art. 27 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r., Nr 108, poz. 908 z późn.

Bardziej szczegółowo

Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. (1 godzina w I roku, 1 godzina w II roku)

Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. (1 godzina w I roku, 1 godzina w II roku) Scenariusz tematu: nr 0 Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. ( godzina w I roku, godzina w II roku) Cel ogólny: Sprawdzenie stopnia opanowania wiedzy Środki dydaktyczne: Testy sprawdzające

Bardziej szczegółowo

1. Definicje. 2. Procedury WWW.ZJAZDPROJEKT.PL

1. Definicje. 2. Procedury WWW.ZJAZDPROJEKT.PL 2. Zjazd z drogi publicznej INFORMACJE OGÓLE I DEFINICJE Poradnik Inwestora 1. Definicje... 1 2. Procedury... 1 3. Decyzja na lokalizację zjazdu... 2 4. Warunki jakie ma spełniać zjazd... 2 5. Warunki

Bardziej szczegółowo

AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI

AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI AUTORZY I KONSULTANCI MICHAŁ BERGER TOMASZ BUŻAŁEK ALEKSANDRA GUMINIAK BARTOSZ STĘPIEŃ PIOTR SZAŁKOWSKI JACEK WESOŁOWSKI JAKUB POLEWSKI REDAKCJA JAKUB POLEWSKI OPRACOWANIE GRAFICZNE PAWEŁ JUSTYNA MICHAŁ

Bardziej szczegółowo

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania Transport w Warszawie - problemy i wyzwania dr Michał Beim Instytut Melioracji, Inżynierii Środowiska i Geodezji Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu michal.beim@up.poznan.pl Wprowadzenie Tezy do dyskusji:

Bardziej szczegółowo

Wymagania rozszerzające (R) na ocenę dobrą (P+R)

Wymagania rozszerzające (R) na ocenę dobrą (P+R) WYMAGANIA PROGRAMOWE I KRYTERIA OCEN Zasady poruszania się po drogach: bezpieczna droga do szkoły, przechodzenie przez jezdnie, przejazdy kolejowe i tramwajowe, z odblaskami na drogach zna zasady ruchu

Bardziej szczegółowo

SKRAJNIA DROGOWA I ZASADY OZNAKOWANIA OBIEKTÓW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W SKRAJNI DROGOWEJ

SKRAJNIA DROGOWA I ZASADY OZNAKOWANIA OBIEKTÓW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W SKRAJNI DROGOWEJ SKRAJNIA DROGOWA I ZASADY OZNAKOWANIA OBIEKTÓW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ W SKRAJNI DROGOWEJ Skrajnia jest to przestrzeń nad drogą o określonych wymiarach, przeznaczona dla uczestników ruchu, w której nie wolno

Bardziej szczegółowo

Łódź ma kolejny woonerf!

Łódź ma kolejny woonerf! Łódź ma kolejny woonerf! Pierwszeństwo dla pieszych, zadbana zieleń, brak krawężników, wygodne ławki i równe chodniki oto definicja woonerfu. Kolejny miejski podwórzec powstał właśnie w Łodzi! ódło: www.lodz.wyborcza.pl

Bardziej szczegółowo

WIZJA ZERO W PRAKTYCE

WIZJA ZERO W PRAKTYCE WIZJA ZERO W PRAKTYCE WORD-RCBRD w Olsztynie 2 z 23 LICZBA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I LICZBA ZABITYCH W WYPADKACH DROGOWYCH W SZWECJI 3 z 23 4 z 23 TEZA POCZĄTKI WIZJI ZERO ŹRÓDŁEM SZWEDZKIEGO SUKCESU JEST

Bardziej szczegółowo

Szanowny Pan Piotr Maras Dyrektor Wydziału Wdrażania Regionalnego Programu Operacyjnego. Szanowny Panie Dyrektorze

Szanowny Pan Piotr Maras Dyrektor Wydziału Wdrażania Regionalnego Programu Operacyjnego. Szanowny Panie Dyrektorze Szczecin, 28.06.2012r. Szanowny Pan Piotr Maras Dyrektor Wydziału Wdrażania Regionalnego Programu Operacyjnego Szanowny Panie Dyrektorze W nawiązaniu do pisma wysłanego drogą elektroniczną z dnia 14 maja

Bardziej szczegółowo

Wrocław, 27 października 2015 r. Przemysław Filar Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia. Prezydent Wrocławia Sukiennice 9 50-107 Wrocław

Wrocław, 27 października 2015 r. Przemysław Filar Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia. Prezydent Wrocławia Sukiennice 9 50-107 Wrocław Wrocław, 27 października 2015 r. Przemysław Filar Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia Prezydent Wrocławia Sukiennice 9 50-107 Wrocław Niniejszym w imieniu Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia

Bardziej szczegółowo

Raport z konsultacji społecznych dotyczących budowy przedłużenia ulicy Racławickiej do ulicy Staszica wraz z zagospodarowaniem terenu przyległego.

Raport z konsultacji społecznych dotyczących budowy przedłużenia ulicy Racławickiej do ulicy Staszica wraz z zagospodarowaniem terenu przyległego. Raport z konsultacji społecznych dotyczących budowy przedłużenia ulicy Racławickiej do ulicy Staszica wraz z zagospodarowaniem terenu przyległego. Wrzesień 2015 r. Spis treści 1. Proces konsultacji krok

Bardziej szczegółowo

WYMAGANIA NA POSZCZEGÓLNE OCENY SZKOLNE ZAJĘCIA TECHNICZNE KLASA IV

WYMAGANIA NA POSZCZEGÓLNE OCENY SZKOLNE ZAJĘCIA TECHNICZNE KLASA IV WYMAGANIA NA POSZCZEGÓLNE OCENY SZKOLNE ZAJĘCIA TECHNICZNE KLASA IV Materiał nauczania Wymagania podstawowe (P) na ocenę dostateczną Wymagania rozszerzające (R) na ocenę dobrą (P+R) Wymagania dopełniające

Bardziej szczegółowo

Akademia Metropolitalna 04.12.2014. Kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej Zespół 8 Tomasz Kossowski

Akademia Metropolitalna 04.12.2014. Kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej Zespół 8 Tomasz Kossowski Akademia Metropolitalna 04.12.2014. Kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej Zespół 8 Tomasz Kossowski Uwarunkowania Uwarunkowania przy wyznaczaniu kierunków rozwoju transportu rowerowego: Uwarunkowania

Bardziej szczegółowo

Spis treści I. CZĘŚĆ OPISOWA

Spis treści I. CZĘŚĆ OPISOWA Spis treści I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. PODSTAWA OPRACOWANIA... 5 2. ZAKRES OPRACOWANIA... 5 3. CHARAKTERYSTYKA BUDOWANYCH ŚCIEŻEK ROWEROWYCH... 5 4. DOCELOWA ORGANIZACJA RUCHU... 6 5. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW:...

Bardziej szczegółowo

Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń

Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń Kierunki nowelizacji ustaw regulujących funkcjonowanie i działalność uprawnionych organów w zakresie problematyki wykroczeń Departament Porządku Publicznego Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Nietrzeźwi kierowcy

Bardziej szczegółowo

BIURO Anna Dębowska Raczyńska ul. Piłsudskiego 21E/7, 78-400 Szczecinek tel.: (094)37-203-27, tel. kom. 509-568-434. Tytuł zadania: Opracował:

BIURO Anna Dębowska Raczyńska ul. Piłsudskiego 21E/7, 78-400 Szczecinek tel.: (094)37-203-27, tel. kom. 509-568-434. Tytuł zadania: Opracował: BIURO Anna Dębowska Raczyńska ul. Piłsudskiego 21E/7, 78-400 Szczecinek tel.: (094)37-203-27, tel. kom. 509-568-434 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU Tytuł zadania: PRZEBUDOWA ULICY ARMII KRAJOWEJ OD SKRZYŻOWANIA

Bardziej szczegółowo

FRIED-POL Paweł Fried tel. 071 727 10 02, fax 071 325 11 16 al. Kromera 12/7, 51-163 Wrocław e-mail: biuro@friedpol.pl

FRIED-POL Paweł Fried tel. 071 727 10 02, fax 071 325 11 16 al. Kromera 12/7, 51-163 Wrocław e-mail: biuro@friedpol.pl FRIED-POL Paweł Fried tel. 071 727 10 02, fax 071 325 11 16 al. Kromera 12/7, 51-163 Wrocław e-mail: biuro@friedpol.pl NR OPRACOWANIA : Egzemplarz numer 20_04_15 PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU W ZWIĄZKU

Bardziej szczegółowo

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ul. Centralna 53, 31-586 Kraków

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ul. Centralna 53, 31-586 Kraków PROGREG Sp. z o.o. 30-414 Kraków, ul. Dekarzy 7C tel. (12) 269-82-50, fax. (12) 268-13-91 NIP 679-301-39-27 REGON 120974723 Biuro w Łodzi: 90-138 Łódź, ul. Narutowicza 77 tel. (42) 307-00-84 Biuro w Olsztynie:

Bardziej szczegółowo