AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE

Transkrypt

1 AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE WYDZIAŁ NAWIGACYJNY KONCEPCJA ROZPRAWY DOKTORSKIEJ PROPONOWANY TEMAT: MODEL BEZPIECZEŃSTWA I KRYTERIA DECYZYJNE DO OCENY ZAGROŻENIA SYTUACJI NAWIGACYJNEJ Mgr Sambor Guze Opiekun naukowy: Dr hab. Leszek Smolarek, profesor nadzwyczajny AM w Gdyni SZCZECIN 2009 r.

2 WPROWADZENIE Ważnym zagadnieniem w transporcie morskim jest bezpieczeństwo nawigacyjne. Wpływ na nie mają zewnętrzne i wewnętrzne warunki działające na statek. Dla dokładniejszej oceny bezpieczeństwa wprowadzono pojęcie poziomów bezpieczeństwa. Przy ich definiowaniu, w przypadku bezpieczeństwa nawigacyjnego, należy uwzględnić zależności: od sytuacji nawigacyjnej, warunków hydrologiczno-meteorologicznych, parametrów eksploatacyjno-technicznych statku, sprawności urządzeń i wyposażenia na statku oraz postępowania załogi. Wymienione czynniki, warunkujące poziom bezpieczeństwa, w połączeniu z wypracowanymi przez lata i usystematyzowanymi w 1972 roku prawidłami zawartymi w Międzynarodowych Przepisach Drogi Morskiej tworzą najważniejsze kryteria oceny ryzyka nawigacji morskiej. Jednak, jak pokazuje historia wypadków i katastrof morskich, bywają one niewystarczające. Przykładem może być kolizja z 1956 roku pomiędzy włoskim liniowcem Andrea Doria a szwedzkim statkiem pasażerskim Sztokholm, w której zginęło 52 osoby. Do kolizji tej doszło pomimo stosowania się obu załóg do przyjętych przepisów i procedur nawigacyjnych. Według jednych opracowań istotnymi czynnikami decydującym o wystąpieniu tej kolizji było: ograniczenie widoczności spowodowane mgłą oraz zła obserwacja radarowa. Skutkiem tego był spóźniony czas rozpoczęcia manewru unikającego. Według innych źródeł powodem była spóźniona decyzja i błąd nawigatora polegający na złym wyborze manewru unikającego. Kolejnym przykładem może być kolizja z maja Doszło wówczas do zderzenia między kontenerowcem Gdynia i chińskim masowcem Fu Shan Hai na wodach Morza Bałtyckiego w okolicach wyspy Bornholm. Zgodnie z raportem opublikowanym przez Duńskie Władze Morskie przyczyną zdarzenia były zaniedbania załogi Gdyni. W raporcie napisano między innymi: Do kolizji między»fu Shan Hai «a»gdynią «doszło, ponieważ»gdynia «, choć dobrze widziała»fu Shan Hai «przed kolizją nie wypełniła obowiązku prawa drogi. Zmiana kursu»gdyni «, dokonana przez drugiego oficera kontenerowca w celu uniknięcia zderzenia znajdujących się blisko siebie statków, została dokonana zbyt późno. Zmiana kursu nie była też czytelna dla drugiego oficera»fu Shan Hai «. Dodatkowo, według Duńskich Władz Morskich drugi oficer Gdyni mógł błędnie ocenić sytuację, gdyż po przejęciu obowiązków od kapitana jednostki miał na to za mało czasu. Analizując dane statystyczne dotyczące wypadków i kolizji na otwartych wodach można stwierdzić, że jednym z głównych powodów wystąpienia tych sytuacji są błędy powodowane przez czynnik ludzki. Jednak przyczyny kolizji są najczęściej kombinacją zespołu czynników, na które składają się przede wszystkim: - błędy ludzkie (nawigatora, pilota, kapitana), - niepełna lub niepewna informacja wykorzystywana w procesie analizy i oceny sytuacji nawigacyjnej, - ograniczenia zdolności manewrowych jednostki, - trudne warunki nawigacyjne. 2

3 Wymienione czynniki należy rozpatrywać zarówno pojedynczo (np. w przypadku analizy zagrożeń) jak i jako układ: człowiek, technika, otoczenie (w celu uwzględnienia powiązań i łącznych wpływów na ocenę ryzyka). Błędy człowieka wpływające na bezpieczeństwo nawigacyjne można usystematyzować w dwóch kategoriach: - błędy i pomyłki spowodowane m.in. przez nieuwagę bądź rozkojarzenie, - naruszenia procedur lub/i przepisów, będące następstwem: czasowego nienadzorowania mostka, przemęczeniem, wypadkami albo chorobami na pokładzie. Błędy te mogą wpływać na poszczególne etapy podejmowania decyzji: zebranie informacji, analizę i ocenę sytuacji, podjęcie decyzji i działania. Zebranie informacji, jak i podjęcie właściwych działań przez nawigatora musi uwzględniać wielkość i rodzaj statku oraz jego parametry manewrowe. W przypadku awarii technicznej systemów lub wyposażenia statku wymienione czynności mogą nie zostać wykonane bądź wykonane z opóźnieniem. Może to być również przyczyną wystąpienia kolizji. Największe konsekwencje w takiej sytuacji niosą za sobą: - uszkodzenie urządzeń i systemów nawigacyjnych, - uszkodzenia napędu, - uszkodzenia steru, - brak zasilania. Kolejnym elementem, który wpływa na poziom bezpieczeństwa nawigacyjnego są warunki hydrologiczno - meteorologiczne. W przypadku trudnych warunków pogodowych, m.in.: ograniczenia widzialności, wiatru czy niskich temperatur, może dochodzić do obniżenia parametrów technicznych jednostki pływającej. Może to też skutkować błędami nawigatora. Istniejące przepisy pozostawiają rodzaj, jak i moment rozpoczęcia manewrów, w gestii nawigatorów. Przykładem tego może być prawidło mówiące o momencie podjęcia działania zapobiegającego kolizji. Wnioskować z niego można, że moment ma być odpowiedni co do odległości i rodzaju manewru w celu uniknięcia sytuacji niebezpiecznej. Dodatkowo wybór tego optymalnego momentu powinien być również determinowany warunkami technicznymi jednostki oraz warunkami meteorologiczno-hydrologicznymi. Sposobem na przeciwdziałanie negatywnym skutkom wzrostu intensywności natężenia ruchu statków oraz rozmiarów jednostek pływających jest opracowywana koncepcja ruchu nadzorowanego, tzw. autostrad morskich. Wymaga ona jednak ciągłego udoskonalania istniejących metod i kryteriów do dokładniejszej oceny sytuacji nawigacyjnej (m. in.: parametry CPA i TCPA, domena statku). Ważne też jest, aby współbieżnie opracowywać dodatkowe, uzupełniające, kryteria i metody oceny bezpieczeństwa nawigacyjnego. Jest to istotne z punktu widzenia skuteczności procesu identyfikacji sytuacji niebezpiecznej, a także ze względu na bardziej efektywne zapobieganie kolizjom statków. Praca podejmuje temat bezpieczeństwa nawigacyjnego jednostek pływających na wodach otwartych w różnych warunkach eksploatacyjnych w aspekcie procesu podejmowania decyzji. 3

4 I. CEL BADAŃ, CELE CZĄSTKOWE Za cel główny postawiono sobie opracowanie modelu bezpieczeństwa nawigacyjnego na wodach otwartych, w zróżnicowanych warunkach eksploatacyjnych, uwzględniającego określenie optymalnego momentu na podjęcie decyzji o reakcji lub braku reakcji na określoną sytuację kolizyjną. Założony cel zostanie osiągnięty przez: dobór parametrów wstępnej oceny ryzyka dla bezpieczeństwa nawigacyjnego jednostki pływającej będącej na kursie kolizyjnym, opracowanie modeli eksploatacyjno operacyjnych dla dróg morskich, przeprowadzenie badań ankietowych i eksperckich oraz ich analizę, w oparciu o przeprowadzone badania, opracowanie modelu bezpieczeństwa dla procesu decyzyjnego i wykonanie symulacji dotyczącej różnych sytuacji kolizyjnych wykorzystując program komputerowy. Rozprawa ma odpowiedzieć na pytanie: Jak określić, optymalny ze względu na bezpieczeństwo statku, moment na podjęcie decyzji o działaniu w sytuacji zagrożenia? II. HIPOTEZA BADAWCZA Wprowadzenie kryterium oceny ryzyka opartego na określeniu optymalnego momentu na podjęcie decyzji o działaniu, w sytuacji żeglugi na wodach otwartych, w zróżnicowanych warunkach eksploatacji, pozwoli na poprawę bezpieczeństwa ruchu morskiego poprzez opracowanie systemu wspomagania podejmowania decyzji dla nawigatorów statków i nadzoru ruchu morskiego. III. KONCEPCJA PRACY We wstępie pracy przedstawiona zostanie geneza problemu oraz przegląd istniejących metod i kryteriów oceny zagrożeń w zakresie bezpieczeństwa nawigacyjnego w nawiązaniu do analizowanego problemu badawczego. W rozdziale pierwszym pracy zostanie przedstawiono metodologię badań. Czyli przytoczono podstawowe pojęcia do wykorzystania w pracy oraz omówiono główne metody badawcze. Do tych ostatnich należy zaliczyć: analizę literaturową, modelowanie matematyczne, badania ankietowe i eksperckie, wielowymiarową analizę statystyczną oraz symulacje komputerową. Niektóre z używanych metod i narzędzi opisane są w załącznikach (systemy kolejnych k z n ([1]-[3], [5], [6], [7], [10]), badania ankietowe, wielowymiarowe metody statystyczne, algorytmy symulacyjne). W rozdziale drugim zdefiniowano i opisano autorskie modele operacyjnoeksploatacyjne statku na szlaku wodnym. 4

5 A B Rysunek 1. Modele operacyjno-eksploatacyjne A) wariant symetryczny; B) wariant asymetryczny. W pracy przyjęto następujące definicje dla podstawowych wielkości w modelu operacyjnoeksploatacyjnym. Definicja 1. Blokiem operacyjnym określamy zbiór komórek pasów wodnych wyznaczających zadany kształt geometryczny (Rysunek 1). Definicja 2. Systemem nazywamy statek i drogę przed nim podzieloną na n równych bloków operacyjnych. Definicja 3. Stanem systemu nazywamy liczbę k kolejnych wolnych bloków, w odniesieniu do aktualnego położenia statku. Następny rozdział poświęcony jest budowie nowych modeli bezpieczeństwa nawigacyjnego statku, z wykorzystaniem opracowanych modeli operacyjnoeksploatacyjnych. Są to modele trzy stanowe, z następującymi stanami: bezpieczeństwa, zagrożenia bezpieczeństwa oraz niebezpieczeństwa. Rysunek 2. Trzystanowy model bezpieczeństwa: S B stan bezpieczeństwa, S ZB stan zagrożenia bezpieczeństwa, S NB stan niebezpieczeństwa Bezpieczeństwo to stan, w którym ruch statku kontynuowany jest bez potrzeby nieplanowanej zmiany kursu. Zagrożenie bezpieczeństwa to stan, w którym istnieje potrzeba wykonania nieplanowanego manewru zmiany kursu. Niebezpieczeństwo to stan, w którym konieczne jest wykonanie gwałtownego manewru zmiany kursu (m. in. manewr ostatniej szansy). Istotnym elementem przy tworzeniu modelu jest wyznaczenie wartości granicznych (poziomów) w zbiorze stanów eksploatacyjno-operacyjnych (n ZB, n NB ), które wyznaczą kryteria do oceny zagrożenia dla sytuacji nawigacyjnej. Do wyznaczenia tych wartości wykorzystane zostaną między innymi wyniki badań ankietowych i eksperckich. Celem tych badań będzie oszacowanie subiektywnego rozkładu poziomu akceptacji ryzyka w zależności od określonych scenariuszy zagrożeń. 5

6 Rysunek 3. Przykład trajektorii dla stanu opisanego liczbą wolnych bloków k. Stany w modelu bezpieczeństwa wyznaczone są przez następujące podzbiory stanów modelu operacyjno-eksploatacyjnego: oznacza zbiór stanów operacyjnych tworzących stan bezpieczeństwa; oznacza zbiór stanów operacyjnych, które są składowymi stanu zagrożenia bezpieczeństwa; oznacza zbiór stanów operacyjnych tworzących stan niebezpieczeństwa. Dla badanego scenariusza sytuacji nawigacyjnej wprowadza się siatkę prawdopodobieństw p ij, która określa miary zajętości poszczególnych komórek siatki. Miara ta dana jest następującym wzorem: Rysunek 4. Siatka prawdopodobieństw. gdzie oraz miara probabilistyczna może być dana jako: dla odpowiednio. 6

7 1 0,5 p k 0 p k 0,5 k k Rysunek 5. Prawdopodobieństwo p(a,b,k,n) jako funkcja od ilości bloków k dla różnych wartości parametrów a, b. Graficzne reprezentacje innych wariantów opisania miary są przedstawione na Rysunku 5. Następujące twierdzenia opisują prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia, że k kolejnych bloków z n obserwowanych jest wolnych ( ), w przypadku niejednorodnym i jednorodnym (dla systemu regularnego). Twierdzenie 5. Prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia dane jest wzorem ([9]) l k 1 k Co, w szczególnym przypadku, przy założeniu regularności i jednorodności systemu prowadzi do następującego twierdzenie. Twierdzenie 6. Prawdopodobieństwo zdarzenia, że kolejnych k regularnych i jednorodnych bloków z n obserwowanych jest wolnych, dane jest wzorem ([9]) p k 0,5 0,3 0,1-0,1 P l ( Ak, n) 1 pk 1 j pij, k N. j 1 l i 1 j 1 i k dla, gdzie oznacza współczynnik istotności i-tej komórki w j-tym bloku. 0,0008 0,0006 0,0004 0, ,998 0,996 0,994 c 0, ,5 1 1, m Rysunek 6. Wpływ zmian miary p ij (dla różnych wartości parametru c) na prawdopodobieństwo zajścia zdarzenia różnych wariantów miary zajętości dla Niech,, oznaczają prawdopodobieństwa przebywania systemu w odpowiednich stanach bezpieczeństwa. Prawdopodobieństwo tego, że system przebywa w stanie bezpieczeństwa równa się prawdopodobieństwu tego, iż co najmniej kolejnych bloków drogi z przed nim jest wolnych. To znaczy, że ). 7

8 Prawdopodobieństwo tego, że system przebywa w stanie zagrożenia bezpieczeństwa równa się prawdopodobieństwu tego, iż co najmniej i co najwyżej kolejnych odcinków drogi z przed nim jest wolnych. Stąd mamy. Prawdopodobieństwo zdarzenia, że system znajduje się w stanie niebezpieczeństwa równa się prawdopodobieństwu tego, iż co najwyżej kolejnych odcinków drogi z przed nim jest wolnych. Czyli korzystając z poprzedniego wzoru otrzymujemy: ). Dla arbitralnie przyjętych progów otrzymujemy przykładowe wykresy dla wyżej zdefiniowanych miar prawdopodobieństwa (Rysunek 7).. 1 0,9995 0,999 0,9985 0,998 0,008 0,006 0,004 0, m 0 0,006 0,004 0, m m Rysunek 7. Prawdopodobieństwa przebywania systemu w poszczególnych stanach, gdy w=3, n NB =3. Jednym z elementów pracy jest przeprowadzenie symulacji, która zostanie wykorzystana między innymi w procedurze walidacji postawionego problemu badawczego. Symulacja jest dobrym narzędziem w przypadku problemów, które są trudne do rozwiązania analitycznego. Pozwala ona na zastosowanie analizy what if i odpowiedź na pytanie jakie wartości zmiennej decyzyjnej są optymalne dla przyjętej funkcji celu. Nawigator może określić zbiór decyzji, symulować rezultaty i obserwować wpływ doboru kryteriów na bezpieczeństwo statku. Model symulacyjny pozwala na kompresję czasu eksperymentu, pokazując najważniejsze relacje rozważanego problemu. Na zakończenie pracy zostaną sformułowane wnioski płynące z przeprowadzonych badań a także możliwe kierunki zastosowań i dalszego rozwoju podjętej tematyki. IV. PLAN PRACY Wstęp Geneza problemu. Analiza literaturowa. Rozdział 1. Metodologia badań Podstawowe definicje, założenia dotyczące omawianych problemów. Metody badawcze. Rozdział 2. Modele operacyjno eksploatacyjne Model operacyjno-eksploatacyjny dla nawigatora statku. Model operacyjno-eksploatacyjny dla nadzoru ruchu. Rozdział 3. Modele bezpieczeństwa nawigacyjnego Wyznaczenie wartości progowych i stanów modelów. Estymacja wybranych charakterystyk modeli bezpieczeństwa Rozdział 4. Zastosowanie modeli bezpieczeństwa w modelu symulacyjnym 8

9 Model symulacyjny opis. Opracowanie wyników symulacji wielowymiarowymi metodami statystycznymi. Rozdział 5. Wnioski Przykłady zastosowania. Kierunki rozwoju. V. WYBRANA BIBLIOGRAFIA W ZAKRESIE TEMATYKI ROZPRAWY Antonopoulou, J. M. & Papstavridis, S Fast recursive algorithm to evaluate the reliability of a circular consecutive-k-out-of-n: F system. IEEE Transactions on Reliability, Tom R-36, No 1, Barlow, R. E. & Proschan, F Statistical Theory of Reliability and Life Testing. Probability Models. Holt Rinehart and Winston, Inc., New York. Burns R. S., The aplication of artificial intelligence techniques to modelling and control of surface ships. Eleventh Ship Control Systems Symposium, Computational Mechanics Publications, Southampton, Boston 1995 Vol. 1, pp Chmura, W. & Malarski, M Operational errors in air traffic. Journal of KONBiN, Vol. 3, No 3 (6), , Warszawa. Dachnowski, P. Narękiewicz, M. Wpływ ograniczonej widzialności na bezpieczeństwo manewrowania statku na torze wodnym. Proceedings of the 11th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering - MTE 2005, (?) Szczecin. Fuji, Y The behaviour of ships in limited waters. Proc. Of the 24 th International PIANC Congress, Leningrad. Gucma, L Kryterium bezpieczeństwa manewru na torze wodnym. Materiały na Konferencję Explo-Ship, WSM, Szczecin. Guze, S. 2007a. Numerical approach to reliability evaluation of two-state consecutive k out of n: F systems. Proc.1st Summer Safety and Reliability Seminars, SSARS 2007, Sopot, Guze, S. 2007b. Numerical approach to reliability evaluation of non-homogeneous two-state consecutive k out of n: F systems. Proc. Risk, Quality and Reliability, RQR 2007, Ostrava, Hwang, F. K Fast Solutions for Consecutive-k-out-of-n: F System. IEEE Transactions on Reliability, Vol. R-31, No. 5, pp IMO, International Regualtions for Preventive Collisions at Sea, International Organisation, 1972, London. Itoh, H. Numano, M. Pedersen, E. Modelling and simulation of sea traffic and a visualization-based collision avoidance support system. Proceedings of International Congress on Modelling and Simulation MODSIM, 2003, Townsville, Australia. Kasyk, L Pole wektorowe prędkości promu w kontrolnym obszarze wejścia na skrzyżowanie. Proceedings of the 11th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering - MTE 2005, (?) Szczecin. Kopacz, Z. Morgaś, W. Urbański, J The maritime Safety system. Its components and elements. The Journal of Navigation, No 2. Lisowski, J. Multi-step matrix game with the risk of ship collision. Risk Analysis IV, 2004, Wessex Institute of Technology, UK. Lusznikow, E Problem of conceptual foundation for safety of navigation. Proceedings of the Conference Seas & Oceans, , Szczecin Międzyzdroje. Lusznikow, E. Jóźwicki, P., About reliability of radar information at ARPA systems. Proceedings of the Conference Seas & Oceans, , Szczecin Międzyzdroje.(?) Lusznikow, E The use of AIS for the maintenance of navigational safety, Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Nr 2 (74), 2004, Szczecin. Malinowski, J Algorithms for reliability evaluation of different type network systems, WIT, (in Polish), ISBN , Warsaw. 9

10 Pietrzykowski, Z Procedury decyzyjne w sterowaniu statkiem morskim. Zeszyty Naukowe WSM Szczecin, Nr 72, Szczecin. Pietrzykowski, Z Czynnik ludzki w procesie sterowania ruchem statku morskiego. Proceedings of the 11th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering - MTE 2005, (?) Szczecin. Pietrzykowski, Z. Juszkiewicz, W Analysis of anti-collision manoeuvres in an open sea area. Proceedings of the XV-th International Scientific and Technical Conference The Role of Navigation in Support of Human Activity on the Sea, Gdynia. Pietrzykowski Z Assessment of the navigational safety level in ship encounter situations in an open area. Proceedings of the 12th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering MTE 2007, , Szczecin. Pietrzykowski Z. & Borkowski P Distance between pasing ships in the assessment of navigational safety, Proceedings of the 12th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering - MTE 2007, , Szczecin. Purcz Ship collision aspect unique to inland waterways. Ship Collision Analysis. Gluver H. And Olsen D. (edts.), Balkema, Rotterdam. Smolarek, L. & Soliwoda, J Analiza niezawodności człowieka w aspekcie bezpieczeńśtwa statku, Proceedings of the 12th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering MTE 2007, , Szczecin. Smolarek, L Niezawodność człowieka w aspekcie bezpieczeństwa statku. Journal of KONBiN, Vol. 2, No 2 (5), , Warszawa. Szłapczyński, R Podejście adaptacyjne do problem unikania kolizji na morzu. Proceedings of the 11th International Scientific and Technical Conference on Marine Traffic Engineering MTE 2005, , Szczecin. Szłapczyński, R A New deterministic metod of Winding safe ship trajectory for any convex domain. Proceedings of the XV-th International Scientific and Technical Conference The Role of Navigation in Support of Human Activity on the Sea, Gdynia. Śmierzchalski, R Evolutionary algorithm in problem of avoidance collision at sea. Artifical intelligence and security in computing systems. Kluwert Academic Publishers. Walczak A., Zarys metodologii badań naukowych w nawigacji morskiej. PPH ZAPOL, Szczecin. VI. DOROBEK AUTORA Z UWZGLĘDNIENIEM WSPÓŁPRACY Z OSOBĄ POTENCJALNEGO PROMOTORA PRACY Publikacje w czasopismach: [1] Guze S., Reliability Analysis of Two-State Consecutive "M out of L:F"-Series Systems. Journal of Konbin. Vol. 8, No 1, pp , [2] Guze S.: Numerical approach to reliability evaluation of two-state consecutive k out of n: F systems, International Journal of Gnedenko e-forum Reliability: Theory & Application, Vol. 2, No 3-4, pp , [3] Guze S., Reliability analysis of two-state series-consecutive m out of k: F systems. Electronic Journal Reliability & Risk Analysis: Theory & Applications,Vol.2. No. 2 (Part 1), Issue of June, [4] Guze S., Kołowrocki K, Soszyńska J.: Modelling environment and infrastructure influence on reliability and operation processes of port transportation systems. Journal of Konbin, Vol. 1, No 1(4), 25-38, [5] Guze S., Kołowrocki S., Reliability analysis of multi-state ageing consecutive k out of n: F systems. International Journal of Materials & Structural Reliability. Vol. 6. No. 1., 47-60,

11 Publikacje w materiałach konferencyjnych: [6] Guze S.: Numerical approach to reliability evaluation of non-homogeneous two-state consecutive k out of n: F systems. Proc. Risk, Quality and Reliability RQR 2007, 69-74, Ostrava, [7] Guze S.: Reliability analysis of multi-state ageing series-consecutive m out of k: F systems. Reliability, Risk and Safety: Theory and Applications Proc. ESREL Conference, Vol. 3, Praha, 2009, [8] Smolarek L, Guze S., Application of cellular automata theory methods to assess the risks to the ship routes, Proc. Marinie Traffic Engineering - MTE 2009, pp , Malmo, [9] Smolarek L, Guze S., Modelling the ship safety on waterway according to navigational signs reliability, Proc. 3 rd Summer Safety and Reliability Seminars - SSARS 2009, Vol. 1, Gdańsk-Sopot, [10] Guze S., Kołowrocki K.: Reliability analysis of non-homogeneous multi-state ageing consecutive k out of n :F systems. Book of Abstracts and CD Room. International Conference on Probabilistic Safety Assessment and Management PSAM 9, 36, 1-7, , Hong-Kong [11] Jurdziński M., Guze S., Kamiński P., Time differences in operation stages on ferry Stena Baltica during passage the open water areas. Proc. 3 rd Summer Safety and Reliability Seminars - SSARS 2009, Vol. 1, Gdańsk-Sopot,