RYNEK KOLEI PASAŻERSKICH W POLSCE

Transkrypt

1 05 październik 2010 cena: 15 zł (w tym 7% VAT) RYNEK KOLEI PASAŻERSKICH W POLSCE CZAS NA LEPSZĄ KOLEJ rozmowa z Michałem Bonim cena 15 zł (w tym 7% VAT) BERLIN INNO TRANS 2010 Relacja z targów kolejowych

2

3 wstęp Dariusz Wajs redaktor naczelny W słynnym przemówieniu na temat zagrożenia ze strony ZSRR, wygłoszonym w kwietniu 1959 r. w Indianapolis, amerykański prezydent John F. Kennedy powiedział: Słowo kryzys pisane po chińsku składa się z dwóch znaków. Jeden oznacza niebezpieczeństwo, a drugi przedstawia szansę, możliwości. O pierwszym z nich w kontekście wydarzeń na rynkach finansowych i reperkusjach dla całej gospodarki napisano w ciągu ostatnich dwóch lat niezliczoną ilość artykułów. Wielu publicystów dostrzegało też możliwości, jakie otwiera załamanie systemu ekonomicznego na tak dużą skalę. Także historia wielokrotnie pokazywała, że korzystne zmiany zazwyczaj są następstwem spektakularnych upadków i drastycznych nieraz zawirowań. W takim właśnie, ważnym i ciężkim zarazem, położeniu znajduje się polska kolej pasażerska. Mimo głębokiej reorganizacji dla przeciętnego pasażera zmieniło się niewiele, a podróż pociągiem wciąż nie należy do najprzyjemniejszych. W połowie roku korzystających z kolei spotkała niespodzianka. Z rozkładu jazdy zniknęły popularne pociągi Interregio Przewozów Regionalnych. Choć sytuacja wróciła na dawne tory, a Interregio znów konkuruje na niektórych trasach z pociągami spółki PKP Intercity, wydarzenia sprzed wakacji skłoniły nas do przyjrzenia się kondycji i przyszłości przewozów pasażerskich w kraju. Właśnie temu tematowi poświęciliśmy raport pt. Rynek kolei pasażerskich w Polsce. Szanse i możliwości. Autor zastanawia się nad wykorzystaniem potencjału polskich kolei i wylicza trudności, które skutecznie hamują dalszy rozwój konkurencyjności tego sektora usług. O potrzebie zmian na kolei opowiada także przewodniczący Komitetu Stałego Rady Ministrów oraz szef Zespołu Doradców Strategicznych Prezesa Rady Ministrów, Michał Boni. Na temat możliwości jak najszybszego wprowadzenia zmian chcieliśmy porozmawiać z władzami najważniejszych graczy na polskich torach. Niestety nie udało nam się zrealizować wywiadu z dyrektorem PKP Intercity, Grzegorzem Mędzą. Natomiast porozmawialiśmy z prezes spółki Przewozy Regionalne Małgorzatą Kuczewską-Łaską. Pani prezes w wywiadzie zatytułowany Długofalowo, czyli skutecznie opowiada o bilansowaniu bieżącej działalności spółki, perspektywach i barierach jej rozwoju. Jako że do piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 r. pozostało już niewiele czasu, postanowiliśmy regularnie informować o postępach prac na kolei. Swój komentarz do tego tekstu prezentuje specjalista Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, Piotr Kiełbowicz. W tekście Wartość dodana autor zdaje się rysować obraz będący spełnieniem marzeń Polaków o komfortowych i punktualnych pociągach i infrastrukturze odpowiadającej na potrzeby pasażerów. Z tematem wygody podróżowania nierozerwalnie wiążą się kwestie dotyczące wyboru pomiędzy zakupem nowoczesnego i drogiego taboru a znacznie tańszą modernizacją. W tekście Nowy czy zmodernizowany? Grzegorz Zachara przeprowadza interesujący przegląd sytuacji taborowej w Polsce. Opinie w tym temacie wyrazili dwaj eksperci. Swoje poglądy prezentuje dyrektor Biura Eksploatacyjno-Technicznego Kolei Mazowieckich, Piotr Wakuła, oraz zastępca dyrektora Instytutu Pojazdów Szynowych Tabor, Zbigniew Durzyński. W dziale Nauka w artykule prof. Wiesława Wajsa prezentujemy wiedzę o innowacyjnych rozwiązaniach angażowanych w sterowanie ruchem kolejowym. Inspiracją dla modelowania zjawisk matematycznych, które mogą być wykorzystywane w sterowaniu ruchem kolejowym, są tu naturalne systemy immunologiczne. Na kolejnych stronach ogłaszamy konkurs, mający na celu opracowanie koncepcji struktury, która poprawi zarządzanie ruchem oraz funkcjonowanie infrastruktury kolejowej. Mecenasem konkursu i fundatorem nagród są Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. W numerze można przeczytać relację z największego w branży wydarzenia ostatnich miesięcy Międzynarodowych Targów Technologii Transportowych w Berlinie InnoTrans Dział Stacja rozrywka otwiera tekst pt. Życie w delegacji, który jest poświęcony pracownikom Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. pochodzącym z Bobowej i okolic. Artykuł to relacja ze spotkania, które odbyło się w Bobowej 11 września br. Mamy nadzieję, że te, a także pozostałe, nie mniej ciekawe, artykuły zawarte w najnowszym numerze KZA Express będą odpowiadały na pytania nurtujące osoby skupione wokół kolei, dostarczały ciekawych informacji oraz rozrywki. Życzymy przyjemnej lektury. PATRON: Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. REDAKCJA: Feniks Media Group sp. j. ul. Na Wierzchowinach 1D, Kraków tel.: , fax: Redaktor naczelny: Dariusz Wajs Z-ca redaktora naczelnego: Michał Durbas Sekretarz redakcji/redaktor prowadzący: Patrycja Kita Korekta: Patrycja Kita, Jolanta Bednarz Zespół redakcyjny: Grzegorz Chmielewski, Łukasz Dziatkiewicz, Michał Durbas, Grażyna Jancik, Maciej Michnej, Krzysztof Mroziewicz, Łukasz Orbitowski, Remigiusz Tytuła, Wojciech Warkocki, Grzegorz Zachara, Henryk Zielaskiewicz Zdjęcia: Jan Bielecki, Paweł Gaudyn, Wojciech Stefańczyk, Zbigniew Bakota kzaexpress@feniksmedia.pl RADA PROGRAMOWA prof. dr hab. inż. Andrzej Turnau prof. dr hab. inż. Wiesław Wajs dr inż. Tadeusz Syryjczyk STUDIO DTP Jerzy Gorczyca (kierownik studia DTP) Wojciech Kleszcz (grafik/operator DTP) Krzysztof Kusiak (grafik/operator DTP) dtp@feniksmedia.pl REKLAMA tel.: , reklama@feniksmedia.pl Produkcja Marek Czaja (kierownik działu) Krzysztof Chachlowski tel.: , fax: produkcja@feniksmedia.pl DRUK: Alnus Sp. z o.o. ul. Wróblowicka 63, Kraków WYDAWCA: Feniks Media Group sp. j. ul. Na Wierzchowinach 1D, Kraków Zastrzegamy sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zmiany tytułów. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Przedruki z Magazynu KZA Express dozwolone są wyłącznie za uprzednią pisemną zgodą wydawcy. Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Wydawca ma prawo odmówić zamieszczenia ogłoszenia i reklamy, jeżeli ich treść lub forma są sprzeczne z linią programową lub charakterem pisma oraz wydawcy (art. 36, pkt 4 prawa prasowego). Fot. na okładce: Shutterstock.com

4 spis treści Kolej i technologie str. 18 str. 62 str. 40 FIRMA 006 Finanse, czyli klucz do biznesu wiceprezes Krakowskich Zakładów Automatyki S.A., Marek Szczur BILANS 008 Jak powstał bilans? RAPORT 012 Rynek kolei pasażerskich w Polsce. Szanse i możliwości WYWIAD 018 Czas na lepszą kolej rozmowa z przewodniczącym Komitetu Stałego Rady Ministrów oraz szefem Zespołu Doradców Strategicznych Prezesa Rady Ministrów, ministrem Michałem Bonim NA KOLEI 022 III pakiet kolejowy 026 Długofalowo, czyli skutecznie rozmowa z prezes spółki Przewozy Regionalne, Małgorzatą Kuczewską-Łaską 030 Rynek lokomotyw elektrycznych w Polsce Koleją na Euro 2012? PERSPEKTYWY 040 Wartość dodana, czyli jak wspierać sprzedaż usług kolei pasażerskich EKOLOGIA 048 Koszty zewnętrzne transportu hałas NAUKA 054 Systemy immunologiczne w modelowaniu zjawisk fizycznych matematycznymi metodami sztucznej inteligencji Biznes i inwestycje ZARZĄDZANIE 062 Nowy czy zmodernizowany? Dylematy taborowe polskiej kolei

5 OPINIE 068 Modernizować czy kupować nowy tabor? 070 Przesłanki wyboru: zakup czy modernizacja TARGI 074 We właściwym miejscu relacja z VIII targów InnoTrans 2010 w Berlinie PATRONAT 080 Konferencja na szczycie relacja z XIX Konferencji Naukowej Pojazdy Szynowe, której patronem były Krakowskie Zakłady Automatyki S.A. ROZWÓJ 082 Na styku nauki i biznesu KARIERA 086 Motywacja w czasie kryzysu BRANŻA 090 Nasz kapitał prezentacja pracowników Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. str. 100 str. 74 Stacja rozrywka LUDZIE 096 Życie w delegacji relacja ze spotkania z pracownikami Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. w Bobowej KOLEJ NA ŚWIAT 100 My City, My Metro. Dubaj najnowocześniejsze metro świata PO GODZINACH 106 Skok na tory HOBBY 112 Rajdowy biznes str. 106 FOTOREPORTAŻ 118 Na tropie tajemnic Majów HISTORIA 124 Wiedenka dzieje powstania Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej FELIETON 128 Pociąg Londona Krzysztof Mroziewicz 130 Artyści na kolei Łukasz Orbitowski

6 Kolej i technologie firma Finanse, czyli klucz do biznesu Marek Szczur wiceprezes zarządu Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. Specyfiką Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. jest to, że obsługą finansowo-księgową zajmuje się zależna od KZA S.A. spółka o nazwie Projekty Inwestycyjne KZA. Spółka Projekty Inwestycyjne KZA w oparciu o zawartą ze spółką-matką stałą umowę świadczy usługi księgowe i realizuje wszystkie działania związane z finansowo-księgową obsługą KZA S.A. Spółka powstała w 1999 r. z zamysłem realizowania obsługi finansowej, księgowej i inwestycyjnej KZA S.A. Projekty Inwestycyjne świadczą podobne usługi finansowe także dla innych spółek grupy. Z myślą o kontraktach Pionowi dyrektora ekonomiczno-finansowego podlega zarówno księgowość, jak i biuro obsługi spółki. Działalność pionu ma charakter usługowy w stosunku do zasadniczej działalności spółki jest po prostu pochodną tej działalności. Podstawowym zdarzeniem gospodarczym w KZA S.A. jest kontrakt obejmujący swoim zakresem prace budowlano-montażowe. Każdy kontrakt ma zdefiniowany własny, odrębny budżet. Tworzenie budżetu zaczyna się dla KZA S.A. w momencie sporządzenia oferty. Przygotowanie oferty wymaga przeprowadzenia wstępnej, dość szczegółowej, analizy opłacalności przyszłego przedsięwzięcia. Należy zatem już na wstępie odpowiedzieć sobie na pytanie, czy warto brać udział w postępowaniu przetargowym. Do sporządzenia szczegółowego budżetu kontraktu, nieodzowna jest nie tylko wiedza ekonomiczna, ale przede wszystkim odpowiednie kompetencje techniczne. Budżet zadania jest bowiem pochodną wiedzy technicznej, a więc nie można go rzetelnie zbudować wyłącznie na podstawie przesłanek finansowych. Szczeble przybliżeń Pierwszy budżet dla danego kontraktu jest sporządzany na bazie danych statystycznych, to jest danych, które wynikają z naszych własnych doświadczeń wyniesionych z dotychczasowych realizacji. Kolejne uszczegółowienie budżetu powstaje w momencie otrzymania dostępu do specyfikacji przetargowej. Na jej podstawie jesteśmy w stanie stworzyć precyzyjny kosztorys i ustalić cenę ofertową. Na etapie przygotowania oferty jej budżet kalkulują: dział marketingu i kosztorysanci. Każda tego rodzaju decyzja jest ze swojej natury obarczona ryzykiem. Zdarza się bowiem, że procedura przetargowa przeciąga się (np. z powodu protestów wnoszonych przez innych uczestników). Wraz z upływem czasu zmienia się otoczenie ekonomiczne, w którym działa spółka. Czasem zmieniają się ceny materiałów i usług. Wszystkie te czynniki muszą być uwzględnione w ofercie w postaci premii za ryzyko. Premia ta musi być tak skalkulowana, żeby cena oferty nie odbiegała od akceptowalnego poziomu. Często bywa tak, że kontrakt jest realizowany na zasadach systemu projektuj i buduj. W takich przypadkach, w trak- Marek Szczur Jest absolwentem krakowskiej Akademii Ekonomicznej z roku Przez dwa pierwsze lata po studiach pracował w Katedrze Ekonomiki i Organizacji Przedsiębiorstw AE. Jednocześnie w 1997 r. podjął pracę jako kierownik działu rachunkowości zarządczej Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. Od 2003 r. jest wiceprezesem w zarządzie Krakowskich Zakładów Automatyki S.A. Praca zawodowa pochłania go, ale znajduje też czas na swą wielką pasję; od dziewięciu lat jeździ konno. 006 KZA express

7 firma cie projektowania może się okazać, że zakres zadania jest inny i bardziej skomplikowany, niż zakładano na początku. Patent na budżet W KZA S.A. funkcjonuje stały wzorzec budżetu. Na jego podstawie powstaje budżet sporządzany przez kierownika budowy i akceptowany przez zarząd. Zatwierdzony budżet jest podstawą końcowego rozliczenia całego kontraktu, w tym także wynagrodzenia zespołu, który daną budowę realizuje. We wdrożeniu tego systemu budżetowania najtrudniejsza dla osób z kompetencjami technicznymi była akceptacja stanu niepewności i niewiedzy. Konieczność oszacowania poszczególnych kosztów, czyli wyrażenia ich w konkretnych wielkościach liczbowych przy jednoczesnej świadomości opierania się wyłącznie na założeniach. Dla inżyniera brak stuprocentowej pewności to potworny dyskomfort psychiczny. W tym wypadku kluczem do sukcesu jest znalezienie korzystnego kompromisu pomiędzy konkretną wiedzą techniczno-wykonawczą a przybliżonymi danymi wskaźnikowo-statystycznymi, bez których nie da się sporządzić żadnego budżetu. Taki model budżetu to własne rozwiązanie spółki projekt stworzony na podstawie kilkuletnich analiz i systematycznych obserwacji. Jako że jest to suma doświadczeń KZA S.A., dobrze sprawdza się w praktyce. Skrajne spojrzenia Roczne przychody spółki zapewniają KZA S.A. przekroczenie progu rentowności. Na czasy kryzysu skuteczna okazuje się strategia umiarkowanie konserwatywna. Taka strategia stabilizuje sytuację, daje pewność przetrwania. Żeby się rozwijać, trzeba jednak mieć strategię, która ze swej istoty jest dynamiczna, siłą rzeczy mniej lub bardziej agresywna. Chcemy zwiększać nasze przychody i zyski, podnosić zatrudnienie, wybiegać myślą dalej niż tylko do perspektyw przyszłego roku. Zanim jednak doszło do tego, że firma w ten sposób może spoglądać na rynkową rzeczywistość, KZA S.A. borykała się z wieloma problemami. Od 13 lat, od kiedy pracuję w KZA S.A., wiele zmieniło się na lepsze. Jeszcze na początku lat dwutysięcznych obieg gotówki był tak rozregulowany, że spółka musiała dosłownie wydzierać należności od kontrahentów. Powszechnym zjawiskiem były zatory płatnicze, problem windykacji należności. Gdy nie płacono faktur, pieniędzy brakowało na tak zwyczajne rzeczy jak prąd, ogrzewanie, o wypłatach dla pracowników nie wspominając. Problem ten dotykał każdego od szeregowego pracownika po dyrektora w sposób bardzo osobisty, a przez to bardzo odczuwalny. Wprowadzenie zmian w kodeksie cywilnym, dotyczących wspólnej odpowiedzialności inwestora i generalnego wykonawcy za realizację płatności również względem podwykonawców, zapoczątkowało poprawę sytuacji. Na ożywienie inwestycyjne, a tym samym wzrost przychodów, które zanotowały praktycznie wszystkie spółki w branży automatyki kolejowej, niebagatelny wpływ miało: uruchomienie programów unijnych oraz wprowadzenie unijnej dyscypliny i biurokracji w zakresie realizacji kontraktów. Dzięki temu problem przeterminowanych należności, czegoś, co było plagą jeszcze 5 10 lat temu, nie występuje w branży sterowania ruchem kolejowym. Moja rola Funkcja dyrektora finansowego polega na tym, aby od strony finansowej dyscyplinował podstawową działalność przedsiębiorstwa. Jestem skłonny powiedzieć, że na takim stanowisku lepiej być konserwatystą, przynajmniej jeśli chodzi o zarządzanie finansami. To jest mój osobisty pogląd, wyniesiony z własnych doświadczeń w tej firmie. Ktoś inny może być innego zdania ale ta zasada dobrze się sprawdziła w naszej spółce. Moje kompetencje obejmują m.in. kontakty z bankami, instytucjami finansowymi. Dotyczą kredytów, gwarancji, zabezpieczeń walutowych. Jeśli firma osiągnęła dobrą pozycję finansową, ma dobrą historię współpracy z bankami to w relacjach z instytucjami finansowymi dysponuje się ich zaufaniem i dzięki temu współpracuje się bez problemów. KZA express 007

8 Kolej i technologie bilans Jak powstał bilans? dr inż. Jacek Barburski pracownik naukowo-dydaktyczny Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie Każde przedsiębiorstwo, aby mogło prowadzić działalność gospodarczą, musi posiadać określone zasoby majątkowe, czyli środki gospodarcze, takie jak np.: budynki, maszyny, środki transportowe, materiały, towary, czy też wreszcie środki pieniężne. Zasoby te charakteryzuje ogromna różnorodność pod względem przeznaczenia, trwałości, postaci, a także źródeł pochodzenia. Każdy składnik majątkowy musi zostać sfinansowany w określony sposób i przez określone podmioty. Usystematyzowane i zestawione w odpowiedni sposób wszystkie składniki majątkowe oraz ich źródła finansowania tworzą bilans przedsiębiorstwa. Bilans to historycznie najstarsze sprawozdanie finansowe odzwierciedlające sytuację gospodarczą przedsiębiorstw. Jest on głównym elementem sprawozdawczości finansowej, przedstawiającym wartościowo stan środków gospodarczych (aktywów) oraz źródeł ich pochodzenia (pasywów) na określony moment i w określonej formie. Podstawą do jego sporządzenia jest zweryfikowana ewidencja księgowa. W bilansie wykazuje się stany wszystkich kont bilansowych na dzień bilansowy z zachowaniem zasady równowagi bilansowej, zgodnie z którą każda pozycja aktywów musi mieć swoje źródło pochodzenia w pasywach bilansu. Wskutek tego ogólna suma aktywów bilansu jest równa ogólnej sumie pasywów. Okoliczności powstania bilansu Historycznie rzecz biorąc, początki powstania bilansu sięgają czasów Luca Pacioliego, tj. XV w. W dziele swego życia Summa de Arithmetica, Geometria, Proportioni et Proportionalita 1 (Zasady arytmetyki, geometrii, proporcji i proporcjonalności) wydanym w 1494 r. w Wenecji, Pacioli przedstawił po raz pierwszy metody podwójnej interpretacji zdarzeń gospodarczych i ich zapisu na kontach w taki sposób, aby odzwierciedlić stan majątku oraz wszelkie transakcje na potrzeby licznych kupców. Zasady te sformułował w traktacie XI o rachunkowości, będącym częścią pierwszej księgi dzieła pt. Arithmetica. Przeminęły wieki, a przedstawione przez niego w sposób naukowy zasady w swej istocie nie zmieniły się do dziś. Pacioli w swoim traktacie wyjaśnia także wiele fundamentalnych pojęć z zakresu rachunkowości, takich jak np. zapis podwójny, zapis chronologiczny, inwentaryzacja, stornowanie, wielowalutowość ewidencji, prowadzenie ewidencji w memoriale, dzienniku i księdze głównej czy zasada równowagi bilansowej. Omówił on również znane już w jego czasach ustalanie wyniku zysku lub straty, bilans obrotów oraz bilans sald wszystkich kont, który uznać należy za zaczątek przyszłego bilansu majątkowego. Znaczenie bilansu i zasad, jakie sformułował Pacioli, jest nie do przecenienia. Praktyka gospodarcza i różne nauki ekonomiczne szeroko korzystają z podejścia bilansowego, a najbardziej popularnym obszarem jego stosowania jest rachunkowość, dzięki czemu bilans kojarzy się przede wszystkim z tą dyscypliną naukową i dziedziną praktyczną. Czasy i okoliczności, w których powstało dzieło Pacioliego, jak się wydaje, nie są przypadkowe. Uwarunkowane wzrostem produkcji rolnej oraz społecznym podziałem pracy zwiększenie produkcji rzemieślniczej doprowadziło do odrodzenia ekonomicznego miast, a także powstania wielu nowych. Począwszy od XI w. Europa Zachodnia stopniowo traciła swój wcześniejszy wiejski charakter, a życie miejskie wraz z procesami urbanizacji obejmowało coraz większą część kontynentu. Odradzały się też ośrodki miejskie pamiętające czasy rzymskie (Paryż, Londyn), które stawały 008 KZA express

9

10 Kolej i technologie bilans ,6 mln 80 63,2 mln 64,4 mln 60 przychód ze sprzedaży zysk netto mln 9,8 mln 10,3 mln Wykres 1. Wyniki Krakowskich Zakładów Automatyki S.A.: przychody ze sprzedaży a zysk netto w latach się ważnymi punktami handlu i produkcji. Duże miasta pełniły także funkcje centrów m.in. politycznych, kulturalnych czy religijnych. Rozwój gospodarki towarowo-pieniężnej oraz zwiększenie produkcji rolnej i rzemieślniczej przyczyniły się do ogromnego wzrostu obrotu pieniądzem. Pojawiły się pierwsze banki (pierwszy powstał w Wenecji w 1156 r.), kantory, weksle i czeki, zaczęto wprowadzać nowe jednostki monetarne. Wraz ze wzrostem kupiectwa europejskiego, które wymieniało coraz większą masę towarów i pieniędzy, pojawiło się zapewne zapotrzebowanie na wiedzę w dziedzinie prawidłowego i skutecznego prowadzenia ksiąg handlowych. I choć z czasem pojawiały się różne kryzysy, to jednak wszystko wówczas sprzyjało rozwojowi. Napisany w XV w. przez Lucę Pacioliego traktat o rachunkowości był przeznaczony dla współczesnych mu przedsiębiorców, zajmujących się głównie handlem. W traktacie Luca Pacioli wielokrotnie wprost wskazuje kupca jako adresata swojego dzieła. Pomimo dużego upływu czasu przedstawione zasady nie straciły na aktualności, a wręcz przeciwnie, należy je przypominać i pielęgnować, zwłaszcza w dobie obecnych i wszechogarniających malwersacji finansowych. Główne zasady rachunkowości kupieckiej W traktacie o rachunkowości Luca Pacioli przedstawia wszelkie zasady, konieczne i wystarczające, do prowadzenia we właściwym porządku ksiąg i rachunków. W odniesieniu do ogólnych zasad wielokrotnie zostaje podkreślona rzetelność i wiarygodność prowadzenia ksiąg. W rozdziale 1 traktatu Pacioli napisał: W wielkich republikach nie było rzeczy bardziej wartościowej niż «wiara dobrego kupca» i na wiarę przysięgano, mówiąc: Na wiarę prawdziwego kupca, a w innym miejscu: dobry księgowy musi w ten sposób postępować, aby zachować zawsze kupiecką rzetelność. Jakże i dziś jest to aktualne wołanie o rzetelność w pracy, w tym również przy tworzeniu informacji sprawozdawczych. Według Pacioliego, aby z należną starannością prowadzić handel, potrzebne są trzy bardzo ważne rzeczy: pieniądz w gotówce i wszelki inny majątek, umiejętność szybkiego liczenia oraz umiejętność zapisywania wszystkich operacji we właściwym porządku, aby z łatwością mieć dostęp do informacji o zobowiązaniach i należnościach. Do zapisywania operacji proponuje posługiwać się metodą wenecką. Opis tej metody podzielony jest w traktacie na dwie główne części: Inwentarz i Zarządzanie. Pierwsza część traktatu, czyli Inwentarz, przedstawia zasady i sposób sporządzania inwentarza, który powinien być wykonany bardzo starannie, ponieważ będzie stanowił podstawę do dalszego prowadzenia ksiąg. W drugiej części traktatu, która jest bardziej obszerna, Pacioli omawia trzy następujące księgi: Memoriał, Dziennik oraz Księgę główną, które są prowadzone zaraz po Inwentarzu. W Memoriale należy zapisywać wszystkie swoje transakcje, małe i duże, dzień po dniu, godzina po godzinie. Zapisy te powinny być uporządkowane, a następnie przeniesione do Dziennika. Pacioli nazywa Dziennik sekretną księgą, którą należy starannie przechowywać. W Dzienniku powinny być stosowane dwa terminy: PER odnoszący się do dłużnika (dłużników) 010 KZA express

11 bilans 50 49,4 mln 43,1 mln 40 42,3 mln aktywa razem kapitały własne 30 19,9 mln 24 mln 20 14,5 mln Wykres 2. Wyniki Krakowskich Zakładów Automatyki S.A.: wysokość aktywów a kapitały własne w latach oraz A dotyczący wierzyciela (wierzycieli). Aby wiedzieć jak przenieść zapisy Inwentarza do Księgi głównej czy do Dziennika, należy stosować dwa terminy: kasa oraz kapitał. Kapitał musi zawsze figurować jako wierzyciel na początku Księgi głównej i Dziennika, natomiast kasa jako dłużnik. Podczas prowadzenia interesów kasa nigdy nie może być wierzycielem, zawsze dłużnikiem, lub być równa zero, w związku z tym, gdyby podczas zamykania Księgi głównej okazała się wierzycielem, znaczyłoby to, że w jej zapisach wystąpił błąd. Po przeniesieniu w należytym porządku wszystkich pozycji z Memoriału do Dziennika należy je przenieść jeszcze raz do trzeciej księgi, zwanej Księgą główną. Księga główna musi być oznaczona w taki sam sposób jak Dziennik i Memoriał. Strony muszą być ponumerowane i musi na nich widnieć data. Księga główna powinna mieć także repertorium, czyli spis treści. Dla każdej pozycji znajdującej się w Dzienniku należy sporządzić dwie w Księdze głównej, tj. jedną po stronie Winien i drugą po stronie Ma. W Księdze głównej należy sporządzić pozycję dla każdego dłużnika i wierzyciela, tę dotyczącą dłużnika po lewej stronie i tę dotyczącą wierzyciela po prawej stronie. W ten sposób wszystkie pozycje znajdujące się w Księdze głównej będą ze sobą powiązane i nigdy nie będzie można wpisać długu bez wpisania odpowiadającej mu wierzytelności ani wierzytelności bez odpowiadającego jej długu w tej samej kwocie. Tak powstaje bilans, którego się dokonuje po zamknięciu księgi, ponieważ suma po stronie Winien musi być równa sumie po stronie Ma. W rozdziale 25 traktatu Pacioli opisuje konto przychody i rozchody, które niekiedy prowadzi się w Księdze głównej lub z którego robi się czasem osobną księgę, natomiast w rozdziale 27 przedstawia konto zyski i straty. Wreszcie, w rozdziale 32 opisany jest sposób sporządzania bilansu Księgi głównej. Traktat o rachunkowości kończy rozdział 36, w którym znajduje się podsumowanie reguł i sposobów prowadzenia ksiąg handlowych. Do najważniejszych z nich można zaliczyć: - wszystkich wierzycieli w księdze należy umieszczać po prawej stronie, a dłużników po lewej; - wszystkie pozycje umieszczone w księdze muszą być podwójne, tzn. jeśli wpisany jest wierzyciel, należy też wpisać dłużnika; - każda pozycja, czy to debetowa, czy kredytowa, musi zawierać trzy informacje: datę płatności, sumę płatności i przyczynę płatności; - ostatnia nazwa po stronie Winien ma być pierwszą po stronie Ma; - wierzytelność należy zapisać w tym samym dniu, kiedy zapisano dług; - bilans księgi musi być równy, to znaczy suma strony Ma musi być równa sumie strony Winien. Jeśli tak nie jest, oznacza to błąd w księdze. Biorąc po uwagę przegląd powyższych wybranych treści traktatu o rachunkowości można z pełnym przekonaniem stwierdzić zważywszy na czas jego powstania że jest on osiągnięciem epokowym, w którym to Luca Pacioli przedstawił reguły i sposoby prowadzenia ksiąg handlowych, jakie stosowane były we Włoszech w XIII i XIV w. 1 Luca Pacioli, Tractatus XI de Computis et Scripturis, Summa de Arithmetica, Geometria, Proportioni et Proportionalita, tłum. Roman Sosnowski i in., Warszawa 2007, Stowarzyszenie Księgowych w Polsce. KZA express 011

12 Kolej i technologie raport Rynek kolei pasażerskich w Polsce Szanse i możliwości Łukasz Kuś

13 raport Koleje pasażerskie w Polsce przechodzą od kilku lat duże zmiany. Po podziale PKP w 2001 r. i przekazaniu spółki Przewozy Regionalne samorządom w 2008 r. firmy tego sektora stopniowo podlegają komercjalizacji. Zmiana właściciela przewoźnika regionalnego i pojawienie się nowych przedsiębiorstw zajmujących się kolejowym transportem pasażerskim spowodowało, że na tym rynku zaczęła się konkurencja.

14 Kolej i technologie raport W najbliższych latach nastąpią kolejne duże zmiany, a przewoźnicy oraz Polskie Linie Kolejowe będą musiały dostosować się do nowej rzeczywistości transportu pasażerskiego w Polsce. Kolej metropolitalna jako następstwo modelu obwarzanka Od kilkunastu lat obserwujemy zmiany w stylu życia i sposobie podróżowania Polaków. Wiążą się one z procesami suburbanizacji, czyli przeprowadzki sporej części mieszkańców miast na przedmieścia. Polskie miasta rozwijały się w ostatniej dekadzie zgodnie z tzw. modelem obwarzanka gminy skupione wokół wielkich miast odnotowały duży przyrost liczby mieszkańców, podczas gdy same miasta zarejestrowały umiarkowany wzrost lub wręcz spadek populacji. Ten rodzaj migracji ludności ma duży wpływ na transport publiczny. Po pierwsze, bardzo zmniejszyła się liczba osób w wieku produkcyjnym, które korzystają z transportu zbiorowego. Pracujący wolą korzystać z własnych samochodów niż z autobusów i tramwajów, które stały się środkiem lokomocji głównie dla uczniów, studentów i emerytów. Dla kolei pasażerskich taka sytuacja stanowi wyzwanie, ale też szansę na zyskanie nowych pasażerów. Z jednej strony wzrost zamożności Polaków i szybko powiększająca się liczba osób posiadających własny samochód, zdaniem wielu, oznacza, że transport publiczny traci na atrakcyjności. Jednak większa liczba osób mieszkających w gminach skupionych wokół dużych miast i dojeżdżających do tych miast do pracy to potencjalnie nowi pasażerowie dla kolei podmiejskich. Szybki i wygodny pociąg może być dobrą alternatywą dla podróży samochodem z miejscowości oddalonej o km od centrum miasta. Kolej może być popularnym sposobem dojazdu do pracy dla klasy średniej, co pokazują doświadczenia niemieckie i brytyjskie. W tych krajach rozbudowane sieci kolei metropolitalnych w ostatnich latach odnotowały wzrost liczby pasażerów. Suburbanizacja oznacza, że z jednej strony liczba pasażerów transportu zbiorowego się zmniejszy, ale z drugiej pasażerowie będą podróżować na dłuższych trasach. Polskie koleje muszą się przygotować do zmian, jakie przyniosą migracje ludności i wzrost gospodarczy. W tej chwili w Polsce nie ma ani jednego nowoczesnego systemu kolei metropolitalnych. Samorządy deklarują chęć budowy takich systemów, ważne jest więc, by odpowiednio zaplanować wprowadzenie takich inwestycji. Konieczne jest przeprowadzenie analiz wskazujących na to, jakie w przyszłości będą potrzeby mieszkańców regionów i aglomeracji miejskich w zakresie transportu pasażerskiego. Trzeba będzie też zintegrować kolej lokalną z systemami transportu miejskiego tak, by w naszych miastach powstały systemy zintegrowanego transportu oraz usługi park & ride. Jednakże modernizacja naszych kolei natrafia na poważne przeszkody. Można odnieść wrażenie, że w podziale wydatków państwa na infrastrukturę transportową występuje w Polsce spora nierównowaga na rzecz transportu drogowego. Od 1998 r. do 2009 r. aż 86% nakładów na infrastrukturę transportową w Polsce kierowano na modernizację dróg i autostrad. Tymczasem Unia Europejska zaleca, by państwa członkowskie 40% wydatków na infrastrukturę transportową przezna- 014 KZA express

15 raport czały na kolej. Fatalny stan torów kolejowych uniemożliwia w tej chwili stworzenie wygodnych połączeń pasażerskich. Dochodzi do takich paradoksów jak w przypadku uruchomionej w 2008 r. Szybkiej Kolei Regionalnej (SKR) na Śląsku. Tu nowoczesne pociągi Flirt zakupione przez samorząd wojewódzki muszą na niektórych odcinkach jeździć z prędkością maksymalną 40 km/h, co powoduje, że nazwa linii jest mało adekwatna do tego, czego pasażer doświadcza podczas podróży. Rozwój kolei pasażerskich wymaga więc działań, po pierwsze samorządów, które powinny przygotować ofertę wsparcia i organizacji dla przewozów lokalnych, po drugie rządu, który powinien zwiększyć nakłady na infrastrukturę, a wreszcie samych przewoźników. Dla firm organizujących przewozy pasażerskie nadzieją jest liberalizacja rynku i powstanie konkurencji na torach. Konkurencja na torach PKP Intercity regularnie wprowadza udogodnienia, które mają na celu poprawę komfortu jazdy oraz pozyskiwanie coraz większej liczby pasażerów. Ostatnio na trasie Przemyśl Wrocław Przemyśl oraz Wrocław Poznań Wrocław wprowadziliśmy możliwość płacenia kartą za bilety kupowane na pokładzie pociągu. Będziemy wprowadzać kolejne ułatwienia i tym samym zachęcać podróżnych do korzystania z naszych usług. Warunki rynkowe, w których funkcjonujemy, są bardzo trudne, dlatego też musimy sprawnie się do nich przystosować. Obecnie Spółka PKP Intercity jest w trakcie zmian, które mają na celu poprawę konkurencyjności i sytuacji finansowej. Poprawę kondycji finansowej będziemy chcieli osiągnąć przede wszystkim poprzez optymalizację kosztów ponoszonych przez Spółkę. Jeśli chodzi o połączenia, to 20 września 2010 r. ruszyła akcja społecznych konsultacji nowego rozkładu jazdy na sezon 2010/2011. Daliśmy pasażerom możliwość komentowania oraz przesyłania wszelkich uwag i sugestii dotyczących zmian. PKP Intercity nie planuje redukcji połączeń, przeciwnie, dąży do tworzenia najlepszych rozwiązań dla swoich klientów. Ponadto PKP Intercity, począwszy od października br., uruchamia program dobrowolnych odejść, który umożliwi pracownikom podjęcie samodzielnej decyzji o rezygnacji z pracy. Celem programu jest poprawa rentowności spółki. Małgorzata Sitkowska rzecznik PKP Intercity S.A. Wielu ekonomistów transportu uważa, że szansą na zapewnienie lepszej oferty dla pasażerów jest konkurencja między przewoźnikami. Mechanizm ten zmusza do poprawy jakości usług i obniżania cen, a także zwiększenia efektywności pracy spółki. Konkurencja wymusza racjonalne ekonomiczne myślenie także w samorządach organizujących przetargi na świadczenie usług przewozowych. Możliwość wyboru jednej z kilku ofert to okazja do obniżenia kosztów kolei lokalnych. Konkurencja na rynku przewozów pasażerskich najlepiej sprawdziła się w Niemczech, Japonii i Wielkiej Brytanii. W każdym z tych krajów działa ponad 100 przewoźników kolejowych. Konkurowanie różnych przewoźników jest możliwe na kilka sposobów. Najczęściej występuje w formie przetargu na świadczenie usług na określonym odcinku. Istotne jest, by zasady przetargu były przejrzyste, a samorząd kierował się różnymi kryteriami: ceną usług, jakością, doświadczeniem firmy itp. Drugą formą jest konkurencja bezpośrednia, gdy więcej niż jeden przewoźnik świadczy usługi na tym samym odcinku. Ten typ konkurowania firm transportowych występuje często w Japonii, gdzie na danym obszarze kursują pociągi wielu przewoźników, którzy wzajemnie uznają swoje bilety (i rozliczają się z wykonanej pracy przewozowej). Rzadziej spotyka się konkurencję otwartą, czyli przewozy bez dofinansowania (dotyczy to głównie linii dalekobieżnych). Wreszcie możliwe jest konkurowanie przewoźników oferujących połączenia dwóch miast równoległymi liniami (np. Arriva oferuje alternatywne wobec PR połączenie Bydgoszczy z Gdynią na innej trasie). Konkurencja nie obejmuje zazwyczaj samej infrastruktury kolejowej, która w większości przypadków pozostaje w rękach państwa. Próbę prywatyzacji infrastruktury przeprowadzono w latach 80. w Wielkiej Brytanii, jednak model ten się nie sprawdził i w 2002 r. utworzono państwową spółkę Network Rail zarządzającą liniami i stacjami kolejowymi. W Polsce konkurencja między przewoźnikami kolejowymi jest jeszcze bardzo ograniczona. Wprawdzie w 2001 r. podzielono PKP na kilka spółek, w tym dwie zajmujące się przewozami pasażerskimi, ale dopiero w momencie przekazania spółki Przewozy Regionalne samorządom zaistniała faktyczna konkurencja między dwoma największymi przewoźnikami, którzy odtąd mają rożnych właścicieli. PR wprowadziły na polskie tory linie Interregio, konkurujące na wielu trasach z Tanimi Liniami Kolejowymi, oferowanymi przez PKP Intercity. Przykładem jest połączenie z Łodzi Fabrycznej do Warszawy, gdzie Interregio i TLK kursują tą samą trasą. Ponadto pojawili się też nowi przewoźnicy: Koleje Mazowieckie (powstałe w 2004 r.), Koleje Dolnośląskie (uruchomione w 2007 r.) i Arriva RP (należąca do DB), która świadczy swe usługi od 2007 r. Dodatkowo w regionach przygranicznych kursują pociągi kolei innych państw i czasem ich trasy nakładają się na odcinki tras polskich spółek. Rozwój konkurencji na rynku kolei pasażerskich w Polsce hamuje kilka barier. Po pierwsze, zły stan infrastruktury kolejowej i wysokie ceny dostępu do torów PLK. Polska jest jedynym krajem UE, w którym infrastruktura kolejowa należy do spółek prawa handlowego, które z własnych środków muszą finansować modernizację linii, przerzucając koszty na przewoźników właśnie w postaci wysokich cen dostępu do torów. Po drugie, krytykowany jest sposób organizowania przetargów na świadczenie usług przewozowych. Przetargów jest niewiele i obowiązują krótkie terminy zgłaszania ofert, co uniemożliwia udział nowym spółkom. Po trzecie, PLK nie oferują zaplecza technicznego dla niezależnych przewoźników. Po czwarte, istnieją bariery natury prawnej (np. rząd ogranicza możliwości wejścia na tory nowych przewoźników tam, gdzie działają dotowane linie kolejowe). Powiązania administracji państwowej, PLK i spółek kolejowych przybierają w Polsce niekiedy formę podobną do kartelu. Państwowa grupa PKP jest jednocześnie właścicielem PLK, zarządzających infrastrukturą, oraz jednego z przewoźników PKP Intercity. Po tym, jak PLK zażądały od KZA express 015

16 Kolej i technologie raport Konkurencja na rynku, wg teorii mikroekonomicznej w najbardziej powszechnej dziś szkole ekonomii neoklasycznej, jest najprostszą drogą do poprawy stosunku ceny do jakości oraz obniżenia cen na rynku. Ponadto konkurencja wyzwala pęd ku innowacji przewoźnik, który zdobędzie przewagę kosztową dzięki innowacyjności, jest goniony przez peleton innych przewoźników, którzy rozumieją, że bez nadgonienia różnic mogą mieć problemy w przyszłości. W sytuacji braku konkurencji na rynku podmioty nie są zmuszane do wprowadzania innowacji i podejmowania związanego z tym ryzyka. Polska kolej wymaga innowacji: marketingowych, informacyjnych, technicznych, przewozowych. Obecnie, ze względu na strukturę rynku, likwidowane są wysoko rentowne odcinki sieci, których obsługa wymaga zastosowania technologii nowatorskich na polskim rynku, ale gdzie indziej powszechnych. Na sprawnym rynku kolejowym podobna sytuacja byłaby nie do pomyślenia znaleźliby się przewoźnicy chętni do zajęcia takich fragmentów rynku. Na polskim rynku likwiduje się wiele odcinków sieci. Brakuje nacisku na rozwój tego rynku, a kolej pasażerska w regionach ma nieciekawy wizerunek w opinii publicznej. Bez zmiany postrzegania rynku transportu kolejowego podmioty pracujące w tym sektorze, jak i na rzecz tego sektora, nie rozwiną skrzydeł. Adam Fularz, ekonomista transportu, ekspert ds. rynku kolejowego związany z Instytutem Studiów Transportowych w Leeds i Instytutem Nauk Ekonomicznych PAN w Warszawie Przewozów Regionalnych wycofania pociągów Interregio (konkurencyjnych dla połączeń PKP Intercity), pojawiły się oskarżenia o monopolizację rynku. Wprowadzenie konkurencji wymaga zmian o charakterze prawnym (liberalizacja usług) oraz organizacyjnym. Przede wszystkim PKP Intercity powinno zostać oddzielone od Polskich Linii Kolejowych. Zarządca infrastruktury powinien, wzorem innych państw UE (w tym również Wielkiej Brytanii), podlegać bezpośrednio państwu i otrzymywać dotacje na modernizację tak samo jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. PKP Intercity powinno z kolei pozostać spółką komercyjną. Po drugie, powinno dojść do liberalizacji rynku przewozów pasażerskich i zlikwidowania wszelkich barier dostępu (otwarty dostęp do torów, zwiększenie liczby i poprawa organizacji przetargów). Wejście na rynek konkurencyjnych przewoźników i zmiana polityki państwa wobec infrastruktury kolejowej mogłyby przyczynić się do poprawy oferty przewozów i efektywności ekonomicznej kolejowych spółek. Sytuacja przewoźników PKP Intercity jest przewoźnikiem, który wykonuje najwięcej tzw. pasażerokilometrów (jednostka miary pracy przewozowej wykonanej przez środki transportu pasażerskiego w określonym czasie) aż 45% udziału w rynku przewozów kolejowych. Jednocześnie spółka ta znajduje się w trudnej sytuacji finansowej. W roku ubiegłym odnotowała 76,8 mln zł strat, natomiast w I półroczu tego roku jeszcze więcej, bo aż 140 mln zł. Intercity przygotowuje się do restrukturyzacji, która obejmie zmiany w ofercie. Z zapowiedzi przedstawicieli spółki wynika natomiast, że nie będzie podwyżek cen biletów. Intercity może się zwrócić do rządu o większą pomoc publiczną dla TLK, które są nierentownymi połączeniami wykonującymi tzw. misję publiczną. TLK są połączeniami zamawianymi przez państwo. Rów- 016 KZA express

17 raport nocześnie to właśnie te linie odpowiadają za większość strat PKP Intercity. Wydaje się więc zasadne, by rząd w większym stopniu finansował te przewozy. PKP Intercity przymierza się również do zmiany swej oferty dla pasażerów. Spółka zamierza skupić się na dwóch rodzajach połączeń: Expressintercity (w skrócie EIC) oraz TLK (które mają zmienić nazwę na: Twoje Linie Kolejowe). Grzegorz Mędza, prezes spółki, podczas panelu dyskusyjnego w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów na temat konkurencji na rynku kolejowym, zwrócił uwagę na problemy, jakie dzisiaj musi pokonać PKP Intercity. Wysokie koszty dostępu do infrastruktury sprawiają, że kolej jest niekonkurencyjna w stosunku do dotowanych przez państwo dróg kołowych. Również drugi duży przewoźnik kolejowy w Polsce spółka Przewozy Regionalne znajduje się w trudnej sytuacji. W 2009 r. wygenerowała 296 mln zł strat, a w I półroczu 2010 r. już 201 mln zł. Liczba pasażerów PR w ciągu pierwszych sześciu miesięcy tego roku spadła o 7,6% w porównaniu z analogicznym okresem 2009 r. Zwiększyła się jednak o 15% liczba wykonanych pasażerokilometrów. Przewozy Regionalne zalegają zarządcom infrastruktury z płatnościami za korzystanie z linii kolejowych. Z tego powodu w maju PLK zażądały wycofania pociągów Interregio z torów. Dzięki porozumieniu przywrócono je w czerwcu, jednak przerwa w kursowaniu pogorszyła sytuację spółki. Przewozy Regionalne od czasu przejęcia tej spółki przez samorządy regionalne przechodzą proces restrukturyzacji. Zmieniła się oferta przewozowa. Przestarzałe pociągi osobowe zastąpiono pociągami Regio, z których część nie zatrzymuje się już na wszystkich stacjach. PR upodabniają zatem ofertę przewozów lokalnych do kolei niemieckich. Spółka wprowadziła też pociągi międzyregionalne Interregio jeżdżące na zasadach komercyjnych, co oznacza, że połączenia te nie korzystają z pomocy publicznej. Obecnie co szósty pasażer PR podróżuje liniami Interregio. Zmienia się również taryfa biletowa. W aglomeracji śląskiej PR wprowadziły strefy biletowe z jednolitymi cenami za przejazd w obrębie danej strefy. Wdrożono też wspólne bilety miesięczne z Komunikacyjnym Związkiem Komunalnym Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego Katowice i linię SKR Katowice Tychy, gdzie obowiązują bilety wspólne z Miejskim Zarządem Komunikacji Tychy. Przedstawiciele PR twierdzą, że wprowadzone zmiany przynoszą pozytywne efekty. Wzrost pracy przewozowej przyczynia się do poprawy kondycji spółki, a w trzecim kwartale br. PR odnotowały zahamowanie spadku liczby pasażerów. Jednak Przewozy Regionalne borykają się z zadłużeniem sięgającym 400 mln zł. Nie wszystkie zmiany są korzystne dla pasażerów. W ramach redukcji kosztów PR zlikwidowały większość kas biletowych, co stwarza pewne niedogodności dla podróżnych. Wskazane było wprowadzenie w ich miejsce automatów z biletami. Wyzwaniem dla spółki jest też konkurencja ze strony nowych przewoźników regionalnych. Koleje Mazowieckie w pierwszym półroczu 2010 r. przewiozły o 282 tys. więcej pasażerów niż w pierwszym półroczu 2009 r. Ta spółka, która działa tylko na terenie województwa mazowieckiego, przewiozła przez sześć miesięcy br. aż 19,72% spośród wszystkich pasażerów kolei w Polsce. Sukces Kolei Mazowieckich jest efektem zmiany w organizacji transportu pasażerskiego na Mazowszu. KM oferują nowoczesną kolej aglomeracyjną, wchodzącą w skład zintegrowanego transportu publicznego na obszarze metropolii warszawskiej. Równocześnie nie zaniedbują peryferyjnych linii na Mazowszu, gdzie kursują szynobusy. W zeszłym roku KM wygenerowały zysk w wysokości 613 tys. zł. W ciągu najbliższych trzech lat Koleje Mazowieckie planują wydać 600 mln zł na inwestycje w tabor. Obecnie władze województwa zastanawiają się nad sprzedażą udziałów w tej spółce. Jeszcze większą dynamikę przyrostu liczby pasażerów aż o 21,8% odnotowała w pierwszej połowie 2010 r. warszawska Szybka Kolej Miejska. To efekt uruchomienia nowego połączenia do Falenicy, wydłużonego następnie do Otwocka. Spory wzrost liczby pasażerów zanotowały w pierwszym półroczu 2010 r. Koleje Dolnośląskie. KD przewiozły w tym czasie 250 tys. pasażerów, czyli o 118% więcej niż w analogicznym okresie 2009 r. Przewoźnik ten uruchomił nowe połączenia (w miejscach, z których wycofały się wcześniej PKP). W tym roku spółka ta zaproponuje pasażerom kursy do Harrachova w Czechach. W dobrej sytuacji znajduje się też spółka Arriva RP, która oferuje połączenia pasażerskie na kilku trasach w województwo kujawsko-pomorskim. W tym roku uruchomiła nową linię z Bydgoszczy do Wejherowa i wprowadziła możliwość zakupu biletu przez telefon komórkowy. I co dalej? Przyszłość kolei pasażerskich w Polsce nie jest obecnie jasna. Z jednej strony, obserwujemy rozwój małych przewoźników regionalnych, którzy potrafią zaoferować atrakcyjną ofertę przewozów i przyciągnąć nowych pasażerów. Z drugiej strony, duże spółki znajdują się w trudnej sytuacji finansowej. Polski rynek kolejowy cierpi z powodu wielu problemów, z których największymi są: niedoinwestowanie i bariery dla konkurencyjnej działalności. W najbliższych latach, dzięki funduszom unijnym, zmodernizowane zostaną główne szlaki kolejowe, co poprawi sytuację, zwłaszcza kolei dalekobieżnych. Jednak wiele lokalnych linii kolejowych, które cieszą się dużym powodzeniem u pasażerów, jest nadal w złym stanie i nie wiadomo, kiedy będą remontowane. Polityka polskiego rządu wobec infrastruktury transportowej sprawia, że kolei trudno jest konkurować z dotowanymi drogami i autostradami. Nie sposób zrozumieć, dlaczego zarządca infrastruktury szynowej działa jak spółka komercyjna, a nie jak podmiot gospodarujący publicznym dobrem. Polska powinna też zliberalizować sam rynek przewozów pasażerskich. Z wypowiedzi przedstawicieli resortu infrastruktury wynika, że rząd zamierza regulować rynek kolei pasażerskich i jeszcze bardziej ograniczyć możliwości konkurencji. Działanie to wygląda na obronę interesów dużej państwowej spółki, która znajduje się w kłopotach finansowych, przed możliwą konkurencją. Aby poprawić jakość oferty przewozów pasażerskich, należałoby wprowadzić zmiany w odwrotnym kierunku. Po pierwsze, oddzielić zarządcę infrastruktury PLK od PKP Intercity. Po drugie, ograniczyć trudności w wejściu na rynek: obniżyć ceny dostępu do infrastruktury, zwiększyć liczbę przetargów, znieść obowiązek posiadania taboru dla startujących w przetargach, zezwolić na wprowadzanie przewozów komercyjnych itp. Nowi przewoźnicy na polskim rynku w ciągu ostatnich kilku lat zaoferowali wygodne połączenia i przyczynili się do wzrostu liczby pasażerów w kilku regionach kraju. Dla polskich kolei pasażerskich będzie lepiej, jeśli ten trend będzie kontynuowany. KZA express 017

18 Kolej i technologie wywiad Czas na lepszą kolej Rozmawiał: Remigiusz Tytuła Polska kolej wciąż wymaga zmian. Przekształcenia nie są jednak celem samym w sobie, nie dotyczą abstrakcyjnego i odizolowanego bytu kolei, ale systemu spełniającego ważne funkcje gospodarcze i społeczne. Dlatego przez pryzmat klienta, pasażera, chce patrzeć na ten sektor i jego problemy przewodniczący Komitetu Stałego Rady Ministrów oraz szef Zespołu Doradców Strategicznych Prezesa Rady Ministrów, minister Michał Boni. Jako laureat nagrody i członek jury konkursu Człowiek Roku Przyjaciel Kolei, choćby symbolicznie, wpływa Pan na promowanie pewnych wzorców zachowań. Jakich postaw brakuje dziś na naszej kolei? Myślę, że brakuje postaw, które uświadamiałyby, że jesteśmy w wyjątkowym i jedynym momencie w historii rozwoju kolei w Polsce. Chyba jeszcze nigdy wieloletnie zaniedbania i niedostatki na kolei nie dawały się tak bardzo we znaki. Z drugiej jednak strony, jeszcze nigdy nie było wdrożonych aż tak wielu działań naprawczych, a za działaniami nigdy jeszcze nie szły takie ilości środków do wykorzystania i to w perspektywie kilku najbliższych lat. Potrzeba ludzi, którzy odważnie zmierzą się z tymi wyzwaniami. Czy jest szansa, by takich ludzi odszukać? Z jednej strony bowiem zatrudnienie w wielu spółkach PKP jest zbyt duże, a z drugiej wśród tych tysięcy pracowników ciężko znaleźć osoby o odpowiednich kompetencjach. To specyfika wielu branż przechodzących przez procesy przekształceń, kolej nie jest pod tym względem jakąś wyjątkową organizacją, wobec której wszystkie inne są oazami ładu korpo- racyjnego i porządku. Problemy związane z kadrą muszą być i będą systematycznie rozwiązywane wraz z restrukturyzacją i zmianami właścicielskimi. Warto przyjrzeć się temu, co w ciągu kilkunastu miesięcy działo się w spółce PKP Cargo, kiedy to poważny kryzys przewozowy wymusił głębokie zmiany organizacyjne. Warto przyjrzeć się, jak pozytywne są teraz skutki tych, niekiedy bardzo trudnych, decyzji. Oczywiście patrząc na skalę działalności kolei, na to, że korzystają z niej miliony ludzi, trzeba zrozumieć, że wszelkie błędy w organizacji, wszelkie występujące mankamenty są łatwo zauważane, wytykane i nagłaśniane. Ale to dobrze, że Polacy stali się świadomymi klientami, którzy dostrzegają i oceniają złą organizację i marnotrawstwo, bo de facto to oni pobudzają te firmy do szybszych zmian. Ludzie posługują się często myślowymi kalkami: kolej to enklawa niewydolności, PKP to rezerwat organizacji związkowych. Czy według Pana związki zawodowe, ich ilość, to hamulec przemian w branży? To nie ilość związków w danym zakładzie pracy jest decydująca, lecz jakość ich działań. Ważne jest to, co dany związek robi dla pracowników. Czy walczy o modernizację firmy, czy też konserwuje stary system, którego w obliczu procesów ekonomicznych w żaden sposób nie da się obronić. 018 KZA express

19 wywiad fot. archiwum KPRM Skoro mowa o związkach: jest Pan skutecznym negocjatorem. Wola poważnych zmian na kolei jest torpedowana groźbą strajków, zatrzymywania pociągów. Jak unikać takich sytuacji? Ważne jest, by obie strony sporu zdały sobie sprawę, że przyszłość kolei w Polsce zależy od tego, czy będą one świadczyły usługi na poziomie oczekiwań klientów, czy też nie. Stawką w negocjacjach i dyskusjach nie jest więc jakiś abstrakcyjny byt, który nazwiemy koleją, nie jest nią również jednostronne, twarde stanowisko zarządu firmy czy strony rządowej. Jeśli negocjujemy i spieramy się o coś, to na uwadze zawsze musimy mieć jakość kolei w perspektywie kilku, kilkunastu lat. Kolejarze to hermetyczne środowisko. Na zarzuty niekompetencji często odpowiadają kolej to inny biznes, na którym trzeba się znać, na próby wprowadzenia do zarządów doświadczonych menedżerów mówią kolej trzeba wyssać z mlekiem matki. Kolej to specyficzny biznes? KZA express 019

20 Kolej i technologie Poradzimy sobie z, jak Pan to określił, zjawiskami dysfunkcyjnymi. Zmiany w Urzędzie Transportu Kolejowego już następują i to zarówno w kierownictwie, jak i w prawie, w oparciu o które ta instytucja funkcjonuje. Prace nad wyłączeniem PKP PLK S.A. z grupy PKP również zostały rozpoczęte mówię tu o ustawie, która ma oddłużyć spółki grupy PKP, dzięki czemu wydzielona zostanie z grupy spółka PKP PLK. Ta ustawa została już przyjęta przez Sejm. Jeśli chodzi o konflikt pomiędzy PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi, sytuacja powoli się stabilizuje, twarde prawa rynku robią swoje i relacje pomiędzy tymi spółkami są zdecydowanie inne niż bezpośrednio po usamorządowieniu Przewozów Regionalwywiad A może to tylko reakcja obronna grupy, która stara się nie dopuścić do własnego podwórka tych, którzy mogliby namieszać w takim zastanym układzie interesów? Hermetyczność, o której Pan wspomniał, ma swoje dobre i złe strony. Dobra strona jest taka, że kolejarze stanowią środowisko, które łączą silne więzi zawodowe. Z drugiej strony, proszę zauważyć, że przez dziesięciolecia nie kształciliśmy specjalistów w zawodach kolejowych i to zarówno za poziomie szkolnictwa zawodowego, jak i wyższego. Hermetyczność stała się swego rodzaju balastem, gdyż na kolei mamy do czynienia ze zjawiskiem luki pokoleniowej, którą należy uzupełnić. Zdają sobie z tego sprawę również istniejące tam związki zawodowe. Warto zauważyć, że działanie wielu spółek kolejowych jest już weryfikowane przez osoby z zewnątrz. Zarówno w PKP Intercity, jak i w PKP Cargo działają doradcy prywatyzacyjni: konsorcjum PricewaterhouseCoopers Polska oraz ING Securities doradzają przy prywatyzacji PKP Intercity, a konsorcjum McKinsey & Company, Banku Zachodniego WBK, Domu Maklerskiego BZ WBK i Kancelarii Weil Gotshal & Manges Paweł Rymarz przy prywatyzacji PKP Cargo. W przypadku Polskich Kolei Linowych doradcą jest spółka PKF Grupa Konsultingowa, PKP Energetyce doradza konsorcjum firm z Bankiem Zachodnim WBK na czele, firma F5 Konsulting doradza przy prywatyzacji Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury. Ostatnio ogłoszono przetarg na doradcę prywatyzacyjnego dla Telekomunikacji Kolejowej. Kolej nie jest już więc zamkniętym państwem w państwie, do którego wgląd mają tylko kolejarze. Te przykłady świadczą o otwartości osób odpowiedzialnych za zarządzanie w kolejnictwie na zmiany, które są nieuniknione. Od wejścia w życie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, czyli początku intensywnych zmian na kolei mija jednak już dekada, a końca zmian nie widać. Ta sytuacja wydaje się być niezadowalająca dla wszystkich rządu, pracowników, klientów. Nie uważam, że końca zmian nie widać. Zbliżamy się do momentu, w którym zakończą się główne prace związane z realizacją tej ustawy, choć była ona nowelizowana już wiele razy, za każdym razem regulowane są nowe obszary działania kolei w Polsce. Podstawową barierą przekształceń był zawsze strach przed zmianami, przed decyzją o rozpoczęciu konkretnych działań. Ta ekipa podjęła szereg strategicznych decyzji. Dla przykładu: usamorządowiliśmy Przewozy Regionalne, stworzyliśmy mechanizm oddłużenia grupy PKP odpowiednia ustawa została przyjęta przez Sejm, przygotowaliśmy specjalną ustawę kolejową, zmieniliśmy prawo w taki sposób, by budżet państwa mógł partycypować w remontach dworców, czego efektem jest rozpoczęcie inwestycji na terenie blisko 40 dworców. To tylko niektóre działania i odważne decyzje, które zaowocują korzystnymi zmianami na kolei. fot. archiwum KPRM Nadal mamy wiele zjawisk dysfunkcyjnych brak niezależnego zarządcy sieci kolejowej; problemy z bezstronnością regulatora rynku wytknęła nam Bruksela; silnie skonfliktowani przewoźnicy pasażerscy KZA express