Zaczynamy czyli wstępniak wstępny

Transkrypt

1 Nr 1 e-kwartalnik każdego żeglarza Kwiecień 2009

2 2 Zaczynamy czyli wstępniak wstępny Drodzy Czytelnicy! Naprawdę czuję wielką satysfakcję z możliwości napisania do Was tego listu. Szalony pomysł, który przyszedł nam do głowy w środku zimy przybrał konkretną postać i oto możemy zaprezentować pierwszy numer DOBREJ PRAKTYKI ŻEGLARSKIEJ kwartalnika każdego żeglarza. Tytuł zobowiązuje. Musi być to czasopismo dobre, praktyczne i żeglarskie od pierwszej do ostatniej strony. Pisane przez żeglarzy dla żeglarzy. Mam nadzieje, że właśnie takie będzie i zostanie zaakceptowane przez szerokie grono czytelników. Żeglarstwo to zajęcie ludzi aktywnych i inteligentnych, dlatego mamy ambicje publikować także teksty wymagające nieco wysiłku intelektualnego przy odbiorze. Tytuł jest wyznacznikiem naszej linii programowej, choć zdaję sobie sprawę, że trudno ściśle określić o czym będziemy pisać w pierwszym numerze czasopisma. Sądzę, że w dużej mierze będzie to zależało od autorów i odbioru ich pracy przez czytelników. W bieżącym numerze skupiliśmy się na czterech blokach tematycznych. W dziale NAUTYKA będziemy prezentować artykuły związane z nawigacją i locją morską, praktycznymi aspektami meteorologii, geografii i oceanografii, planowaniem rejsów i opisami ciekawych żeglarsko akwenów i portów. W wiosennym numerze znajdziecie ciekawy tekst Andrzeja Pochodaja o tym, dlaczego przy wyjściu w morze jacht należy zaopatrzyć nie tylko w wodę i paliwo, ale także w prognozy pogody i jak uporać się z tym zadaniem. Dział TECHNIKA zawierać będzie teksty związane z konstrukcją jachtu i jego prawidłową eksploatacją oraz ze sprzętem żeglarskim. W wiosennym numerze Bogumił Osiński opowiada o tkaninach żaglowych, a Tomasz Lipski snuje rozważania nad architekturą wnętrza współczesnych jachtów czarterowych. Do działu PRAKTYKA kwalifikujemy artykuły o tematyce związanej z bezpieczeństwem w jachtingu morskim i praktycznymi problemami spotykanymi przy realizacji rejsów morskich. Tu także jest miejsce na opisy waszych rejsów i doświadczeń żeglarskich. W bieżącym wydaniu Krzysztof Bieńkowski opisuje wypadek jachtu s/y Portowiec Gdański. Żeglarstwo morskie to nie tylko morza, jachty i wiązanie węzłów, ale przede wszystkim ludzie na pokładzie. Proponujemy zatem humanistyczny dział ZAŁOGA, w którym prezentowane będą teksty dotyczące relacji międzyludzkich, komunikacji, organizacji życia podczas rejsu oraz trudnej roli kapitana jachtu. Zaczynamy od trudnego problemu autorytetu, który opisuje Bartłomiej Szmajdziński. Przy obecnym stylu życia coraz częściej zasypywani jesteśmy informacjami, których często nie jesteśmy w stanie zanalizować i przyswoić. Bardzo często są to informacje zatomizowane, błahe lub mało istotne, czasem niewiarygodne lub wręcz fałszywe. Bardzo trudno na tej podstawie budować gmach swej żeglarskiej wiedzy. A wiedza to zweryfikowane informacje powiązane ze sobą hierarchiczną strukturą. Nasi autorzy stawiają sobie ambitne zadanie filtrowania szumu informacyjnego i propagowania żeglarskiej wiedzy, bez uzależnień od jakiejkolwiek organizacji czy opcji światopoglądowej, ale zgodnie z... dobrą praktyką żeglarską. Życzę miłej lektury w imieniu autorów i redakcji. Jarosław Szamborski Redaktor Naczelny

3 W numerze: NAUTYKA Przystań gigantów Jerzy Makieła Obszary morskie w GMDSS Piotr Lewandowski Skąd brać prognozy pogody? Andrzej Pochodaj TECHNIKA Z czym za burtę czyli GRAB BAG Maciej Biechowski Z czego szyje się żagle? Bogumił Osiński Koromysła, koktajlowce i inne pływadła Tomasz Lipski PRAKTYKA Wypadek Portowca Gdańskiego Krzysztof Bieńkowski Proza sonetów krymskich Marek Popiel Czy jesteśmy skazani na plastik? Marek Główka Odnaleźć drogę SKŻ Classic Cup 2008 Artur Krystosik ZAŁOGA Wiedza, doświadczenia, relacje Bartłomiej Szmajdziński RECENZJA Strachy na Lachy... Bogdan Sobiło Redakcja zastrzega sobie prawo edycji i skrótów. Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim o ile nie zaznaczono inaczej. Przedruk materiałów w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody redakcji jest zabroniony. Dobra Praktyka Zeglarska kwartalnik każdego żeglarza e-czasopismo bezpłatne Redaktor Naczelny: Jarosław Szamborski j.szamborski@dpz.info.pl Dział Reklamy i Marketingu: Adam Przybysz a.przybysz@dpz.info.pl IT: Maciej Popławski m.popławski@dpz.info.pl Nasi autorzy: Maciej Biechowski Kapitan jachtowy, właściciel firmy Akademia Jachtingu Krzysztof Bieńkowski Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, właściciel Szkoły Żeglarstwa Morskiego NORD SAIL Mariusz Główka Yachtmaster RYA, przedsiębiorca, organizator rejsów morskich Artur Krystosik Kapitan jachtowy, nauczyciel akademicki, organizator regat SKŻ Classic Cap Piotr Lewandowski Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, właściciel Szkoły Żeglarstwa Morka Tomasz Lipski Yachtmaster RYA, prowadzi Morski Klub Żeglarski Blue Log Jerzy Makieła Sternik jachtowy, pracownik Portu Północnego, organizator Spotkań Internetowych Żeglarzy w Pucku Bogumił Osiński Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, liczne starty w regatach krajowych i za granicą, projektant jachtów, prowadzi firmę Żaglownia 4x4 Andrzej Pochodaj Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, autor książek Kurs na Morze Północne, Łączność na morzu oraz licznych publikacji w czasopismach żeglarskich. Właściciel Szkoły Żeglarstwa Morskiego SEAMASTER-CHARTER. Marek Popiel Kapitan jachtowy, zwany także Białym Wielorybem. Bartłomiej Szmajdziński Jachtowy sternik morski, psycholog, miłośnik mórz północnych, odwiedził Szkocję, Islandię i Grenlandię. Rada Programowa: Krzysztof Bieńkowski k.bienkowski@dpz.info.pl Artur Krystosik Andrzej Pochodaj, Bogdan Sobiło Wydawca: JASA Jarosław Szamborski Adres redakcji: Warszawa, ul. Zgrupowania Żmija 17c m. 6 Projekt graficzny i łamanie: Maciej T. Krawczyński mtk@data.pl

4 NAUTYKA 4 Przystań gigantów Tekst i zdjęcia: Jerzy Makieła Zatoka Gdańska to nie tylko ciekawy żeglarsko akwen, ale także miejsce o dużym znaczeniu dla żeglugi zawodowej. Do Gdyni i Gdańska wchodzą codziennie ogromne statki, od których żeglarze powinni trzymać się w bezpiecznej odległości. Pod względem wielkości obsługiwanych jednostek Port Północny w Gdańsku, nie ma sobie równych na naszym wybrzeżu, a nawet znajduje się w czołówce bałtyckich portów. Stawa toru podejściowego do Portu Północnego Wypływając z Górek Zachodnich w kierunku Gdyni czy Helu musimy przeciąć tor podejściowy do Portu Północnego. W porównaniu z innymi portami europejskimi nie jest to port zbyt ruchliwy, ale pamiętać należy, że średnio kilka statków dziennie do niego wchodzi i wychodzi, a wśród nich mogą być największe jakie w ogóle mogą wpłynąć na Bałtyk. Operacja wprowadzania do portu i cumowania dwustutysięcznika z pomocą kilku holowników trwa zwykle około dwóch godzin i jest na tyle skomplikowana, że żadne plastikowe mydelniczki nie mogą się pętać na torze podejściowym. Oczywiście nie ma także mowy o wpływaniu rekreacyjną jednostką na teren portu, chyba, że postaramy się o specjalne zezwolenie. Port Północny był sztandarową budową socjalizmu w epoce wczesnego Gierka. Budowę rozpoczęto w 1970 roku. Po czterech latach gotowy był terminal przeładunku węgla. Rok później baza przeładunku paliw płynnych. W tamtych czasach była to wielka inwestycja, a prace zakrojone były na niespotykaną skalę. Wybudowano kilka kilometrów falochronów wraz z pirsami i urządzeniami do cumowania olbrzymów, pogłębiono tor podejściowy i obszar portu tak aby mogły doń wchodzić jednostki o zanurzeniu do 15 metrów, wybudowano linie kolejowe i rurociąg do powstającej rafinerii gdańskiej. Budowa portu bezpośrednio otwartego na Zatokę Gdańską, w przeciwieństwie do innych budowli socjalizmu (Nowa Huta, Huta Warszawa), była bardzo potrzebna. Port okazał się dochodowy także w III RP. W roku 1998 jego możliwości przeładunkowe zostały rozszerzone o terminal gazu płynnego, a w 2007 roku oddano do użytku największy w Polsce terminal kontenerowy. Główną osłonę portu stanowi falochron zachodni o długości 1600 metrów zakończony wyspą, na której znajdują się urządzenia i budynki bazy paliw płynnych. Od wyspy w kierunku południowo-wschodnim odchodzi falochron północny o kilometrowej długości. Falochrony o wysokości około 5 metrów nad poziom morza dobrze spełniają swe zadanie. Jeśli jednak zechcemy się wybrać na spacer po falochronie w czasie sztormu, to najbardziej odpowiednim środkiem transportu będzie transporter opancerzony. Przy dobrej pogodzie pracownicy terminala paliwowego docierają do pracy autobusem. Jednak jest to pojazd zbyt lekki na zimowe sztormy i fala, która czasem przelewa się przez

5 NAUTYKA 5 Plan Portu Północnego Rafał Fitt falochron, mogłaby go zepchnąć do wody. Nawet w ciężkim wozie portowej straży pożarnej fala wybiła kiedyś szyby. Zakupiono więc trzynastotonowego SKOT-a, który jest używany przy złej pogodzie. Pojazd służbowy pracowników PP Dodatkową osłoną akwatorium portu przed wschodnimi wiatrami jest falochron wyspowy o długości około 650 metrów. O tym, że budowla ta nie ma połączenia z lądem przekonała się kilka lat temu załoga pewnego mieczowego jachtu. Przepływając wzdłuż falochronu żaglówka wywróciła się. Żeglarze porzucili jacht i wpław dopłynęli do falochronu, sądząc że stąd łatwo dostaną się na brzeg. Nie mieli jak wezwać pomocy, telefony zamokły i dopiero następnego dnia rano zostali zauważeni przez załogę przepływającego statku strażackiego. Od tego czasu, a zwłaszcza po uruchomieniu terminalu kontenerowego, teren jest dokładniej patrolowany. Terminal węglowy znajduje się w głębi portu. Jest on całkowicie zmechanizowany: węgiel z wagonów kolejowych jest wysypywany na hałdy składowe za pomocą wywrotnic. Dalej przenośnikami taśmowymi o wydajności do 2000 ton na godzinę ładowany jest prosto do ładowni masowca. Załadunek statku o nośności 75 tysięcy ton trwa ponad dwie doby. Mógłby trwać

6 NAUTYKA 6 Przy pirsie rudowym cumują niecodzienni goście krócej, ale statek trzeba napełniać równomiernie, po trochu do wszystkich ładowni. Gdyby wsypać 10 tysięcy ton do środkowej ładowni, przy pustych pozostałych, statek przełamałby się na pół jak aluminiowa foremka do ciasta. Największe statki zawijające do Portu Północnego, to jednak tankowce. W marcu 2007 roku na statek Universal Queen załadowano rekordową ilość 190 tysięcy ton ropy. Jednostka bandery panamskiej zbudowana została w 2005 roku i jest potwornie wielka: 333 m długości, 60 m szerokości i nośność ponad 300 tysięcy DWT. Opuszczając Port Północny tankowiec załadowany był jedynie do 2/3 nośności ze względu na to, że przy pełnym ładunku ma 20 metrów zanurzenia i nie mógłby nie tylko opuścić portu, ale także wypłynąć z Bałtyku. Aby nie wozić oparów ropy w ładowniach, ładunek stu tysięcy ton zabrał mniejszy tankowiec i uniwersalna królowa dopełniła ładownie już na Morzu Północnym. Głębokowodny terminal kontenerowy (DCT) zlokalizowany jest w południowej części portu, na sztucznie usypanym pirsie o długości 800 metrów i szerokości 315 metrów. Umożliwia obsługę kontenerowców o zanurzeniu do 16,5 metra. Ogromna suwnica rozładowuje statek z prędkością 20 kontenerów na godzinę. Terminal posiada także rampę do rozładunku samochodowców i innych statków typu RORO. Podczas pogłębiania podejścia do pirsu terminala wydobyto ponad 6 milionów metrów sześciennych piachu i mułu. Pomiędzy pirsem węglowym a kontenerowym, znajduje się nieco zapomniane nabrzeże do przeładunku rud. To chyba najmniej trafiona inwestycja w całym porcie trochę zapomniana ale dobrze strzeżona. Ze względu na głęboki tor podejściowy, dobre połą- czenia drogowe i kolejowe, czasem bywa wykorzystywana do różnych nietypowych zadań. Zdarza się, że cumują tu okręty wojenne Oprócz dużych statków, w okolicy portu spotkać można różne jednostki pomocnicze: holowniki, pilotówki, statki przeciwpożarowe, stateczki kapitanatu portu. Na remonty przypływa Platforma Petrobalticu podczas remontu w PP także platforma Petrobalticu. Oczywiście nie jest to Hamburg ani Rotterdam ale w dobrze pojętym własnym interesie na redzie Portu Północnego lepiej mieć oczy szeroko otwarte. Tor podejściowy ma długość 3,5 Mm i szerokość około 400 m. Oznakowany jest czterema parami znaków w systemie bocznym: po prawej stronie zielone stawy, po lewej

7 NAUTYKA 7 czerwone pławy. Tor jest przeznaczony wyłącznie dla statków. Należy go przekraczać pod kątem prostym i możliwie z dużą prędkością, najlepiej w okolicy jednej z par stawa-pława. Najłatwiej wtedy oszacować moment wejścia i wyjścia z toru. Pamiętajmy, że jacht płynący z prędkością 4 węzłów potrzebuje ponad 3 minuty na pokonanie 400 metrów. Przy 3 węzłach potrzebujemy prawie 5 minut. Jeśli widzicie statek wychodzący z portu lepiej go przepuścić nam się nie spieszy, a warto unikać sytuacji nadmiernego zbliżenia. Jachty, które płynąc z Górek do Gdańska, przechodzą blisko falochronu Portu Północnego mogą stać się obiektem zainteresowania panów w czarnych mundurach i kominiarkach. Po zamachach na WTC teren portu i reda są monitorowane przez antyterrorystów. Gdy w Bazie Paliw zobaczycie wystające wysoko ponad falochrony cielsko tankowca lub zbiornikowca LPG prawdopodobieństwo takiej kontroli będzie znacznie większe. Zwłaszcza nocą możemy zostać oświetleni szperaczem a nawet zatrzymani. Z przechodzeniem blisko falochronów wiąże się niebezpieczeństwo wejścia w rejon wzmożonego falo- wania. Fala odbita nakładająca się na falę bieżącą powoduje powstawanie dziwnych tworów z morskiej wody, które mogą być niemal dwukrotnie wyższe od fali aktualnie biegnącej przez Zatokę. Miejscowi żeglarze nazywają nawet obszar pomiędzy brzegiem Westerplatte a falochronami Portu Północnego Biskajami. Jak tam potrafi być niebezpiecznie przekonała się w zeszłym roku załoga pewnego jachtu. Niestety była to tragiczna przygoda jedna osoba zginęła. Zapamiętajmy: im większe fale na Zatoce tym dalej trzeba się trzymać od falochronów. Wyprowadzanie z portu załadowanego masowca

8

9 NAUTYKA 9 Obszary morskie w systemie GMDSS Tekst i mapki: Piotr Lewandowski Mija właśnie 10 lat od uruchomienia Światowego Morskiego Systemu Łączności w Niebezpieczeństwie i dla Zapewnienia Bezpieczeństwa. Tę przydługą polską nazwę zwykliśmy zastępować skrótem GMDSS (and: Global Maritime Distress and Safety System). Warto przypomnieć, że wprowadził on trochę nowinek do morskiej łączności. Jedna z podstawowych zasad w systemie GMDSS zakłada, że w sytuacjach zagrożenia alarmujemy w pierwszej kolejności stacje brzegowe. Oznacza to, że każdy statek, niezależnie od tego, gdzie na morzu się znajduje, powinien mieć możliwość nawiązania kontaktu ze stacją brzegową. Dla statków pasażerskich oraz jednostek powyżej 300 BRT, musi być nawet zapewniona możliwość kontaktu za pomocą dwóch niezależnych systemów. Aby spełnić wymagania systemu dotyczące alarmowania, statki wyposażone są w różne środki łączności: radiotelefon VHF (Very High Frequency) realizuje łączność bliską, zależną od wysokości umieszczenia anten obu stacji. Zazwyczaj jest to ok Mm, radiotelefon pośredniofalowy MF fale średnie, zasięgi rzędu 150 Mm, radiotelefon HF fale krótkie zasięg globalny, lecz zależny od warunków propagacji. terminal satelitarny INMARSAT łączność satelitarna w pasie ograniczonym równoleżnikami 75 N i 75 S, radiopława EPIRB (Emergency Position Indicator Radio Beacon) zasięg globalny (tylko nadajnik łączności alarmowej) poprzez satelitarny system COSPAS-SARSAT. Do łączności dotyczącej bezpieczeństwa, w GMDSS służą także dodatkowe urządzenia do odbioru morskich informacji bezpieczeństwa (prognozy pogody, ostrzeżeń nawigacyjnych, itp). Na jachtach najczęściej spotykamy odbiornik Navtex. Gdybyśmy mieli mieć całe to wyposażenie na jachcie, sama cena urządzeń do łączności znacznie podnosiłaby koszt jachtu. Nie wszystkie jachty jednak od razu płyną dookoła świata. Najwięcej jachtów realizuje swoją żeglugę w rejonach przybrzeżnych, lub po małych akwenach jakimi są Morze Bałtyckie czy Adriatyk. W systemie GMDSS dokonano podziału wszystkich mórz i oceanów Obszary A1 i A2 na Bałtyku pod względem możliwości komunikacyjnych ze stacjami brzegowymi. Wydzielono cztery obszary: A1, A2, A3, A4 (A skrót od ang. area obszar). Znajomość definicji obszarów oraz wiedza, w jakim obszarze aktualnie się znajdujemy daje nam informację jakich środków łączności, znajdujących się na wyposażeniu jachtu, możemy użyć, żeby skutecznie wezwać pomoc w sytuacji zagrożenia. Definicje obszarów są następujące: A1 obszar, z którego jest możliwa łączność z co najmniej jedną radiostacją brzegową w paśmie VHF (także w systemie DSC).

10 NAUTYKA 10 A3 A2 A1 Torshawn Stormoway Milford Heaven Clyde Holyhead Falmouth A1 A2 obszar, z którego jest możliwa łączność w paśmie pośredniofalowym (MF DSC) lub alarmowanie za pomocą systemu MF DSC. W obszar A2 nie zalicza się obszaru A1 obszary te są rozłączne. A3 obszar, z którego jest możliwe alarmowanie za pomocą satelitarnego systemu INMARSAT. W skład A3 nie wchodzą obszary A2 ani A1. Czyli można powiedzieć, że A3 to obszar pomiędzy 75 N a 75 S, za wyłączeniem obszarów A2 i A1. A4 jest definiowany jako reszta świata, są to obszary podbiegunowe. Alarmowanie może się odbywać za pomocą systemu COSPAS-SARSAT (radiopławy EPIRB) oraz w zakresie fal krótkich (HF DSC). Na mapce zaznaczone są obszary A1 i A2 dla Morza Bałtyckiego. Aktualne mapy obszarów całego Świata znajdują się w publikacji Admirality List of Radio Signals vol. 5, wydawanym przez Admiralicję Brytyjską. Shetland Aberdeen Obszary morskie GMDSS na Morzu Północnym A2 Humber A1 A1 Ciekawostką jest fakt, że afrykańskie wybrzeża Morza Śródziemnego zaliczane są do obszaru A3 w tym rejonie nie pracują żadne radiostacje brzegowe VHF czy MF. Jak alarmować w sytuacji zagrożenia w obszarze A1? Możemy rozróżnić tu dwa przypadki: 1. Muszę natychmiast opuścić statek. W takim przypadku uruchamiam alarm VHF DSC (w skrócie naciskając przycisk Distress na radiu), do tratwy ratunkowej zabieram radiopławę EPIRB, (ewentualnie transponder SART) oraz ręczną UKF-kę. Uruchamiam alarmy i oczekuję pomocy. 2. Nie muszę opuszczać statku. Uruchamiam alarm VHF DSC, jeśli stacja brzegowa lub ratownicy potwierdzą odbiór dalsza komunikacja foniczna poprzez radiotelefon. Jeśli nie potwierdzą, bez opuszczania statku uruchamiam radiopławę i transponder. Co robić, gdy znajdę się w sytuacji zagrożenia w obszarze A2 lub A3, a nie będę miał radiotelefonu MF? Taka sytuacja może się zdarzyć, np. gdy wyczarterujemy jacht w Gdyni i popłyniemy na skróty na Gotlandię. Jacht czarterowy, aby dostał żeglugę tzw. pełnomorską, musi mieć na wyposażeniu: radiopławę EPIRB oraz radiotelefon VHF DSC, zatem może się zdarzyć opisana powyżej sytuacja. Sposób postępowania: Postępuję tak samo jak w obszarze A1, w przypadku kiedy alarm VHF DSC nie został potwierdzony: alarmuję w pierwszej kolejności za pomocą VHF DSC, jeśli stacja brzegowa nie potwierdzi alarmu (a raczej w obszarze A2 są na to małe szanse) uruchamiam radiopławę ma ona zasięg globalny. Dlaczego uruchamiam alarm VHF DSC? Wydawać by się mogło, że w obszarze A2 nikt nie odbierze sygnału. Jednak alarm VHF DSC może być odebrany przez statki przepływające w pobliżu, które mogą udzielić nam pomocy. Zauważmy, że uruchomienie radiopławy EPIRB nie zaalarmuje statków. W przypadku natychmiastowej potrzeby opuszczenia statku w obszarze A2 postępuję dokładnie tak samo, jak w obszarze A1. Lecz chciałbym życzyć sobie i czytelnikom, żebyśmy nigdy nie byli zmuszeni tej wiedzy wykorzystywać...

11 NAUTYKA 11 Skąd brać prognozy pogody? Andrzej Pochodaj Fot. KB Posiadanie możliwie szerokiego zakresu informacji pogodowych oraz umiejętność ich wykorzystania umożliwia wybór najlepszej trasy, a więc optymalizację żeglugi i zwiększenie jej bezpieczeństwa. Oczywiście oprócz elementów czysto hydro-meteorologicznych należy brać także pod uwagę możliwości jednostki (osiąganą prędkość, dzielność morską, wielkość), załogi (jej ilość, doświadczenie i stan fizycznopsychiczny), stan posiadanych zapasów (wody, żywności, paliwa) oraz dostęp do portów docelowych i schronienia. Oczywiście nawet na podstawie wydawałoby się możliwie pełnych informacji, niepodobna przewidzieć warunków meteo w 100% Niektóre odbiorniki NAVTEX umożliwiają wydruk komunikatów Pamiętać jednak należy, że warunki pogodowe podlegają ciągłym, trudnym do jednoznacznego przewidzenia zmianom. Opcja trasy, która mogła się wydawać najlepsza wczoraj dzisiaj już może nią nie być. Jedynie ciągła analiza rozwoju sytuacji pogodowej pozwala na właściwą aktualizację i korekty trasy. Jest to problem na tyle złożony i obarczony wielu niewiadomymi, że w żegludze komercyjnej czy rejsach regatowych pomocą służą wyspecjalizowane ośrodki meteorologiczne prowadzące poszczególne jednostki. Należyte zabezpieczenie meteorologiczne rejsu jest jedną z podstawowych zasad dobrej praktyki morskiej i pozwala na zmniejszenie wpływu niekorzystnych zjawisk pogodowych na sam przebieg rejsu. Oczywiście nawet na podstawie wydawałoby się możliwie pełnych informacji, niepodobna przewidzieć warunków w 100%. Odpowiednie zabezpieczenie meteorologiczne pomaga jednak uniknąć sytuacji trudnych, potencjalnie prowadzących do awarii czy wypadków, poprzez wcześniejsze zawinięcie do portu schronienia lub należyte przygotowanie się na trudne warunki. Przelot, zwłaszcza dłuższy niż dobowy, winien być zaplanowany tak, aby zminimalizować ryzyko niebezpieczeństw między innymi poprzez uwzględnienie z wyprzedzeniem warunków hydro-meteorologicznych (wiatry, prądy, możliwość wystąpienia huraganów i sztormów, mgieł i zasięg lodów itd.). Filozofią, którą się kieruję planując i prowadząc rejsy jest żegluga możliwie z siłami natury a nie przeciw nim. Żeglując sporo, przez kilka ostatnich sezonów, po wodach północnowschodniego Atlantyku, Morza Północnego, Norweskiego i Bałtyckiego, miałem około 1% godzin żeglugi przy sile wiatru 8 B i więcej. Sądzę, że wynikało to w dużej mierze z posiadania aktualnej prognozy pogody. Zwykle te godziny sztormowe zaliczałem na dojściu do portu docelowego lub portu schronienia a następnie sztormowałem w porcie. Znacznie to bezpieczniejsze i przyjemniejsze niż na rozkudłaconym morzu. A wszystko to dzięki maksymalnemu wykorzystaniu dostępnych informacji meteorologicznych. Możliwie pełne, szerokie, różnorodne i pochodzące z wielu źródeł informacje meteorologiczne oraz ich rozumna analiza poparta wiedzą i doświadczeniem, a nie tylko prosta konstatacja odebranych wiadomości dla ograniczonego akwenu, powinna umożliwić nam bezpieczną i przyjemną żeglugę. Informacje meteorologiczne możemy podzielić według kilku kryteriów: ze względu na czas: analizy sytuacji minionej, prognozy krótko-, średnio- i długoterminowe;

12 NAUTYKA 12 ze względu na zasięg: lokalne, przybrzeżne, pełnego morza, wielkich obszarów; ze względu na zawartość: ostrzeżenia meteorologiczne, biuletyny pogodowe (morskie, lotnicze, lądowe), biuletyny lodowe; sposób przedstawiania informacji: tekstowe (także odczytywane przez radio) oraz graficzne (wizualne) - wszelkiego rodzaju mapy, animacje, GRIBy 1 ; ze względu na źródła informacji: narodowe służby meteorologiczne, morskie służby meteorologiczne, serwisy komercyjne, serwisy instytucji naukowych, serwisy amatorskie; ze względu na rodzaj rozpowszechniania: stacje radia publicznego, stacje brzegowe, serwisy satelitarne, Internet. Zazwyczaj prognozy są przygotowywane przez biura meteorologiczne i rozpowszechnianie cztery razy na dobę, przez wszystkie dni w roku. Każda z nich obejmuje okres najbliższych 12 1 od GRid In Binary format przesyłania danych meteo uznany przez Światową Organizację Meteorologiczną. 2 Global Maritime Distress and Safety System. godzin oraz orientacyjną prognozę na następne 12 godzin. Czasy pomiarów, obserwacji i prognoz są następujące: główne 00, 06, 12, 18 UTC i pośrednie 03, 09, 15, 21 UTC. Opracowuje się też codzienną średnio-terminową prognozę pogody oraz prognozę kierunku i siły wiatru na najbliższe 3 doby (H+24, H+48 i H+72 do H+120, czasami także z pośrednimi np. H+36). Właśnie te ostatnie, moim zdaniem, winny stanowić podstawę do oceny sytuacji meteorologicznej na kolejne 3-5 dni, gdyż dynamika zmian pogodowych może ulec nawet znacznemu przyspieszeniu. Moim zdaniem prognozy krótkoterminowe nie powinny stanowić głównego źródła informacji, a jedynie potwierdzenie posiadanych średnioterminowych lub ostrzeżenie przed zmianami, które nie były sygnalizowane wcześniej. Prognozy długoterminowe zwykle obarczone są mniejszą wiarygodnością. Rozpowszechniane w systemie GMDSS 2 informacje meteorologiczne przeznaczone są dla poszczególnych obszarów METAREA 3, na które został podzielony świat. Obszary te, w ilości szesnastu, oznaczone są cyframi rzymskimi. I tak Europa Północna stanowi obszar I, zachodnie wybrzeża Francji, Portugalii, Hiszpanii oraz częściowo Afryki stanowią obszar II, a Morze Śródziemne obszar III itd. Dokładną mapę podziału wraz z opisem można znaleźć w tomie V ALORS 4. Obszary METAREA zostały z kolei podzielone na mniejsze akweny. Na Bałtyku czy Morzu Północnym obowiązuje międzynarodowy podział na poszczególne akweny opracowany i zatwierdzony w ramach prac WMO. Akweny te zasadniczo się pokrywają, choć mogą mieć różną nazwę w prognozach nadawanych przez różne państwa. Określenie akwenów meteo poza Europą wygląda znacznie gorzej... Podobnie rzecz się ma w przypadku faxów pogodowych, gdzie zasięg 3 Zobacz także: 4 ALORS Admiralty List of Radio Signals (

13 NAUTYKA 13 Północny Atlantyk charakteryzuje się dużą zmiennością pogody map jest zwykle różny w zależności od stacji. Chlubny wyjątek stanowi Bałtyk, gdzie wszystkie stacje podają na te same obszary. Stacje czy serwisy mogą rozgłaszać prognozy obejmujące akweny z jednego METAREA lub także dla części przyległych. Ze względu na zasięg biuletyny meteorologiczne można podzielić na: dalekiego zasięgu (High Sea), przybrzeżne (Coastal) i lokalne (Local). Sądzę, że prognozy odbierane na jachcie żeglującym po wodach europejskich, powinny obejmować stosunkowo duży obszar rozciągnięty w kierunku naszej podróży oraz zachodnim, gdyż na ogół stamtąd nadchodzą zmiany na naszej półkuli. Jednym z częstych błędów popełnianych przez żeglarzy jest ograniczenie swojego zainteresowania tylko do akwenu na jakim aktualnie się znajdują. A powinni żeglując na Bałtyku środkowym obserwować to, co się dzieje na zachodnim. Ci którzy znajdują się w okolicach Bornholmu czy Kopenhagi winni się zainteresować sytuacją na Morzu Północnym, a będąc na Północnym czy Norweskim trzeba obserwować rozwój sytuacji aż po Islandię. W żegludze oceanicznej w naszym zainteresowaniu znajdzie się praktycznie cała szerokość oceanu na danej półkuli. Pozwala to na orientację w ogólnej cyrkulacji i w pewnym stopniu jej przewidywanie. Ostrzeżenia meteorologiczne związane z zagrożeniami oraz biuletyny meteorologiczne są podstawowym źródłem informacji meteorologicznych w systemie GMDSS. Wyróżnić możemy następujące ich rodzaje: morskie komunikaty pogodowe (Weather and sea bulletin, Marine weather bulletin), prognozy statkowe (Shipping forecast), komunikaty dla otwartego morza (High sea forecast) biuletyny i komunikaty lodowe. Biuletyny tekstowe zazwyczaj składają się z kilku części: ewentualnych ostrzeżeń sztormowych (storm/gale warning) lub o innych zagrożeniach meteorologicznych, krótkiego opisu sytuacji synoptycznej (General synopsis, Synoptic sytuation, Weather summary, Synopsis), prognozy (Forecast), meldunków z morskich stacji meteorologicznych (Sea station reports). Pozostałe części, takie jak meldunki ze stacji lądowych (Land station reports) czy lotniskowych (Airfield station reports) lub analizy i prognozy (Analisis and prognosis) pozwalające na wykonanie mapy rozkładu ciśnienia nie są podawane w biuletynach, ale osobno. Oprócz typowych biuletynów opracowywane są różne wyspecjalizowane. Między innymi dla red i portów, stoczni, na holowania pełnomorskie, dla rybaków, dla żeglarzy, windsurfingowców, wędkarzy itp. W przypadku ostrzeżeń meteorologicznych należy pamiętać, że siła wiatru w porywach może być znacznie większa niż wynika to ze stopni skali Beauforta. Zgodnie ze standardami WMO wyróżnia się pięć kategorii ostrzeżeń (podano stosowane nazewnictwo polskie/angielskie/niemieckie): o silnym wietrze/strong breeze warining/windwarnung wiatr o sile 6 B i prędkości dochodzącej do 27w.; o bardzo silnym wietrze/near gale/ Windwarnung wiatr o sile 7 B i prędkości dochodzącej do 33w.; o sztormie/gale/sturmwarnung wiatr o sile 8 B (34-40w.) i porywach dochodzących do 43-51w.; oraz o sztormie/severe gale/sturmwarnung wiatr o sile 9 B (41-47w.) i porywach dochodzących do 52-60w.; o silnym sztormie/storm/sturmwarnung wiatr o sile 10 B (48-55w.) i porywach dochodzących do 61-68w. oraz o silnym sztormie/violent storm/sturmwarnung wiatr o sile 11 B (56-63w.) i porywach dochodzących do 69w.; o huraganie/hurricane/orkanwarnung wiatr o sile 12 B oraz prędkości 64 w. i więcej. Na wodach tropikalnych podawane są także komunikaty o cyklonach i zaburzeniach tropikalnych nadawane zazwyczaj co 6 godzin, a przy szybkich zmianach co 3 godziny. Uważam, iż graficzne przedstawienie sytuacji meteorologicznej jest lepsze od tekstowego, gdyż zwykle obejmuje większy obszar i daje natychmiastowy wgląd w stan czy prognozę pogody. Spośród informacji graficznych dostępnych na morzu podstawę stanowią mapy faksymilowe. Wśród nich szczególnie przydatne dla oceny rozwoju sytuacji meteorologicznej są mapy rozkładu ciśnienia: analizy powierzchniowej (Surface Analisis, zazwyczaj opracowywane co 4 lub 6 godzin) i prognozy (Forecast, Outlook, Prognosis, zwykle od H+24 po H+96 lub nawet H+120). Na ich podstawie praktycznie od razu jesteśmy w stanie zorientować się o położeniu układów barycznych oraz ewentualnym kierunku ich przemieszczania się, przebiegu frontów atmosferycznych i zjawisk z nimi związanych, przybliżonym kierunku oraz sile wiatru. Obok map rozkładu ciśnienia do najbardziej przydatnych na morzu należą także mapy wiatrów i falowania. W rejonach arktycznych dochodzą mapy lodowe. Mapy często nadawane są w zestawach (sets) lub ciągach. Posiadając komplet map dysponuje się w miarę pełnym obrazem sytuacji aktualnej oraz pogody przewidywanej. Dobrym uzupełnieniem dostępnym na lądzie, chyba że posiadamy łączność satelitarną lub pośredniofalową, stanowią GRIBy czyli pliki z kilkudniowymi prognozami cyfrowymi. Kilka programów nawigacyjnych (np. MaxSea) pozwala na ich wyświetlanie jako kolejnej

14 NAUTYKA 14 warstwy na mapach elektronicznych. Należy jednak pamiętać, że GRIBy są przygotowywane przez komputery w oparciu o różne modele, a ich ostateczny wynik nie jest zazwyczaj weryfikowany przez synoptyków. W związku z tym mogą one być mniej wiarygodne w przypadku nietypowych, skrajnych sytuacji meteorologicznych. Nie zawierają także naniesionych informacji o frontach i zjawiskach z nimi związanych. Zazwyczaj ograniczają się do rozkładów ciśnienia, kierunku wiatru oraz ewentualnie temperatury wody i powietrza oraz charakterystyki falowania. Ogólnie dostępnych serwisów, z których można pozyskać GRIBy dla celów morskich jest przynajmniej kilkanaście. Wśród nich mogę polecić strony: com czy skąd można ściągnąć m.in. pliki NOAA 5 czy Globalmarine. Płatne serwisy na wody europejskie oferuje m.in. MeteoFrance. Więcej o GRIBach możecie dowiedzieć się z mojego artykułu zamieszczonego w Bibliotece SEA- MASTERa 6. Z form wizualnych warto wymienić jeszcze animacje prognoz pogody (zazwyczaj układów barycznych) dostępne na niektórych serwisach internetowych. Pozwalają one na szybką ocenę rozwoju sytuacji. Przykładem może być animacja sytuacji na stronach MetOffice czy BBC. Podobną wartość mają mapki sytuacji barycznej, wiatrowej, zafalowania czy lodowej przygotowywane co kilka godzin. Zapoznanie się z kolejnymi nie jest może tak szybkie jak z animacją, ale zazwyczaj zawierają one więcej informacji. Tutaj mógłbym polecić chociażby strony czy Z serwisów internetowych lub za pomocą radia można także pozyskiwać zdjęcia satelitarne wykonywane w różnych widmach. Jednakże ich interpretacja wymaga sporej wiedzy i umiejętności, a odbierane bezpośrednio także oprogramowania, które nakłada siatkę geograficzną. Według mojej opinii informacje tekstowe powinny stanowić jedynie uzupełnienie form graficznych. Głównym ich 5 National Oceanic and Atmospheric Agency ( 6 zadaniem jest wtedy potwierdzanie wniosków wyciągniętych z różnego rodzaju map lub sygnalizowanie szybszych lub niespodziewanych zmian. Dokonując wyboru źródeł informacji należy kierować się ich wiarygodnością, a nie tylko np. wyglądem strony internetowej. Dla mnie takimi wiarygodnymi źródłami są morskie i narodowe służby meteorologiczne przygotowujące prognozy rozpowszechniane w systemie GMDSS w ramach Morskich Informacji Bezpieczeństwa (Maritime Safety Information MSI). Osłona meteorologiczna żeglugi jest zobowiązaniem międzynarodowym państwa wynikającym z Międzynarodowej Konwencji o Ochronie Życia na Morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea SOLAS). Osłona ta prowadzona jest zgodnie z międzynarodowymi standardami i procedurami, które uzgadniane są na forum Połączonej Komisji Technicznej Oceanografii i Meteorologii Morskiej (Joint WMO/IOC Technical Commission for Oceanography and Marine Meteorology JCOMM). Komisja ta działa jako część składowa Światowej Organizacji Meteorologicznej (World Meteorological Organization WMO) i Międzynarodowej Komisji Oceanograficznej (Intergovernmental Oceanografic Commission of UNESCO IOC). W dziedzinie osłony morskiej obie te organizacje ściśle koordynują swoją pracę z Międzynarodową Organizacją Morską (International Maritime Organization IMO), działając wspólnie jako agendy Narodów Zjednoczonych. W ramach Komisji Technicznej JCOMM sprawami operacyjnej osłony morskiej zajmuje się Services Coordination Group. Dzięki temu w pracy stosuje się międzynarodowe standardy osłony wypracowane przez WMO. Standardy obejmują również zawartość i format prognoz meteorologicznych (np. prognoza dla żeglugi opracowywana jest w języku angielskim i zawiera powtórzenie w języku narodowym). Jeśli chodzi o morskie służby meteorologiczne, to opinie dotyczące poszczególnych są różne, ale za wiarygodne przyjmuje się brytyjskie, niemieckie, rosyjskie, kanadyjskie, amerykańskie (lepsze dla Pacyfiku, a słabsze dla Atlantyku), japońskie, australijskie czy południowo-afrykańskie. Doskonałymi przykładami są chociażby MetOffice czy Deutsche Wetter Dienst. Za słabe uważa się hiszpańskie czy francuskie, a po prostu niewiarygodne argentyńskie czy w wielu egzotycznych i małych państwach, które nie posiadają ani odpowiedniego zaplecza ani doświadczenia. Niestety prognozy tzw. rybackie przygotowywane przez Oddział Morski IMiGW w Gdyni, w mojej opinii, nie są najlepsze. Jedynie jako uzupełnienie prognoz morskich traktowałbym informacje z serwisów instytucji naukowych, komercyjnych czy amatorskich. Zwykle są one opracowywane w innych celach niż dla żeglugi morskiej, ale niekiedy mogą dostarczyć nam cennych czy wykraczających poza standartowe prognozy morskie informacji. System MSI polega na koordynacji przesyłania informacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi. Informacje te otrzymywane są od: narodowych biur hydrograficznych, narodowych biur meteorologicznych, RCC SAR i międzynarodowych służb lodowych. Są one przekazywane bezpłatnie przez odpowiedzialne za to służby za pomocą: radiotelegrafii wąskopasmowej poprzez system Navtex na częstotliwościach 518 i 490 khz dla wód przybrzeżnych (zasięg dzienny ok Mm, nocny Mm) oraz w zakresie HF ( khz); wąskopasmowej radiotelegrafii NBDP na częstotliwościach pośredniofalowych (4210, 6314, , , , 22376, khz) dla wód oceanicznych; w postaci faksymili w zakresie HF; tekstowego serwisu satelitarnego SafetyNet w systemie Inmarsat C; fonicznie przez stacje brzegowe VHF i MF (zwykle, zwłaszcza ostrzeżenia meteorologiczne, winny być poprzedzone stosowną zapowiedzią w systemie DSC na częstotliwościach wywoławczych i komunikatem na roboczych) i radia publicznego. Uzupełnienie powyższych o informacje graficzne i tekstowe jest uzyskiwanie z sieci Internet poprzez terminal Inmarsat A lub B (praktycznie nie spotykane na jachtach) czy łączność satelitarną w sieci Irydium. Ogromną zaletą tego rozwiązania jest możliwość praktycznie ciągłego uzupełniania i uaktualniania informacji z wielu źródeł (także poprzez subskrypcję). Znacznie mniejszą możliwość i ogra-

15 NAUTYKA 15 niczony zasięg daje także telefonia komórkowa poprzez, którą uzyskujemy dostęp do serwisów meteorologicznych (forma rozwinięta dobrze np. na Wyspach Brytyjskich). Wyboru stacji rozpowszechniających prognozy w systemie GMDSS dokonuje się za pomocą odpowiedniego tomu spisu świateł, almanachów (np. Reedsa) czy przewodników (zawarte w nich informacje mogą być nieaktualne). W publikacjach zazwyczaj stacje podzielone są według klucza geograficznego (akwen, kraje, Fot. KB Takie widoki należy oglądać od strony lądu... w ciągu linii brzegowej), a w dalszej kolejności sposobu rozpowszechniania, którymi mogą być: łączność satelitarna Inmarsat, foniczne stacje radia publicznego (UKF, fale średnie i długie) oraz w paśmie morskim (VHF, MF, HF), stacje nadające faxy oraz tekst (RTTY). Wybór odpowiednich stacji ułatwiają mapy obszarów prognostycznych. Opis stacji powinien zawierać: nazwę i znak rozpoznawczy stacji, częstotliwości i moc nadawania na nich, skalę i współrzędne mapy, plan nadawania (w czasie UTC) z informacją o treści mapy. Istotne dla właściwego ustawienia odbiorników są także informacje dotyczące ilości linii oraz obrotów bębna. Sądzę, że mapy faksymilowe powinno się odbierać dwa razy dziennie (rano i wieczorem), a w sytuacjach zagrożenia pogodowego możliwie często. Pliki ze spisami stacji nadających prognozy na wody europejskie znajdziecie także w Bibliotece SEAMASTERa. Przygotowując się do rejsu warto zrobić sobie listę źródeł informacji z ich podziałem na dostępne na morzu i lądzie. Lądowe, to oczywiście przede wszystkim Internet, który daje możliwość ściągnięcia faksymili, GRIbów, sprawdzenia różnych serwisów. Odnośniki do większości morskich serwisów meteorologicznych potrzebnych na wodach europejskich, karaibskich i kilka dla innych akwenów znajdziecie na stronie: W przygotowanym spisie stacje winny być uszeregowane zgodnie z kolejnością nadawania, naszego przemieszczania się, zawierać dane o częstotliwości, rodzaju modulacji oraz informacji. Pozwoli to na uniknięcie ciągłego poszukiwania w pomocach nawigacyjnych. Posiadane przez nas informacje powinny być uzupełniane przez obserwacje pogodowe prowadzone na morzu, które potwierdzają prognozy lub też wskazują na szybsze zmiany sytuacji meteorologicznej. Podstawowymi danymi, które pozwalają monitorować aktualną sytuację i przebiegające zmiany są: ciśnienie atmosferyczne, temperatura i wilgotność powietrza oraz prędkość i kierunek wiatru. Zazwyczaj trzy pierwsze parametry są lekceważone przez żeglarzy, co często wynika z marnej jakości, braku kalibracji i niewłaściwym rozmieszczeniem sprzętu pomiarowego. W chwili obecnej bardzo pomocne są do tego elektroniczne stacje pogodowe, które nie tylko dokonują pomiarów ciśnienia, temperatury i wilgotności powietrza (czasami także wiatru), ale także dają możliwość wyświetlenia pomiarów z na przykład ostatnich 24 godzin. Podobnemu celowi służy wypełnianie stosownych rubryk w tak pomstowanym wzorze dziennika jachtowego PZŻ. Natomiast prawda jest taka, że analiza rzetelnie prowadzonych zapisów dotyczących ciśnienia, temperatury, siły i kierunku wiatru, zachmurzenia, opadów czy zamglenia połączona z obserwacją nieba daje możliwość oceny naszego położenia w ramach układu barycznego, co pozwala na wyciągnięcie wniosków na najbliższe 3-4 godziny. Wymaga to jednak pewnej wiedzy meteorologicznej, której zazwyczaj nie zapewniają kursy na sternika jachtowego.

16 TECHNIKA 16 Z czym za burtę? Czyli GRAB BAG! Tekst i zdjęcia: Maciej Biechowski W zagranicznych podręcznikach ratownictwa dla żeglarzy, szczególną uwagę zwraca aspekt zupełnie pomijany w krajowym programie szkolenia żeglarskiego. Chodzi o grab bag przygotowany wcześniej komplet wyposażenia, zapakowany w wodoszczelny worek, który zwiększy nasze szanse przetrwania na tratwie ratunkowej. Grab bag to w wolnym tłumaczeniu torba do uchwycenia. Sugestywna nazwa dotyczy sytuacji, w której podjęta zostaje ostateczna decyzja o opuszczeniu jednostki, a ewakuujący się rozbitek, dosłownie w biegu chwyta przygotowany zestaw przetrwania, zamiast w panice przeszukiwać zakamarki tonącego jachtu. Polskie programy szkolenia przez wiele lat nie uwzględniały możliwości swobodnej żeglugi oceanicznej. W warunkach żeglugi po Bałtyku, przybrzeżnych wodach Adriatyku lub Morza Śródziemnego, podstawowy zestaw przetrwania stanowiący wyposażenie tratwy ratunkowej wydawał się wystarczający. Obecnie coraz więcej polskich żeglarzy wypływa na dalekie wody. Również po Bałtyku żeglują coraz mniejsze jachty, wyposażone w mniejsze i przez to uboższe w ekwipunek tratwy ratunkowe. O ile w żegludze przybrzeżnej można spodziewać się szybkiej interwencji lokalnych służb SAR, o tyle w żegludze oceanicznej trzeba liczyć się z wielodniowym oczekiwaniem na pomoc. Właśnie dlatego zawartość zestawu ratowniczego ma stanowić uzupełnienie i rozszerzenie ekwipunku tratw ratunkowych, zwiększając szansę rozbitków na doczekanie się pomocy. Większość tratw ratunkowych wyposażona jest w podstawowy sprzęt sygnalizacyjny, apteczkę, podstawowe racje wody i żywności, latarkę, nóż, wiosełka, otwieracz do konserw, sprzęt do połowu ryb, zestaw naprawczy i środki ochrony cieplnej. Ze względu na ograniczoną przestrzeń w zasobnikach tratw ratunkowych, podstawowy ekwipunek oferowany przez producentów stanowi absolutne minimum, dlatego też dodatkowy zestaw może być czynnikiem, od którego zależy przetrwanie załogi. Zestawu grab bag nie należy traktować jako alternatywy dla wyposażenia tratwy, ale jako jego uzupełnienie. Zawartość zestawu, jak również zasadność jego kompletowania zależy od indywidualnej oceny, której najważniejszym czynnikiem jest możliwość szybkiego odnalezienia rozbitków i przewidywany czas dotarcia pomocy. Celem niniejszego artykułu nie jest przedstawienie jedynie słusznej listy zestawu awaryjnego, lecz skłonienie do zastanowienia się jaki sprzęt mógłby zwiększyć szansę na uratowanie i przetrwanie załogi w razie ewakuacji. Warto zwrócić uwagę na kilka praktycznych aspektów kompletowania pokładowego grab bag. Środki wzywania pomocy Kluczową kwestią dla szybkiego odnalezienia rozbitków jest możliwość wzywania pomocy i komunikacji z innymi jednostkami. Dawniej funkcję tę spełniały przede wszyst- Zawartość zestawu ratowniczego ma stanowić uzupełnienie i rozszerzenie ekwipunku tratw ratunkowych, zwiększając szansę rozbitków na doczekanie się pomocy.

17 TECHNIKA 17 W zestawie przewidzianym dla 3 osobowej załogi żeglującej ciepłym szlakiem passatu północno-wschodniego znalazły się: radiopława EPIRB transponder radarowy (SART Search and Rescue Transponder) ręczna UKF-ka w wodoszczelnym etui lusterko sygnalizacyjne 4 czerwone rakiety spadochronowe 4 czerwone pochodnie ręczne pławka dymna apteczka koce termiczne środki ochrony cieplnej z folii NRC kilka puszek z wołowiną i tuńczykiem dwie pięciolitrowe butle z wodą kim środki pirotechniczne, lusterko sygnalizacyjne oraz pomarańczowe sygnały i płachty. W dzisiejszych czasach tradycyjnie stosowane elementy warto uzupełnić nowoczesnymi środkami wzywania pomocy ręczne radio VHF, radiopława EPIRB oraz o ile to możliwe transponder radarowy. Dodatkowe czerwone rakiety spadochronowe, pochodnie oraz pławki dymne warto umieścić w zestawach grab bag, szczególnie gdy posiadamy bogaty zestaw pirotechniki w wyposażeniu ratunkowym jachtu. Dysponując przykładowo sześcioma rakietami spadochronowymi, połowę warto przełożyć do zestawu grab bag. Gdybyśmy chcieli dalej wzywać pomocy, pozostając na jachcie, zawsze możemy je z zestawu wyjąć, ale jeśli jacht trzeba będzie opuścić wzbogacą wyposażenie tratwy. Podobnie warto postąpić z pochodniami i sygnałami dymnymi. W zestawie warto umieścić także duży kawałek pomarańczowego materiału, który w razie czego posłużyć może za żagiel lub do zwrócenia uwagi. Zagraniczne podręczniki wśród rekomendowanego wyposażenia zestawów awaryjnych podają przenośny odbiornik GPS oraz ręczną radiostację VHF. Większość przezornych kapitanów w wymagających rejsach zabiera je ze sobą na wypadek awarii stacjonarnych urządzeń. Gdy nie są potrzebne dobrze trzymać je wraz z kompletem zapasowych baterii w wodoszczelnym etui umieszczonym w grab bag, by w razie ewakuacji były na miejscu. Przenośny radiotelefon oprócz możliwości wzywania pomocy i nasłuchu, zapewnia możliwość komunikacji podczas akcji ratowniczej. MAYDAY nadane na kanale 16 VHF i czerwone rakiety mogą wystarczyć do wezwania pomocy w strefie przybrzeżnej, jednak na środku oceanu przydadzą sie pod warunkiem, że w pobliżu nas znalazła się jakaś jednostka. Z dala od lądu podstawowym instrumentem wzywania pomocy będzie radiopława EPIRB. Umieszczanie EPIRB w zamkniętym worku, zamiast w miejscu, w którym w razie czego aktywuje się samoczynnie budzi oczywiste obawy. W sytuacji rozjechania jachtu przez statek radiopława zostanie w torbie. Z drugiej strony umieszczenie EPIRB w zestawie przetrwania, pozwala zabrać pławę na tratwę ratunkową i wskazywanie pozycji uratowanych rozbitków, a nie miejsca zatonięcia jachtu. Jeżeli jednak dysponujemy tylko jedną radiopławą, lepiej zostawić ją na wierzchu, najlepiej tuż obok miejsca zamocowania grab bag, tak aby w drodze na tratwę nie zapomnieć wziąć jej ze sobą. Innym istotnym elementem wyposażenia sygnalizacyjnego jest transponder radarowy SART. O ile EPIRB nie warto zamykać w worku, SART dobrze jest schować do grab bag, aby aktywowany naprowadzał ekipy poszukiwawcze na pozycję rozbitków.

18 TECHNIKA 18 Woda i żywność Wiadomo, że dysponując jak największą gamą środków wzywania pomocy, zwiększamy szansę na szybkie odnalezienie przez ekipy ratownicze. Zawsze jednak należy liczyć się z długotrwałym oczekiwaniem na przybycie pomocy. Kluczowym elementem zwiększającym szanse przetrwania w oczekiwaniu na pomoc jest odpowiednia ilość wody słodkiej i żywności, dlatego też w przygotowywanym zestawie nie może zabraknąć dodatkowych racji wody i prowiantu. Na pytanie w jakich ilościach umieścić w naszym zestawie przetrwania należy odpowiedzieć sobie biorąc pod uwagę liczbę załogi i akwen pływania oraz listę wyposażenia tratwy ratunkowej. Najważniejsze czynniki, które należy wziąć pod uwagę to czas, który załoga może spędzić w oczekiwaniu na pomoc oraz warunki klimatyczne. Podręczniki zgodnie zalecają zaopatrzenie grab bag w zapas puszkowanej żywności, która nie wymaga podgrzewania oraz szczelnie pakowanych słodyczy w ilościach odpowiadających pięciodniowemu zapotrzebowaniu załogi. Wyposażając zestaw w puszki nie można zapomnieć o dwóch otwieraczach do konserw. Rozpaczliwe próby otwierania konserw nożem grożą uszkodzeniem powłok tratwy ratunkowej. Z tego samego powodu zaleca się aby zestaw do połowu ryb, który powinien znaleźć się na wyposażeniu grab bag, zamknąć w zasobniku lub szczelnie opakować, by zabezpieczyć haczyki. Nawet w bardzo dużym zasobniku trudno pomieścić cały zalecany sprzęt, nie wspominając o zapasach słodkiej wody. Najczęściej spotykanym rozwiązaniem jest napełnienie dwóch dużych kanistrów w przegotowaną wodą i powiązanie ich razem. Oczywiście kanistry, powinny być umieszczone tak, aby w razie zatonięcia jachtu, wypłynęły na powierzchnię. W zestawie awaryjnym Fot. JS powinien znaleźć się kubek miarka do rozdzielania słodkiej wody wśród rozbitków. Wśród niezbędnego ekwipunku powinny znaleźć się także środki ochrony cieplnej oraz apteczka. Oferowane w sklepach żeglarskich środki ochrony cieplnej w formie dodatkowej warstwy wykonanej z foli NRC, którą ubiera się na sztormiak są tanie i zajmują wyjątkowo mało miejsca, dlatego też warto zapakować ich więcej niż członków załogi. Jeśli tratwa ratunkowa wyposażona jest w apteczkę, dobrze jest zabrać dodatkowe zapasy środków na chorobę morską oraz dużą tubę kremu chroniącego przed oparzeniami słonecznymi. Bardzo ważne też, aby nie zapomnieć o rolce papieru toaletowego zapakowanej w szczelny worek. Jak to wszystko spakować? W co zapakować i gdzie zaształować tak bogaty zestaw? Na rynku dostępnych jest wiele zasobników przeznaczonych właśnie do tego celu, w formie worków, toreb czy nawet zakręcanych cylindrów, których dużą zaletą jest pływalność. Najważniejsze żeby grab bag zaształowany był w łatwo dostępnym miejscu, po drodze do tratwy ratunkowej, a nie schowany gdzieś głęboko. Na dużych jachtach łatwo znaleźć miejsce na pokładzie i przywiązać grab bag oraz kanistry z wodą w pobliżu tratwy. Ważne żeby w pobliżu zamocować bardzo ostry nóż, którym w razie potrzeby odciąć można mocowania zasobników. Na małych jachtach, zestaw przechowywać można w pobliżu wejścia do zejściówki lub w bakiście w kokpicie, byle nie przygnieciony pozostałym sprzętem. Cała załoga musi wiedzieć gdzie umieszczony jest zestaw, a w ramach instrukcji na wypadek alarmu należy jasno określić czyim zadaniem jest transport zestawu do tratwy. Dobrym zwyczajem jest przechowywanie dokumentów jachtu, polisy oraz kasy jachtowej wraz z podstawową generalną mapą akwenu w zamykanej na strunę szczelnej koszulce. Oprócz zestawu okrętowego, każdy żeglarz powinien przygotować swój własny zestaw awaryjny, który zabierze opuszczając statek. W momencie ewakuacji nie zastanawiamy się jak ważne okaże się posiadanie paszportu lub pieniędzy, gdy upragniona pomoc nadejdzie i będzie trzeba dostać się do domu. W skład indywidualnego zestawu zapakowanego w szczelne woreczki, przygotowane do umieszczenia w kieszeniach sztormiaka wchodzą: paszport, pieniądze i karty płatnicze, telefon komórkowy, scyzoryk, mała latarka, okulary przeciwsłoneczne i drobne słodycze. Indywidualne zestawy kompletowane muszą być w zależności od potrzeb i możliwości załogi. Najważniejsze żeby odpowiednio przygotować się zawczasu, a nie szukać nerwowo gdy woda wdziera się do wnętrza jachtu. Skompletujcie zatem swój własny grab bag i oby nigdy nie był potrzebny.