REGIONALNE LOGISTYCZNE CENTRUM

Transkrypt

1 Prof. dr hab. Hubert Bronk Uniwersytet Szczeciński REGIONALNE LOGISTYCZNE CENTRUM DYSTRYBUCYJNE W SZCZECINIE Szczecin i woj. zachodniopomorskie tak szczególnie usytuowane w Europie wobec państw sąsiedzkich w basenie Morza Bałtyckiego musi posiadać programy średnio- i długoterminowe w zakresie infrastruktury transportowej, w których węzeł transportowy należy wyeksponować jako punkt wiążący poprzez transeuropejską sieć transportową kraje Północy z Południem oraz kraje Zachodu ze Wschodem Europy. Integralnym elementem tego programu jest konieczność utworzenia węzła transportowego w postaci Regionalnego Logistycznego Centrum Dystrybucyjnego (RLCD) oraz określenie perspektyw rozwoju sieci transportowej w regionie Szczecina, Pomorza Zachodniego i włączenia jej do europejskiej sieci transportowej (TEN). Wprowadzenie Transport jest tą działalnością, która łączy oddalone od siebie punkty w przestrzeni i w czasie, a jednocześnie powoduje przemieszczanie osób i/lub ładunków. Połączenie owych punktów odbywa się po drogach właściwych dla każdej gałęzi transportu. Rozwój cywilizacyjny (kulturalny, społeczny, gospodarczy) w danej miejscowości, regionie, kraju lub grupie krajów danego kontynentu uwarunkowany jest w dużej mierze od ilości i gęstości sieci transportowych. Transport jest zatem jednym z podstawowych czynników lokalizacyjnych osadnictwa i produkcji, prowadzi do ukształtowania konkretnych aglomeracji. O ile przez aglomerację rozumieć będziemy skupienie ludności, instytucji, przedsiębiorstw na niewielkim obszarze, to czynnik aglomeracyjny prowadzi do zmniejszenia kosztów produkcji, kosztów zasilania i kosztów zbytu, a przez to minimalizuje także koszty transportu. Lokalizacja Szczecina na Pomorzu Zachodnim, w Polsce i Europie w bliskim sąsiedztwie poprzez granicę z Niemcami i Berlinem oraz poprzez Morze Bałtyckie ze Skandynawią sprawia, że Gród Gryfa powinien uzyskiwać korzyści wynikające z geopolitycznej lokalizacji o charakterze ekonomicznym, a także poza gospodarczym. Akcentując korzyści ekonomiczne wynikające z lokalizacji Szczecina mam na myśli możliwość minimalizacji bądź nakładów lub kosztów, bądź też maksymalizacji dochodów lub zysków, w tym także transportowych. Natomiast na rezultaty pozaekonomiczne wpływ wywierają względy natury politycznej, demograficznej, strategicznej będące uzależnieniem od sytuacji i miejsca w Unii Europejskiej. Skala owych korzyści uwarunkowana jest od spełnienia oczekiwań w sferze działalności społecznej, kulturalnej, gospodarczej. Szczecin jako węzeł w sieci transportowej Zdeterminowana lokalizacja Szczecina stwarza potrzeby przewozowe i określa ich kierunki i odległości. Punkty zapotrzebowania transportowego mają dostęp do ogólnej sieci transportowej w układzie południkowym przewozy osób i ładunków (także tranzytowe) w relacji Skandynawia Europa Południowa oraz w układzie równoleżnikowym Zachód Wschód Europy. Szczególnym miejscem oddziaływania na aglomerację szczecińską w XXI wieku wywierać będzie Berlin, stolica Niemiec, z szeroko rozwiniętymi potrzebami gospodarczymi i pozagospodarczymi.

2 Wśród czynników odnoszących się zarówno do transportu pasażerskiego, jak i towarowego, wyznaczających wielkość i kierunki potoków ładunkowych i pasażerskich na uwagę zasługuje rozmieszczenie sił wytwórczych i osadnictwa zarówno w kraju, jak i w obrębie szczecińskiego regionu gospodarczego, a także ich rozmieszczenie w skali międzynarodowej. Lokalizacja zatem punktów zapotrzebowania transportowego prowadzi do stworzenia układu sieci transportowych, które są wynikiem określonego modelu przestrzennego zagospodarowania danego regionu, kraju oraz układu międzynarodowego. Istotne stają się połączenia transportowe między różnymi ośrodkami sąsiadujących regionów i krajów, które stają się punktami transportowymi wytyczającymi kształt i układ optymalnej sieci transportowej. Ośrodki te mogą być połączone liniami magistralnymi poszczególnych gałęzi transportu spełniającymi oczekiwane wymagania techniczne i eksploatacyjne, ponieważ muszą być przygotowane na przyjęcie dużych potoków pasażerskich i ładunków. Do takich linii magistralnych dla szczecińskiego punktu (węzła) transportowego należą: 1. połączenia kolejowe - Skandynawia Szczecin Poznań Warszawa Berlin (Mińsk Moskwa) - Skandynawia Szczecin Poznań Wrocław Praga - (Hamburg) Berlin Szczecin Gdańsk Królewiec - Szczecin Zielona Góra Wrocław - Szczecin Stargard Piła Bydgoszcz 2. połączenia drogowe - Skandynawia Świnoujście Szczecin Gorzów Zielona Góra Legnica - Lubawka Praga (autostrada A 3) - Skandynawia Świnoujście Szczecin Gorzów Świebodzin- - Poznań Warszawa (autostrada A 3 i A 2) - Berlin Szczecin Koszalin Słupsk Gdańsk (autostrada e 28 i droga ekspresowa 6) - Szczecin Stargard Piła Bydgoszcz Włocławek Warszawa (droga 10) oraz dwa lokalne połączenia drogowe Szczecina z punktami granicznymi Polski i Niemiec: Szczecin Lubieszyn(Linken) Neubrandenburg Kilonia/Hamburg - Rostock droga 116; Szczecin Kołbaskowo (Pomellen) Berlin droga połączenia morskie poprzez porty w Szczecinie i w Świnoujściu: liniowe, transportowe, promowe, 4. połączenia żeglugi śródlądowej: Szczecin Świnoujście, Szczecin Berlin porty Europy Zachodniej, poprzez kanał Odra Havela, Szczecin Górna Odra (Wrocław Opole) 5. połączenia lotnicze: Szczecin Goleniów lotnisko międzynarodowe, Szczecin Dąbie lotnisko międzyregionalne. Transport w procesie urbanizacji Szczecina Najważniejszymi punktami transportowymi w regionie, w kraju są miasta. W zależności od wielkości miasta wymagania stawiane przed ich właściwym układem urbanistycznym są większe. Wzajemne relacje pomiędzy danym miastem a innym miastem lub wsią powstają w wyniku wymiany dóbr najszerzej rozumianych i przemieszczanie osób. Szczecin jako miasto

3 liczące 418 tys. mieszkańców z rozwiniętym przemysłem przetwórczym, szerokim wachlarzem świadczonych usług, rozbudowanymi instytucjami samorządowymi i państwowymi oraz jako ośrodek kulturotwórczy, naukowy i oświatowy stanowi na Pomorzu Zachodnim centralny punkt transportowy. Szczecin jest węzłem transportowym, w którym koncentrują się punkty wszystkich gałęzi transportu. Miasto powinno mieć radialny układ sieci lokalnej i sieci bliskiego zasięgu w obrębie bezpośredniego zaplecza gospodarczego. Warunek ten nie jest w pełni spełniony ze względu na geograficzne położenie Szczecina. Aglomeracja szczecińska podzielona jest w sposób naturalny przez dwie rzeki (Odra i Regalica) oraz przez liczne kanały oraz duże jezioro (J. Dąbskie) na część Zachodnią i część Wschodnią. Część Zachodnia połączona jest z częścią Wschodnią dwoma przejściami mostowymi (Trasa Zamkowa oraz Autostrada Poznańska). Warunki naturalne zatem uniemożliwiają ukształtowanie radialnego układu sieci transportowej. W systemie transportowym Polski od lat dominują dwie gałęzie transportu: kolejowy i samochodowy. Preferencje powinna mieć ta sieć transportowa i rozmieszczenie punktów transportowych tej gałęzi transportu, która najbardziej odpowiada układowi wynikającemu ze skali urbanizacji danego obszaru. Pamiętać jednak należy o tym, że skala substytucji różnych gałęzi transportu jest na ogół tym większa z im większym miastem jako punktem transportu mamy do czynienia. Skalę urbanizacji regionu można określić poprzez - udział ludności miejskiej regionu w ogólnej liczbie ludności regionu; dla woj. zachodniopomorskiego jest on równy ok. 70% (1999r.) - obszar zaplecza danego miasta w określonym regionie, charakteryzowany przez stosunek obszaru regionu do liczby miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców; dla woj. zachodniopomorskiego wskaźnik ten kształtuje się na poziomie ok Gęstość sieci transportu towarowego i pasażerskiego powinna być funkcją przeciętnej wielkości zaplecza jednego większego miasta. W czasach dominującej roli jaką w przewozach ładunków odgrywa transport samochodowy (proces ten został zapoczątkowany w Europie Zachodniej już w latach sześćdziesiątych XX wieku), i to zarówno w przewozach regionalnych i krajowych oraz w przewozach międzynarodowych, należy dążyć do takiego kształtowania systemu transportowego, który zacznie spełniać postulaty formułowane wobec transportu. Rozwój transportu powinien następować w powiązaniu z innymi programami sektorowymi w ramach systemów logistycznych. Transport nie może ograniczać się jedynie do funkcji przewozowej, musi on przejmować dodatkowe zadania wynikające z dystrybucji ładunków. Zaspokojenie potrzeb przewozowych powinno następować przy zachowaniu interesów zarówno usługobiorców, jak i usługodawców. Wszelkie transportowe organizacje gospodarcze nie mogą działać i nie będą miały racji bytu o ile nie spełnią podstawowych warunków we wzajemnej relacji: producent usług transportowych i ich konsument odbiorca. Dla producenta usług transportowych jest to efektywność gospodarowania oraz poszerzenie zakresu usług (przewozowych, transportowych, spedycyjnych, logistycznych), natomiast dla konsumenta będzie to jakość świadczonych usług (przy zachowaniu zasad m.in. just in time) oraz ich sytuacja na konkurencyjnym rynku usług transportowych. Uzupełniającymi warunkami egzystencji organizacji gospodarczych transportu jest spełnienie przez nie postulatów formułowanych przez opinię publiczną w zakresie ochrony

4 środowiska przed destrukcyjnym oddziaływaniem środków transportu na otoczenie oraz zapewnienie bezpieczeństwa przewozów pasażerskich i ładunków. Szczecin punktem lokalizacji Regionalnego Logistycznego Centrum Dystrybucyjnego Tworzenie jednolitego systemu transportowego w krajach Unii Europejskiej wymaga transformacji regionalnych i krajowych systemów transportowych mających na celu ich dostosowanie do standardów prawnych, technicznych, organizacyjnych, ekonomicznych obowiązujących już w krajach stanowiących UE. Szczecin i woj. zachodniopomorskie tak szczególnie usytuowane w Europie wobec państw sąsiedzkich w basenie Morza Bałtyckiego musi mieć programy średnio- i długoterminowe w zakresie infrastruktury transportowej, w których węzeł transportowy należy wyeksponować jako punkt wiążący poprzez transeuropejską sieć transportową kraje Północy z Południem oraz kraje Zachodu ze Wschodem Europy. Integralnym elementem tego programu jest konieczność utworzenia węzła transportowego w postaci Regionalnego Logistycznego Centrum Dystrybucyjnego (RLCD) oraz określenie perspektyw rozwoju sieci transportowej w regionie Szczecina, Pomorza Zachodniego i włączenia jej do europejskiej sieci transportowej (TEN). RLCD traktuje się jako miejsce spotkania dostawców i odbiorców ładunków, w którym świadczy się usługi logistyczne oraz prowadzi czynności transportowe, przeładunkowe i magazynowe przy wykorzystaniu systemów informacyjnych i telekomunikacyjnych mające na celu optymalizację czasu i kosztów. Powiązanie z istniejącą lub tworzącą się infrastrukturą RLCD następuje poprzez sieć transportową co najmniej dwóch gałęzi transportu (zwykle się drogową i kolejową) oraz poprzez porty morskie, żeglugi śródlądowej i lotnicze. RLCD ma na celu powiązanie przewozów ładunków krajowych i międzynarodowych (transport multimodalny), lepsze wykorzystanie potencjału przewozowego, wzrost bezpieczeństwa ruchu pojazdów i ładunków oraz ochronę środowiska naturalnego. Cel ten osiągany jest poprzez spełnienie następujących zadań: - wiązanie przewoźników przy wykorzystaniu specyficznych zalet określonego zadania przewozowego, - uzupełnienie klasycznej działalności obejmującej transport, przeładunek, magazynowanie o przedsięwzięcia logistyczne, - korzystanie ze wspólnych urządzeń i sprzętu infrastrukturalnego, - wspólne zarządzanie w zakresie funkcji administracyjnych, organizacyjnych, akwizycyjnych, - świadczenie usług pomocniczych (zaplecze techniczne środków transportowych, stacje paliwowe, agencje celne, usługi telekomunikacyjne i pocztowe, banki, baza hotelowogastronomiczna). Utworzenie RLCD i jego systematyczny rozwój prowadzą do wielorakich korzyści, które odnieść można do podmiotów transportowych (przewoźników, spedytorów, dystrybutorów), do klientów (użytkowników usług logistycznych i transportowych) oraz do szeroko rozumianego otoczenia (zakres szerokiego wachlarza usług, na które wskazano powyżej). Warto zatem przybliżyć owe korzyści, których mogą oczekiwać wspomniane grupy zainteresowanych przedsiębiorstw, instytucji lub osób: A/ korzyści podmiotów transportowych

5 - konsolidacja inwestycji transportowo-magazynowych i wynikające stąd oszczędności nakładów, - koncentracja procesów transportowo-magazynowych, umożliwiająca obniżkę kosztów, - racjonalizacja podziału zadań pomiędzy poszczególne gałęzie transportu oraz formy przewozów, a w tym większe możliwości ekspansji przewozów multimodalnych, - wydłużenie czasu pracy i stąd wynikający wzrost produktywności urządzeń transportowo-magazynowych, - ekspansja systemów informatycznych, usprawniających sterowanie procesami transportowo-magazynowymi, obieg dokumentacji itp., - poprawa warunków socjalnych pracowników transportu. B/ korzyści klientów - poprawa jakości usług transportowo-magazynowych, - rozwój przewozów JUST IN TIME i stąd wynikająca obniżka kosztów magazynowania, - usprawnienie obsługi informacyjno-dokumentacyjnej (z dostępem do informacji w czasie teraźniejszym). C/ korzyści po stronie otoczenia - obniżenie szkodliwości oddziaływania dużych ciężarowych pojazdów samochodowych na środowisko naturalne w mieście (zwłaszcza na jego obiekty zabytkowe) oraz środowisko naturalne człowieka (ograniczenie hałasu i wysokiej emisji spalin), - wykreowanie nowych, atrakcyjnych miejsc pracy w obiektach typu: warsztat naprawczy pojazdów samochodowych i kontenerów, parkingi, stacje paliwowe, motele dla kierowców, sklepy, hotele, banki, sieć telekomunikacyjna, urząd celny, - wytworzenie architektonicznie korzystnego elementu miastotwórczego. Utworzenie RLCD w Szczecinie wymaga prowadzenia w możliwie krótkim czasie prac przygotowawczych, programowych i projektowych. Zakres tych prac jest bardzo szeroki i wszechstronnie wyspecjalizowany, ale zarazem niezbędny, aby przygotować infrastrukturę techniczną pod przyszłe RLCD. Wstępna lista niezbędnych danych i informacji do badań nad logistycznym centrum obejmuje następujące zagadnienia: 1. Położenie w przestrzeni - w układzie międzynarodowym, krajowym, w układzie regionu 2. Osadnictwo - obszary budownictwa mieszkaniowego, obszary przemysłowe, obszary infrastruktury komunalnej, rozwój przestrzennego zagospodarowania 3. Zaludnienie - stan, gęstość, struktura, tendencje rozwoju 4. Przemysł, drobna wytwórczość - regionalna struktura gospodarcza, struktura sektorowa, siła robocza i jej produktywność, cele rozwoju gospodarczego, lokalne problemy rynku pracy 5. Transport - układ aktualnych i planowanych połączeń transportowych (sieć transportowa ) oraz węzły transportowe; istniejące i planowane połączenia dróg sieci kolejowej, drogowej, wodnej i lotniczej; istniejące i planowane połączenia

6 publicznej komunikacji pasażerskiej; przewidywane Regionalne Logistyczne Centrum Dystrybucyjne 6. Systemy informacyjne i telekomunikacyjne - usytuowanie sieci istniejącej i planowanej w systemie informacyjnym i telekomunikacyjnym; istniejące i planowane węzły oraz linie 7. Zaopatrzenie i odpady - zaopatrzenie energetyczne (prąd, gaz, ciepło); zaopatrzenie w wodę; odpady (osadniki, oczyszczalnie) 8. Środowisko naturalne - położenie w środowisku naturalnym, geomorfologia,flora i fauna, środowisko wodne, powietrze i klimat 9. Wykorzystanie ziemi - rolnictwo, leśnictwo, bogactwa naturalne (złoża) 10. Krajobraz i obszary wypoczynkowe - okolice widokowe, obszary pod ochroną, obszary wczasowe 11. Ochrona zabytków Wymienione korzyści jakie przysparzać może RLCD, ale także konieczność spełnienia określonych warunków stawia problem ich budowy jako pilny i niezbędny. Operacjonalizacja celów strategicznych zadania i programy Strategiczny zakres tematyczny projektowania i realizacji RLCD w Szczecinie wymaga opracowania następujących części składowych: 1. Marketing 1.1. Lista potencjalnych klientów 1.2. Lista rodzajów i wielkości zamówionych usług 1.3. Analiza rynku usług w otoczeniu 1.4. Konkurencja 2. Funkcjonalność 2.1. Rodzaje usług logistycznych 2.2. Identyfikacja punktów nadania i odbioru ładunków 2.3. Czasy i warunki składowania 2.4. Stopień przekształcania ładunku w obszarze centrum 3. Technologie 3.1. Rodzaje ładunków przechodzących przez centrum 3.2. Procesy przepływu i magazynowania ładunków 3.3.Techniczny poziom wyposażenia dla realizacji przemieszczania i magazynowania ładunków 3.4. Procedury zarządzania przepływem ładunków w centrum logistycznym i jego otoczeniu 4. Informacje 4.1. Techniczny poziom wyposażenia dla realizacji przepływu informacji 4.2. Identyfikacja punktów nadania i odbioru informacji 4.3. Rodzaje informacji 4.4. Nośniki informacji 5. Zagospodarowanie przestrzeni 5.1. Analiza i ocena potencjalnych terenów pod budowę centrum 5.2. Warianty zagospodarowania terenu 5.3. Porównanie i wybór wariantu wg przyjętego układu wartości

7 6. Wyposażenie infrastrukturalne 6.1. Układ dróg i placów 6.2. Obiekty inżynierskie 6.3. Budynki magazynowe 6.4. Uzbrojenie w media 7. Etapy realizacyjne 7.1. Etapowanie przestrzenne 7.2. Etapowanie technologiczne 7.3. Etapowanie finansowe 8. Nakłady koszty 8.1. Nakłady i ich struktura 8.2. Roczne koszty eksploatacyjne 8.3. Koszty utrzymania elementów stałych 8.4. Koszty siły roboczej 8.5 Wskaźniki kosztowe Zakończenie Problemowi budowy RLCD w Szczecinie poświęcono już wiele czasu i włożono sporo wysiłku koncepcyjnego, zarówno ze strony ośrodków naukowo-badawczych, jak i ze strony władz samorządowych i państwowych, ale rezultatu rzeczowego dotychczas nie osiągnięto. Opracowany został program ogólnej koncepcji RLCD w Szczecinie. Jednakże w budżetach z reguły brakuje środków finansowych na infrastrukturę transportową czy logistyczną. Przy ciągłych zmianach organizacyjnych prowadzących do zmiany uprawnień i kompetencji pomiędzy władzami centralnymi i regionalnymi nie zawsze wiadomo, kto ponosi odpowiedzialność za wiele kwestii związanych z zakresem i sposobem wykorzystania środków finansowych na budowę i modernizację infrastruktury transportowej i logistycznej. Najwyższa już pora na decyzje lokalizacyjne RLCD i przystąpienie do prac projektowych. Dobra lokalizacja RLCD i starannie opracowany projekt stanowią warunek wstępny podjęcia starań o środki inwestycyjne i skłanianie potencjalnych inwestorów do udziału w tym przedsięwzięciu. Realizacja bowiem programu inwestycyjnego jest kapitałochłonna, jak każda inwestycja infrastrukturalna, wymaga ona jednak szybkich działań i rozstrzygnięć, ponieważ czynnik czasu jest także elementem, który może sprzyjać urzeczywistnieniu tego przedsięwzięcia.