ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ SZCZECIN 2007

Transkrypt

1 ISSN ZESZYTY NAUKOWE NR 12 (84) AKADEMII MORSKIEJ SZCZECIN 2007 WYDZIAŁ INŻYNIERYJNO-EKONOMICZNY TRANSPORTU Konrad Salmonowicz Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej Słowa kluczowe: transport morski, żegluga morska, żegluga kontenerowa W artykule przedstawiono kształtowanie się żeglugi kontenerowej w Polsce, wymieniono i pokrótce scharakteryzowano linie kontenerowe armatorów, których statki obsługują polskie porty morskie. Omówiono przewozy kontenerowe ze względu na ich wielkość, jakość i częstotliwość. Pokazano w jaki sposób polskie porty są przystosowane do obsługi ładunków skonteneryzowanych oraz w jakim kierunku się rozwijają. Development Conditions of the Polish Container Trade Markets Key words: maritime transport, maritime shipping, container trade This article pictures the forming of container trade in Poland. It mentions and generally presents container links and shipowners whose wich vessels enter Polish ports. It classifies container transportation by its largeness, qualities and frequency. It illustrates the manner Polish harbours prepare to handle containerized cargoes and shows the direction of their development.

2 Konrad Salmonowicz 174 Wprowadzenie Żegluga liniowa jako forma eksploatacji transportu morskiego wyłoniła się z żeglugi trampowej w początkach XIX wieku. Jej istotą jest obsługa stałych połączeń żeglugowych między ustalonymi portami morskimi, regularnie według określonej częstotliwości przewozów. Początkowo największe znaczenie miały przewozy pasażerskie, potem pojawiła się wysokowartościowa drobnica przemysłowa i rozwój napędu parowego, ułatwiający terminowe dostawy ładunków. Żegluga ta stała się dominująca na przełomie XIX i XX, ale straciła na znaczeniu w drugiej połowie XX wieku. Już w tym okresie, na skutek zmian form transportu ładunków drobnicowych, przeobrażeniom uległy także technika, technologia oraz formy organizacyjne przewozów liniowych. W rezultacie obok konwencjonalnej żeglugi liniowej, obsługującej głównie ładunki drobnicowe konwencjonalne w relacji portto-port, mamy współcześnie różne formy specyficznej żeglugi regularnej, w tym żeglugę kontenerową. Żegluga kontenerowa, obsługując przewozy wielkich jednostek ładunkowych (kontenery, barki, ładunki toczne) staje się częścią lądowo-morskiego łańcucha transportowego, dzięki temu pozwala tworzyć jednolity, międzygałęziowy lub wielogałęziowy (multimodalny) system transportowy. W ramach tej żeglugi występują trzy jej podstawowe gałęzie: żegluga kontenerowa właściwa, żegluga promowa i barkowa. Uzupełnia ją żegluga uprawiana za pomocą całej gamy typów statków kombinowanych, łączących różne metody przewozu, np. statków con-ro, con-bulk, barge-container itp. 1. Linie kontenerowe do/z polskich portów morskich Statki obcych armatorów kontenerowych rzadko zawijają do portów morskich w Polsce. Znacznie zmniejsza to atrakcyjność tej technologii w obsłudze ładunków polskiego handlu zagranicznego i ładunków tranzytowych. Obecnie największymi zaoceanicznymi rynkami morskimi Polski są USA i Kanada. Przewozy pomiędzy tymi krajami rozpoczęły się już w 1987 roku. Firmą, która je między innymi obsługuje jest intermodalny operator kontenerowy ICE Transport Co. Inc, z siedzibą w Edison w USA. Firma ma główne biuro w Gdyni i oddział w Warszawie. Jest to jeden z największych operatorów intermodalnych obsługujących relację Polska Ameryka Północna. Firma ta nie posiada statków, ale jest organizatorem całego łańcucha transportowego pomiędzy załadowcą i odbiorcą. Wystawia ona konosament i jest odpowiedzialna za cały przewóz w transporcie intermodalnym. ICE Transport odniosła sukces, ponieważ jako jedna z pierwszych na polskim rynku zdobyła dostateczne infor-

3 Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej macje na temat wymagań rynków w USA i Kanadzie, wprowadziła formułę jednego dokumentu dla wszystkich etapów transportu, cały pakiet usług dodatkowych, dodatkowe usługi celne i ubezpieczeniowe. Wszystkie te elementy okazały się nieocenione w pierwszych latach po transformacji ustrojowej w Polsce i po demonopolizacji polskiego handlu zagranicznego. Firmy tego typu osiągają swój sukces i pozycję poprzez znalezienie rynkowej niszy i jej właściwe zagospodarowanie. ICE Transport obsługuje właśnie taką niszę, uwzględniając szczególnie jakość usług przy rozsądnych cenach. Jakość to przede wszystkim dostosowanie się do potrzeb każdego klienta takiej usługi. Poza tym ICE Transport oferuje pełną obsługę celną w Stanach Zjednoczonych, łącznie z wykładaniem cła oraz przewozami kontenerów ciężkich, wymagających specjalnych zezwoleń. Port morski w Gdyni największą częstotliwość połączeń kontenerowych z rynkami zamorskimi oferuje w relacjach skandynawskich (głównie do Szwecji). Port morski w Gdańsku oferuje serwisy kontenerowe do portów rejonu Morza Bałtyckiego i Północnego, a w szczególności: Orient Overseas Container Lines (OOCL) połączenia z portami Hamina, Helsinki, Sankt Petersburg, Kłajpeda, Tallin, Antwerpia, Rotterdam, Hamburg; Linia publiczna Inter Marine Container Lines obsługuje kontenery innych armatorów oceanicznych; ich trasa przebiega przez porty w: Gdańsku Hamburgu oraz Bremenhaven; Linie kontenerowe Containerships Oy połączenia z Gdańska na trasie Sankt Petersburg Helsinki; Linia kontenerowa Kursiu Linija funkcjonuje od kwietnia 2004 r.; linię obsługują statki litewskiego armatora, które kursują między Gdańskiem a Wielką Brytanią; statki zawijają do portów: Gdańsk, Kłajpeda, Ipswitch, Rotterdam, Tesport; litewski armator oferuje szybki tranzyt z Gdańska do Wielkiej Brytanii i z powrotem; Linia kontenerowa Delphis N.V. działa od maja 2004 r.; jest to linia belgijskiego armatora; bardzo krótki czas tranzytu; trasa: Gdańsk Bremenhaven Hamburg Gdynia Gdańsk; Linia kontenerowa DFDS TorLine rozpoczęcie działalności w lutym 2005 r.; serwis duńskiego armatora; trasa: Gdańsk Karlshamm z zawinięciem do Kłajpedy [2]. Obecne linie kontenerowe do/z portu w Szczecinie i Świnoujściu przedstawia tabela 1. Port morski w Szczecinie obsługuje głównie ESL Euroafrica Linie Żeglugowe, Baltic Container Line, Coldstore Transport Group, zaś port 175

4 Konrad Salmonowicz w Świnoujściu: Norcargo i BCL. Są to połączenia do krajów Morza Bałtyckiego (Rosja, Litwa, Estonia, Norwegia, Finlandia) i Niemiec. Niektóre z portów zachodnioeuropejskich ESL (Euroafrica Shipping Lines) obsługuje w ramach linii zachodnioafrykańskiej. Zestawienie linii do/z portów morskich rejonów ujścia Odry przedstawiono w tabeli 1. Linie do/z portów w Szczecinie i Świnoujściu 2006 rok Routes to and from the ports of Szczecin and Świnoujście year 2006 Linie do/z Szczecina Armator Częstotliwość połączeń Nigeria Euroafrica 1 2 razy w miesiącu Ghana Euroafrica raz w miesiącu Wybrzeże Kości Słoniowej Euroafrica raz w miesiącu Tabela 1 Cameroun Euroafrica w zależności od potrzeby Gambia Euroafrica w zależności od potrzeby Guinea Euroafrica w zależności od potrzeby Sierra Leone Euroafrica w zależności od potrzeby Togo Euroafrica w zależności od potrzeby Benin Euroafrica w zależności od potrzeby Niemcy Baltic Container Line 1 2 razy w tygodniu Litwa Baltic Container Line raz w tygodniu Rosja Baltic Container Line raz w tygodniu Norwegia Coldstore Transport Group 3 razy w miesiącu Chiny, Korea, Japonia Chipolbrok raz w miesiącu Linie do/z Świnoujścia Armator Częstotliwość połączeń Norwegia Norcargo raz w tygodniu Niemcy Baltic Container Line raz w tygodniu Źródło: dane ze strony internetowej: 2. Przewozy kontenerowe Przewozy kontenerowe w Polsce wykazują tendencję wzrostową. W 2004 r. przewieziono 1,4 miliona ton ładunków w kontenerach, tj. o 42,6% więcej niż w 2003 roku i o 141,8% więcej niż w 2002 r. [5]. Łącznie w 2004 roku przeładunki kontenerów w polskich portach wyniosły ponad 450 tys. TEU i były o ponad 9 tys. TEU większe niż rok wcześniej. Najwięcej przeładowano ich 176

5 Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej w Gdyni ponad 377 tys. TEU, w Gdańsku 44 tys. TEU, w Szczecinie ponad 27 tys. TEU, w Świnoujściu 1,8 tys. TEU [5]. W ciągu dziesięciu miesięcy 2005 roku przeładunki w BCT wyniosły TEU (o 6,7% więcej niż przed rokiem) [7]. Z kolei Hamburg odnotował najszybszy rozwój obrotów z Polską, która jest na 10 miejscu wśród państw o największych obrotach w handlu morskim z tym portem 169 tysięcy TEU. Obroty portu w Hamburgu wykazały również największą dynamikę wzrostu spośród wszystkich partnerów w 2004 roku właśnie z Polską, o 35%. Łączny tonaż ładunków, kierowanych do/z Polski przez Hamburg, wyniósł 4,2 milionów ton. Tendencja wzrostu obrotów między Hamburgiem i Polską będzie się utrzymywać ze względu na coraz większe przewozy kontenerowe na świecie [4]. W 2005 roku w Gdyni przeładowano TEU, w Gdańsku TEU, a w Szczecinie TEU. Najwięcej przeładunków odnotowano w Gdyni w miesiącach lipcu i październiku ponad 36 tys. TEU, najmniej w lutym z wynikiem niewiele ponad 30 tys. TEU. W przypadku Gdańska najlepsze miesiące to październik i listopad ok. 7 tys. TEU, najgorszy był styczeń niecałe 4 tys. TEU. Październik był również dobrym miesiącem dla portu w Szczecinie ponad 3,5 tys. TEU, najsłabszym maj niewiele ponad 2 tys. TEU. 3. Przystosowanie polskich portów morskich do obsługi ładunków skonteneryzowanych Przy wyborze portu istotna jest jego sprawność połączeń transportowych z zapleczem, zarówno krajowym jak i międzynarodowym. Ważna jest również regularność i częstotliwość połączeń statków, sprawność funkcjonowania lądowych połączeń transportowych oraz związane z nimi koszty transportu lądowego. Odległość i wyposażenie portu stawiane jest na drugim miejscu. Dostępność tranzytowa portów morskich rozpatrywana jest jako dostępność technologiczna i dostępność ekonomiczna. Pierwsza jest związana ze stanem technicznym oraz gęstością dróg kołowych, szlaków kolejowych i żeglugi śródlądowej. Dostępność ekonomiczna wiąże się ze stawkami przewozowymi masy ładunkowej w całym procesie transportowym towaru od nadawcy do odbiorcy [6]. W Polsce w obsłudze portów, kolej wciąż nie stanowi rzeczywistej alternatywy dla transportu drogowego. Liczy się ona w Szczecinie i Świnoujściu, gdzie jej udział w obsłudze portów jest bliski 75%. W Gdańsku (GTK) zaledwie 10% kontenerów pełnych przywozi się i wywozi koleją. W BTK w Gdyni kolej przewozi zaledwie 12% kontenerów. Dla porównania w portach europejskich kolej ma 45% udziałów w przewozach kontenerów. 177

6 Konrad Salmonowicz Gdynia Za stosunkowo drogi port jest uważany port w Gdyni. Spedytorom bardziej opłaca się przewieźć towar na przykład przez Hamburg do Pragi, niż przez Gdynię, właśnie ze względu na stawki przewozowe i opłaty jakie obowiązują w tym porcie. Port szczeciński, leżący najbliżej Pragi, również nie jest tani, jednak w przypadku Czech to Gdynia jest najmniej atrakcyjnym portem dla nich, ze względu na najdalsze położenie i najwyższe stawki. Pomimo to, Gdynia odnotowuje największe obroty wśród portów w Polsce, ze względu na to, iż posiada największy terminal. Ma aż cztery stanowiska, podczas gdy inne polskie terminale mają najwyżej dwa. Bałtycki Terminal Kontenerowy (BTK) ma również największą zdolność przewozową, którą wykorzystuje w największym stopniu w Polsce. Powierzchnia placów składowych przekracza ponad dwa razy drugi pod względem wielkości terminal w Gdańsku [8]. Najwięcej kontenerów w ciągu godziny przeładowuje Gdańsk, na drugim miejscu jest Świnoujście. W porcie Gdynia podjęto także proces rozbudowy potencjału portowego. Ruszyła budowa przedłużenia Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni. Całość inwestycji będzie kosztować 250 milionów złotych. Trasa ta ma zostać połączona od południa z autostradą A1, a od północy z trójmiejską obwodnicą. Port w Gdyni jest typowym portem drobnicowym. Bałtycki Terminal Kontenerowy swoim standardem dorównuje terminalom portów zachodnioeuropejskich. Jego zdolność przeładunkowa wynosi 1200 TEU/dobę w systemie lo-lo i 900 TEU/dobę w systemie ro-ro. Baza ta posiada trzy suwnice kontenerowe nabrzeżne o udźwigu ton, dwie rampy ro-ro, suwnice placowe oraz zestaw sprzętu zmechanizowanego do prac manipulacyjnych na placach [10]. Jeżeli chodzi o depot dla kontenerów, to firmy zajmujące się ich składowaniem nie spodziewają się gwałtownych zmian w związku z budową nowych terminali kontenerowych w Trójmieście. Zmiany mogą nastąpić dopiero, gdy terminale te DCT i Hutchisona będą wykorzystywane w pełnym stopniu. Nie jest prawdopodobne jednak, by w jakiś diametralny sposób zmieniło to rynek, czyli doprowadziło do powstania nowych bądź upadku już istniejących firm. Gdańsk Port Północny w Gdańsku posiada dużą głębokość przy nabrzeżach, która pozwala obsłużyć statki o nośności do 150 tys. ton. Jesienią 2005 roku rozpoczęła się budowa terminalu w Gdańsku DCT (Deepwater Container Terminal). Realizacja pierwszej fazy inwestycji podzielona została na dwa etapy. W pierwszym zostanie oddane do użytku stanowisko dla kontenerowców o długości do 265 m (panamax), a w drugim dla statków o długości całkowitej do 326 m (post-panamax). W ewentualnej drugiej fazie budowy, powstałoby trzecie stanowisko dla statków post-panamax. Na pierw- 178

7 Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej szym stanowisku, najbliższym obecnej linii brzegowej, będzie można przyjmować statki o zanurzeniu do 12 metrów, a głębokość akwenu będzie równa 13,5 metrów. Na stanowiskach drugim i trzecim przyjmowane będą statki o zanurzeniu do 15 metrów, głębokość akwenu będzie wynosić 16,5 metra. Wykorzystane do odnowy stanowisk zostaną istniejące falochrony Portu Północnego. Terminal początkowo wyposażony zostanie w maksymalnie 6 suwnic nabrzeżowych. Suwnic placowych na kołach ogumionych ma być początkowo 5. Każda z suwnic ma mieć wydajność 25 kontenerów na godzinę. Terminal będzie też stopniowo wyposażany w odpowiednią ilość innego sprzętu ruchomego, między innymi sztaplarki, wozy bramowe i zestawy ciągników z trailerami kontenerowymi aż do osiągnięcia zakładanej w pierwszej fazie zdolności przeładunkowej 500 tys. TEU. Zaplecze lądowe terminalu i drogi dojazdowe, bramy i punkty odpraw, bocznica kolejowa docelowo czterotorowa będzie miała długość 600 metrów, co oznacza, że bez manipulacji rozrządowych będzie mogła przyjmować pełne składy kontenerowych pociągów wahadłowych. Obszerna przestrzeń parkingowa przed bramami wjazdowymi pozwala na to, by zatrzymującym się na niej samochodom zostały sprawdzone dokumenty przewozowe i celne. Przyspieszy to drogę kontenera na statek i ze statku. Na terminalu przewiduje się wybudowanie składu manipulacyjno-przelotowego o wymiarach 120 na 60 metrów (z możliwością przedłużenia o dalsze 100 metrów). Będzie on służyć między innymi manipulacjom kontenerów odstawianych do dokładnego sprawdzenia przez służby celne, a w miarę potrzeb także do konsolidacji i dekonsolidacji przesyłek drobnicowych [2]. Szczecin Obroty ładunkowe w porcie szczecińskim są wynikiem działalności wielu usługowych przedsiębiorstw przeładunkowych, jak również przedsiębiorstw przemysłowo-handlowych, zlokalizowanych na terenie portu lub w jego sąsiedztwie i dysponujących odpowiednią bazą przeładunkowo-składową [6]. Wielką szansą dla portu w Szczecinie jest podpisana w dniu 20 marca 2006 roku umowa na budowę terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Inwestycja, której całkowity koszt netto wynosi tys. zł, zakłada budowę infrastruktury portowej pod lokalizację nowoczesnego terminalu kontenerowego o planowanej zdolności przeładunkowej 80 tys. TEU na Ostrowie Grabowskim. Zakres inwestycji obejmuje: budowę nabrzeża Fińskiego o długości 240 metrów wraz z rampą ro-ro i niezbędnym nabrzeżem przejściowym i robotami pogłębiarskimi, zabezpieczenie brzegów, budowę zasilania energetycznego: okablowania zasilającego oraz stacji transformatorowych. Całość inwestycji finansowana jest w 75% z funduszy Unii Europejskiej (Europejski Fundusz Rozwoju Regional- 179

8 Konrad Salmonowicz nego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego-Transport) i w 25% z kredytu inwestycyjnego przyznanego ZMPSiŚ S.A. przez Bank Światowy. Jest to pierwszy w Polsce model finansowania, w którym środki z ERDF zostały połączone z kredytem Banku Światowego [8]. Zdolność przeładunkowa polskich portowych terminali kontenerowych Handling capacity of Polish port container terminals Tabela 2 Terminal Długość nabrzeża [m] stanowisko Zdolność TEU Powierzchnia placów [m 2 ] Rata przeładunkowa (kontener/h) Przeładunki TEU Wykorzystanie [%] Bałtycki Terminal Kontenerowy Gdynia 900/ /1 suwnicę ,9 Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia 420/ ,9 Gdynia Container Terminal 450/ Terminal w budowie ,1 Gdański Terminal Kontenerowy Drobnica Port Szczecin VGN Polska Świnoujście 370/ ,4 375/ ,4 330/ ,6 180 Razem 2745/ Źródło: Szykuje się kontenerowa rewolucja. Namiary na Morze i Handel, dodatek specjalny, 2005, nr 10, s. 12. Aby zwiększyć obroty w portach, zwłaszcza w porcie szczecińskim, konieczne są modernizacje zaplecza tranzytowego. W tym celu należy: zmodernizować bazy przeładunkowo-składowe, zwiększając przy tym powierzchnię składową; zmodernizować połączenia transportowe Szczecina z zapleczem; podjąć działania marketingowe na terenie państw należących do zaplecza międzynarodowego portu szczecińskiego;

9 Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej uruchomić przewozy w tranzycie żeglugą śródlądową, zwłaszcza pogłębić kanały łączące Szczecin z Niemcami. Bez wątpienia najlepiej swoją zdolność przeładunkową wykorzystuje Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni prawie 63%. Drugi jest terminal w Szczecinie, który wykorzystuje ponad 55% swoich możliwości przeładunkowych. Najgorzej wypada VGN Polska Świnoujście, która nie wykorzystuje swojej zdolności przeładunkowej i ma wskaźnik wynoszący niecałe 1,5%. 4. Kierunki przemian w żegludze kontenerowej w Polsce Polskie porty morskie funkcjonują na styku z gospodarką światową, dlatego też rynek usług portowych poddawany jest presji silnej konkurencji. Aby porty mogły sprostać narastającej konkurencji, powinno się stworzyć strategię rozwoju gospodarki morskiej i konsekwentnie ją realizować. W tej strategii przede wszystkim powinno się wzmocnić strategiczną rolę portów jako węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych integrujących transport morski z transportem lądowym [1]. Spełnienie przez porty morskie swoich funkcji uwarunkowane jest przede wszystkim dostępnością od strony lądu. Port gdański, po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej zyskał akceptację do wykorzystania środków unijnych na poprawę infrastruktury dostępu do portu od strony lądu. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata znalazły się także zadania wynikające z przyznania portowi roli ważnego węzła multimodalnego w Paneuropejskim VI Korytarzu Transportowym. Strategicznemu rozwojowi portu w Gdańsku towarzyszą procesy dostosowywania do ogólnoświatowych tendencji w branży portowej. Przykładem takich działań jest budowa terminalu DCT. Na 140 ha powierzchni ma powstać Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne z zadaniem świadczenia usług związanych z obsługą kontenerów, jak i ładunków w nich przewożonych [2]. Analiza uwarunkowań zewnętrznych rozwoju polskich portów morskich wskazuje, że porty te są często omijane przez statki armatorów, którzy wolą zawijać do portów niemieckich. Ogólnie przyjmuje się, że jest to wina złej infrastruktury wokół portu, złego połączenia polskich portów z ich zapleczem. Jednak nie jest to jedyny powód omijania przez armatorów naszych portów. Przede wszystkim w polskich portach, zagraniczny armator spotyka bardziej surowe przepisy portowe, niż w innych krajach. Surowsze przepisy i skomplikowane procedury celne zmuszają armatorów, nawet takich, których statki często zawijają do danego portu, do określonych zachowań, jak na przykład korzystanie z pilota i holownika czy zmiany portu. Zdanie egzaminu przez kapitana, aby ten nie musiał korzystać z pilota, jest bardzo trudne, 181

10 Konrad Salmonowicz a zwolnienie z wymogu używania przez statki holowników zależy właściwie od dobrej woli kapitanatu portu. Również różnego rodzaju opłaty portowe są wyjątkowo wysokie w porównaniu z opłatami w innych krajach, czasami nawet kilkukrotnie wyższe. Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej opublikowała główne przyczyny, z powodu których żegluga przegrywa z innymi gałęziami transportu. Są to [13]: lokalne inicjatywy biurokratyczne, opóźnianie procedur odpraw, nieakceptowanie dokumentów w formie elektronicznej, szykanowanie, brak kompetencji służb portowych, stosowanie taryf opartych na pomiarach tonażowych, wymuszanie używania miejscowych języków podczas pilotażu statków, pobieranie opłat nieadekwatnych do świadczonych usług, inne. Większość tych przyczyn występuje w portach polskich. Wnioski Zdecydowana większość portów morskich w Europie, również polskich, znajduje się pod nieustanną presją rynku. Muszą one stale dostosowywać się pod względem techniczno-organizacyjnym i ekonomicznym do warunków i wymagań rynku. Rozwój regionu bałtyckiego wiąże się z rozwojem transportu. Powstają obecnie korytarze transportowe ciągi komunikacyjne o międzynarodowym znaczeniu, wzdłuż których przebiegają drogi transportowe różnych gałęzi transportu o odpowiednich parametrach technicznych. Rozwój portów, jako obiektów infrastruktury transportowej państw, następuje bez niezbędnej kompleksowej koordynacji z pozostałymi składnikami infrastruktury technicznej kraju. Plany budowy paneuropejskich korytarzy transportowych nie uwzględniły w należytym stopniu interesów sektora portowego i morskiego w Polsce. To sprawiło, że porty mające teraz bardzo złe połączenia ze swoim zapleczem, utraciły ważne segmenty rynku usług portowych na rzecz konkurencji (np. Hamburgu i Rotterdamu). Istniejący obecnie pewien stopień izolacji polskich portów od układu rynkowego, wskazuje nie tylko na poważne opóźnienia procesu transformacji w portach w stosunku do dokonanego już w tym zakresie postępu w innych sektorach i branżach gospodarki, ale dowodzi również istnienia zbyt słabych lub 182

11 Uwarunkowanie rozwoju polskiego rynku żeglugi kontenerowej niekiedy braku związków między tym procesem, a dynamiką zmian zachodzących obecnie w sferze realnej gospodarki. Bezpośrednie połączenia kontenerowe polskie porty morskie posiadają jedynie z portami Morza Bałtyckiego i Północnego. Z zaoceanicznymi rynkami morskimi (głównie USA i Kanada) istnieje jedynie możliwość połączeń łączonych, z udziałem obcych linii oceanicznych. Większość potencjału kontenerowego zgromadzona jest w porcie gdyńskim, choć serwisy kontenerowe oferowane są też z portów w Gdańsku i Szczecinie. W technologii kontenerowej o wyborze danego portu morskiego, oprócz jego dostosowania techniczno-organizacyjnego, decydują w dużej mierze czynniki zewnętrzne, w tym zwłaszcza sprawność połączeń transportowych z zapleczem. W przypadku polskich portów morskich jest to obecnie czynnik ograniczający. Warunkiem niezbędnym rozwoju przeładunków ładunków skonteneryzowanych w polskich portach morskich jest zatem realizacja programu rozwoju sieci połączeń drogowych, kolejowych i wodnych śródlądowych z zapleczem gospodarczym. Potrzebne są też dalsze inwestycje modernizacyjne i rozwojowe w zakresie potencjału przeładunkowo-składowego w portach morskich, w tym szczególnie w rejonie ujścia Odry (Szczecin i Świnoujście). Literatura 1. Teichert P.: Zespół portowy Szczecin Świnoujście w dobie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, WSM, Szczecin 2000, Zeszyty Naukowe nr 58, s Bogata oferta portu gdańskiego. Namiary na Morze i Handel, nr 3/647, s. 15, Armator bez statków. Namiary na Morze i Handel, nr 24/667, s. 19, W Hamburgu najszybszy rozwój obrotów z Polską, Namiary na Morze i Handel, nr 8/652, s. 6, Stefaniak L.: Gospodarka morska w statystyce. Namiary na Morze i Handel, nr 24/667, s. 18, Szyszko M.: Analiza zaplecza tranzytowego portu szczecińskiego. WSM, Zeszyty Naukowe nr 58, s. 292, Szczecin Ople z Gliwic i kontenery, Namiary na Morze i Handel, nr 22/665, s.4, Szykuje się kontenerowa rewolucja. Namiary na Morze i Handel, dodatek specjalny, nr 10, s. 12,

12 Konrad Salmonowicz Recenzent dr hab. Elżbieta Załoga, prof. US Wpłynęło do redakcji w październiku 2006 r. Adres Autora mgr Konrad Salmonowicz Akademia Morska w Szczecinie Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu Instytut Zarządzania Transportem Szczecin, ul. Henryka Pobożnego 11 ksalmonowicz@am.szczecin.pl 184