Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk

Transkrypt

1 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk

2 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 2

3 Spis treści Wstęp 4 1. Wydatki miast na transport 5 2. Czas to pieniądz Strategie transportowe miast 7 3. Miasta w korkach Organizacja ruchu Opis metodologii obliczania wskaźnika Korkometr na podstawie danych Targeo Traffic 8 Katowice 10 Łódź 14 Poznań 18 Gdańsk 22 Wrocław 26 Warszawa 30 Kraków Koszt korków Zadowolenie mieszkańców z organizacji transportu 40 Jak przy minimalnych nakładach usprawnić transport w miastach 46 Podsumowanie - ranking miast 48 Opracowanie raportu 49 Przykłady 50 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 3

4 Wstęp Już obecnie ponad połowa światowej populacji żyje w miastach i na przedmieściach obszarów metropolitalnych. Do 2050 r. 66 proc. ludności świata będzie żyło w miastach. Problemy miast stają się więc problemami gospodarczymi regionu i całego kraju. Dostępność funduszy unijnych i zainteresowanie rynków finansowych projektami infrastrukturalnymi tworzą dla polskich miast unikalną szansę nadrobienia dekad zapóźnień w rozwoju metropolii, które są kołem zamachowym gospodarki. Miejsca pracy w Polsce powstają i będą powstawać w miastach, zwłaszcza dużych. Dlatego też szybka, ale i ekonomicznie efektywna urbanizacja kraju powinna być priorytetem polityki gospodarczej rządu centralnego i władz lokalnych. W Polsce już w 2009 r. 60 proc. ludności mieszkało w miastach, a wskaźnik ten byłby jeszcze wyższy gdyby uwzględnić obszary metropolitalne. Wraz z migracją ludności powodowaną czynnikami ekonomicznymi i społecznymi miasta się rozrastają i stają się metropoliami, które zaczynają żyć własnymi problemami. Opieka zdrowotna, edukacja, atrakcyjna przestrzeń publiczna są ważnymi składnikami jakości życia w mieście. Jednak na pierwszym miejscu wśród czynników kluczowych dla rozwoju miast i metropolii wymieniany jest transport rozumiany łącznie, jako drogi, ulice, parkingi i transport zbiorowy. Raport składa się z 4 części. W pierwszej i drugiej części przeanalizowaliśmy wydatki i strategie transportowe miast. W części trzeciej badaliśmy organizację ruchu w miastach pod kątem występowania korków, ich kosztów oraz społecznej percepcji transportu. W czwartej części zawarliśmy naszą ekspercką listę działań, których realizacja mogłaby znacząco poprawić funkcjonowanie transportu w miastach, tak indywidualnego jak i zbiorowego z korzyścią dla wszystkich mieszkańców. Na koniec prezentujemy nasz ranking miast, ze wzgledu na jakość transportu i organizacji ruchu. W wyborze 7 miast Polski, które stały się przedmiotem naszej analizy kierowaliśmy się ich znaczeniem gospodarczym dla kraju, potencjałem ludnościowym oraz funkcją metropolitalną, którą pełnią lub mają szansę pełnić. Raport przygotowany został wspólnie przez największa na świecie firmę doradczą Deloitte i największy serwis mapowy dostarczający informacje o ruchu drogowym w Polsce - Targeo.pl. Analizę oparto na danych zebranych przez Targeo.pl oraz danych publicznie dostępnych. Problem korków był już przedmiotem analiz. W maju 2010 r. ukazała się Informacja o wynikach kontroli działań podejmowanych na rzecz usprawnienia systemu transportowego w największych miastach w Polsce przygotowana z własnej inicjatywy przez Najwyższą Izbę Kontroli. Materiał ten, powinien stać się obowiązkową lekturą dla wszystkich włodarzy dużych miast w kraju. Kolejną inspirującą publikacją był raport sporządzony przez Economist Inteligence Unit European Green City Index, w którym naszą uwagę zwrócił znacznie większy stopień wykorzystania transportu zbiorowego w Warszawie w porównaniu do średniej dla 30 miast-stolic europejskich (odpowiednio 69 proc. i 42 proc. osób korzystających z transportu zbiorowego w codziennej drodze do/z pracy). Informacja ta zbiegła się w czasie z publikacją rankingów najbardziej zakorkowanych miast europejskich, w których polskie miasta zajmowały bardzo wysokie pozycje. Powyższe fakty zainspirowały nas do stworzenia niniejszego raportu. Zaczynamy więc naszą analizę tam, gdzie inni skończyli swoje prace i mamy nadzieję, że nasza praca pomoże w rozwiązaniu chociaż części problemów transportowych miast. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 4

5 1. Wydatki miast na transport Wydatki na transport i łączność 1 (dział 600 klasyfikacji budżetowej) stanowią największą obok wydatków na oświatę (dział 801) pozycję w budżetach analizowanych miast w latach średnio 21 proc. wydatków miasta przeznaczały na transport. Wyraźne są jednak różnice w udziale wydatków miast na transport, na przykład w Warszawie są one 2-krotnie wyższe niż w Poznaniu i Katowicach, gdy w pozostałych miastach udziały te oscylują blisko średniej dla wszystkich miast. Jeszcze większe różnice występują, gdy porównamy łączne wydatki miast na drogi (publiczne, wojewódzkie, powiatowe, gminne i wewnętrzne) i lokalny transport zbiorowy (rozdział 60004). Okazuje się, że część miast wydaje znacząco więcej środków na transport zbiorowy (Poznań, Warszawa, Łódź, Gdańsk) niż na drogi (Katowice, Wrocław i Kraków). Na przykład, w Poznaniu udział wydatków na drogi stanowił średnio 37 proc. wydatków na komunikację zbiorową w latach , gdy w Katowicach wydatki na drogi były prawie 3-krotnie wyższe niż na transport publiczny. Jednak średnie te nie do końca odzwierciedlają zmiany zachodzące w proporcjach wydatków przez ostatnie 4 lata, ponieważ w Warszawie, Wrocławiu i Gdańsku rósł udział wydatków na drogi, gdy w Krakowie, Łodzi, Poznaniu i Katowicach wzrastał udział wydatków na komunikację zbiorową. Nadal jednak różnice w poszczególnych miastach są olbrzymie, gdyż na przykład w 2010 r. udział planowanych wydatków budżetowych na drogi w porównaniu z transportem zbiorowym w Poznaniu i Łodzi wynosił odpowiednio 23 proc. i 43 proc., we Wrocławiu i Katowicach około 200 proc., a w Warszawie, Gdańsku i Krakowie około 80 proc. Zostawiając procenty i udziały a porównując żywe złotówki wydawane przez miasta na pasażerów i kierowców uzyskamy jeszcze bardziej skomplikowany obraz. W latach , Warszawa wydała zdecydowanie najwięcej pieniędzy na transport w przeliczeniu na mieszkańca, kierowcę, czy pasażera i było to prawie 3-krotnie więcej niż Łódź. Wydawać by się mogło, że najwięcej pieniędzy na transport w przeliczeniu na mieszkańca wydają miasta najbogatsze, o wysokim poziomie wydatków ogółem na mieszkańca (Łódź wydaje prawie 2-krotnie mniej w przeliczeniu na mieszkańca niż Warszawa). W przypadku Warszawy, Wrocławia, Krakowa i Łodzi powyższa korelacja faktycznie obowiązuje. Jednak Poznań i Katowice posiadając zbliżony poziom wydatków ogółem na mieszkańca jak Kraków wydają na transport (na mieszkańca) o 1/3 mniej niż Kraków. Średnioroczne wydatki z budżetów miast, lata Wydatki (PLN) Udział wydatków na Miasta ogółem na mieszkańca transportowe na mieszkańca drogowe na kierowcę komunikacyjne na pasażera transport w wydatkach ogółem drogi do wydatków na komunikację Warszawa 6,349 1,799 2,668 1,834 28% 65% Wrocław 5,204 1,159 2, % 138% Kraków 4,295 1,014 2, % 119% Gdańsk 4, ,199 1,450 23% 73% Łódź 3, % 67% Poznań 4, ,328 14% 37% Katowice 4, , % 280% Źródło: sprawozdania budżetowe miast za lata oraz budżety miast na rok 2010, obliczenia własne 1 Wydatki na transport sensu stricte stanowią przeciętnie 99 proc. wydatków z działu transport i łączność, więc tę ostatnią będziemy pomijać w naszej analizie. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 5

6 Korelacja ta jest jeszcze silniejsza w przypadku wydatków drogowych na kierowcę, gdzie 5 miast o najwyższym poziomie wydatków ogółem (Warszawa, Wrocław, Gdańsk, Kraków i Katowice) faktycznie wydaje najwięcej również na drogi w przeliczeniu na kierowcę. Jednak po raz kolejny Poznań wydaje na drogi (w przeliczeniu na kierowcę) 5-krotnie mniej niż Kraków. Obowiązywanie powyższych korelacji kończy się w przypadku wydatków na transport zbiorowy. Wydatki Warszawy w przeliczeniu na pasażera są 2-krotnie wyższe niż Wrocławia wobec wydatków ogółem większych tylko o 1/5. Wydatki na transport zbiorowy Gdańska i Poznania są o 1/4 mniejsze od Warszawy wobec wydatków ogółem mniejszych aż o 1/3. Wyraźnie też widać, że Katowice wydają najmniej na transport zbiorowy 2-krotnie mniej niż Kraków i prawie 4-krotnie mniej niż Gdańsk, a więc miasta o porównywalnym poziomie wydatków ogółem na mieszkańca. Chcąc wytłumaczyć aż tak znaczące różnice w poziomie względnych wydatków transportowych należałoby pochylić się nad szczegółową analizą sytuacji w poszczególnych miastach, co nie jest przedmiotem analizy niniejszego raportu. Różnice można częściowo wytłumaczyć specyfiką poszczególnych miast. Na przykład, wysoki poziom wydatków na transport zbiorowy (na mieszkańca i pasażera komunikacji zbiorowej) Warszawy może być spowodowany wydatkami na metro, których inne analizowane miasta nie ponoszą. Innym czynnikiem może być spora różnica w wykorzystaniu transportu indywidualnego i zbiorowego w poszczególnych miastach (i stąd różne proporcje wydatków na kierowcę, czy pasażera). Z naszych badań wynika, że najniższy wskaźnik korzystania z transportu zbiorowego jest w Poznaniu i Gdańsku, a najwyższy w Warszawie i Krakowie. Różnice w poziomie wydatków na drogi i transport zbiorowy wynikać mogą również z różnego cyklu wydatków na remonty i inwestycje jak i odmiennej polityki transportowej miast. Dlatego też w kolejnym rozdziale dokonujemy analizy oficjalnych dokumentów definiujących polityki transportowe miast. Jednak w naszej opinii kluczową kwestią, która powinna mieć odzwierciedlenie tak w polityce transportowej, jak i w praktyce życia mieszkańców jest efektywność wydatków w rozwiązywaniu problemów transportowych mieszkańców oraz satysfakcja mieszkańców miast z polityki transportowej. Temu służy nasz ranking, który zawiera elementy mierzalne i obiektywne (koszt i czas) oraz subiektywną ocenę wystawioną przez mieszkańców. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 6

7 2. Czas to pieniądz Strategie transportowe miast Na transport, tak jak na służbę zdrowia, czy inne usługi publiczne można wydać dowolną ilość pieniędzy podatników, a rezultaty mogą być wciąż niezadowalające dla mieszkańców. Warunkiem koniecznym dla mądrego gospodarowania ograniczonymi środkami publicznymi (budżetów miejskich, czy ogólnie sektora finansów publicznych) jest wykorzystanie wskaźników ekonomicznej efektywności wydatków. Czy wydatki na infrastrukturę drogową idące w dziesiątki i setki milionów złotych, których skutkiem będzie skrócenie mieszkańcom czasu dojazdu z/do pracy o kilka-kilkanaście minut dziennie mają ekonomiczny sens? Wszystkie analizowane przez nas miasta posiadały strategię rozwoju, w tym większość miast uchwaliła dokumenty opisujące politykę transportową. Wspomniany raport NIK mówi o braku dokumentów wykonawczych określających szczegółowo sposób i terminy realizacji zadań ujętych w planach o charakterze strategicznym. My jednak zadaliśmy sobie pytanie, czy miasta posiadają instrumenty monitorowania postępu w realizacji założonych celów. A więc czy strategie transportowe polskich miast biorą pod uwagę podstawowe kryterium w analizie problemów transportowych jakim jest czynnik czasu. Z przeanalizowanych przez nas publicznie dostępnych dokumentów z 7 miast w Polsce wyłania się mocno zróżnicowany obraz. Wskaźnik czasu owszem, jest wymieniany w 5 z 7 miejskich strategii polityk transportowych. Niestety, ogólne stwierdzenia nie przekładają się na mierzalne wskaźniki, które można ex post sprawdzić. W przypadku transportu zbiorowego zaledwie w 3 miastach (i to niepełnie) można doszukać się zdefiniowanego wskaźnika czasu, jako parametru realizacji strategii. Natomiast w przypadku transportu indywidualnego parametr czasu występuje tylko w jednym(!) mieście w Katowicach. Dopóki czas jako łatwo mierzalny parametr nie będzie explicite wymieniany w dokumentach strategii transportowej miast, dopóty nie będzie można stwierdzić, czy taka polityka transportowa ma jakikolwiek sens. Transport ma służyć ludziom, którzy muszą się przemieszczać z punktu A do punktu B w ściśle określonym czasie. I za taki transport podatnicy mogą i powinni płacić. Czynnik czasu w strategii Wskaźnik lub parametr realizacji Transport zbiorowy Transport indywidualny Katowice Kraków Poznań 1 Warszawa Wrocław Łódź Gdańsk 2 1 W Poznaniu artykułowany jest cel skrócenia czasu podróży transportem zbiorowym 2 W przypadku Gdańska przeanalizowane dokumenty nie zawierały elementów strategii transportowej Źródło: Katowice 2020 Strategia Rozwoju Miasta, Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego dla Krakowa na lata oraz Uchwała nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 r. w sprawie przyjęcia Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata , Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Poznańskiej z 24 października 2006 r. oraz Uchwała Nr XXIII/269/III/99 Rady Miasta Poznania z dnia 18 listopada 1999 r. w sprawie przyjęcia i wdrażania polityki transportowej Poznania, Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 r. i na lata kolejne, Uchwała Nr Xii/396/99 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 23 września 1999 r. w sprawie polityki transportowej Wrocławia, Uchwała nr LI/528/97 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 29 stycznia 1997 r. w sprawie przyjęcia polityki transportowej dla miasta Łodzi, Strategia Rozwoju Gdańska do roku 2015 oraz Uchwała Nr XXXV/1088/2001 Rady Miasta Gdańska z dnia 31 maja 2001 r. w sprawie przyjęcia Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej, jako planu operacyjnego. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 7

8 3. Miasta w korkach Organizacja ruchu Z różnych rankingów i charakterystyk widać, że miasta w Polsce nie jest ze sobą łatwo porównać. Pomimo tego pokusiliśmy się o zbadanie miast pod kątem uciążliwości korków, ich kosztów oraz społecznej percepcji transportu. Wskaźniki, które zastosowaliśmy w badaniach wydają się na tyle różnorodne, obiektywne i mierzalne, że mamy nadzieję uniknąć opinii tak braku obiektywizmu wobec gorzej ocenianych, jak i nadmiaru subiektywizmu wobec najwyżej punktowanych miast. 3.1 Opis metodologii obliczania wskaźnika Korkometr na podstawie danych Targeo Traffic Badanie występowania korków oparto na rzeczywistych pomiarach prędkości przejazdu poszczególnymi odcinkami dróg, wyznaczanych na podstawie danych o pozycjach GPS zbieranych w czasie rzeczywistym z poruszających się pojazdów. Obliczenia bazują na danych, zebranych w systemie Targeo Traffic, w październiku 2010 r. Miesiąc ten przyjmowany jest w Europie Środkowej (obok przełomu kwietnia i maja jako najbardziej miarodajny dla pomiarów natężenia ruchu ze względu na trwający rok szkolny i akademicki oraz umiarkowane warunki pogodowe. Dane źródłowe pochodzą z ponad 70 tysięcy pojazdów, dostarczających podczas jazdy informacje o lokalizacji, prędkości i kierunku jazdy w interwałach czasowych wynoszących średnio ok. 60 sekund. Analizą objętych zostało segmentów dróg o łącznej długości km, w tym w 7 miastach objętych raportem segmenty dróg o łącznej długości km. W szczegółowej analizie opóźnień spowodowanych korkami w miastach pod uwagę brane były tylko dni robocze i dwa szczyty komunikacyjne poranny od 7:30 do 9:30 i popołudniowy od 15:00 do 18:00. W każdym z miast wytypowano główne węzły komunikacyjne w centrum oraz na obrzeżach miasta, a następnie analizowano niezależnie dwie próby losowe po 120 tras pomiędzy węzłami. Równolegle przeprowadzono analizę wszystkich tras, która pozwoliła wyliczyć wskaźniki opóźnień dla całego miasta oraz analizę w podziale na różne długości tras dojazdu, co z kolei pozwoliło zbadać zależność opóźnienia powodowanego przez korki od długości trasy dojazdu do miejsca pracy. Dla każdego dnia dane analizowano w 26 przedziałach czasowych, w tym 4 przedziały 30-minutowe w szczycie porannym (7:30-9:30) i 6 przedziałów 30-minutowych w szczycie popołudniowym (15:00-18:00). W obliczeniach uwzględniono charakterystykę natężenia ruchu, który w porannym szczycie jest większy w kierunku do centrum, a w popołudniowym z centrum. A priori przyjęto proporcję 70:30 tras wjazdowych do wyjazdowych w szczycie porannym i odwrotną 30:70 w szczycie popołudniowym. Korkometr (KKM) uniwersalny wskaźnik opóźnienia spowodowanego korkami Korkometr jest wskaźnikiem, opracowanym na potrzeby porównawczych badań ruchu drogowego pokazującym względne opóźnienie w stosunku do przejazdu bez utrudnień. Korkometr może być wyrażony procentowo wówczas przykładowo KKM = 50% oznacza, ze statystyczny przejazd będzie z powodu korków trwał o połowę dłużej, czyli np. zamiast 10 minut 15 min. Korkometr może być też wyrażony w minutach dla określonej długości trasy. Przy analizach miejskich najczęściej podawana jest wartość w minutach/10km (przyjmuje się 10 km przejazdu w jedną stronę podczas przejazdu z domu do miejsca pracy jako modelowy dystans do analiz porównawczych poszczególnych miast). Przykład: KKM=15 min/10km oznacza, że pokonanie odcinka trasy o długości 10 km zajmie nam, z powodu korków, statystycznie o 15 min dłużej niż w warunkach swobodnego przejazdu. Wąskie gardła Na podstawie obliczeń Korkometru dla poszczególnych odcinków dróg wytypowano odcinki sieci drogowej, które przez powstające na nich opóźnienia w ruchu mogą stanowić wąskie gardła w miejskim systemie komunikacyjnym. Jako wąskie gardła mogły być zakwalifikowane odcinki o długości co najmniej 500 metrów, na których łączny czas utrudnień w obu szczytach wynosi co najmniej 1,5 godziny. Na każdym z wytypowanych odcinków obliczono niezależnie opóźnienia w szczycie porannym i popołudniowym. Z przeprowadzonych pomiarów wynika, że duża część wąskich gardeł to zatory tworzące się tylko w jednym kierunku i tylko w jednym ze szczytów komunikacyjnych. Średnie prędkości w całej sieci miejskiej Niezależnie od analizy wytypowanych tras i wyliczeń Korkometru, dla poszczególnych miast policzona została również średnia prędkość na całej sieci drogowej objętej badaniem. Wzięto tu pod uwagę cały ruch, w szczególności ruch tranzytowy omijający centrum lub główne węzły komunikacyjne, z czego wynikają znacznie większe średnie prędkości niż wynikałoby to z wykresów czasu podróży dla tras dojazdowych do/z centrum miasta. Podane wartości średnich prędkości dotyczą dni roboczych i obejmują oba szczyty komunikacyjne. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 8

9 Prezentacja wyników jak czytać dane zawarte w raporcie Wykres korkometra zawiera wartości średnie ważone populacją dla wszystkich 7 miast objętych badaniem. Poszczególne słupki pokazują oczekiwany dodatkowy czas jaki z powodu korków i utrudnień w ruchu spędzimy w samochodzie podczas przejazdu statystycznego odcinka trasy o długości 10 km, zależnie od pory przejazdu. Przykładowo, między 16:00 a 16:30 jest to ponad 12 minut opóźnienia. Korkometr (min/10km) w zależności od pory dnia Przykładowo, między 16:00 a 16:30, przejechanie statystycznego odcinka długości 10 km zajmuje niemal 30 minut, podczas gdy podczas podróży w warunkach swobodnego przejazdu przebycie tego samego odcinka zajmie tylko nieco ponad 15 minut :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas podróży na 10 kilometrowym odcinku trasy (min/10km) z uwzględnieniem opóźnienia (Korkometr) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Miasto Korkometr Średnie opóźnienie na odcinku 10 km (w min.) Katowice 24% 8 Łódź 39% 12 Poznań 55% 17 Gdańsk 60% 19 Wrocław 71% 24 Warszawa 74% 25 Kraków 87% 28 Miasto Średnia prędkość przejazdu (w km/h) Katowice 63,1 Łódź 38,1 Poznań 43,9 Gdańsk 43,7 Wrocław 33,5 Warszawa 37,7 Kraków 41,1 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 9

10 Katowice Korkometr - opóźnienia powodowane przez korki (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas dojazdu (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Czas przejazdu bez utrudnień Opóźnienie Miesięczny czas spędzony w korkach podczas dojazdów do miejsca pracy w godzinach szczytu Długość trasy dojazdu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Łącznie 5 km 00:55 00:50 01:45 10 km 01:26 01:47 03:13 15 km 01:30 01:43 03:13 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 10

11 Katowice - miejsca permanentnych zatorów 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 11

12 Katowice: średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 12

13 Katowice: średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 13

14 Łódź Korkometr - opóźnienia powodowane przez korki (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas dojazdu (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Czas przejazdu bez utrudnień Opóźnienie Miesięczny czas spędzony w korkach podczas dojazdów do miejsca pracy w godzinach szczytu Długość trasy dojazdu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Łącznie 5 km 00:39 00:47 01:26 10 km 02:18 02:38 04:56 15 km 03:01 03:43 06:44 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 14

15 Łódź - miejsca permanentnych zatorów 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Łódź - wąskie gardła Ulica Odcinek Długość odcinka Okres zakorkowania (w godz.) Korkometr łączny Utrudnienia poranne Utrudnienia popołudniowe Rzgowska Ustronna Kurczaki 1.9 km 02:03 11,8 min. Niciarniana Małachowskiego Piłsudskiego 0.9 km 03:05 10,3 min. Kilińskiego Wojska Polskiego Narutowicza 1.5 km 01:31 10,3 min. Franciszkańska Włókiennicza Wojska Polskiego 1.2 km 02:00 9,3 min. Duże utrudnienia Średnie utrudnienia Małe utrudnienia Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 15

16 Łódź: średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 16

17 Łódź: średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 17

18 Poznań Korkometr - opóźnienia powodowane przez korki (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas dojazdu (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Czas przejazdu bez utrudnień Opóźnienie Miesięczny czas spędzony w korkach podczas dojazdów do miejsca pracy w godzinach szczytu Długość trasy dojazdu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Łącznie 5 km 01:32 01:42 03:14 10 km 02:50 03:45 06:35 15 km 03:24 04:37 08:01 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 18

19 Poznań - miejsca permanentnych zatorów 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Poznań - wąskie gardła Ulica Odcinek Długość odcinka Okres zakorkowania (w godz.) Korkometr łączny Jana Pawła II Prymasa Wyszyńskiego Krzywoustego 1.6 km 01:31 10,1 min. Garbary Estkowskiego Królowej Jadwigi 1.3 km 02:14 10,0 min. Dąbrowskiego Prusa Przybyszewskiego 1.0 km 02:44 9,1 min. Bałtycka Prymasa Hlonda Gdyńska 0.8 km 01:42 5,0 min. Utrudnienia poranne Utrudnienia popołudniowe Duże utrudnienia Średnie utrudnienia Małe utrudnienia Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 19

20 Poznań: średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 20

21 Poznań: średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 21

22 Gdańsk Korkometr - opóźnienia powodowane przez korki (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas dojazdu (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Czas przejazdu bez utrudnień Opóźnienie Miesięczny czas spędzony w korkach podczas dojazdów do miejsca pracy w godzinach szczytu Długość trasy dojazdu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Łącznie 5 km 02:44 02:21 05:05 10 km 02:59 03:17 06:16 15 km 03:26 04:29 07:55 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 22

23 Gdańsk - miejsca permanentnych zatorów 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Gdańsk - wąskie gardła Ulica Odcinek Długość odcinka Okres zakorkowania (w godz.) Korkometr łączny Utrudnienia poranne Utrudnienia popołudniowe Łostowicka Armii Krajowej Kartuska 1.0 km 04:26 19,4 min. Al. Zwycięstwa, Wały Jagiellońskie Twarda Hucisko 2.5 km 01:47 13,0 min. Trakt św. Wojciecha Sandomierska Toruńska 1.7 km 01:43 8,9 min. Duże utrudnienia Średnie utrudnienia Małe utrudnienia Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 23

24 Gdańsk: średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 24

25 Gdańsk: średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 25

26 Wrocław Korkometr - opóźnienia powodowane przez korki (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas dojazdu (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Czas przejazdu bez utrudnień Opóźnienie Miesięczny czas spędzony w korkach podczas dojazdów do miejsca pracy w godzinach szczytu Długość trasy dojazdu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Łącznie 5 km 02:11 03:13 05:24 10 km 03:19 04:03 07:22 15 km 05:34 06:25 11:59 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 26

27 Wrocław - miejsca permanentnych zatorów 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Wrocław - wąskie gardła Ulica Odcinek Długość odcinka Okres zakorkowania (w godz.) Korkometr łączny Utrudnienia poranne Utrudnienia popołudniowe Hallera Kreślarska Grabiszyńska 1.1 km 04:05 16,2 min. Klecińska Francuska Grabiszyńska 1.6 km 02:47 12,8 min. Podwale Dmowskiego Grabiszyńska 1.4 km 02:36 12,5 min. Grabiszyńska Stalowa Klecińska 1.6 km 02:00 12,2 min. Krakowska Armii Krajowej Kościuszki 1.4 km 02:35 11,2 min. Drobnera Probusa Pomorskie Mosty 0.9 km 03:35 10,3 min. Milenijny Most Wejherowska Osobowicka 1.2 km 01:53 7,5 min. Duże utrudnienia Średnie utrudnienia Małe utrudnienia Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 27

28 Wrocław: średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 28

29 Wrocław: średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 29

30 Warszawa Korkometr - opóźnienia powodowane przez korki (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas dojazdu (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Czas przejazdu bez utrudnień Opóźnienie Miesięczny czas spędzony w korkach podczas dojazdów do miejsca pracy w godzinach szczytu Długość trasy dojazdu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Łącznie 5 km 02:38 02:03 04:41 10 km 04:55 04:26 09:21 15 km 06:17 05:25 11:42 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 30

31 Warszawa - miejsca permanentnych zatorów 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Warszawa - wąskie gardła Ulica Odcinek Długość odcinka Okres zakorkowania (w godz.) Korkometr łączny Utrudnienia poranne Utrudnienia popołudniowe Al. Krakowska Falencka Kościuszki 3.1 km 01:53 23,5 min. Łopuszańska Orzechowa Al. Jerozolimskie 1.5 km 03:09 17,5 min. Towarowa Kasprzaka Al. Jerozolimskie 1.1 km 04:24 14,3 min. Marynarska Żwirki i Wigury Postępu 1.3 km 03:41 13,5 min. Al. Jerozolimskie al. Jana Pawła II Towarowa 0.9 km 04:31 11,7 min. Grójecka pl. Narutowicza rondo Zawiszy 0.6 km 02:47 6,1 min. Duże utrudnienia Średnie utrudnienia Małe utrudnienia Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 31

32 Warszawa: średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 32 poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o.

33 Warszawa: Średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 33 poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o.

34 Kraków Korkometr - opóźnienia powodowane przez korki (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Łączny czas dojazdu (w min. na 10 km) :00-06:00 06:00-06:30 06:30-07:00 07:00-07:30 07:30-08:00 08:00-08:30 08:30-09:00 09:00-09:30 09:30-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-14:30 14:30-15:00 15:00-15:30 15:30-16:00 16:00-16:30 16:30-17:00 17:00-17:30 17:30-18:00 18:00-18:30 18:30-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-23:59 Czas przejazdu bez utrudnień Opóźnienie Miesięczny czas spędzony w korkach podczas dojazdów do miejsca pracy w godzinach szczytu Długość trasy dojazdu Szczyt poranny Szczyt popołudniowy Łącznie 5 km 04:06 02:43 06:49 10 km 04:53 04:37 09:30 15 km 05:22 07:08 12:30 Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 34

35 Kraków - miejsca permanentnych zatorów 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Kraków - wąskie gardła Ulica Odcinek Długość odcinka Okres zakorkowania (w godz.) Korkometr łączny Utrudnienia poranne Utrudnienia popołudniowe Nowohucka Koszykarska Klimeckiego 1.2 km 04:56 53,4 min. Radzikowskiego Truszkowskiego Armii Krajowej 2.0 km 04:41 43,8 min. Al. 29 Listopada Witkowicka Opolska 2.4 km 02:05 22,9 min. Conrada Weissa Armii Krajowej 1.3 km 04:31 21,8 min. Jasnogórska Chełmońskiego Conrada 1.2 km 02:13 14,6 min. Wielicka Dworcowa Powstańców Wielkopolskich 1.4 km 02:01 12,4 min. Konopnickiej Ludwinowska Kościuszki 1.4 km 02:01 10,9 min. Kalwaryjska Kamieńskiego most Piłsudskiego 1.0 km 02: min. Armii Krajowej Bronowicka Conrada 0.7 km 03:23 9,4 min. Duże utrudnienia Średnie utrudnienia Małe utrudnienia Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 35

36 Kraków: średnie prędkości przejazdu w szczycie porannym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 36

37 Kraków: średnie prędkości przejazdu w szczycie popołudniowym poniżej 10 km/h km/h k/mh powyżej 45 km/h 2011 Indigo Sp. z o.o. & Aqurat Sp. z o.o. & Geosystems Polska Sp. z o.o. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 37

38 3.2 Koszt korków Czas spędzony w korkach trudno określić jako wykorzystany produktywnie, gdyż można byłoby go poświęcić na pracę lub odpoczynek w zależności od indywidualnych preferencji. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to więc strata, której rozmiar można oszacować jako koszt utraconych korzyści, czyli koszt alternatywny. Przyjęty przez nas model zakłada pewne uproszczenia, które są konieczne dla uzyskania porównywalności danych pomiędzy miastami jak również ich dostępności oraz jakości. W naszych szacunkach skoncentrowaliśmy się wyłącznie na aktywnej ekonomicznie części ludności miast, która pracuje (lub szuka pracy) przemieszczając się codziennie w drodze do/z pracy. W rezultacie celowo pomijamy osoby młode realizujące obowiązek edukacyjny (do 18 roku życia) oraz emerytów i rencistów. Analizując modelowe zachowania przysłowiowego Kowalskiego lub Kowalskiej posłużyliśmy się następującymi zmiennymi: Efektywny czas spędzony w korkach w dni robocze został obliczony przez Targeo.pl, Liczba ludności miast dostępna w Roczniku Demograficznym GUS, przy czym nie braliśmy pod uwagę ludności aglomeracji miejskich, która w większości realizuje swój interes ekonomiczny w miastach, Współczynnik aktywności ekonomicznej ludności miast w 2009 r. dostępny jest w GUS, a w przypadku jego braku posłużyliśmy się średnią dla miast z wojewódzkich urzędów statystycznych, Przyjęliśmy statystyczny model samochodu osobowego (Fiat Panda 1.1l.), dla którego przeliczyliśmy katalogowe średnie spalanie w mieście benzyny Euro-Super 95 w l/100 km na spalanie w jednostce czasu auta poruszającego się tzw. ruchem stop-and-go. Godzinowa stawka wynagrodzenia brutto jest obliczona z mediany 2 wynagrodzeń w poszczególnych miastach na podstawie Ogólnopolskiego Badania Wynagrodzeń 2009 przeprowadzonego przez firmę doradztwa personalnego Sedlak&Sedlak, Liczba osób korzystających z transportu zbiorowego obliczona została na podstawie ankiety przeprowadzonej przez Millward Brown SMG/KRC na zlecenie Deloitte uzyskane wyniki są zbieżne z danymi podawanymi przez odpowiednie zarządy transportu miejskiego. Liczba osób korzystających z transportu indywidualnego była zmienną wynikową. W naszych szacunkach nie uwzględniliśmy kosztów ekologicznych (np. emisji spalin i CO 2 ) oraz zdrowotnych dla ludności będących skutkiem korków w miastach. Nie braliśmy także pod uwagę kosztów wypadków drogowych dla budżetów gospodarstw domowych, firm i państwa. Straty ekonomiczne, które mogliśmy oszacować, nie uwzględniają też kosztów emocjonalnych zarówno tych, którzy stoją w korkach, jak i tych, którzy na nich czekają, więc wskaźnik irytacji również nie został przez nas wzięty pod uwagę. Powyższe założenia wydają się na tyle ostrożne, że z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że nasze ekonomiczne szacunki kosztów alternatywnych korków w miastach są zaniżone. 3 Jednak naszym celem nie była ich maksymalizacja, a jedynie uświadomienie skali już istniejącego problemu. W przypadku braku podjęcia zdecydowanych działań problem korków i ich koszt będzie tylko narastał. Pracujący w 7 miastach tracili w korkach w 2010 r. 16 mln PLN dziennie, 351 mln miesięcznie i ponad 4,2 mld PLN rocznie. Jak znacząca jest to kwota unaocznia kilka porównań. W roku 2010 r. kwota 4,2 mld PLN stanowiła równowartość wydatków budżetu państwa na naukę (tzw. dział 730) lub połowę wydatków na wynagrodzenia w całej administracji publicznej (tzw. dział 750). Zniżając się na poziom mikroekonomiczny, koszt korków dla statystycznego mieszkańca-kierowcy wynosił prawie 3 tys. PLN rocznie. Czyli przeciętnie jednomiesięczne wynagrodzenie w roku traciliśmy na stanie w korkach w miastach! Podkreślmy raz jeszcze, że z całą pewnością są to szacunki zaniżone. Co dla podatników jest kosztem dla państwa bywa zyskiem, dlatego też w naszych wyliczeniach uwzględniliśmy dochody podatkowe budżetu państwa (z tytułu VAT i akcyzy). 2 W naszej ocenie mediana lepiej niż średnia arytmetyczna odzwierciedla koszt alternatywny (stania w korkach) dla wynagrodzeń osiąganych przez aktywną zawodowo części ludności. 3 W terminologii transportowej stosuje się rozróżnienie na koszty zewnętrzne (np. ekologiczne dla otoczenia) i koszty wewnętrzne (np. paliwo i czas). Nasze ekonomiczne podejście do zagadnienia i koncepcja kosztu alternatywnego pokrywa się więc z kosztem wewnętrznym. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 38

39 Skoro podatki pośrednie stanowią połowę ceny benzyny, w tym benzyny spalonej w korkach, to budżet państwa zyskał na korkach ponad 560 mln PLN w 2010 r. W rezultacie koszt korków dla gospodarki oszacowany na podstawie 7 głównych miast w Polsce zamknął się sumą prawie 3,7 mld PLN w 2010 r. I jest to realna strata dla gospodarki. Korków nie da się całkowicie wyeliminować z życia mieszkańców aglomeracji miejskich, niezależnie od ilości nakładów na drogi, ulice, transport zbiorowy, czy organizację ruchu. Natomiast można i trzeba starać się minimalizować korki i ich koszty wykorzystując wszelkie możliwe rezerwy proste i czyniąc mądre inwestycje z budżetów miast. rocznie. Jednak dochody z podatków bezpośrednich (PIT i CIT) razem z niższymi dochodami z podatków pośrednich (VAT i akcyza) z nadwyżką rekompensowałyby tę stratę podatkową dla budżetu, skoro mniejsze korki w miastach generowałyby aż 645 mln PLN podatków rocznie zamiast obecnych 560 mln PLN rocznie, czyli więcej o prawie 85 mln PLN w ciągu tylko 1 roku. W rachunku ciągnionym przez 5 lat kwota ta urosłaby do sumy prawie 500 mln PLN dodatkowych dochodów budżetowych z tytułu podatków bezpośrednich płaconych przez mieszkańców miast, którzy zamiast tracić czas w korkach poświęcaliby go na bardziej produktywną działalność. Minimalizacja korków opłaca się więc i budżetowi, i podmiotom gospodarczy, i mieszkańcom miast. Próbując oszacować skalę możliwych korzyści ekonomicznych i finansowych z minimalizacji korków posłużymy się przykładem Katowic czas tracony w korkach w Katowicach jest ponad 3-krotnie mniejszy niż w Warszawie i Krakowie oraz 1,5-2,5-krotnie mniejszy niż w Łodzi i Gdańsku, Poznaniu i Wrocławiu. Jeśli więc ruch we wszystkich miastach odbywałby się równie płynnie jak w Katowicach, to koszt korków udałoby się zmniejszyć o prawie 60 proc., czyli o 2,4 mld PLN rocznie dla pracujących i 2,1 mld rocznie dla gospodarki. Skoro kwota ta stanowi koszt utraconych korzyści, to uzyskane w gospodarce wyższe dochody podlegałyby opodatkowaniu (z tytułu PIT lub CIT) na kwotę ponad 400 mln PLN rocznie. W mniejszych korkach również spala się benzynę, więc budżet państwa nadal zyskiwałby na podatkach pośrednich (VAT i akcyza), choć mniej, bo tylko 244 mln PLN Koszt korków dla pracujących i dla gospodarki w 2010 r. Koszt korków dla pracujących (tys. PLN) Koszt korków dla gospodarki (tys. PLN) Dziennie Miesięcznie Rocznie Dziennie Miesięcznie Rocznie Katowice 406 8, , ,551 90,607 Łódź 1,272 27, ,887 1,063 23, ,757 Gdańsk 1,352 29, ,054 1,161 25, ,431 Poznań 1,625 35, ,003 1,395 30, ,168 Wrocław 1,756 38, ,530 1,505 33, ,246 Kraków 2,090 45, ,844 1,774 39, ,286 Warszawa 7, ,175 1,970,106 6, ,197 1,742,364 Razem 15, ,215 4,214,575 13, ,488 3,653,858 Źródło: GUS, Automapa/Targeo, Deloitte, obliczenia własne Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 39

40 Transport publiczny dostępność miejsc siedzących, tłok Poznań 11% 19% 38% Gdańsk 12% 24% 32% Łódź 13% 23% 38% Wrocław 11% 25% 34% Katowice 18% 20% 35% Kraków 15% 26% 36% Warszawa 18% 26% 28% - 1 (bardzo słabo) (bardzo dobrze) 3 Brak danych 20% 3% 9% 18% 4% 9% 16% 2% 8% 21% 2% 7% 19% 1% 8% 17% 2% 4% 16% 3% 9% 3.3 Zadowolenie mieszkańców z organizacji transportu Analizę zadowolenia mieszkańców miast z różnych aspektów transportu i organizacji ruchu w mieście sformułowaliśmy w oparciu o badanie opinii publicznej, które na zlecenie firmy Deloitte wykonał instytut badawczy Millward Brown SMG/KRC. Badanie zrealizowano miedzy grudnia 2010, na losowej próbie reprezentatywnej mieszkańców siedmiu największych miast w wieku lat, którzy codziennie przemieszczają się korzystając z różnych form transportu. Z badanymi zostały przeprowadzone kwestionariuszowe wywiady telefoniczne. Łącznie przeprowadzono 1680 wywiadów po 240 w każdym mieście. Analizowano miasta pod kątem trzech wskaźników: (1) wskaźnik zadowolenia z transportu publicznego, (2) wskaźnik warunków dla transportu indywidualnego oraz (3) ogólny wskaźnik zadowolenia mieszkańców z możliwości poruszania się po mieście. Zadowolenie z transportu publicznego Wskaźnik zadowolenia z transportu publicznego został wyliczony z ocen respondentów badania dla 9 istotnych charakterystyk publicznych środków transportu, takich jak: czystość pojazdów, stan techniczny pojazdów, punktualność, kultura kierowców, położenie przystanków, łatwość przesiadki między różnymi środkami komunikacji miejskiej, połączenia do różnych miejsc (trasy linii), ceny biletów i kart miejskich oraz dostępność miejsc siedzących i tłok. We wszystkich miastach najczęściej mieszkańcy narzekają na tłok w transporcie miejskim (najniższa średnia ocen na poziomie 2,7). Mieszkańcy Warszawy skarżą się na zatłoczenie transportu miejskiego istotnie częściej niż mieszkańcy innych miast. Poznaniacy, rzadziej niż w innych miastach narzekają na tłok. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 40

41 Ceny biletów, czystość pojazdów oraz punktualność transportu publicznego, to następne słabo ocenione atrybuty transportu miejskiego w wielkich miastach. Przy tym na ceny biletów najczęściej narzekają mieszkańcy Poznania, na czystość pojazdów Katowiczanie, a na punktualność transportu miejskiego mieszkańcy Wrocławia. Mieszkańcy Katowic, którzy stosunkowo dobrze oceniają ogólne warunki przemieszczania się w mieście, istotnie częściej niż mieszkańcy innych miast mówią o złym stanie technicznym, braku czystości transportu miejskiego oraz słabe połączenia do różnych miejsc w mieście. Częściej od Katowiczan niezadowoleni z różnych aspektów transportu publicznego są już tylko mieszkańcy Łodzi. Łączna ocena zadowolenia mieszkańców z transportu publicznego jest dość niska średnia to zaledwie 3,23. Najbardziej zadowoleni wydają się mieszkańcy Krakowa i Poznania, a najmniej mieszkańcy Katowic i Łodzi. Niskie odchylenie standardowe (na poziomie 0,18) wskazuje jednak, że różnice w satysfakcji mieszkańców z transportu publicznego nie są znaczące. Organizacja transportu publicznego w miastach elementy ocenione jako bardzo słabe i słabe 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Czystość pojazdów Stan Punktualność techniczny pojazdów Kultura kierowców Położenie przystanków Łatwość przesiadki między różnymi środkami komunikacji miejskiej Połączenia do różnych miejsc Ceny biletów Dostępność miejsc siedzących, tłok Zadowolenie z transportu publicznego (skala od 1 do 5) Miasto Czystość pojazdów Stan techniczny pojazdów Punktualność Kultura kierowców Położenie przystanków Łatwość przesiadki Połączenia do różnych miejsc Ceny biletów Dostępność miejsc siedzących Kraków Poznań Gdansk Warszawa Wrocław Katowice Łódź Razem Uwaga: strzałka zielona istotnie lepsze oceny niż średnia, strzałka żółta oceny na poziomie średniej; strzałka czerwona istotnie słabsze oceny niż średnia. Ocena łączna Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 41

42 Organizacja ruchu samochodów w miastach elementy ocenione jako niewystarczające 100% 80% 60% 40% 20% 0% 54% 83% 85% 44% 43% 31% 25% 27% 23% 14% 16% 88% 19% 17% 10% 46% 45% 23% 27% 24% 18% 15% 15% 42% 36% 34% 24% 26% 17% 12% 13% Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań Płynność świateł, >>zielona fala<< Liczba przejść dla pieszych Długość pasów do skrętu w lewo Liczba skrzyżowań, ze specjalnymi światłami do skrętu w lewo Miejsca parkingowe 82% 79% 78% Ocena natężenia ruchu i obecność korków na przestrzeni ostatnich 5 lat 90% 60% 30% 0% 71% 70% 61%- 68% 75% 81%+ 17% 15% 17% 15% 16% 14% 15% 12% 11% 11%- 12% 10%+ 9% 8% 7%- 5% 2% 2% 1% 1% 1% 1% Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań Istotnie wzrosła Spadła 70% 76% Zadowolenie z organizacji ruchu dla transportu indywidualnego Wskaźnik zadowolenia mieszkańców z jakości organizacji ruchu transportu indywidualnego został wyliczony w oparciu o oceny kilku charakterystyk dotyczących organizacji ruchu samochodów i komfortu przemieszczania się, takich jak: płynność świateł (tzw. zielona fala), liczba przejść dla pieszych, długość pasów do skrętu w lewo, liczba skrzyżowań ze specjalnymi światłami do skrętu w lewo, miejsca parkingowe. Łączna ocena zadowolenia mieszkańców z organizacji ruchu dla transportu indywidualnego jest na najniższym możliwym poziomie średnia to zaledwie 1,74 przy nieznaczącym odchyleniu standardowym na poziomie 0,04. Oznacza to, że praktycznie wszyscy kierowcy w miastach są skrajnie niezadowoleni, choć najmniej niezadowolonych kierowców było w Gdańsku i Katowicach a najwięcej w Łodzi i Warszawie. Wśród elementów składających się na ocenę organizacji ruchu w miastach mieszkańcy, jako niewystarczające najczęściej wskazują liczbę miejsc parkingowych oraz płynność świateł (zielona fala). W Warszawie istotnie częściej niż w innych miastach wskazywano na niewystarczającą liczbę skrzyżowań ze światłami do skrętu w lewo oraz na płynność świateł (zieloną falę). W Katowicach częściej niż w innych miastach wskazywano na brak miejsc parkingowych, w Poznaniu, podobnie jak w Warszawie, na niewystarczającą liczbę skrzyżowań ze światłami do skrętu w lewo. Trochę wzrosła Nie wiem\trudno powiedzieć Jest mniej więcej taka sama Zadowolenie z organizacji ruchu dla transportu indywidualnego (skala od 1 do 5) Miasto Płynność świateł Liczba przejść dla pieszych Długość pasów do skrętu w lewo Liczba skrzyżowań ze światłami do skrętu w lewo Miejsca parkingowe Ocena łączna Gdańsk Katowice Kraków Wrocław Poznań Lódź Warszawa Razem Uwaga: strzałka zielona istotnie lepsze oceny niż średnia, strzałka żółta oceny na poziomie średniej; strzałka czerwona istotnie słabsze oceny niż średnia. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 42

43 Niezależnie od miasta zdecydowana większość mieszkańców twierdzi (60-80 proc.), że w ciągu ostatnich 5 lat liczba korków istotnie wzrosła. Istotny przyrost korków w ciągu ostatnich 5 lat zdecydowanie najczęściej zauważali mieszkańcy Gdańska (81 proc.), a stosunkowo najrzadziej mieszkańcy Katowic (61 proc.). Obecność korków w godzinach szczytu 92%+ 100% 92%+ 88% 75% 71%- 50% 80%- 88% 85% Niezależnie od miasta proc. mieszkańców twierdzi, że uciążliwe korki są w wielu częściach miasta, przy tym zdecydowanie częściej niż w innych miastach na korki w wielu częściach miasta skarżą się mieszkańcy Warszawy i Wrocławia (92 proc.). Rzadziej niż w innych miastach skarżą się na nie mieszkańcy Katowic (72 proc.). Mieszkańcy Katowic i Łodzi skarżą się najczęściej na uciążliwe korki w centrum miasta. 25% 0% 22%+ 15%+ 6%- 7% 9% 9% 6% 2% 1% 3% 5%- 5% 5% 1% 2% 1% 2% Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań Nie ma korków Korki zdarzają się rzadko Uciążliwe korki są w wielu częściach miasta Uciążliwe korki robią się tylko w centrum Korki są, ale mało uciążliwe Transport publiczny czy samochód Średnio we wszystkich siedmiu największych miastach polskich 60 proc. mieszkańców przemieszcza się transportem publicznym (co w porównaniu z miastami europejskimi należy uznać za wysoki poziom). Najwyższy odsetek osób, mieszkańcy Warszawy oraz Krakowa częściej niż mieszkańcy innych dużych miast deklarują korzystanie z transportu publicznego (odpowiednio 68 proc. i 67 proc.). Przy tym, z metra w Warszawie korzysta 33 proc. badanych. Transport publiczny rzadko jednak jest jedynym sposobem przemieszczania się w dużych miastach. Powszechne wśród badanych jest łączenie publicznych i indywidualnych środków transportu. Transport indywidualny jest najpopularniejszy w Katowicach, gdzie 85 proc. badanych zadeklarowała, że przemieszcza się po mieście tym środkiem. Osoby, które deklarują korzystanie z transportu publicznego częściej niż inni badani, to przede wszystkim ludzie młodzi do 25 roku życia (85 proc.) oraz kobiety (70 proc.). Mieszkańcy dużych miast, jeżeli wybierają samochód w codziennej komunikacji, to robią to ze względu na oszczędność czasu (60-80 proc.) oraz przyzwyczajenie (40 proc.-50 proc.). Na oszczędność czasu istotnie częściej wskazywano w Łodzi i Gdańsku, a rzadziej w Warszawie. W Krakowie częściej niż w innych miastach powodem używania samochodów jest logistyka związana z przewozem dzieci, a w Łodzi częściej niż w innych miastach wskazywano na duże bagaże. Lokalizacja korków oraz sytuacje, w których występują 100% 93% 95% 89% 90% 90% 89% 90% 75% 50% 25% 10% 10% 7% 9% 10% 10% 4% 1% 2% 1% 1% 0% Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań Robią się ciągle w tych samych miejscach i w tych Nie wiem\trudno powiedzieć samych porach Są nietypowe, spowodowane wypadkami, krótkotrwałymi robotami Powody wyboru samochodu do jazdy po mieście 90% 81% 83% + 83% + 80% 75% 75% 75% 70% 62% - 60% 50% 48% 49% 47% 52% 45%+ 50% 42% 40% 41% 39% - 40% 39% 40% 36% 37% 37% 33%+ 34% 34% 31% 29% 28% 32% 30% 28% 28% 28% - 26% 27% 24% 23% 23% 18% 23% 18% 19% - 20% 16% - 14% 15% 16% 15% 16% 11% - 12% 10% 0% Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań Z przyzwyczajenia Z oszczędności czasu Dla zachowania prywatności Ze względów ekonomicznych Samochód to moja praca (taxi, transport, dowóz towarów) Ze względu na dzieci Ze względu na duże bagaże Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 43

44 Zdobywanie informacji o natężeniu ruchu 67% 73% 67% 67% 61% 76% 67% 33% 27% 33% 33% 39% 24% 33% Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań NIE, nigdy nie mam takich informacji TAK TAK 60% 57% 55% 58% 58% 50% 45% 45% 40% 33% 29% 27% 28% 22% 23% 23% 26% 18% 19% 19% 20% 14% 15% 14% 8% 6% 6% 7% 4% 5% 5% 6% 4% 5% 6% 4% 3% 2% 0% Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań Tak, z Internetu Tak, z nawigacji GPS Tak, z radia Tak, przez CB radio Tak, z telewizji Bus-pasy Bus-pasy i ich efektywność są częstym temat dyskusji przy okazji rozpatrywania problemów organizacji transportu w dużych miastach. Badane miasta w różnym stopniu korzystają z rozwiązań w postaci bus-pasów. Obecność bus-pasów jest zauważana zdecydowanie przez mieszkańców Warszawy i Krakowa (zauważa je w tych miastach odpowiednio 98 proc. i 95 proc. mieszkańców). W Poznaniu i Wrocławiu świadomość istnienia bus-pasów ma już tylko 67 proc. badanych. Ich wpływ na płynność ruchu autobusów oceniany jest podobnie. O pozytywnym wpływie bus pasów na płynność ruchu autobusów przekonanych jest w Warszawie 49 proc. badanych, a w Poznaniu 46 proc. We Wrocławiu i Poznaniu zdecydowaną poprawę płynności ruchu autobusów w związku z bus-pasami widzi tylko 20 proc. badanych. Interesujące natomiast jest to, że Warszawiacy i Krakowianie znacznie różnią się w ocenie wpływu bus-pasów na płynność ruchu samochodów. Badani mieszkańcy Warszawy w 58 proc. twierdzą, że obecność bus-pasów pogorszyła płynność ruchu samochodów. W przypadku Krakowa tylko 13 proc. badanych zauważyła negatywny wpływ bus-pasów na płynność ruchu samochodów, natomiast aż 49 proc. przekonana jest o tym, że bus-pasy poprawiły (nieco lub znacznie) ruch samochodów. W Warszawie takie odpowiedzi wskazało tylko 18 proc. badanych 4. Informacja o korkach Informacje o obecności korków w mieście są coraz ważniejszym element organizacji ruchu. Prawie siedmiu na dziesięciu badanych stara się zdobyć takie informacje. Badani najczęściej czerpią takie informacje z radia (53 proc.). Drugim medium informującym o korkach jest Internet (24 proc.) badanych. Korzystanie z GPS, jako źródła informacji o korkach jest jeszcze dość rzadkie średnio w badanych miastach tego źródła użyło 5 proc. badanych. Ogólny wskaźnik zadowolenia mieszkańców Wyzwania związane z płynnością ruchu nie są jedynymi aspektami, które mają wpływ na zadowolenie mieszkańców. Stąd różnice miedzy rankingiem miast ze względu na ogólne oceny możliwości przemieszczania się na terenie miasta, a rankingami ocen transportu publicznego i indywidualnego formułowanych przez mieszkańców oceniających różne aspekty transportu i jego organizacji w miastach. 4 Tak znacząca różnica w ocenie efektywności bus-pasów może wynikać z odmiennej organizacji ruchu bus-pasy w Krakowie wykorzystują torowiska, a nie dodatkowe pasy ruchu na drogach kosztem transportu indywidualnego jak ma to miejsce w Warszawie. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 44

45 Ogólny wskaźnik zadowolenia mieszkańców z możliwości poruszania się po mieście zastał obliczony na podstawie pytania: Na ile jest Pan/Pani zadowolony z możliwości poruszania się samochodem lub transportem publicznym po Pana/Pani mieście? oraz w oparciu o pytanie Jakby Pan/Pani ocenił(a) organizację ruchu, ulice oraz transport publiczny w swoim mieście w porównaniu z innymi podobnymi miastami w Polsce? Mieszkańcy Poznania i Warszawy są najbardziej zadowoleni z możliwości poruszania się po mieście. Poznań zdecydowanie wyróżnia się odsetkiem osób zadowolonych z transportu. Ogólna ocena organizacji ruchu w poszczególnych miastach w porównaniu z innymi miastami wypada najbardziej krytycznie w Łodzi (44 proc. negatywnych ocen do 5 proc. ocen pozytywnych). Najbardziej pozytywnie oceniają transport w ich mieście w porównaniu z innymi miastami mieszkańcy Poznania, a w następnej kolejności Warszawy i Katowic. Ocena organizacji ruchu, ulic oraz transportu publicznego w porównaniu z innymi miastami 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 28%+ 28% + 29% - 20% 20% 45% + 15% - 15% - 11% - 29% + 18% 35% 25% 15% 15% 17% 15% 38% 29% + 5% - 35% 44% + 16% - 47%+ 33% + 34% 20% 17% - Warszawa Kraków Katowice Wrocław Łódź Gdańsk Poznań Gorsza (oceny 1 lub 2) Zbliżona Lepsza (oceny 4 lub 5) Brak zdania Miasta ze względu na ogólne zadowolenie z możliwości poruszania się po mieście transportem publicznym lub indywidualnym (od najbardziej pozytywnie ocenianego miasta, do najmniej pozytywnie ocenianego). Miasto Ocena Poznań 3,32 Warszawa 3,02 Kraków 2,99 Katowice 2,98 Gdańsk 2,81 Wrocław 2,79 Łódź 2,68 Ogólna ocena jest zawsze kompromisem, który wynika z wielu czynników. Dlatego też to szczegółowe wskaźniki dotyczące oceny transportu indywidualnego oraz publicznego niosą dodatkowe informacje niezbędne do wyciągnięcia wniosków na temat rzeczywistego stanu organizacji transportu w 7 analizowanych przez nas miastach. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 45

46 4. Jak przy minimalnych nakładach usprawnić transport w miastach? Krytykować jest zawsze łatwiej niż proponować konkretne rozwiązania. Dlatego też na koniec chcielibyśmy się pokusić o zbiór rekomendacji, które mogłyby w naszej ocenie znacząco usprawnić komunikację w miastach. Nie proponujemy ani rewolucji, ani nie skłaniamy się do forsowania konkretnej ideologii transportu w miastach, ponieważ uważamy, że wszyscy mieszkańcy miast i podatnicy mają równe prawa w korzystaniu z preferowanych środków transportu. Skoncentrowaliśmy się zatem na niewykorzystanym potencjale tzw. rezerw prostych, a więc na rozwiązaniach, które można wprowadzić szybko i niskim kosztem. Inną cechą proponowanych rozwiązań jest ich powszechność w krajach UE. W niektórych przypadkach rozwiązania te wprowadzane są już w Polsce, choć wciąż na niewielką skalę. Poniżej przedstawiamy 13 propozycji w kolejności od najmniej kosztownych. Część kosztownych propozycji mogłaby zostać zrealizowany przy okazji prowadzonych remontów. 1. Wykonywanie i publikacja niezależnych od zarządów dróg miejskich, czy przewoźników analiz natężenia ruchu, w tym automatyczne zliczanie pojazdów na pętlach indukcyjnych i pasażerów komunikacji zbiorowej za pomocą odpowiednich urządzeń. Pozwoli to na weryfikację wskaźników strategii transportowych dla miast i optymalizację obiegów taboru Usprawnienie koordynacji miejskich spółek transportowych (np. autobusowych i tramwajowych) i wzrost efektywności wykorzystania taboru, w tym ukrócenia praktyki dublowania tras, wykorzystanie torowisk jako bus-pasów, łączenie przystanków tramwajowych i autobusowych. 3. Obliczanie kosztu alternatywnego korków i wykorzystania go jako jedno z kryteriów w przetargach na inwestycje drogowe. Czas to pieniądza, więc koszt (w przetargu) remontu drogi powinien uwzględniać utracone korzyści powodowane przez nowe utrudnienia w ruchu. Inwestycje i remonty mogą okazać się nieco droższe, 5 Polityka transportowa państwa na lata przygotowana przez Ministerstwo Infrastruktury i przyjęta przez rząd 27 czerwca 2005 r. określa podstawowe instrumenty polityki państwa w odniesieniu do transportu w miastach, w tym (str. 29) Wprowadzenie obowiązku analiz ruchowych i parkingowych dla planów zagospodarowania przestrzennego i innych dokumentów oraz uzasadnień decyzji, skutkujących istotnymi zmianami w systemie transportowym. Chciałoby się sobie tylko życzyć, aby prawo było egzekwowane. ale będą realizowane szybciej. Z drugiej strony, kary za nieterminowe wykonanie prac również powinny uwzględniać koszt alternatywny większych korków. 4. Zakaz jazdy samochodów ciężarowych po lewym pasie poprzez odpowiednie oznakowanie i zawężenie lewego pasa ruchu. Zjazd na lewy pas przez ciężarówki byłby możliwy dopiero po pojawieniu się znaku informującego np. o skręcie lewo. 5. Przywrócenie strzałek do skrętu w prawo. Ich (częściowa) likwidacja nie wynika z przepisów unijnych, ale wyłącznie z krajowych zmian w przepisach. 6. Likwidacja przycisków do świateł dla pieszych. Zwykła sygnalizacja świetlna jest wystarczająca a przyciski stosuje się w krajach UE tam gdzie nie ma skrzyżowań, albo dla niepełnosprawnych w celu wydłużenia zielonej fazy. 7. Wprowadzenie zmian prawnych umożliwiających wyznaczenie na skrzyżowaniach tzw. yellow-box, czyli obszaru gdzie wjazd pojazdów bez możliwości zjazdu ze skrzyżowania byłby zakazany. Obecnie prawo nie przewiduje takiego znaku, choć policja może i powinna karać kierowców za - blokowanie skrzyżowań w miastach. 8. Zasadnicze zmniejszenie ilości znaków drogowych, w tym ujednolicenie ograniczeń prędkości pojazdów w miastach np. do dwóch (50 km/h i 80 km/h) 6. Polska wydaje się rekordzistą świata w ilości znaków drogowych. Percepcja przeciętnego kierowcy nie jest w stanie zarejestrować takiej ilości informacji niezależnie czy pojazd porusza się z prędkością 50 km/h, czy 80 km/h. 9. Regulacja świateł jest kwestią absolutnie kluczową dla płynnego ruchu pojazdów. I nie mamy na myśli ustawiania nowych świateł, których ilość, analogicznie jak znaków drogowych, już obecnie jest w polskich miastach bardzo duża. Można więc inwestować w zintegrowane systemy zarządzania ruchem. Można też po prostu wyregulować światła drogowe z zegarkiem w ręku, w tym zwłaszcza po zakończeniu każdego procesu inwestycyjnego bardzo często światła nie są dostosowane do nowych dróg, skrzyżowań, czy rond (na tych ostatnich generalnie na świecie nie stosuje się świateł wyjątkiem jest znowu Polska). 6 Bynajmniej nie postulujemy podniesienia prędkości w strefach zamieszkania, czy na drogach osiedlowych z obecnie obowiązujących 30 czy 20 km/ha. Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 46

47 10. W centrum miast zamiana ulic z dwukierunkowych na jednokierunkowe z zakazem skrętu w lewo. Będzie się jeździło dalej i nie w linii prostej, ale za to szybciej. 11. Wydłużenie pasów do skrętów w lewo kosztem pasów zieleni pomiędzy jezdniami oraz likwidacja przewężeń ulic, które są wynikiem albo tworzonych miejsc parkingowych na drogach zamiast obok nich, albo celowym działaniem ograniczającym ruch drogowy. 12. Zakaz parkowania na drodze drogi są kosztowne i służą do jeżdżenia, a nie parkowania i blokowania ruchu. Jednocześnie tworzenie miejsc parkingowych w miejscach ekonomicznie uzasadnionych, w tym zwłaszcza przed punktami usługowymi. Często brak możliwości zaparkowania pojazdu oznacza brak klientów. Znaczącą rezerwę dla miejsc parkingowych stanowią pasy trawy w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni, które są nagminnie obudowywane różnymi płotkami i palikami uszkadzającymi pojazdy. 13. Przy okazji prowadzonych remontów obniżanie torowisk tramwajowych do poziomu drogi lub ich przebudowa pod kątem wykorzystania dla ruchu autobusów, taksówek oraz pojazdów uprzywilejowanych, co da możliwość przeniesienia bus-pasów z jezdni na torowiska oraz zintegrowanie przystanków tramwajowych i autobusowych. Sukces proponowanych rozwiązań zależy oczywiście od dobrej woli decydentów, wykonania na poziomie odpowiednich jednostek budżetowych miast (e.g. zarządów dróg miejskich i zarządów transportu miejskiego) oraz rezygnacji z niektórych zbyt długo w naszej opinii funkcjonujących paradygmatów. Z tym ostatnim może być największy problem Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 47

48 Podsumowanie - ranking miast Podsumowując wielowątkowy problem organizacji transportu w dużych miastach przedstawiamy propozycję całościowego rankingu miast pod względem organizacji ruchu i transportu. Na naszą ostateczną ocenę miały wpływ 3 zestawienia, przedstawione w rozdziale 3 (korkometr, koszty i satysfakcja mieszkańców). Jako czwarty czynnik, wzięliśmy również pod uwagę jakość strategii transportowej miast (rozdział 2), gdzie oceniliśmy plany włodarzy miast pod kątem wzrostu wydajności rozwiązań transportowych. Natomiast, jak wspomnieliśmy w rozdziale 1, nie braliśmy pod uwagę środków finansowych wydawanych przez miasta na drogi i komunikację zbiorową (przez ostatnie 4 lata), ponieważ wychodziliśmy z prostego założenia, że liczą się rezultaty, a nie ilość pieniędzy wydanych na mieszkańca, kierowcę, czy pasażera. Wydajność w rynkowej ekonomii (także transportu) nie osiąga się poprzez maksymalizację nakładów kapitału (pochodzącego z podatków od firm i obywateli, ewentualnie z kredytów krajowych i zagranicznych). Pozycje zajmowane przez badane miastta ulegały znacznym zmianom w poszczególnych zestawieniach, biorących pod uwagę strategię, występowanie korków, ich koszt alternatywny oraz satysfakcję mieszkańców z transportu publicznego i prywatnego. Co ciekawe, poza jednym wyjątkiem, żadne z miast nie zajmowało permanentnie miejsca w czołówce. Po przeliczeniu punktacji z poszczególnych rankingów i wyciągnięciu średniej okazało się, że zdecydowanym liderem są Katowice, które wygrały w 3 z 4 zestawień. Obraz całościowy burzy jednak bardzo słaba ocena satysfakcji mieszkańców Katowic z transportu (głównie zbiorowego). Pozostałe miasta oceniane są zdecydowanie słabiej niż Katowice. Kolejny w rankingu Poznań otrzymał prawie 1,5-krotnie mniej punktów. Trzecie miejsce zajęły ex aequo Łódź i Kraków. Na czwartym miejscu znalazł się Gdańsk, a na piątym, z niewielką różnicą, Warszawa. Szóste, ostatnie miejsce, zajął Wrocław. Do ciekawych wniosków prowadzi odniesienie rankingu do map (zakorkowania) poszczególnych miast. Zauważymy, że wyłania się odwrotna korelacja pomiędzy miastami z szerokimi arteriami (Warszawa, Wrocław) a wynikami rankingu. Miasta uważane za posiadające bardzo gęstą zabudowę (Poznań, Kraków) wypadają w zestawieniu całościowym stosunkowo dobrze. Na dobrej ocenie Katowic rzeczywiście waży autostrada, podobnie jak w przypadku Poznania. Okazuje się więc, że mieszkańcy miast chętnie z autostrad korzystają z korzyścią dla płynności ruchu w miastach. Jednak duża część miast jest po prostu nieprzejezdna w całości lub w częściach. Wynika to zarówno z braku dróg jak i nieefektywnej organizacji transportu. W naszej ocenie niewykorzystane rezerwy proste usprawniające transport są wciąż duże, choć wymagają bardzo dobrej koordynacji działań na poziomie poszczególnych miast. Niezbędne są również zmiany w samym sposobie podejmowania decyzji w tym obszarze. Złożoność i skala problemów wymusza odejście od dotychczasowej praktyki decyzji odgórnych na rzecz zaangażowania wszystkich interesarjuszy w proces podejmowania decyzji. Kluczową rolę mają tutaj do odegrania mieszkańcy użytkownicy miast, ponieważ to oni każdego dnia weryfikują wydajność sieci transportowej, a więc posiadają najlepszą wiedzę jak miasto faktycznie funkcjonuje. Taki stały dialog z różnymi interesariuszami trasportu w mieście, to pierwszy krok do zmian, których celem powinno być podnoszenie efektywności transportu, a więc miedzy innymi skracanie czasu podróży w miastach. Strategie Korkometr Koszty Satysfakcja Średnia Ranking Katowice Katowice Katowice Poznań 1.75 Katowice Kraków Łódź Łódź Warszawa 3.00 Poznań Poznań Gdańsk Gdańsk Kraków 4.25 Łódź Warszawa Poznań Poznań Katowice 4.25 Kraków Wrocław Wrocław Kraków Gdańsk 4.50 Gdańsk Łódź Warszawa Wrocław Wrocław 4.75 Warszawa Gdańsk Kraków Warszawa Łódź 5.50 Wrocław Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 48

49 Opracowanie raportu Dariusz Nachyła Lider Grupy Doradztwa dla Sektora Publicznego, Deloitte Rafał Antczak Wiceprezes, Deloitte Halina Frańczak Dyrektor Marketingu, Deloitte Rafał Mikołajczak Prezes Indigo Sp. z o.o. Dr Michał Beim Politechnika w Kaiserslautern Tomasz Krassowski Starszy Konsultant, Deloitte Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 49

50 Przykłady Wrocław, jazda autobusów w grupie Wrocław, zbyt krótki pas do skrętu w lewo Wrocław, zablokowane skrzyżowanie Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 50

51 Gdańsk, Bus-pas Warszawa, blokowanie skrzyżowania przez tramwaj Kraków, zablokowane skrzyżowanie Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Kraków, Katowice, Wrocław, Łódź, Gdańsk, Poznań 51