WYBRANE ASPEKTY HARMONOGRAMOWANIA PROCESU MAGAZYNOWEGO

Transkrypt

1 Tomasz AMBROZIAK, Konrad LEWCZUK Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Zakład Logistyki i Systemów Transportowych ul. Koszykowa 75, Warszawa tam@it.pw.edu.pl; kle@it.pw.edu.pl WYBRANE ASPEKTY HARMONOGRAMOWANIA PROCESU MAGAZYNOWEGO Referat ma na celu przedstawienie wybranych zagadnień harmonogramowania procesu przepływu materiałów w obiektach magazynowych. Zaprezentowane są podstawowe zasady konstruowania harmonogramów pracy urządzeń i ludzi w obiektach magazynowych. W drugiej części referatu przedstawiono metodę programowania nieliniowego optymalizacji harmonogramu procesu przepływu materiałów ze względu na koszty realizacji procesu dla wybranych założeń technologicznych. Metoda została zobrazowana przykładem. Słowa kluczowe: harmonogram, harmonogramowanie, proces magazynowy, modelowanie Zgodnie z definicją [7] harmonogramowanie jest przewidywaniem i ustalaniem postępu prac poprzez przydzielanie środków pracy do zadań i ustalanie momentów rozpoczęcia wykonywania tych zadań. Składowymi problemu harmonogramowania są: zadania do wykonania, potencjalne ograniczenia, środki pracy oraz funkcja kryterium. Problem winien zostać rozwiązany tak, aby funkcja kryterium osiągała wartość optymalną. Taka definicja sugeruje możliwość zastosowania metod optymalizacyjnych przy wyznaczaniu harmonogramów. Harmonogramowanie jest przydzieleniem dla każdego z zadań pewnej liczby odcinków czasowych oraz jednego lub więcej typów urządzenia realizującego. Harmonogram może zostać przedstawiony w postaci wykresu Gantt a zorientowanego na urządzenie lub na czynność (rys. 1). [2][4] a) urządzenie 1 czynn. 1 czynn. 2 b) czynność 1 urządz. 1 urządz. 1 urządzenie 2 czynn. 4 czynn. 3 czynn. 5 czynność 2 urządz. 3 urządz. 2 urządz. 3 czas Rys. 1. Przykład harmonogramu: a) zorientowanego na urządzenie, b) zorientowanego na czynność. Źródło: opracowanie własne. czas

2 Tomasz AMBROZIAK, Renata PIĘTKA Politechnika Warszawska Wydział Transportu ul. Koszykowa METODA KOMPUTEROWEGO WSPOMAGANIA WYZNACZANIA HARMONOGRAMÓW PRACY POJAZDÓW TRAKCYJNYCH W artykule przedstawiona została propozycja metody komputerowego wspomagania wyznaczania harmonogramów pracy pojazdów trakcyjnych. W szczególności został przedstawiony model matematyczny zagadnienia przydziału pojazdów trakcyjnych do realizowanych zadań przewozowych. Harmonogramy pracy pojazdów trakcyjnych uzyskujemy stosując metodę tzw. mini-obiegów. Słowa kluczowe: modelowanie matematyczne, optymalizacja sieci, transport kolejowy. Istotą kolejowego przedsiębiorstwa kolejowego przewozów pasażerskich jest stworzenie takiej organizacji przewozów (poprzez odpowiednio ułożony i realizowany rozkład jazdy pociągów), która będzie spełniała coraz bardziej rosnące wymagania klientów. Pojazdy trakcyjne są jednym z najcenniejszych elementów wyposażenia przedsiębiorstwa kolejowego. W związku z tym bardzo ważna jest kwestia maksymalnie intensywnego ich wykorzystania. Na racjonalne tj. ekonomiczne wykorzystanie pojazdów trakcyjnych wpływa, poza czynnikami technicznymi, właściwa organizacja ich pracy. Nieoptymalne zaplanowanie harmonogramów pracy pojazdów trakcyjny przekłada się na wykorzystanie nadmiernej liczby pojazdów w stosunku do realizowanych zadań oraz wykonywanie przez pojazdy zbyt dużej liczby przejazdów służbowych (próżnych), co naraża przedsiębiorstwo na wysokie, niepotrzebne koszty. Zastosowanie odpowiednich narzędzi wspomagania procesu harmonogramowania może prowadzić do zmniejszenia kosztów jakie ponosi przedsiębiorstwo, a związanych z korzystaniem z infrastruktury oraz zapewnieniem dostaw energii trakcyjnej. Biorąc zatem pod uwagę uwarunkowania kosztowe ważne jest takie zaprojektowanie harmonogramów pracy pojazdów, aby ograniczały one liczbę przebiegów służbowych (próżnych). Optymalizacja harmonogramów pracy pojazdów staje się możliwa przy zastosowaniu komputerowego wspomagania wyznaczania harmonogramów pracy pojazdów trakcyjnych z zastosowaniem aparatu programowania matematycznego nieliniowego. Poniżej przedstawione zostało jedno z możliwych podejść do wyżej wspomnianego zagadnienia.

3 Stanisław BOGDANOWICZ Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Zakład Logistyki i Systemów Transportowych ul. Koszykowa 75, Warszawa stasiek@it.pw.edu.pl MIERNIKI OCENY PODATNOŚCI W ASPEKCIE REALIZACJI PROCESU TRANSPORTOWEGO Konieczność wymiernej oceny podatności. Rodzaje mierników oceny podatności w hydrogeologii i transporcie. Wyniki oceny i prawa podatności Słowa kluczowe: Mierniki oceny podatności. Oceny podatności. Prawa podatności. 1. NIEZBĘDNOŚĆ OCENY PODATNOŚCI Już w niezmiernie odległej przeszłości chodziło o ochronę wody pitnej przed zanieczyszczeniami i dlatego zrozumiałe staje się, że sposób ochrony był podyktowany - jak wspomniano w genezie - oceną podatności wód podziemnych na zanieczyszczenia. Ta podatność zmienia się w czasie i przestrzeni, np. w zależności od zasilania, tj. opadów. Stwierdziliśmy również, że każde działanie (czynność) ma w sobie element zagrożenia dla przedmiotu pracy. To powoduje konieczność ponoszenia nakładów na ilościowojakościową ochronę przedmiotu pracy, co zwiększa koszt jego pozyskania, lub wartość wyrażoną ceną dobra. Stąd w ocenie podatności niezbędne jest uwzględnianie czynników wpływających na nią. Faktem jest, iż woda pitna, a więc do celów konsumpcyjnych, była niegdyś o wartości większej niż złoto, będące wówczas wyrazem artyzmu lub prestiżu władzy. Woda zaś była przede wszystkim wartością życiodajną. Odnosiło się to głównie do ówczesnych wędrownych ludów pustyni. Należy przypuszczać, że ówczesne oceny miały przede wszystkim podstawy logiczne, a nie matematyczne. Prawdopodobnie oceny były proste, ogólnikowe, choć stopniowalne, np. zanieczyszczenie duże, średnie, czy małe. Wystarczające było stwierdzenie wystąpienia tego faktu. A więc oceny były o charakterze względnym i współcześnie częstokroć do nich nawiązujemy. Wszystkim zajmującym się podatnością, w tym hydrogeologom, chodzi o jej ocenę, bowiem z niej wynikają określone wnioski dla przyszłych działań. Ponieważ podatność występuje w każdym rodzaju działalności, dlatego jej ocena, jak i metoda oceny, mogą być różne. Inaczej będzie to wyglądać w sferze kulturowej, np.

4 Andrzej BUJAK Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu ul. Sołtysowicka 19B Wrocław uczelnia@msl.com.pl INTELIGENTNA LOGISTYKA WYKORZYSTANIE WSPÓŁCZESNYCH ZDOBYCZY TECHNIKI I TECHNOLOGII Nowoczesna logistyka staje się wysoko zintegrowanym procesem. Logistyk projektuje i wykonuje zadanie optymalnego pokonywania czasu i przestrzeni, aby dostawa była just-in-time. Firma logistyczna XXI wieku wykorzystuje do tego celu najnowsze zdobycze techniki i najnowsze technologie. Rewolucja teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej skomplikowanych procesów. Nowoczesne spojrzenie na logistykę nie powstaje jednak tylko wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić. Informatyka pełni tylko rolę umożliwiającej technologii (enabling technology), która ujawnia swoje możliwości dzięki temu, że zaprzęga się ją w służbę klientowi. Trzeba jednak znać te technologie i umieć je implementować do realizacji zakładanych celów i perfekcyjnie wykorzystać zdobywając przewagę konkurencyjną. Słowa kluczowe: telematyka, teleinformatyka, inteligentna logistyka, GPS Logistyk źle toleruje stan spoczynku, kiedy droga pomiędzy dostawcą i odbiorcą nie jest pokonywana albo jest pokonywana źle, zbyt długo zbyt kosztownie mało operatywnie. Logistyk projektuje i wykonuje zadanie optymalnego pokonywania czasu i przestrzeni, aby dostawa była wykonana zgodnie z oczekiwaniami klienta. Firma logistyczna XXI wieku wykorzystuje do tego celu najnowsze zdobycze techniki i najnowsze technologie. Rewolucja teleinformatyczna ostatnich dekad spowodowała niebywałe możliwości kontroli nawet najbardziej skomplikowanych procesów. Trzeba jednak znać te technologie i umieć je implementować na własne potrzeby i perfekcyjnie wykorzystać. Nowoczesne spojrzenie na logistykę nie powstaje jednak tylko wskutek postępu w informatyce, ale czerpie z wiedzy o kliencie i chęci zrobienia wszystkiego, aby go zadowolić. Informatyka pełni tylko rolę umożliwiającej technologii (enabling technology), która ujawnia swoje możliwości dzięki temu, że zaprzęga się ją w służbę klientowi. Nowoczesna logistyka staje się wysoko zintegrowanym procesem. Współczesne trendy w logistyce oparte na rozwoju technologii informacyjnych i komunikacyjnych wpływają w sposób istotny na wzrost produktywności gospodarki. Postęp techniczny w logistyce dokonuje się dzięki uzbrojonym w nowoczesne urządzenia powierzchniom wielkich centrów logistycznych, dzięki coraz doskonalszym środkom transportu drogami lądowymi, morskimi czy powietrznymi, jak i dzięki sterowanym

5 Paweł HANCZAR Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Katedra Logistyki ul. Komandorska 118/120 KOORDYNACJA USŁUG MAGAZYNOWYCH I DYSTRYBUCYJNYCH Podniesienie poziomu zarządzania z poziomu przedsiębiorstwa i poprawy jego funkcjonowania na poziom całej sieci logistycznej wymusza szczegółowe planowanie zarówno przepływu towarów pomiędzy jej wszystkimi ogniwami jak i poziomów zapasu dystrybuowanych produktów. Dodatkowym utrudnieniem w obszarze zarządzania łańcuchem dostaw jest fakt, że wiele nowych koncepcji dotyczących funkcjonowania przedsiębiorstw w łańcuchu pomimo, że wymaga decyzji na poziomie operacyjnym, jest możliwa do oceny dopiero w dłuższym okresie. W artykule zaprezentowano dwa modele programowania liniowego służące do równoczesnego planowania dystrybucji i magazynowania. W obu przypadkach rozważa się dostawy typu LTL (ang. less-thantruckload), w których w jednej trasie towary są dostarczane do więcej niż jednego odbiorcy. W pierwszej części wprowadzono podstawowe definicje oraz zaprezentowano krótki przegląd literatury z badanego obszaru. Następnie, w części głównej opracowania, przedstawiono dwie propozycje modeli programowania liniowego służących do wyznaczania rozwiązań JTIP. Pracę kończy prezentacja rozwiązania przykładowego zadania. Słowa kluczowe: dystrybucja, usługi magazynowe, programowanie liniowe 1. WSTĘP Wzrost popularności koncepcji zarządzania opartych na współpracy przedsiębiorstw w ramach łańcucha dostaw zmusza przedsiębiorstwa do stosowania nowoczesnych metod planowania działań równocześnie w kilku obszarach. Odpowiednia struktura systemu dystrybucyjnego oraz dobór polityk dystrybucji i magazynowania ma obecnie wpływ nie tylko na koszt realizacji dostaw produktów ale także na poziom obsługi klienta. Klasyczne modele, w których przepływy dóbr rozważa się niezależnie od polityk magazynowania nie są już wystarczające dla potrzeb obniżenia kosztów w całym łańcuchu logistycznym, czy dla zagwarantowania odpowiedniego poziomu obsługi. Coraz częściej do analizy działania sieci logistycznej są wykorzystywane modele nazywane modelami dystrybucji i magazynowania (ang. Joint Transportation-and-Inventory Problems w skrócie JTIP), w których aspekty związane z wymienionymi obszarami są równocześnie uwzględniane jako ograniczenia lub zmienne decyzyjne. Podstawowym celem artykułu jest przedstawienie propozycji modeli służących do wyznaczania optymalnych polityk dystrybucji i magazynowania.

6 Hubert IGLIŃSKI Akademia Ekonomiczna w Poznaniu Wydział Gospodarki Międzynarodowej, Katedra Logistyki Międzynarodowej al. Niepodległości 10, Poznań hubert.iglinski@ae.poznan.pl KOSZTY KONGESTII TRANSPORTOWEJ W POZNANIU Zjawisko kongestii transportowej występuje powszechnie, zarówno w największych aglomeracjach, jak i miastach średniej wielkości, a w szczególnych wypadkach nawet w małych ośrodkach, a jej negatywne skutki odczuwa każdy użytkownik dróg. Ponadto poziom kongestii, co potwierdzają zagraniczne publikacje, systematycznie rośnie, brak jest jednak szczegółowych badań z tego zakresu opisujących ten problem w polskich miastach. Chcąc, choć w minimalnym stopniu, uzupełnić tę lukę, autor, na podstawie przeprowadzonych badań empirycznych podejmuje próbę określenia poziomu kongestii transportowej w Poznaniu, zidentyfikowania jej źródeł oraz oszacowania wielkości wybranych składników bezpośrednich kosztów kongestii transportowej. Słowa kluczowe: kongestia transportowa, źródła kongestii transportowej, bezpośrednie koszty kongestii Termin kongestia pochodzi z łaciny i oznacza skupienie lub nagromadzenie. Pierwotnie stosowano go w medycynie na określenie nagłego uderzenia krwi w naczyniach, jednakże obserwacje dowiodły, iż stan zatłoczenia występuje powszechnie również w obszarze transportu, zarówno w poszczególnych składnikach infrastruktury transportowej, jak i w pojazdach. W literaturze przedmiotu można odnaleźć wiele definicji kongestii transportowej. Według B. Meyer: kongestia transportowa powstaje w wyniku wzajemnej interakcji infrastruktury transportowej i jej użytkowników, wywołującej negatywne skutki w sferze eksploatacyjnej i ekonomicznej [3]. W sensie eksploatacyjnym kongestia pojawia się, gdy popyt na dany składnik infrastruktury transportowej uniemożliwia prawidłową obsługę ruchu, natomiast w sensie ekonomicznym przejawem jej występowania są rosnące koszty transportu. Autorzy części definicji wskazują, iż kongestia transportowa to stan, w którym prędkość przepływu pojazdów na danym odcinku drogi jest niższa niż maksymalna dopuszczalna na tym właśnie odcinku. Przykładowo w amerykańskich opracowaniach można przeczytać, że kongestia zwykle odnosi się do zwiększonej liczby pojazdów na danym odcinku drogi w określonym czasie, co skutkuje niższą, czasem znacznie niższą prędkością od tej, z jaką poruszałyby się w przypadku swobodnego przepływu [4]. A. Altshuler określa, iż kongestia transportowa to sytuacja, w której popyt na obiekt infrastrukturalny uniemożliwia swobodny przepływ przy maksymalnej dopuszczalnej prędkości ruchu [1]. Każdego dnia wykonując podróże obligatoryjne dojeżdżając do pracy, szkoły, na uniwersytet, czy jedynie przejeżdżając przez obszary miejskie w tranzycie, szczególnie w godzinach porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego, ale również wykonując

7 Joanna JASIŃSKA 1, Andrzej ŚWIDERSKI 2 Zakład Systemów Jakości i Zarządzania Warszawa, ul. Nowowiejska 26 1 joanna.jasinska@zsjz.pl, 2 andrzej.swiderski@zsjz.pl METODYKA OCENY RYZYKA W ZAPEWNIENIU JAKOŚCI SYSTEMÓW LOGISTYCZNYCH W referacie omówiono istotę i metodykę dokonywania oceny ryzyka z punktu widzenia zapewnienia jakości systemów logistycznych. Zaprezentowano wybrane, możliwe do zastosowania metody oceny z zakresu inżynierii jakości, inżynierii produkcji i statystyki matematycznej. Przedstawiono przykład ich praktycznego zastosowania podczas realizacji remontu śmigłowca. Szczególną uwagę zwrócono na wykorzystanie diagramu Ishikawy, wykresu Pareto-Lorenza oraz metody FMEA - narzędzi wspomagających podejmowanie decyzji w procesach realizacyjnych. Słowa kluczowe: ocena ryzyka, system logistyczny, jakość, zapewnienie jakości. Wszelkie procesy logistyczne można rozpatrywać w ujęciu systemowym. Na system logistyczny (SL) mogą składać się m.in. podsystemy: produkcji, magazynowania, dystrybucji, handlu, dowozu, eksploatacji i konsumpcji [2]. SL jest zatem zbiorem procesów (i relacji między nimi) zachodzących w jego obrębie. Może więc obejmować: organizację, planowanie, kontrolę i realizację przepływu towarów z miejsc ich wytworzenia (zakupu), poprzez produkcję i dystrybucję do odbiorcy [1]. Przyjmując za podstawę powyższe rozważania, jakość SL J jest funkcją jakości ich elementów (w tym podsystemów, czy procesów): gdzie: j - jakość procesu produkcji, p j m - jakość procesu magazynowania, j - jakość procesu dystrybucji, d j - jakość procesu handlowego, h j - jakość procesu eksploatacji, e j - jakość procesu konsumpcji. k J = f j, j, j, j, j, j ) (1.1) ( p m d h e k Tym samym, od jakości poszczególnych elementów SL zależy jakość całego systemu. Jednym z elementów zapewnienia jakości [16] SL, jest ocena ryzyka. Przeanalizowanie zatem

8 Arkadiusz KAWA Akademia Ekonomiczna w Poznaniu Wydział Zarządzania, Katedra Logistyki i Transportu Al. Niepodległości 10, Poznań arkadiusz.kawa@ae.poznan.pl ORGANIZOWANIE ŁAŃCUCHÓW DOSTAW Z WYKORZYSTANIEM TECHNOLOGII AGENTOWEJ NA PRZYKŁADZIE BRANŻY KOMPUTEROWEJ W ostatnich latach nastąpił bardzo dynamiczny rozwój koncepcji oraz strategii w zakresie tworzenia, ulepszania i zarządzania łańcuchami dostaw. Niemałą rolę w tym rozwoju odegrały również technologie informacyjne, które umożliwiają przepływ informacji wzdłuż całego łańcucha dostaw. Niestety obecne rozwiązania informatyczne nie zapewniają w pełni automatycznej komunikacji pomiędzy poszczególnymi ogniwami oraz sprawnego i szybkiego pozyskiwania danych powstających w łańcuchu. Remedium na to może być technologia agentowa. Dzięki niej możliwe jest odstąpienie od koncepcji łańcuchów dostaw tworzonych w oparciu o wieloletnią współpracę i zastąpienie ich dynamicznymi oraz rekonfigurowalnymi łańcuchami dostaw. W artykule przedstawiony został autorski model, który umożliwia automatyzację obiegu informacji pomiędzy przedsiębiorstwami oraz tworzenie łańcuchów dostaw obejmujących partnerów, którzy w danej chwili proponują najlepsze warunki współpracy [8]. Słowa kluczowe: technologia agentowa, łańcuch dostaw, konfigurowanie łańcucha dostaw Bardzo szybko zmieniające się wymagania rynku oraz postępująca globalizacja produkcji zintensyfikowała potrzebę tworzenia nowych narzędzi i rozwiązań umożliwiających modelowanie i zarządzanie kompleksowymi oraz elastycznymi sieciami dostaw [4]. Ch. Chandra i J. Grabis twierdzą, że konfiguracja łańcucha dostaw należy do jednej z głównych elementów zarządzania łańcuchem dostaw. Za kluczowe przesłanki przyczyniające się podjęcia decyzji o zaprojektowaniu i implementacji nowego łańcucha dostaw uważa się [3]: Wprowadzanie nowego produktu lub zmiana istniejącego. Wprowadzenie nowego lub usprawnienie istniejącego procesu. Alokacja nowego lub realokacja istniejącego źródła zaopatrzenia. Wybór nowego dostawcy lub jego zmiana. Zmiany w popycie na nowe rodzaje produktów. Zmiana w czasie wprowadzenia produktu i/lub procesu cyklu życia. Zmianom ulegają także zależności pomiędzy poszczególnymi ogniwami łańcucha dostaw. Charakterystyczna dla partnerstwa strategicznego długotrwałość współpracy i wysokie zaangażowanie są bez wątpienia pożądane przy występowaniu złożonych

9 Marzena KRAMARZ Politechnika Śląska Wydział Organizacji i Zarządzania, ul. Roosevelta 26 28, Zabrze makram5@wp.pl CYKL REALIZACJI ZAMÓWIENIA W ŁAŃCUCHU DOSTAW BRANŻY MOTORYZACYJNEJ ANALIZA OPÓŹNIEŃ Czas w logistycznej obsłudze klienta odnoszony jest przede wszystkim do okresu trwania cyklu realizacji zamówienia. Przyjmuje się, że klienci oczekują jak najkrótszego czasu dostawy, a firmy starają się spełnić oczekiwania klientów. Do identyfikacji procesów i ich analizy posłużono się techniką mapowania. W celu wyeliminowania problemów i opóźnień w obszarze produkcji przeprowadzono dokładną analizę procesów wytwarzanie za pomocą metody Mapowania Strumienia Wartości. Słowa kluczowe: punkt rozdziału, analiza czasu, cykl realizacji zamówień, mapy procesu Obsługa klienta stanowi podstawowe pojęcie nowoczesnej logistyki. Jest postrzegana jako zdolność czynności logistycznych, przynoszących klientom użyteczność miejsca, czasu i formy, poprzez zagwarantowanie tego, że nieuszkodzony produkt znajdzie się we właściwym miejscu i czasie, zgodnie z oczekiwaniami klienta. 1 Do najważniejszych elementów logistycznej obsługi klienta w przedsiębiorstwie produkcyjnym zalicza się: 2 dostępność produktów która oznacza zdolność dostawcy do terminowego zrealizowania zamówienia, czas dostawy w którym uwzględnia się: czas transformacji zamówienia, czas przetwarzania zmówienia, czas konsolidowania, pakowania i ładowania produktów oraz czas przewozu, pewność i niezawodność obsługi która obejmuje przestrzeganie harmonogramu dostaw, punktualność oraz bezpieczeństwo dostaw, częstotliwość i dokładność dostaw czyli ilość dostaw zrealizowanych w określonym czasie oraz zgodność dostawy ze złożonym zamówieniem, elastyczność dostaw polegająca na dostosowaniu się dostawcy do zmiennych wymagań klientów. Zamówienie zewnętrzne, składane przez klienta jest ważnym ogniwem łączącym logistykę zaopatrzenia klienta z logistyką dystrybucji dostawcy. Zamówienie wewnętrzne, 1 Emerson C. J., Grimm C. M.: Logistics and marketing components of customer service, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management nr 8/ Twaróg J.: Mierniki i wskaźniki logistyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2003, s

10 Mariusz KRUCZEK, Zbigniew ŻEBRUCKI Politechnika Śląska Wydział Organizacji i Zarządzania Katedra Zarządzania Przedsiębiorstwem i Organizacji Produkcji Zabrze, ul. Roosevelta mkruczek@polsl.pl; zzebrucki@polsl.pl WYKORZYSTANIE NARZĘDZI LEAN MANUFACTURING W LOGISTYCE PRODUKCJI Artykuł przedstawia koncepcję lean manufacturing, która jest systematycznym podejściem do identyfikacji i eliminacji marnotrawstwa poprzez ciągłe usprawniane procesów logistycznych w systemach produkcyjnych związanych z dostarczaniem produktu zgodnie z wymogami klienta. Lean manufacturing może być wykorzystywane w modelowaniu operacji w logistyce produkcji i procesach zarządzania magazynem. Koncepcja ta pomaga w rozwiązaniu problemów pomiędzy różnymi celami logistycznymi i stwarza możliwość uwolnienia ukrytych potencjałów w systemach produkcyjnych. Jako narzędzie pomocne w zrozumieniu przebiegu procesów przedstawiono w artykule mapowanie strumienia wartości. Słowa kluczowe: logistyka produkcji, lean manufacturing, mapowanie strumienia wartości Obecnie tylko przedsiębiorstwa, w których umiejętnie organizowane i optymalizowane są procesy biznesowe, mogą sprostać wymogom rynku i przeciwstawić się konkurencji. Wykorzystanie różnych metod zarządzania procesami biznesowymi daje możliwość poprawy tych procesów, które są dla przedsiębiorstwa strategicznie istotne. Zaniedbywaną sferą oddziaływania w przedsiębiorstwach stały się systemy produkcyjne, gdyż często uważa się, że wyczerpane zostały możliwości doskonalenia ich organizacji. Orientacja logistyczna w organizacjach pozwoliła inaczej spojrzeć na realizowane procesy. Problemami realizacji procesów logistycznych, zwłaszcza magazynowo transportowych w systemach produkcyjnych zajmuje się logistyka produkcji, która wpisuje się w obszar zainteresowania logistyki stosowanej [1]. Efektywność procesów logistycznych w systemie produkcyjnym zależy od wykorzystania metod i technik, które usprawniają przepływy materiałów i informacji. Celem artykułu jest przedstawienie istoty lean manufacturingu oraz charakterystyka wybranych narzędzi wpływających na organizację procesu wytwarzania. 2. LEAN MANUFACTURING JAKO KONCEPCJA USPRAWNIANA PROCESÓW W literaturze przedmiotu [12] można spotkać się z dwoma sposobami usprawniania procesów:

11 Małgorzata MATERNOWSKA Akademia Górniczo-Hutnicza Wydział Zarządzania (Katedra Marketingu i Zarządzania Produkcją) ul. Gramatyka 10, Kraków mmaterno@zarz.agh.edu.pl STANDARDY JAKO NARZĘDZIE ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W PROJEKTACH ROZWOJU STRATEGII ŁAŃCUCHA DOSTAW Nadmiernie wysokie standardy zazwyczaj wywołują negatywny efekt w postaci niskiej aktywności stron w ograniczaniu ryzyka (inwestycja w zabezpieczenia). W artykule wykazano, że teza ta nie jest prawdziwa w sytuacji, gdy standardy zostaną wymuszone przez obowiązującą zasadę odpowiedzialności za zaniedbanie, jest natomiast prawdziwa, gdy trzymanie się standardów jest wymagane przez określony system regulacji. Problem ten przedstawiono w oparciu o diagram VUCA, w kontekście zarządzania ryzykiem w projektach rozwoju strategii łańcucha dostaw. Słowa kluczowe: zarządzanie ryzykiem, łańcuchy dostaw, zarządzanie projektami - DIAGRAM VUCA Strategię rozwoju łańcucha dostaw tworzy się w świadomości koniecznych zmian, w oparciu o wizję pożądanej pozycji w przyszłości i analizę przeszłości (do stanu obecnego włącznie. Kształtowanie tej strategii wymaga akceptacji faktu, że działalność gospodarcza ma miejsce na rynkach o stale rosnącym ryzyku. W odniesieniu do realizowanych w ramach łańcuchów dostaw projektów 1 oznacza to wysoką zmienność V (ang. volatility), niepewność U (ang. uncertainty), złożoność C (ang. complexity) i niejasność A (ang. ambiguity). Czynniki te określają poziom ryzyka towarzyszący projektom związany z: tempem zmian, presją czasową na osiągnięcie celu (V), nieprzewidywalnością zmian, różnorodnością zjawisk i/lub błędami w ich pojmowaniu bądź interpretowaniu (U), wielokryterialnością w procesie podejmowania decyzji, współzależnością elementów (C) trudnościami w ocenie stanu obecnego i przyszłego skutkującymi wieloznacznymi instrukcjami (A). 1 Rozwój łańcucha dostaw warunkowany jest rozwiązaniami dotyczącymi struktury łańcucha (zrobić czy kupić, wybór źródeł zaopatrzenia) oraz decyzjami podejmowanymi w związku z systemami logistycznej koordynacji działań ( lokalizacja i poziom zapasów, systemy dostaw, informatyczne systemy wspierające realizowanie operacji w ramach łańcucha dostaw).

12 Józef OKULEWICZ Politechnika Warszawska Wydział Transportu ul. Koszykowa 75, Warszawa STRUKTURA SYSTEMU LOGISTYCZNEGO WYNIKAJĄCA Z PROCESOWEGO UJĘCIA LOGISTYKI Przyjmując jako punkt wyjścia procesowe ujęcie logistyki zaproponowano w pracy rozpatrzenie warunków powstawania procesów. Nawiązując następnie do strukturalnego przedstawienia zakresu pojęciowego logistyki i kryteriów integralności systemu określono zakres systemu logistycznego warunkującego realizację procesów dostawczych. Słowa kluczowe: logistyka, system, integralność W początkowych próbach definiowania logistyki na rozmaite sposoby ujmowano charakterystykę fizycznego przepływu towarów. Towarzyszyły temu poszukiwania kolejnych coraz bardziej adekwatnych definicji tego czym zajmują się pracownicy sfery dostarczania [przegląd definicji]. Można to prześledzić na podstawie zestawień definicji w literaturze [np.: 1, 2, 3, 4, 5, 11, 18]. Jednak próby ograniczenia tej dziedziny do realizacji przepływów materiałowych i informacyjnych nie powiodły się. Na początku lat 80-tych zaproponowano, by logistykę określać jako proces [3]. Zawarto w tym zasadniczą cechę całościowego ujęcia dostarczania towarów. Przy tworzeniu współczesnych systemów dostarczania towarów, nie wystarczają już bowiem dotychczasowe umiejętności techniczne związane z projektowaniem systemów umożliwiających jedynie przemieszczanie i przechowywanie ładunków. Po dość szerokim rozpowszechnieniu się takiej definicji, pod koniec lat 90-tych dokonano kolejnej modyfikacji i przyjęto, że logistyka jako proces jest częścią większego procesu, nazwanego Supply Chain Management [7, 10, 19]. SCM, tłumaczone na język polski jako zarządzanie łańcuchem dostaw [16] wyraża obecnie nowe aspiracje wobec tego co do tej pory zawierało się w zakresie logistyki czy też zarządzania logistycznego. Choć początkowo termin ten zaproponowano dla nowego ujęcia logistyki [14], to z biegiem czasu przekształcił się on w określenie nowej dziedziny badań i działalności praktycznej. Jest to próba stworzenia swego rodzaju konglomeratu, tzn. zebrania rozmaitych nauk szczegółowych w ramach dziedziny, której czynnikiem rozpoznawczym jest całościowe rozpatrywanie zagadnień dotyczących dostarczania towarów [10]. Pojawił się tez problem relacji pomiędzy nowym przedmiotem badań jakim słało się zarządzanie łańcuchem dostaw a logistyką [16].

13 Stanisław PIASECKI Instytut Badań Systemowych Polskiej Akademii Nauk ul. Newelska 6, Warszawa KOSZTY TRANSPORTU, TARYFY PRZEWOZOWE I OPTYMALNE PARTIE DOSTAW W pracy pokazano podstawowe struktury kosztów transportu, najczęstsze struktury taryf przewozowych umożliwiające ich porównanie oraz sposoby wyznaczania optymalnych partii dostaw w sieciach handlowych i dystrybucji towarów w zależności od obowiązujących taryf przewozowych Słowa kluczowe: koszty transportu, taryfy przewozowe, optymalizacja 1. KOSZTY TRANSPORTU Przeprowadźmy analizę kosztów działalności transportowej. W tym celu wymieńmy wszystkie rodzaje kosztów, które ponosi właściciel firmy przewozowej. 1) Koszt zakupu środka transportowego C [zł]. zł 2) Bezpośredni koszt eksploatacji E = l o υ tyg., zł gdzie l o km zużycie paliwa, oleju, ogumienia itd., υ km tyg. intensywność użytkowania. 3) Koszt remontów B = γ C [zł] w całym okresie eksploatacji. Gdzie γ współczynnik określający stosunek: sumy kosztów wszystkich remontów i napraw w całym okresie T eksploatacji środka transportowego do kosztu jego zakupu. W tym miejscu niezbędne jest wyjaśnienie pojęć: eksploatacja, użytkowanie, obsługa techniczna środków transportu, trwałość środka transportu. Pojęcia te objaśnimy analizując okres T eksploatacji środka transportowego to jest okres czasu: od chwili jego zakupienia do chwili jego kasacji i przeznaczenia na złom. W tym okresie można wydzielić szereg odcinków czasowych, w których był on niezdatny do pracy gdyż podlegał szeregu remontom, naprawom czy przeglądom technicznym, lub ogólnie podlegał obsługom technicznym. Sumę tych wszystkich odcinków czasowych, w których był on niezdatny z przyczyn technicznych oznaczymy symbolem ϑ. Przy tym, do tej sumy należą także czasy postoju w oczekiwaniu na wykonanie obsług technicznych, które wynikają z niedostatecznych możliwości systemu realizacji obsług technicznych. Szersze naświetlenie tych zagadnień

14 Mirosław SIERGIEJCZYK Wydział Transportu Politechnika Warszawska Zakład Telekomunikacji w Transporcie ul. Koszykowa 75, Warszawa msi@it.pw.edu.pl MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA WIRTUALNYCH SIECI PRYWATNYCH W ZARZĄDZANIU FIRMAMI TRANSPORTOWYMI W pracy przedstawiona została istota wirtualnych sieci prywatnych VPN, podstawy ich funkcjonowania oraz dostępne metody ich tworzenia. Omówiono wybrane zagadnienia projektowania wirtualnych sieci prywatnych oraz sposoby mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa i prawidłowe ich działanie. Wykorzystując zasady i sposoby funkcjonowania wirtualnych sieci prywatnych przedstawiono koncepcję wdrożenia takiej sieci VPN w wielooddziałowym przedsiębiorstwie spedycyjnym. Słowa kluczowe: wirtualne sieci prywatne, bezpieczeństwo, przedsiębiorstwo spedycyjne Wraz ze wzrostem popularności Internetu, wzrosło znaczenie przesyłanej informacji. Komunikacja miedzy firmami, jednostkami w organizacjach coraz częściej odbywa się za pośrednictwem Internetu. Coraz częściej firmy w celu podwyższenia skuteczności i efektywności pracy wykorzystują pocztę elektroniczną, wymianę dokumentów elektronicznych oraz transakcje handlowe prowadzone poprzez sieci komputerowe. W ciągu ostatnich kilku lat, w wyniku geograficznego rozproszenia firm i zwiększonej mobilności pracowników, wzrosła także dramatycznie tendencja wykorzystania Internetu czy innych sieci publicznych do uzyskiwania zdalnego dostępu do sieci korporacyjnych. Konieczne stało się zapewnienie poufności i autentyczności przesyłanych globalnie danych. Powstało wiele rozwiązań zdalnego dostępu wykorzystujących sieci publiczne ogólnie nazwanych wirtualnymi sieciami prywatnymi VPN (Virtual Private Networks). Idea zdalnego dostępu leżąca u podstaw techniki VPN nie jest nowa, ale VPN oferujący możliwość tworzenia dynamicznych połączeń poprzez różne media transmisyjne wychodzi o krok naprzód. Oprócz większej elastyczności i skalowalności, VPN dostarcza usług funkcjonalnie równoważnych z oferowanymi przez oparte na dedykowanych łączach sieci prywatne, wykorzystując przy tym współdzielone zasoby sieci publicznych. Celem pracy jest analiza funkcjonowania wirtualnych sieci prywatnych w aspekcie możliwości ich wykorzystania w firmach wielooddziałowych oraz przedstawienie metodyki wdrożenia wirtualnej sieci prywatnej w przedsiębiorstwie spedycyjnym. Przy doborze rozwiązania w części projektowej uwzględniono porównanie funkcjonalności protokołów

15 Katarzyna SOLECKA 1, Jacek ŻAK 2 1 Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Katedra Systemów Komunikacyjnych ul. Warszawska 24, Kraków kasiast@transys.wil.pk.edu.pl 2 Politechnika Poznańska Wydział Maszyn Roboczych i Transportu Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych ul. Piotrowo 3, Poznań jacek.zak@put.poznan.pl WIELOKRYTERIALNA OCENA ROZWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCH DLA SYSTEMU TRANSPORTU MIEJSKIEGO W artykule przedstawiono metodykę i rezultaty oceny pięciu wariantów organizacji ścieżek rowerowych w aglomeracji krakowskiej. Koncepcja ścieżek rowerowych powstała w trakcie realizacji projektu 6 Programu Ramowego Unii Europejskiej Civitas II Caravel [9]. Ocenę opracowanych wariantów przeprowadzono za pomocą dwóch metod wielokryterialnych tj. metody kompensacyjno koniunkcyjnej [12] i metody AHP [13,14]. Dokonano analizy porównawczej rozważanych metod. Słowa kluczowe: wielokryterialna ocena, ścieżki rowerowe, projekt Civitas II Caravel W miastach polskich zauważalny jest bardzo zróżnicowany poziom rozwoju transportu miejskiego. Do najważniejszych problemów występujących w aglomeracjach miejskich należą [6]: rosnące zatłoczenie ulic, brak w większości miast metodycznego planowania rozwoju systemu transportowego, niski poziom nakładów finansowych przeznaczanych przez samorząd na lokalny transport publiczny, spadek roli kolei w obsłudze regionalnej i obszarów metropolitarnych, niedorozwój infrastruktury rowerowej, zły stan techniczny nawierzchni drogowej, słaba integracja systemów transportowych miast. W tych okolicznościach konieczne jest poszukiwanie nowych, rozwiązań transportowych, które zapewniłyby poprawę standardów podróżowania i życia w miastach. Jedną z inicjatyw podjętych w Europie w ramach poszukiwania innowacyjnych rozwiązań transportowych dla aglomeracji miejskich jest projekt badawczy Civitas II Caravel [10]. W projekcie tym zdefiniowano zadanie dotyczące opracowania zintegrowanego planu mobilności dla Politechniki Krakowskiej opartego m.in. na wypromowaniu rowerów jako środka transportu. Ważnym elementem wymienionego zadania jest zaprojektowanie ścieżek rowerowych łączących kampusy Politechniki Krakowskiej. Istotnym komponentem procesu opracowywania i projektowania ścieżek rowerowych, podobnie jak wielu innych rozwiązań transportowych, jest ich wszechstronna i wiarygodna ocena prowadząca do wyboru najlepszej koncepcji czy wariantu.

16 Jerzy SZKUTNIK 1 Rober MOTYL, Iwona ATANIEL, Michał GRABARA, Agnieszka PARKITNA 2 1 Politechnika Częstochowska, Instytut Elektroenergetyki Al. Armii Krajowej 17, Częstochowa szkutnik@el.pcz.czest.pl 2 Koło Naukowe Wydział Elektryczny Politechniki Częstochowskiej METODOLOGIA LOGISTYCZNEGO PRZYDZIAŁU ODBIORCÓW ENERGII ELEKTRYCZNEJ DO OBSZARÓW ZASILANIA W artykule przedstawiono metodologię logistycznego przydziału odbiorców energii elektrycznej do obszarów zasilania. Przedstawiono analizę struktury kosztów działalności przedsiębiorstwa dystrybucyjnego energii elektrycznej. Zaprezentowano metodę określania przydziału odbiorców do rejonu. Przedstawiono przykładowe rozwiązania problemu przydziału odbiorców energii elektrycznej do obszarów zasilania. Słowa kluczowe: koszty dystrybucji energii elektrycznej, koszty logistyczne, przydział odbiorców, struktura kosztów. 1. WSTĘP Ewidencjonowanie i kwalifikowanie kosztów działalności koncesjonowanych przedsiębiorstw dystrybucyjnych odbywa się za pośrednictwem syntetycznych kont kosztowych, które zostały podyktowane wymogami regulacji ustawowych. 1. Działalność przedsiębiorstwa dystrybucyjnego koncentruje się na dwóch segmentach: Dystrybucja energii elektrycznej rozdział i dostarczenie do odbiorców energii elektrycznej za pomocą sieci. Jest to działalność przedsiębiorstwa sieciowego, które posiada koncesje na przesyłanie i dystrybucję energii elektrycznej mająca na celu zapewnienie dostaw energii elektrycznej siecią do odbiorcy, z którym zawarto umowę taryfową, bądź indywidualnie negocjowaną o dostarczeniu energii o określonych parametrach z zapewnieniem prawidłowego funkcjonujowania systemu rozdzielczego. Obrót energią elektryczną działalność podmiotu gospodarczego posiadającego koncesje na obrót taryfowy i pozataryfowy, polegającą na handlu hurtowym lub detalicznym energią elektryczną, wynikającą z zawartych umów sprzedaży energii elektrycznej. Celem zakładowego planu kont jest potrzeba ewidencjonowania kosztów ponoszonych na poszczególnych elementach sieci w odniesieniu do poziomów napięć i grup urządzeń. Generalną zasadą ewidencjonowania kosztów na kontach jest określenie: 1 Art.44 Ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo Energetyczne ( dz.u.nr.54 poz.348 z r. z późniejszymi zmianami)

17 Wacław SZYMANOWSKI Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego ul. Przy Bażantarni 11 m. 30, Warszawa APPLICATION OF THE TRACEABILITY CONCEPT INTO FOOD SUPPLY CHAINS AND NETWORKS DESIGN Abstract The paper aims are presenting the concept of food supply chain and networks management and its components applicable in design of modern fresh and processed (frozen) food distribution systems. Introduction of the traceability concept allows analysis of shipments movements and their origin and, as a consequence tracing the movement of food and its components throughout all stages of its production and distribution. The principles of consistency and transparency in data and information exchange among the participants in the food supply chain and networks create conditions for effectivity and efficiency of food supply systems operation securing their safety and quality making full use of the resources thanks to flexibility of reaction to changes occurring in the needs appearing in the market. The use of Information and Communication Technology (ICT) allows identification of the placement in space and time of food products, the sender and the destination within the food chain. In the second part of the paper the main conclusions of an international benchmark study of traceability systems in different supply chains in several countries are presented. The paper concludes with cost-benefits discussion related to issues that need to be taken into consideration when an organisation develops its chain traceability strategy. Keywords: food supply chain and networks, traceability, globalization, information and communication technology-ict, international benchmark study 1. INTRODUCTION Acceleration of changes in the food market occurring after Poland s accession to the European Union in 2004 caused its increased variability and fragmentation. The continuous increase of significance of food quality for the buyers of products is a consequence of that. The increase of food quality importance is possible as a consequence of quality management principles having their roots in the principles developed by E. Deming[2]. Food market fragmentation and increase in significance of quality requirements are accompanied by the need to reconstruct the traditional and build modern food supply chains and networks. The principles of that reconstruction are presented below on the results of international benchmark study Mega-trends and their influence on the food market Enlargement of the European Union in May 2004 by ten states boosted the earlier trends concerning supply conditions in the food market in the areas of economics, demography, social and cultural and legal, as well as technology and natural environment protection [12],[13],[14].

18 Andrzej ŚWIDERSKI Zakład Systemów Jakości i Zarządzania MON Warszawa, ul. Nowowiejska 26 andrzej.swiderski@zsjz.pl OCENA SKUTECZNOŚCI PROCESU PROJEKTOWANIA TECHNICZNYCH ŚRODKÓW TRANSPORTU Z WYKORZYSTANIEM METODY FMEA Przedmiotem artykułu są zagadnienia związane z oceną skuteczności procesu projektowania technicznych środków transportu w aspekcie ich jakości. Omówiono istotę skuteczności procesu projektowania, jako istotnego elementu zapewnienia jakości. Szczególną uwagę zwrócono na zastosowanie metody FMEA. Jako przykład zaprezentowano wykorzystanie tej metody do oceny skuteczności procesu projektowania specjalistycznego nadwozia w AUTOSAN S.A. w Sanoku. Słowa kluczowe: jakość, zapewnienie jakości, proces projektowania Metoda FMEA (ang. Failure Made and Effect Analysis) jest jedną z najlepszych technik analitycznych pozwalających na przejrzyste ustalenie związków między przyczynami i skutkami niedomagań (wad), szukanie rozwiązań oraz optymalizowanie podejmowania decyzji przy ich wyborze. Pozwala uzyskać pewność, że w projektowaniu wyrobów i realizacji produkcji wszystkie możliwości zostały wzięte pod uwagę. Jest sposobem wewnętrznego zdyscyplinowania personelu inżynieryjno - technicznego planującego proces produkcji. U podstaw opracowań FMEA legła obserwacja, że około 75 % wszystkich wad ma swoje korzenie we wczesnych fazach procesów wytwarzania (realizacji) wyrobów (w tym TŚT), lecz ich wykrywalność w tych fazach jest niewielka. Późne wykrywanie i usuwanie wad jest kosztowne. Koszty jakości usuwania wad rosną bowiem w kolejnych fazach w sposób wykładniczy (rys. 1). FMEA jest szczególnie polecana przy projektowaniu i produkcji nowego wyrobu, gdyż umożliwia rozpoznanie potencjalnych wad z takim wyprzedzeniem, aby można je było wyeliminować przed rozpoczęciem produkcji. Pozwala sprawdzić, czy proces projektowania i produkcji są zgodne z ich założeniami.

19 Jolanta ŻAK Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej Zakład Logistyki i Systemów Transportowych ul. Koszykowa 75, Warszawa logika1@it.pw.edu.pl MODELOWANIE USŁUG TRANSPORTOWYCH W OBSZARZE DZIAŁANIA CENTRUM LOGISTYCZNO-DYSTRYBUCYJNEGO W artykule przedstawiono podejście do modelowania usług logistycznych w obszarze działania centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Zaproponowano formalizację opisu zapotrzebowań odbiorców i produkcji określonego towaru oraz zapis charakterystyk sieci transportowej. Na potrzeby rozwiązania problemu sformułowano zadanie optymalizacyjne modelowania usług transportowych w obszarze działania centrum logistyczno-dystrybucyjnego oraz przykład jego rozwiązania Słowa kluczowe: modelowanie usług, optymalizacja, sieć transportowa, centrum logistyczno-dystrybucyjnego Przedmiotem analizy w niniejszym artykule jest centrum logistyczno-dystrybucyjne w aspekcie modelowania realizacji usług transportowych na określonym obszarze. Szczególnej uwadze poświęcony jest problem wybory lokalizacji centrum, która zapewni optymalną obsługę logistyczną dla danego rejonu sieci transportowej, spełniając przy tym z jednej strony wymagania klientów, zaś z drugiej strony możliwości technicznoekonomiczne dostawców usług logistycznych. Analizując literaturę [1], [2], [3], [5] centrum logistyczne definiowane jest jako samodzielny podmiot gospodarczy, który jest zlokalizowany w pobliżu dużych ośrodków gospodarczo-przemysłowych, jak również w pobliżu dróg, co najmniej dwu różnych gałęzi transportu, dysponujący: wydzielonym terenem powiązanym z otoczeniem komunikacyjnym (głównie siecią dróg), infrastrukturą, (drogi, place, parkingi, budowie inżynierskie i budynki), wyposażeniem, personelem i organizacją, świadczący usługi logistyczne w ramach doraźnych zleceń lub ciągłych umów z firmami zewnętrznymi. Należy podkreślić fakt, że centra logistyczne powinny być projektowane w taki sposób aby stanowiły sieć usług multimodalnych oferowanych przez jednego uniwersalnego operatora. Oznacza to, że obok dużych centrów logistycznych powinien również następować rozwój centrów niższej rangi, organizowanych i obsługiwanych przez operatorów gałęziowych (np. duże firmy samochodowo-spedycyjne), tzw. centrów logistycznodystrybucyjnych [2], [3]. Wielkość, struktura oraz lokalizacja centrum musi być dostosowana do konkretnych zadań logistycznych będących funkcją liczby i charakteru potrzeb klientów działających na badanym obszarze. Charakter centrum logistycznego zależy m. in. od liczby oraz rodzaju