Zmiany w sieci transportowej w Rumunii w latach

Transkrypt

1 Ilieş A., Wendt J.A., Zmiany w sieci transportowej w Rumunii w latach , w: Dostępność i mobilność w przestrzeni, IGiPZ PAN, Warszawa, s Alexandru Ilieş, Jan A. Wendt Uniwersytet Oradea, Katedra Geografii, Turystyki i Planowania Terytorialnego / Uniwersytet Gdański, Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego Zmiany w sieci transportowej w Rumunii w latach Zmiany w sieci drogowej Rumunii uzależnione są, jak w każdym kraju, od wielkości środków finansowych, a w procesie akcesji i po wstąpieniu do UE, od stopnia wykorzystania przyznanych środków unijnych. Jednak generalny kierunek zmian zależny jest od założeń do planu rozwoju sieci transportowej kraju, który precyzuje kolejność realizacji poszczególnych zadań w transporcie kolejowym i drogowym (Proiecte Prioritare Rutier 2011; Proiecte Prioritare Feroviar 2011), które stawiają sobie za cel połączenie sieci transportowej Rumunii z siecią europejską oraz osiągnięcie unijnych standardów jakości w transporcie pasażerskim i przewozach ładunków. Celem pracy jest przedstawienie zmian w rumuńskiej sieci transportowej, w transporcie drogowym i kolejowym. Transport ten, stanowiąc około 82,5% całości przewozów ładunków, ma decydujące znaczenie dla rozwoju kraju i jego powiązań handlowych z zagranicą. Z kolei analiza głównych zmian w przewozach ładunków, w podziale na poszczególne środki transportu, stanowi podstawę do określenia roli i znaczenia poszczególnych rodzajów transportu dla gospodarki kraju. W pracy wykorzystano szereg danych statystycznych i przedstawiono analizę podstawowych czynników wpływających na zmiany zarówno sieci transportowej jak i na wielkość przewozów ładunków w podziale na środki transportu, czy przeładunków w portach morskich. Zastosowanie prostej analizy statystycznej bazującej na pierwotnych danych źródłowych (Institutul Naţional de Statistică 2011), pozwoliło jedynie na wskazanie głównych kierunków zmian w systemie transportowym Rumunii, lecz także stanowi materiał faktograficzny dla obszerniejszych niż założono w tej pracy studiów. Najważniejszym czynnikiem determinującym rozwój sieci transportowej, poza kwestiami ekonomicznymi, w Rumunii w dalszym ciągu są uwarunkowania fizyczno-geograficzne, a zwłaszcza rzeźba kraju. Rumunia położona jest nad Morzem Czarnym, w północnowschodniej części Półwyspy Bałkańskiego. Obejmuje w swoich granicach łańcuch Karpat Wschodnich i Karpat Południowych, wnętrze kraju zajmuje Wyżyna Transylwanii. Południe

2 graniczy z dolnym Dunajem, aż do ujściu rzeki do Morza Czarnego. Również na wschodzie i na południu od pasm karpackich, w Muntenii i Mołdawii rozciągają się obszary wyżynne. Górzyste ukształtowanie powierzchni stanowi do tej pory, pomimo istniejących środków technicznych, z zastosowaniem których związane są wysokie koszty realizacji projektów transportowych, barierę rozwoju sieci dróg i linii kolejowych. Rumunię cechuje duży współczynnik zwartości terytorialnej, jednak przecinające ją południkowo na wschodzie i równoleżnikowo w południowej części kraju pasma górskie, zawsze stanowiły przeszkodę w ruchu kolejowym i drogowy. Po II wojnie światowej, wraz i innymi państwami regionu Rumunia włączona została w skład bloku państw socjalistycznych, co wprawdzie wpłynęło na znaczący wzrost przewozów, jednak nie znalazło swojego odzwierciedlenia w rozwoju sieci kolejowej i drogowej, poza realizacją linii o znaczeniu strategicznym, z dawnej radzieckiej Mołdawii, przez przełęcze karpackie, na kierunku do byłej Jugosławii. Nie spowodowało to także polepszenia świadczonych przez przewoźników usług. Po burzliwym okresie rewolucji, wprowadzono gospodarkę wolnorynkową i Rumunia uzyskała szansę szybkiego rozwoju. Niestety zarówno polityka gospodarcza kraju, w dużej mierze oparta na przemyśle ciężkim, jak i niski stopień inwestycji zagranicznych, przy powolnym wprowadzaniu mechanizmów rynkowych nie doprowadziły do dynamicznego wzrostu przewozów kolejowych ani do rozwoju sieci transportowej. Czynnikiem hamującym zmiany gospodarcze i procesy modernizacyjne w kraju w latach była także polityka wewnętrzna i powrót do władzy partii kładących nacisk na zachowanie spokoju społecznego poprzez wysoki poziom redystrybucji, wzrost obciążeń socjalnych, co spowodowało ograniczenie w tym okresie inwestycji infrastrukturalnych oraz wzrost inflacji. Czynnikiem, który również negatywnie zaważył na rozwoju kraju była wojna domowa w sąsiedniej Jugosławii, wskutek której Rumunia stała się w części krajem frontowym, o dużym stopniu ryzyka, co wpływało na wielkość inwestycji zagranicznych oraz tracąc korzyści z tranzytowego położenia w regionie pomiędzy basenem Morza Czarnego i Adriatykiem. Ponieważ trudne warunki orograficzne ograniczają rozwój sieci kolejowej dlatego transport drogowy w naturalny sposób stał się dominującym środkiem transportu w kraju. Całkowita długość wszystkich linii drogowych, włączając w to wiejskie drogi lokalne) wynosiła w 1999 r. ponad 73 tys. km a do 2010r. wzrosła do prawie km (por. tab. 2). Jednak o słabości transportu drogowego decyduje stosunkowo niewielki udział dróg zmodernizowanych, o

3 ulepszonej nawierzchni, które stanowiły w 1999r. jedynie 18.3%, a w 2008r. 28%, a w ,6% ogólnej długości dróg. Po 1990 r. podjęto w Rumunii realizację projektu połączenia sieci drogowej z krajami sąsiednimi, realizując w części projekt TEM, który zakładał modernizację sieci drogowej w rejonie Bukaresztu oraz budowę i modernizację dróg na odcinkach: Bucureşti-Brasov; Pitesti-Sibiu-Deva-Nadlac oraz Brasov-Sighisoara-Cluj Napoca-Oradea-Bors. Dla ułatwienia ruchu międzynarodowego oraz tranzytowego zaplanowano i otwarto nowe przejścia graniczne na granicy z Węgrami i Bułgarią. Modernizacja sieci drogowej i częściowa już realizacja zaplanowanej sieci autostrad ułatwiła transport międzynarodowy i włączyła Rumunię do systemu europejskich korytarzy transportowych, wśród których dla gospodarki kraju największe znaczenie mają następujące trzy korytarze: - Berlin - Budapeszt - Arad - Bucuresti - Constanca - Thessaloniki -Istambuł; - Berlin - Budapeszt - Arad - Timisoara - Craiova - Sofia; - Plovdiv Bucureşti - Chisinau - Kijów - Sankt Petersburg - Helsinki. Prawie wszystkie połączenia w komunikacji krajowej i międzynarodowej przebiegają lub zaczynają się w stolicy kraju, co czyni z Bucureşti najważniejszy węzeł drogowy kraju. Równie nieliczne są odcinki autostrad, z których najdłuższy, około 100 km długości, łączy Piteşti z Bucureşti. Do dróg o największym gospodarczym znaczeniu dla kraju należą odcinki: Bucureşti-Braşov-Sibiu-Cluj Napoca-Oradea prowadzący w kierunku na Węgry i cechujący się zdecydowanie najlepszą w porównaniu do reszty kraju nawierzchnią. Łączy on Rumunię z krajami Europy Zachodniej, stąd decyzją Komisji Europejskiej o jego modernizacji w latach Kolejne odcinki prowadzą z Bucureşti przez Ploesti do Jass i dalej na Ukrainę; z Bucureşti przez Caracal do Timisoary; z Timisoara do Aradu, Oradea Satu Mare i Cluj Napoca oraz z Bucureşti przez Pitesti do Sibiu. Port morski w Constancy łączy z Bucureşti linia przechodząca przez Urziceni i Hirsova. Już w latach siedemdziesiątych otwarta została transkarpacka droga prowadząca przez najwyższe w Rumunii Góry Fogaraskie z Fogaras na południową stronę Karpat Południowych, gdzie połączona została z droga prowadzącą w kierunku na Arges i Pitesti. Przełomem w rozwoju infrastruktury transportowej stało się przyjęcie Rumunii do Unii Europejskiej, co wydatnie zwiększyło środki na rozwój infrastruktury transportowej i znacząco wpłynęło na tempo i jakość realizacji poszczególnych odcinków w transporcie drogowym. Do 2008r. oddano wybudowane lub całkowicie zmodernizowane odcinki

4 autostrad pomiędzy Ciampia Turzii- Gilau (51,5 km); Pitesti-Bucureşti (111 km); Bucureşti- Cernavoda (151 km) oraz obwodnicę Sibiu (17,6 km), miasta stolicy kultury europejskiej. W budowie znajdują się odcinki pomiędzy granicą z Węgrami, od Bors przez Oradea, do Suplacu de Barcau (ok. 64 km) oraz od Nadlac, przez Arad (22 km) do Timisoara (17 km) i w kierunku na Lugoj (9,5 km), razem ok. 50 km. Prace podjęto także od Loguj w kierunku na Deva, Orastie i Sibiu, wzdłuż północnej części Karpat Południowych oraz od Ploiesti do Bucureşti i od Cernavoda do Constancy. Sieć planowanych autostrad w dużej części pokrywa się z przebiegiem najważniejszych, ekspresowych połączeń kolejowych biegnąc po zewnętrznej stronie pasm karpackich w kierunku na Jassy na północy oraz na Timisoarę na zachodzie kraju. Jak wynika z założeń planu realizacji autostrad, mają w efekcie końcowym połączyć równoleżnikowo zachód kraju od Bors, przez Tg. Mures do Ungheni oraz od Nadlac przez Sibiu do Bucureşti. Z kolei stolica ma być połączona przez Brasom z Tg. Mures, przez Ploiestii z Albita na granicy z Mołdawia oraz przez Cernavoda z Constancą. Po realizacji planu rozbudowy sieci autostrad wzrośnie znaczenie węzłów drogowych na Wyżynie Siedmiogrodzkiej w Tg. Mures, Sibiu i Brasovie, przez które już dzisiaj przechodzi znacząca część masy ładunków w transporcie z krajami Unii Europejskiej. Tab. 1. Zróżnicowanie sieci drogowej w Rumunii w latach Makroregiony, Drogi publiczne ogółem Drogi publiczne Gęstość sieci drogowej regiony, (w km) zmodernizowane (w %) (w km na 100 km 2 ) judet Ogółem ,3 28,0 30,7 34,3 Makroregion ,6 24, ,4 Północny Zachód ,8 23,7 31,7 35,4 Bihor ,0 22,9 33,0 39,4 Bistriţa-Năsăud ,2 25,2 27,0 28,3 Cluj ,1 23,6 36,8 39,5 Maramures ,6 30,8 23,8 27,3 Satu Mare ,5 20,9 34,5 37,1 Sălaj ,4 19,1 36,4 41,5 Centrum ,1 26,0 26,2 31,4 Alba ,5 19,2 32,0 42,8 Braşov ,0 44,0 25,1 29,7 Covasna ,2 37,5 21,9 22,6 Harghita ,0 27,3 21,9 28,8 Mureş ,3 20,1 27,5 31,2 Sibiu ,3 19,7 27,3 29,5 Makroregion ,2 24,0 31,4 33,7 Północny Wschód ,6 25,9 34,7 36,6 Bacău ,4 31,6 34,8 36,9 Botoşani ,7 34,4 38,5 42,6 Iaşi ,7 26,8 42,7 43,5 Neamţ ,9 32,8 30,6 31,6

5 Suceava ,0 23,4 27,2 29,5 Vaslui ,6 58,3 39,5 40,9 Południowy Wschód ,6 21,7 28,0 30,7 Brăila ,7 23,6 24,5 24,9 Buzău ,7 12,6 33,8 43,3 Constans ,1 22,5 32,5 32,9 Galaţi ,0 31,6 31,7 38,0 Tulcea ,8 26,8 14,0 15,7 Vrancea ,4 19,3 38,9 36,6 Makroregion ,3 35,1 32,9 37,1 Południe Muntenia ,2 32,3 32,2 36,5 Argeş ,9 19,2 39,0 49,6 Clair ,7 40,1 21,6 25,9 Dâmboviţa ,5 26,3 42,8 46,0 Giurgiu ,5 52,9 29,2 32,3 Ialomiţa ,3 34,5 24,8 25,9 Prahova ,7 24,3 43,3 46,4 Teleorman ,3 56,3 24,6 26,3 Bucureşti - Ilfov ,3 74,4 45,5 48,9 Ilfov ,3 71,9 47,7 51,2 M. Bucureşti ,0 100,0 30,3 33,6 Makroregion ,8 31,6 30,6 34,2 Południe Vest Oltenia ,0 34,4 34,1 36,5 Dolj ,7 26,8 28,5 30,2 Gorj ,8 32,8 33,7 39,9 Mehedinţi ,6 23,4 38,0 37,6 Olt ,7 58,3 37,2 39,6 Vâlcea ,4 29,4 35,2 37,6 Vest ,7 28,6 27,5 32,1 Arad ,3 26,1 26,8 28,9 Caraş-Severin ,0 44,2 22,2 22,8 Hunedoara ,2 23,6 27,9 45,2 Timiş ,9 25,5 32,9 33,5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, 2000, Bucureşti, s oraz Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab Drumurile publice, pe macroregiuni, regiuni de dezvoltare şi judeţe, la 31 decembrie W sieci drogowej Rumunii, podobnie jak i w kolejowej można zauważyć wyraźne dysproporcje w rozwoju dróg krajowych oraz lokalnych, gdzie w 2008r. różnice w gęstości sieci na 100 km kw sięgały od około km w judeţ (odpowiednik polskiego województwa) Tulcea, Covasna, Caraş-Severin i Brăila do ponad 45 km w judeţ Argeş, Hunedoara, Dambovita, Prahova i Ilfov (por. tab. 1). Jednak zróżnicowanie gęstości sieci drogowej jest mniejsze w porównaniu do gęstości sieci linii kolejowych. Najlepiej rozwiniętą, z punktu widzenia gęstości sieci w przeliczeniu na 100 km kwadratowych mają regiony Bucureşti, Muntenia i Oltenia oraz północna część kraju, w rumuńskiej Mołdawii i Çrisanie na północnym zachodzie kraju. Stosunkowo słabiej rozwiniętą sieć mają regiony Banatu i Centrum. Najmniejsza gęstość sieci drogowej cechuje regiony Centralny i Południowo- Wschodni, co związane jest z barierami fizyczno-geograficznymi, stosunkowo małą gęstością

6 zaludnienia w porównaniu do pozostałej części kraju i oraz dużym udziałem rolnictwa. W latach nastąpił w Rumunii znaczący wzrost liczby i długości zmodernizowanych dróg o ulepszonej nawierzchni oraz autostrad. Stanowią one obecnie prawie 30% całości dróg w kraju. Poza regionem stołecznym powyżej 30% takich dróg znajduje się w Oltenii i Muntenii, w tym ponad 50% zmodernizowanych dróg mają judeţ Olt, Teleorman, Giurgiu oraz w regionie Północno-Wschodnim judeţ Vaslui. Tab. 2. Zmiany w sieci drogowej Rumunii w latach (w km) Kategorie dróg Długość dróg publicznych ogółem w tym autostrady drogi europejskie drogi zmodernizowane Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z: Institutul Naţional de Statistică, 2011, Bucureşti. W latach , ze względu na kryzys gospodarczy i konieczność zawieszenia znacznej części inwestycji infrastrukturalnych, pomimo programów unijnych w Rumunii zbudowano jedynie 51 km autostrad i tylko 115 km zwiększono długość dróg biegnących w europejskich korytarzach transportowych. Udało się jednak pomimo niesprzyjających warunków gospodarczych przebudować 2306 km dróg, osiągając poziom 30,6% zmodernizowanych dróg. Budowę kolei rozpoczęto w Rumunii, podobnie jak w całym regionie Bałkanów dopiero w drugiej połowie XIX wieku. Okres największych inwestycji w infrastrukturze kolejowej przypadł jednak dopiero na koniec wieku i pierwsze lata następnego stulecia, do wybuchu wojny światowej. Kolejny okres forsownej industrializacji kraj przeżył w okresie socjalistycznym, jednak w porównaniu do innych państw Europy czy nawet regionu, Rumunia cechowała się, i nadal ją wyróżnia niewielka gęstość linii kolejowych. Średnia gęstość dla kraju wynosiła w końcu XX wieku jedynie 4,6 km na 100 km 2, a w najlepiej rozwiniętych regionach, na zachodzie kraju sięgała około 6,3 km na 100 km 2. Zmiany w rozwoju sieci kolejowej, a przede wszystkim typowe dla procesu transformacji gospodarczej państw post socjalistycznych w regionie, zmniejszenie wielkości przewozów ładunków towarowych, skutkowało zmniejszeniem nie tylko wielkości taboru, ale reorganizacją i likwidacją części linii kolejowych. W Rumunii w 2008r. całkowita długość linii kolejowych prawie nie uległa zmniejszeniu (por. tab. 3) jednak wynika to jedynie z rozbudowy o ponad 370 km linii kolejowych w judeţ Constanca, po spowodowało, że rejon ten wysunął się na jedno z pierwszych miejsc pod względem gęstości linii kolejowych, z wartością około 11 km

7 na 100 km 2, zajmując drugie miejsce za regionem stołecznym. Jednak średnia gęstość linii kolejowych zmalała, a największe zmiany, związane z likwidacją linii miały miejsce w regionie Muntenia, w judeţ Clair, Dâmboviţa, Giurgiu, Prahova i Teleorman oraz w judeţ Sibiu, region Centrum, a w regionie Zachodnim w judeţ Hunedoara i Caraş-Severin. Cechą charakterystyczną układu linii kolejowych w kraju jest podział sieci na okalający łuk karpacki układ oraz na sieć położona w Transylwanii. Linie te powiązane są ze sobą przez sześć trans karpackich szlaków kolejowych, prowadzonych przez przełęcze, do których należą linie: Ploesti - Brasov przez przełęcz Predeal; Sibiu - Piatra Olt przez przełęcz Czerwonej Wieży, Suczawa - Oradea przez przełęcz Mestecanis; Adjud - Cicea przez przełęcz Ghimes Palanca; Tirgu Jiu - Simeria przez przełęcz Lainici oraz Deva - Arad przez dolinę Maruszy. Do najważniejszych węzłów kolejowych poza Bucureşti należą na zachodzie kraju Timisoara, Arad i Oradea, na południu Ploesti, Rosiori i Faurei oraz Brasov w centrum. Do mankamentów sieci kolejowej Rumunii należą niski stopień elektryfikacji trakcji, sięgający w 1999 r. jedynie 35,5 % oraz wysoki udział linii jednotorowych (7 930 km) w ogólnej długości sieci, co powoduje, iż średnia prędkość w ruchu towarowym i pasażerskim jest stosunkowo niska. Dlatego, pomimo modernizacji trakcji i uruchomienia połączeń w systemie Intercity, na pokonanie trasy z Oradea na północnym zachodzie, kraju do Bucureşti na południowym wschodzie, wynoszącej około 750 km pociąg ekspresowy, z przesiadką w Cluj Napoca potrzebuje ponad 11 godzin, co daje średnią prędkość w ruchu pasażerskim na poziomie około 70 km/h. W latach nastąpił, przy niewielkim ogólnym zmniejszeniu długości linii kolejowych w kraju, również niewielki, o jeden procent wzrost stopnia elektryfikacji linii kolejowych. Ogólnie niewielki, ma jednak znaczący wymiar w poszczególnych judeţ, w Bistriţa-Năsăud z 13,7% do 57,2%; w Neamţ z 34,3% do 51,4%; w Sibiu z 3,7% do 30,3%; w Călăraşi z 62,1% do 78,2%; w Prahova z 48,8% do 69,1%; w Ilfov z 18,6% do 100%; w Bucureşti z 35,7% do 79,8% i w Hunedoara z 65,8% do 76,1%. Towarzyszył mu spadek procentowego udziału linii zelektryfikowanych, wynikający z rozbudowy sieci kolejowej w judeţ Constanţa oraz w części związany z likwidacją odcinków w judeţ Dâmboviţa i Arad i obydwoma tymi czynnikami w judeţ Ialomiţa. Tab. 3. Zróżnicowanie sieci kolejowej w Rumunii w latach Makroregiony, regiony, Linie kolejowe (w km) Linie zelektryfikowane (w %) Gęstość sieci kolejowej (w km na 100 km 2 ) judet Ogółem ,7 36,8 4,60 4,52

8 Makroregion ,4 32,6 4,68 4,40 Północny Zachód ,0 18,7 4,90 4,88 Bihor ,30 6,63 Bistriţa-Năsăud ,2 6,00 5,98 Cluj ,8 3,50 3,60 Maramures ,50 3,28 Satu Mare ,30 4,93 Sălaj ,60 4,74 Centrum ,5 50,0 4,50 3,92 Alba ,2 59,1 4,00 3,68 Braşov ,5 52,0 6,20 6,60 Covasna ,0 37,9 3,10 3,13 Harghita ,5 83,3 3,20 3,15 Mureş ,2 30,7 4,90 4,22 Sibiu ,7 30,3 5,40 2,67 Makroregion ,5 33,8 3,90 4,64 Północny Wschód ,1 41,0 4,10 4,39 Bacău ,5 85,5 3,40 3,34 Botoşani ,20 3,23 Iaşi ,6 47,4 5,30 5,28 Neamţ ,3 51,4 2,30 2,93 Suceava ,3 47,1 5,20 6,15 Vaslui ,70 4,68 Południowy Wschód ,2 27,2 3,70 4,89 Brăila ,0 78,5 3,50 3,32 Buzău ,6 46,3 3,80 4,00 Constans ,2 11,0 5,70 10,97 Galaţi ,5 18,4 6,50 6,81 Tulcea ,80 1,25 Vrancea ,4 60,9 3,50 3,31 Makroregion ,2 45,6 5,49 4,22 Południe Muntenia ,4 35,1 4,90 3,63 Argeş ,30 3,33 Clair ,1 78,2 4,80 3,69 Dâmboviţa ,4 4,9 4,20 2,54 Giurgiu ,5 51,1 3,20 1,33 Ialomiţa ,6 28,3 6,20 6,58 Prahova ,8 69,1 7,40 3,44 Teleorman ,9 29,4 5,10 3,99 Bucureşti Ilfov ,0 92,8 17,70 15,32 Ilfov ,6 100,0 11,40 11,37 M. Bucureşti ,7 79,8 61,40 41,60 Makroregion ,9 40,1 4,89 4,71 Południe Vest Oltenia ,4 51,3 3,40 3,38 Dolj ,8 37,3 3,00 3,03 Gorj ,7 100,0 4,20 4,27 Mehedinţi ,0 99,2 2,60 2,51 Olt ,5 25,7 4,20 4,31 Vâlcea ,80 2,83 Vest ,3 34,3 6,30 5,91 Arad ,4 35,4 6,30 6,05 Caraş-Severin ,0 44,0 4,70 4,00 Hunedoara ,8 76,1 4,80 4,09 Timiş ,1 14,2 9,00 9,14

9 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, 2000, Bucureşti, s oraz Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab Liniile de cale ferată în exploatare, pe macroregiuni, regiuni de dezvoltare şi judeţe, la 31 decembrie Poza stolicą, do judeţ o najsilniej rozwiniętej sieci kolejowej, powyżej 6 km na 100 km 2, na pierwszym miejscu znajdują się głównie położone na zachodzie i południu kraju judeţ: Prahova, Galati, Arad, Timis, Bihor, Bistrita-Nasaud, oraz Brasov. Najmniejszą gęstością sieci kolejowej, poniżej 3,0 km na 100 km 2, cechują się judeţ położone w południowych krańcach kraju: Tulcea, Dolj, Mehedinti, Valcea, oraz na północnym wschodzie judeţ Neamt. Po 1990r. nie nastąpił spodziewany rozwój gospodarki, a wraz ze spadkiem obrotów w handlu zagranicznym oraz wewnątrz kraju spadła wielkość przewozów towarowych. Natomiast w okresie od 1992 do 1999 zmniejszyła się o 420 km ogólna długość linii kolejowych, czemu towarzyszy powolny proces elektryfikacji linii. W tym samym okresie zelektryfikowanych zostało kolejne 147 km linii. W latach kolejny raz zmniejszyła się ogólna długość linii kolejowych w kraju o ponad 200 km, natomiast zwiększyła się długość linii zelektryfikowanych o kolejne 150 km. Od początku ostatniej dekady w Rumunii nastąpiło szereg pozytywne zmian w sieci i transporcie kolejowym. Rozwinięto system przewozów powiązany z TER, w którym dostosowano parametry techniczne oraz starano się dostosować poziom usług do poziomu Intercity w Europie Zachodniej. Wśród nowych linii pasażerskich znajdują się: Curtici-Arad- Brasov- Bucureşti -Constanca; Curtici-Arad-Timisoara-Craiova- Bucureşti; Episcopia Bihor- Oradea-Cluj Napoca-Sibiu-Pitesti- Bucureşti -Giurgiu; Vadu Siret-Suceava-Bacau- Bucureşti oraz Galati- Bucureşti. Wprowadzono pociągi systemu Intercity oraz długodystansowe nocne ekspresy obsługujące zarówno linie krajowe jak i międzynarodowe. Nadal jednak zauważyć można wyraźne dysproporcje w rozwoju sieci kolejowej i ogólnie niski standard podróży nie tylko w porównaniu do państw Europy Zachodniej ale także pozostałych państw post socjalistycznych. W latach , wraz ze wzrostem aspiracji związanych ze potencjalnym członkostwem w Unii Europejskiej nastąpiły również zmiany w priorytetach rozwoju sieci kolejowej w kraju. Do najważniejszych linii kolejowych, na modernizacji których skupiono największy wysiłek oraz nakłady finansowe należą linie prowadzące w kierunku na Węgry oraz przez zachodnią Ukrainę do Słowacji. Na południu należą do nich następujące odcinek od Timişoary przez Craiova do Bucureşti i portu w Constancy. W środkowej części kraju przez Oradea, Cluj-Napoca do Sibiu i Bucureşti oraz od Suceava, przez Bacău do Ploeşti i Bucureşti. W latach podjęto i w części ukończono prace

10 modernizacyjne na odcinkach Campina Bucureştii Nord i Bucureşti Baneasa Fundulea, a dalsze prace kontynuowane są na odcinkach na północ od stolicy na trasie Predeal Campina oraz w kierunku na Constance na odcinku Fundulea Feteşti. Wyraźne zmiany nastąpiły także w strukturze i wielkości przewozów według wszystkich rodzajów transportu. W analizowanym okresie, co typowe dla procesów transformacji gospodarczej w krajach post socjalistycznych regionu, w transporcie drogowym nastąpił spadek przewozów z 934 mln ton do 364 mln. Do 1997r. utrzymywał się na poziomie średnio około 620 mln, aby na skutek kryzysu gospodarczego zmaleć do 262 mln w 2000r. i wraz z rozwojem gospodarki, widocznym po procesie akcesji do UE osiągnąć w 2008r. wartość 364 mln ton (por. tab. 3). Tab. 4. Transport ładunków w Rumunii w podziale na środki transportu w latach Transport Ładunki w tys. ton Drogowy Kolejowy Lotniczy Morski Rurociągi Rzeczny Źródło: Opracowanie własne na podstawie Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab Transportul de marfuri, pe moduri de transport. W podobnej skali zmniejszeniu uległy przewozy ładunków w transporcie kolejowym. Z 219 mln ton w 1990r. przewozy zmalały do 99 mln to w latach aby po okresie wzrostu w kolejnych dwóch latach sięgnąć poziomu 62 mln ton w 1999r. W kolejnych latach wielkość przewozów na liniach kolejowych oscylowała w granicach mln ton a w 2008r. wynosiła 66,7 mln ton ładunków (por. tab. 4 i 5). Transport morski w tym samym okresie, w odróżnieniu od transportu droga lądową zanotowal wzrost od 23 mln ton ładunków na poczatku badanego okresu do 38 mln ton w połowie lat dziewięćdziesiątych i po spadku w latach a rozwijając się wraz z prosperity w gospodarce morskiej sięgnął 40 mln ton w 2004r. i 50 mln ton w 2008r. Tab. 5. Transport ładunków w Rumunii w podziale na środki transportu w latach Transport Ładunki w tys. ton Drogowy Kolejowy

11 Lotniczy Morski Rurociągi Rzeczny Źródło: Opracowanie własne na podstawie Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti, tab Transportul de marfuri, pe moduri de transport. Z kolei transport lotniczy, który pojawił się od roku 1997r. podwoił wielkość ładunków z drogą lotniczą wzrastając od 14 tys. ton do poziomu 27 tys. ton w 2008r. Jednak w latach nastąpił niewielki spadek przewozów osiągając kolejno wartość 26,7 tys. ton (2008); 24,5 tys. ton (2009) i 25,5 tys. ton (2010). W tym samym okresie czasu zmianie uległy także proporcje w załadunku i wyładunku ładunków w transporcie lotniczym. W 2008r. załadunek stanowił w ok. 30% całości przewozów ładunków i wzrósł do 40% kosztem spadku o odpowiednie wartości wyładunku. Transport rurociągami, głównie ropy naftowej w badanym okresie początkowo zmalał z poziomu 23 mln ton do poziomu niecałych 9 mln ton w 2000r. aby wraz z rozwojem gospodarki w regionie ustabilizować się poziomie 12 mln ton w latach Tab. 6. Zmiany w transporcie ładunków w Rumunii w latach (w tys. ton) Rodzaje transportu Ładunki w transporcie drogowym w tym: Krajowe Międzynarodowe Tranzyt Ładunki w transporcie kolejowym w tym: Krajowe Międzynarodowe Tranzyt Ładunki w transporcie rzecznym w tym: Krajowe Międzynarodowe Tranzyt Przeładunki w portach morskich w tym: Załadunek Wyładunek Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z: Institutul Naţional de Statistică, 2011, Bucureşti. Odmiennie od transportu drogą lądową przebiegały zmiany w transporcie wodnym drogami śródlądowymi. Po spadku wielkości przewozów z poziomu prawie 17 mln ton (1990r.), głównie z wykorzystaniem szlaku wodnego Dunaju do poziomu 7 mln ton, na co złożyły się problemy gospodarcze związane z transformacją i embargo na transport rzeczny oraz prowadzone przez najpierw byłą Republikę Jugosławii, a potem przez Serbię działania wojenne ( ), nastąpił wzrost przewozów drogami wodnymi do poziomu 20 mln ton ładunków w latach i kolejny wzrost masy przewozowej do 30 mln ton w 2008r.

12 Wzrost ten wynikał przede wszystkim z zakończenia działań wojennych w końcu ubiegłego stulecia, stabilizacji sytuacji politycznej i gospodarczej w regionie oraz wznowienia żeglugi na Dunaju. Kryzysowi z 2008r. towarzyszył spadek przewozów drogą wodną, lecz w kolejnych latach nastąpił powrót do poziomu 32 mln ton w 2010r. Transport rzeczny stanowi w przypadku Rumunii przy analizie zmian w strukturze przewozów ładunków według środków transportu wyraźny fenomen. O ile następuje w ostatnich latach spadek w każdej kategorii przewozów, także w przeładunkach ładunków w portach morskich, o tyle transport drogami wodnymi wzrasta w okresie trzech lat ponad o 214% osiągając i przewyższając wielkością transportowanych ładunków lata z przed kryzysu gospodarczego. Tak duże wzrost przewozów jest wynikiem nie tylko wzrostu przewozów krajowych o prawie 4 mln ale przede wszystkim pojawieniu się w 2009r. i w 2010r. 8 mln ton w przewozach tranzytowych. Zmiana kierunku przewozów nastąpiła także w przewozach drogą morską. I tak wielkość przeładunków zmalała z 50 mln w 2008r. do 38 mln w 2010r. oraz zmieniła się struktura kierunkowa. W 2008r. około 40% obrotów w portach stanowił załadunek, którego wartość nieznacznie wzrosła w 2010r., co świadczyć może o utrzymaniu poziomu eksportu nawet w okresie kryzysu. Jednak ten sam kryzys spowodował zmniejszenie importu, co wpłynęło na spadek przeładunku w portach, w których wyładunek na poziomie 16,9 mln ton stanowił 44% a załadunek wzrósł do 56%. Kryzys gospodarczy z końca ostatniej dekady wyraźnie wpłynął na poziom inwestycji strukturalnych i wielkość przewozów zarówno w transporcie drogowym, kolejowym jak i morskim w Rumunii (por. tab. 6). Zwiększyły się jedynie przewozy drogami wodnymi śródlądowymi, w tym przede wszystkim na Dunaju. Przewozy drogowe spadły w 2010r. w porównaniu do 2008r. o 52%, a przewozy kolejowe w analogicznym okresie o 21%. Na zmniejszenie wielkości produkcji i potrzeb przewozowych nałożyły się wzrost cen paliwa, co skutkowało przeniesieniem części transportu na tańszy transport drogą wodną. Rozwój systemu transportowego Rumunii jest ściśle związany z warunkami fizyczno-geograficznymi kraju i potencjałem ekonomicznym kraju. Pasma Karpat Południowych i Wschodnich stanowiły i będą stanowić poważne bariery rozwoju sieci. Dodatkowym problemem są niewielkie inwestycje w infrastrukturze, wynikające z podobnie niewielkich możliwości gospodarczych kraju, w którym utrzymująca się na poziomie 8% inflacja wraz kryzysem gospodarczym spowodowała, pomimo wejścia Rumunii do Unii Europejskiej zmniejszenie inwestycji w rozwój sieci transportowej. Dodatkowo przebiegający wyraźnie wolniej w

13 porównaniu do innych państw regionu (Polska, Czechy, Słowacja) proces transformacji gospodarczej nie będzie generował odpowiednio dużych mas ładunków, tak więc nie zaistnieją w najbliższych latach bodźce ekonomiczne determinujące rozwój tej sieci. Prawdopodobnie nastąpi, podobnie jak w Polsce powolny proces zamykania nierentownych odcinków kolei. Planowany i w części realizowany rozwój sieci autostrad oraz modernizacja i elektryfikacja istniejących linii kolejowych, wyraźnie jest zorientowanych na powiązania ze strukturami transportowymi Unii Europejskiej, w tym głównie na korytarzach transportowych w kierunku na Węgry. Rozwój ten Rumunia zawdzięcza głównie finansowaniu przez EU sieci w europejskich korytarzach transportowych oraz napływającemu kapitałowi zagranicznemu, podobnie jak miało to miejsce przy modernizacji odcinka drogi od Oradea do Cluj Napoca. Literatura: Anuarul Statistic al Romaniei 1999, 2000, Bucureşti. Anuarul Statistic al Romaniei 2008, 2009, Bucureşti. Institutul Naţional de Statistică, 2011, Bucureşti. Proiecte Prioritare Feroviar, 2011, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Bucureşti. Proiecte Prioritare Rutier, 2011, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Bucureşti. Talanga C., 1996, Some targets of European transport system and Romania`s integration issue, RRdG, Bucureşti. Summary Among the most important factors, apart from economy and political ones, which determine growth of transport network in Romania physical and geographical conditions. After collapse of socialist system Romania introduced free market economy and try to develop transport system. However weak economy and low level of foreign investment do not let develop transport net according the Romanian needs and expectations. Entering European Union as well as financial support of EU programs let build part of motorways system as well as modernized same parts of country roads. Collected data show the geographical differentiation of railway and road net, an focus on changes at the number of electrified railways and density of railways and roads in administrative division. It shows a really big disproportion at the local (judeţ), regional and macro regional railways and roads net system. Second part of the article focus on changes of goods by mode of transport. Such data help to understood importance of road net and inland waterways transport for developing Romanian economy as well shows the main transit corridors across the country. The analyze of good streams

14 changes show how strong depends Romanian economy on economical condition of EU. The economical crises of the 2008 has been clearly seen at the degrees of goods streams nearly at every kind of transport. For this reason, the planned development of motorways and modernization of railways clearly oriented to linked the European structures, mainly along transport corridors towards Hungary and then the European Union, will be possible only with strong involvement of foreign capital and support of European Union programs.