Zaczynamy czyli wstępniak wstępny

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Zaczynamy czyli wstępniak wstępny"

Transkrypt

1 Nr 1 e-kwartalnik każdego żeglarza Kwiecień 2009

2 2 Zaczynamy czyli wstępniak wstępny Drodzy Czytelnicy! Naprawdę czuję wielką satysfakcję z możliwości napisania do Was tego listu. Szalony pomysł, który przyszedł nam do głowy w środku zimy przybrał konkretną postać i oto możemy zaprezentować pierwszy numer DOBREJ PRAKTYKI ŻEGLARSKIEJ kwartalnika każdego żeglarza. Tytuł zobowiązuje. Musi być to czasopismo dobre, praktyczne i żeglarskie od pierwszej do ostatniej strony. Pisane przez żeglarzy dla żeglarzy. Mam nadzieje, że właśnie takie będzie i zostanie zaakceptowane przez szerokie grono czytelników. Żeglarstwo to zajęcie ludzi aktywnych i inteligentnych, dlatego mamy ambicje publikować także teksty wymagające nieco wysiłku intelektualnego przy odbiorze. Tytuł jest wyznacznikiem naszej linii programowej, choć zdaję sobie sprawę, że trudno ściśle określić o czym będziemy pisać w pierwszym numerze czasopisma. Sądzę, że w dużej mierze będzie to zależało od autorów i odbioru ich pracy przez czytelników. W bieżącym numerze skupiliśmy się na czterech blokach tematycznych. W dziale NAUTYKA będziemy prezentować artykuły związane z nawigacją i locją morską, praktycznymi aspektami meteorologii, geografii i oceanografii, planowaniem rejsów i opisami ciekawych żeglarsko akwenów i portów. W wiosennym numerze znajdziecie ciekawy tekst Andrzeja Pochodaja o tym, dlaczego przy wyjściu w morze jacht należy zaopatrzyć nie tylko w wodę i paliwo, ale także w prognozy pogody i jak uporać się z tym zadaniem. Dział TECHNIKA zawierać będzie teksty związane z konstrukcją jachtu i jego prawidłową eksploatacją oraz ze sprzętem żeglarskim. W wiosennym numerze Bogumił Osiński opowiada o tkaninach żaglowych, a Tomasz Lipski snuje rozważania nad architekturą wnętrza współczesnych jachtów czarterowych. Do działu PRAKTYKA kwalifikujemy artykuły o tematyce związanej z bezpieczeństwem w jachtingu morskim i praktycznymi problemami spotykanymi przy realizacji rejsów morskich. Tu także jest miejsce na opisy waszych rejsów i doświadczeń żeglarskich. W bieżącym wydaniu Krzysztof Bieńkowski opisuje wypadek jachtu s/y Portowiec Gdański. Żeglarstwo morskie to nie tylko morza, jachty i wiązanie węzłów, ale przede wszystkim ludzie na pokładzie. Proponujemy zatem humanistyczny dział ZAŁOGA, w którym prezentowane będą teksty dotyczące relacji międzyludzkich, komunikacji, organizacji życia podczas rejsu oraz trudnej roli kapitana jachtu. Zaczynamy od trudnego problemu autorytetu, który opisuje Bartłomiej Szmajdziński. Przy obecnym stylu życia coraz częściej zasypywani jesteśmy informacjami, których często nie jesteśmy w stanie zanalizować i przyswoić. Bardzo często są to informacje zatomizowane, błahe lub mało istotne, czasem niewiarygodne lub wręcz fałszywe. Bardzo trudno na tej podstawie budować gmach swej żeglarskiej wiedzy. A wiedza to zweryfikowane informacje powiązane ze sobą hierarchiczną strukturą. Nasi autorzy stawiają sobie ambitne zadanie filtrowania szumu informacyjnego i propagowania żeglarskiej wiedzy, bez uzależnień od jakiejkolwiek organizacji czy opcji światopoglądowej, ale zgodnie z... dobrą praktyką żeglarską. Życzę miłej lektury w imieniu autorów i redakcji. Jarosław Szamborski Redaktor Naczelny

3 W numerze: NAUTYKA Przystań gigantów Jerzy Makieła Obszary morskie w GMDSS Piotr Lewandowski Skąd brać prognozy pogody? Andrzej Pochodaj TECHNIKA Z czym za burtę czyli GRAB BAG Maciej Biechowski Z czego szyje się żagle? Bogumił Osiński Koromysła, koktajlowce i inne pływadła Tomasz Lipski PRAKTYKA Wypadek Portowca Gdańskiego Krzysztof Bieńkowski Proza sonetów krymskich Marek Popiel Czy jesteśmy skazani na plastik? Marek Główka Odnaleźć drogę SKŻ Classic Cup 2008 Artur Krystosik ZAŁOGA Wiedza, doświadczenia, relacje Bartłomiej Szmajdziński RECENZJA Strachy na Lachy... Bogdan Sobiło Redakcja zastrzega sobie prawo edycji i skrótów. Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca. Wydawca nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Wszystkie materiały objęte są prawem autorskim o ile nie zaznaczono inaczej. Przedruk materiałów w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej pisemnej zgody redakcji jest zabroniony. Dobra Praktyka Zeglarska kwartalnik każdego żeglarza e-czasopismo bezpłatne Redaktor Naczelny: Jarosław Szamborski Dział Reklamy i Marketingu: Adam Przybysz IT: Maciej Popławski Nasi autorzy: Maciej Biechowski Kapitan jachtowy, właściciel firmy Akademia Jachtingu Krzysztof Bieńkowski Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, właściciel Szkoły Żeglarstwa Morskiego NORD SAIL Mariusz Główka Yachtmaster RYA, przedsiębiorca, organizator rejsów morskich Artur Krystosik Kapitan jachtowy, nauczyciel akademicki, organizator regat SKŻ Classic Cap Piotr Lewandowski Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, właściciel Szkoły Żeglarstwa Morka Tomasz Lipski Yachtmaster RYA, prowadzi Morski Klub Żeglarski Blue Log Jerzy Makieła Sternik jachtowy, pracownik Portu Północnego, organizator Spotkań Internetowych Żeglarzy w Pucku Bogumił Osiński Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, liczne starty w regatach krajowych i za granicą, projektant jachtów, prowadzi firmę Żaglownia 4x4 Andrzej Pochodaj Kapitan jachtowy, instruktor żeglarstwa, autor książek Kurs na Morze Północne, Łączność na morzu oraz licznych publikacji w czasopismach żeglarskich. Właściciel Szkoły Żeglarstwa Morskiego SEAMASTER-CHARTER. Marek Popiel Kapitan jachtowy, zwany także Białym Wielorybem. Bartłomiej Szmajdziński Jachtowy sternik morski, psycholog, miłośnik mórz północnych, odwiedził Szkocję, Islandię i Grenlandię. Rada Programowa: Krzysztof Bieńkowski Artur Krystosik Andrzej Pochodaj, Bogdan Sobiło Wydawca: JASA Jarosław Szamborski Adres redakcji: Warszawa, ul. Zgrupowania Żmija 17c m. 6 Projekt graficzny i łamanie: Maciej T. Krawczyński

4 NAUTYKA 4 Przystań gigantów Tekst i zdjęcia: Jerzy Makieła Zatoka Gdańska to nie tylko ciekawy żeglarsko akwen, ale także miejsce o dużym znaczeniu dla żeglugi zawodowej. Do Gdyni i Gdańska wchodzą codziennie ogromne statki, od których żeglarze powinni trzymać się w bezpiecznej odległości. Pod względem wielkości obsługiwanych jednostek Port Północny w Gdańsku, nie ma sobie równych na naszym wybrzeżu, a nawet znajduje się w czołówce bałtyckich portów. Stawa toru podejściowego do Portu Północnego Wypływając z Górek Zachodnich w kierunku Gdyni czy Helu musimy przeciąć tor podejściowy do Portu Północnego. W porównaniu z innymi portami europejskimi nie jest to port zbyt ruchliwy, ale pamiętać należy, że średnio kilka statków dziennie do niego wchodzi i wychodzi, a wśród nich mogą być największe jakie w ogóle mogą wpłynąć na Bałtyk. Operacja wprowadzania do portu i cumowania dwustutysięcznika z pomocą kilku holowników trwa zwykle około dwóch godzin i jest na tyle skomplikowana, że żadne plastikowe mydelniczki nie mogą się pętać na torze podejściowym. Oczywiście nie ma także mowy o wpływaniu rekreacyjną jednostką na teren portu, chyba, że postaramy się o specjalne zezwolenie. Port Północny był sztandarową budową socjalizmu w epoce wczesnego Gierka. Budowę rozpoczęto w 1970 roku. Po czterech latach gotowy był terminal przeładunku węgla. Rok później baza przeładunku paliw płynnych. W tamtych czasach była to wielka inwestycja, a prace zakrojone były na niespotykaną skalę. Wybudowano kilka kilometrów falochronów wraz z pirsami i urządzeniami do cumowania olbrzymów, pogłębiono tor podejściowy i obszar portu tak aby mogły doń wchodzić jednostki o zanurzeniu do 15 metrów, wybudowano linie kolejowe i rurociąg do powstającej rafinerii gdańskiej. Budowa portu bezpośrednio otwartego na Zatokę Gdańską, w przeciwieństwie do innych budowli socjalizmu (Nowa Huta, Huta Warszawa), była bardzo potrzebna. Port okazał się dochodowy także w III RP. W roku 1998 jego możliwości przeładunkowe zostały rozszerzone o terminal gazu płynnego, a w 2007 roku oddano do użytku największy w Polsce terminal kontenerowy. Główną osłonę portu stanowi falochron zachodni o długości 1600 metrów zakończony wyspą, na której znajdują się urządzenia i budynki bazy paliw płynnych. Od wyspy w kierunku południowo-wschodnim odchodzi falochron północny o kilometrowej długości. Falochrony o wysokości około 5 metrów nad poziom morza dobrze spełniają swe zadanie. Jeśli jednak zechcemy się wybrać na spacer po falochronie w czasie sztormu, to najbardziej odpowiednim środkiem transportu będzie transporter opancerzony. Przy dobrej pogodzie pracownicy terminala paliwowego docierają do pracy autobusem. Jednak jest to pojazd zbyt lekki na zimowe sztormy i fala, która czasem przelewa się przez

5 NAUTYKA 5 Plan Portu Północnego Rafał Fitt falochron, mogłaby go zepchnąć do wody. Nawet w ciężkim wozie portowej straży pożarnej fala wybiła kiedyś szyby. Zakupiono więc trzynastotonowego SKOT-a, który jest używany przy złej pogodzie. Pojazd służbowy pracowników PP Dodatkową osłoną akwatorium portu przed wschodnimi wiatrami jest falochron wyspowy o długości około 650 metrów. O tym, że budowla ta nie ma połączenia z lądem przekonała się kilka lat temu załoga pewnego mieczowego jachtu. Przepływając wzdłuż falochronu żaglówka wywróciła się. Żeglarze porzucili jacht i wpław dopłynęli do falochronu, sądząc że stąd łatwo dostaną się na brzeg. Nie mieli jak wezwać pomocy, telefony zamokły i dopiero następnego dnia rano zostali zauważeni przez załogę przepływającego statku strażackiego. Od tego czasu, a zwłaszcza po uruchomieniu terminalu kontenerowego, teren jest dokładniej patrolowany. Terminal węglowy znajduje się w głębi portu. Jest on całkowicie zmechanizowany: węgiel z wagonów kolejowych jest wysypywany na hałdy składowe za pomocą wywrotnic. Dalej przenośnikami taśmowymi o wydajności do 2000 ton na godzinę ładowany jest prosto do ładowni masowca. Załadunek statku o nośności 75 tysięcy ton trwa ponad dwie doby. Mógłby trwać

6 NAUTYKA 6 Przy pirsie rudowym cumują niecodzienni goście krócej, ale statek trzeba napełniać równomiernie, po trochu do wszystkich ładowni. Gdyby wsypać 10 tysięcy ton do środkowej ładowni, przy pustych pozostałych, statek przełamałby się na pół jak aluminiowa foremka do ciasta. Największe statki zawijające do Portu Północnego, to jednak tankowce. W marcu 2007 roku na statek Universal Queen załadowano rekordową ilość 190 tysięcy ton ropy. Jednostka bandery panamskiej zbudowana została w 2005 roku i jest potwornie wielka: 333 m długości, 60 m szerokości i nośność ponad 300 tysięcy DWT. Opuszczając Port Północny tankowiec załadowany był jedynie do 2/3 nośności ze względu na to, że przy pełnym ładunku ma 20 metrów zanurzenia i nie mógłby nie tylko opuścić portu, ale także wypłynąć z Bałtyku. Aby nie wozić oparów ropy w ładowniach, ładunek stu tysięcy ton zabrał mniejszy tankowiec i uniwersalna królowa dopełniła ładownie już na Morzu Północnym. Głębokowodny terminal kontenerowy (DCT) zlokalizowany jest w południowej części portu, na sztucznie usypanym pirsie o długości 800 metrów i szerokości 315 metrów. Umożliwia obsługę kontenerowców o zanurzeniu do 16,5 metra. Ogromna suwnica rozładowuje statek z prędkością 20 kontenerów na godzinę. Terminal posiada także rampę do rozładunku samochodowców i innych statków typu RORO. Podczas pogłębiania podejścia do pirsu terminala wydobyto ponad 6 milionów metrów sześciennych piachu i mułu. Pomiędzy pirsem węglowym a kontenerowym, znajduje się nieco zapomniane nabrzeże do przeładunku rud. To chyba najmniej trafiona inwestycja w całym porcie trochę zapomniana ale dobrze strzeżona. Ze względu na głęboki tor podejściowy, dobre połą- czenia drogowe i kolejowe, czasem bywa wykorzystywana do różnych nietypowych zadań. Zdarza się, że cumują tu okręty wojenne Oprócz dużych statków, w okolicy portu spotkać można różne jednostki pomocnicze: holowniki, pilotówki, statki przeciwpożarowe, stateczki kapitanatu portu. Na remonty przypływa Platforma Petrobalticu podczas remontu w PP także platforma Petrobalticu. Oczywiście nie jest to Hamburg ani Rotterdam ale w dobrze pojętym własnym interesie na redzie Portu Północnego lepiej mieć oczy szeroko otwarte. Tor podejściowy ma długość 3,5 Mm i szerokość około 400 m. Oznakowany jest czterema parami znaków w systemie bocznym: po prawej stronie zielone stawy, po lewej

7 NAUTYKA 7 czerwone pławy. Tor jest przeznaczony wyłącznie dla statków. Należy go przekraczać pod kątem prostym i możliwie z dużą prędkością, najlepiej w okolicy jednej z par stawa-pława. Najłatwiej wtedy oszacować moment wejścia i wyjścia z toru. Pamiętajmy, że jacht płynący z prędkością 4 węzłów potrzebuje ponad 3 minuty na pokonanie 400 metrów. Przy 3 węzłach potrzebujemy prawie 5 minut. Jeśli widzicie statek wychodzący z portu lepiej go przepuścić nam się nie spieszy, a warto unikać sytuacji nadmiernego zbliżenia. Jachty, które płynąc z Górek do Gdańska, przechodzą blisko falochronu Portu Północnego mogą stać się obiektem zainteresowania panów w czarnych mundurach i kominiarkach. Po zamachach na WTC teren portu i reda są monitorowane przez antyterrorystów. Gdy w Bazie Paliw zobaczycie wystające wysoko ponad falochrony cielsko tankowca lub zbiornikowca LPG prawdopodobieństwo takiej kontroli będzie znacznie większe. Zwłaszcza nocą możemy zostać oświetleni szperaczem a nawet zatrzymani. Z przechodzeniem blisko falochronów wiąże się niebezpieczeństwo wejścia w rejon wzmożonego falo- wania. Fala odbita nakładająca się na falę bieżącą powoduje powstawanie dziwnych tworów z morskiej wody, które mogą być niemal dwukrotnie wyższe od fali aktualnie biegnącej przez Zatokę. Miejscowi żeglarze nazywają nawet obszar pomiędzy brzegiem Westerplatte a falochronami Portu Północnego Biskajami. Jak tam potrafi być niebezpiecznie przekonała się w zeszłym roku załoga pewnego jachtu. Niestety była to tragiczna przygoda jedna osoba zginęła. Zapamiętajmy: im większe fale na Zatoce tym dalej trzeba się trzymać od falochronów. Wyprowadzanie z portu załadowanego masowca

8

9 NAUTYKA 9 Obszary morskie w systemie GMDSS Tekst i mapki: Piotr Lewandowski Mija właśnie 10 lat od uruchomienia Światowego Morskiego Systemu Łączności w Niebezpieczeństwie i dla Zapewnienia Bezpieczeństwa. Tę przydługą polską nazwę zwykliśmy zastępować skrótem GMDSS (and: Global Maritime Distress and Safety System). Warto przypomnieć, że wprowadził on trochę nowinek do morskiej łączności. Jedna z podstawowych zasad w systemie GMDSS zakłada, że w sytuacjach zagrożenia alarmujemy w pierwszej kolejności stacje brzegowe. Oznacza to, że każdy statek, niezależnie od tego, gdzie na morzu się znajduje, powinien mieć możliwość nawiązania kontaktu ze stacją brzegową. Dla statków pasażerskich oraz jednostek powyżej 300 BRT, musi być nawet zapewniona możliwość kontaktu za pomocą dwóch niezależnych systemów. Aby spełnić wymagania systemu dotyczące alarmowania, statki wyposażone są w różne środki łączności: radiotelefon VHF (Very High Frequency) realizuje łączność bliską, zależną od wysokości umieszczenia anten obu stacji. Zazwyczaj jest to ok Mm, radiotelefon pośredniofalowy MF fale średnie, zasięgi rzędu 150 Mm, radiotelefon HF fale krótkie zasięg globalny, lecz zależny od warunków propagacji. terminal satelitarny INMARSAT łączność satelitarna w pasie ograniczonym równoleżnikami 75 N i 75 S, radiopława EPIRB (Emergency Position Indicator Radio Beacon) zasięg globalny (tylko nadajnik łączności alarmowej) poprzez satelitarny system COSPAS-SARSAT. Do łączności dotyczącej bezpieczeństwa, w GMDSS służą także dodatkowe urządzenia do odbioru morskich informacji bezpieczeństwa (prognozy pogody, ostrzeżeń nawigacyjnych, itp). Na jachtach najczęściej spotykamy odbiornik Navtex. Gdybyśmy mieli mieć całe to wyposażenie na jachcie, sama cena urządzeń do łączności znacznie podnosiłaby koszt jachtu. Nie wszystkie jachty jednak od razu płyną dookoła świata. Najwięcej jachtów realizuje swoją żeglugę w rejonach przybrzeżnych, lub po małych akwenach jakimi są Morze Bałtyckie czy Adriatyk. W systemie GMDSS dokonano podziału wszystkich mórz i oceanów Obszary A1 i A2 na Bałtyku pod względem możliwości komunikacyjnych ze stacjami brzegowymi. Wydzielono cztery obszary: A1, A2, A3, A4 (A skrót od ang. area obszar). Znajomość definicji obszarów oraz wiedza, w jakim obszarze aktualnie się znajdujemy daje nam informację jakich środków łączności, znajdujących się na wyposażeniu jachtu, możemy użyć, żeby skutecznie wezwać pomoc w sytuacji zagrożenia. Definicje obszarów są następujące: A1 obszar, z którego jest możliwa łączność z co najmniej jedną radiostacją brzegową w paśmie VHF (także w systemie DSC).

10 NAUTYKA 10 A3 A2 A1 Torshawn Stormoway Milford Heaven Clyde Holyhead Falmouth A1 A2 obszar, z którego jest możliwa łączność w paśmie pośredniofalowym (MF DSC) lub alarmowanie za pomocą systemu MF DSC. W obszar A2 nie zalicza się obszaru A1 obszary te są rozłączne. A3 obszar, z którego jest możliwe alarmowanie za pomocą satelitarnego systemu INMARSAT. W skład A3 nie wchodzą obszary A2 ani A1. Czyli można powiedzieć, że A3 to obszar pomiędzy 75 N a 75 S, za wyłączeniem obszarów A2 i A1. A4 jest definiowany jako reszta świata, są to obszary podbiegunowe. Alarmowanie może się odbywać za pomocą systemu COSPAS-SARSAT (radiopławy EPIRB) oraz w zakresie fal krótkich (HF DSC). Na mapce zaznaczone są obszary A1 i A2 dla Morza Bałtyckiego. Aktualne mapy obszarów całego Świata znajdują się w publikacji Admirality List of Radio Signals vol. 5, wydawanym przez Admiralicję Brytyjską. Shetland Aberdeen Obszary morskie GMDSS na Morzu Północnym A2 Humber A1 A1 Ciekawostką jest fakt, że afrykańskie wybrzeża Morza Śródziemnego zaliczane są do obszaru A3 w tym rejonie nie pracują żadne radiostacje brzegowe VHF czy MF. Jak alarmować w sytuacji zagrożenia w obszarze A1? Możemy rozróżnić tu dwa przypadki: 1. Muszę natychmiast opuścić statek. W takim przypadku uruchamiam alarm VHF DSC (w skrócie naciskając przycisk Distress na radiu), do tratwy ratunkowej zabieram radiopławę EPIRB, (ewentualnie transponder SART) oraz ręczną UKF-kę. Uruchamiam alarmy i oczekuję pomocy. 2. Nie muszę opuszczać statku. Uruchamiam alarm VHF DSC, jeśli stacja brzegowa lub ratownicy potwierdzą odbiór dalsza komunikacja foniczna poprzez radiotelefon. Jeśli nie potwierdzą, bez opuszczania statku uruchamiam radiopławę i transponder. Co robić, gdy znajdę się w sytuacji zagrożenia w obszarze A2 lub A3, a nie będę miał radiotelefonu MF? Taka sytuacja może się zdarzyć, np. gdy wyczarterujemy jacht w Gdyni i popłyniemy na skróty na Gotlandię. Jacht czarterowy, aby dostał żeglugę tzw. pełnomorską, musi mieć na wyposażeniu: radiopławę EPIRB oraz radiotelefon VHF DSC, zatem może się zdarzyć opisana powyżej sytuacja. Sposób postępowania: Postępuję tak samo jak w obszarze A1, w przypadku kiedy alarm VHF DSC nie został potwierdzony: alarmuję w pierwszej kolejności za pomocą VHF DSC, jeśli stacja brzegowa nie potwierdzi alarmu (a raczej w obszarze A2 są na to małe szanse) uruchamiam radiopławę ma ona zasięg globalny. Dlaczego uruchamiam alarm VHF DSC? Wydawać by się mogło, że w obszarze A2 nikt nie odbierze sygnału. Jednak alarm VHF DSC może być odebrany przez statki przepływające w pobliżu, które mogą udzielić nam pomocy. Zauważmy, że uruchomienie radiopławy EPIRB nie zaalarmuje statków. W przypadku natychmiastowej potrzeby opuszczenia statku w obszarze A2 postępuję dokładnie tak samo, jak w obszarze A1. Lecz chciałbym życzyć sobie i czytelnikom, żebyśmy nigdy nie byli zmuszeni tej wiedzy wykorzystywać...

11 NAUTYKA 11 Skąd brać prognozy pogody? Andrzej Pochodaj Fot. KB Posiadanie możliwie szerokiego zakresu informacji pogodowych oraz umiejętność ich wykorzystania umożliwia wybór najlepszej trasy, a więc optymalizację żeglugi i zwiększenie jej bezpieczeństwa. Oczywiście oprócz elementów czysto hydro-meteorologicznych należy brać także pod uwagę możliwości jednostki (osiąganą prędkość, dzielność morską, wielkość), załogi (jej ilość, doświadczenie i stan fizycznopsychiczny), stan posiadanych zapasów (wody, żywności, paliwa) oraz dostęp do portów docelowych i schronienia. Oczywiście nawet na podstawie wydawałoby się możliwie pełnych informacji, niepodobna przewidzieć warunków meteo w 100% Niektóre odbiorniki NAVTEX umożliwiają wydruk komunikatów Pamiętać jednak należy, że warunki pogodowe podlegają ciągłym, trudnym do jednoznacznego przewidzenia zmianom. Opcja trasy, która mogła się wydawać najlepsza wczoraj dzisiaj już może nią nie być. Jedynie ciągła analiza rozwoju sytuacji pogodowej pozwala na właściwą aktualizację i korekty trasy. Jest to problem na tyle złożony i obarczony wielu niewiadomymi, że w żegludze komercyjnej czy rejsach regatowych pomocą służą wyspecjalizowane ośrodki meteorologiczne prowadzące poszczególne jednostki. Należyte zabezpieczenie meteorologiczne rejsu jest jedną z podstawowych zasad dobrej praktyki morskiej i pozwala na zmniejszenie wpływu niekorzystnych zjawisk pogodowych na sam przebieg rejsu. Oczywiście nawet na podstawie wydawałoby się możliwie pełnych informacji, niepodobna przewidzieć warunków w 100%. Odpowiednie zabezpieczenie meteorologiczne pomaga jednak uniknąć sytuacji trudnych, potencjalnie prowadzących do awarii czy wypadków, poprzez wcześniejsze zawinięcie do portu schronienia lub należyte przygotowanie się na trudne warunki. Przelot, zwłaszcza dłuższy niż dobowy, winien być zaplanowany tak, aby zminimalizować ryzyko niebezpieczeństw między innymi poprzez uwzględnienie z wyprzedzeniem warunków hydro-meteorologicznych (wiatry, prądy, możliwość wystąpienia huraganów i sztormów, mgieł i zasięg lodów itd.). Filozofią, którą się kieruję planując i prowadząc rejsy jest żegluga możliwie z siłami natury a nie przeciw nim. Żeglując sporo, przez kilka ostatnich sezonów, po wodach północnowschodniego Atlantyku, Morza Północnego, Norweskiego i Bałtyckiego, miałem około 1% godzin żeglugi przy sile wiatru 8 B i więcej. Sądzę, że wynikało to w dużej mierze z posiadania aktualnej prognozy pogody. Zwykle te godziny sztormowe zaliczałem na dojściu do portu docelowego lub portu schronienia a następnie sztormowałem w porcie. Znacznie to bezpieczniejsze i przyjemniejsze niż na rozkudłaconym morzu. A wszystko to dzięki maksymalnemu wykorzystaniu dostępnych informacji meteorologicznych. Możliwie pełne, szerokie, różnorodne i pochodzące z wielu źródeł informacje meteorologiczne oraz ich rozumna analiza poparta wiedzą i doświadczeniem, a nie tylko prosta konstatacja odebranych wiadomości dla ograniczonego akwenu, powinna umożliwić nam bezpieczną i przyjemną żeglugę. Informacje meteorologiczne możemy podzielić według kilku kryteriów: ze względu na czas: analizy sytuacji minionej, prognozy krótko-, średnio- i długoterminowe;

12 NAUTYKA 12 ze względu na zasięg: lokalne, przybrzeżne, pełnego morza, wielkich obszarów; ze względu na zawartość: ostrzeżenia meteorologiczne, biuletyny pogodowe (morskie, lotnicze, lądowe), biuletyny lodowe; sposób przedstawiania informacji: tekstowe (także odczytywane przez radio) oraz graficzne (wizualne) - wszelkiego rodzaju mapy, animacje, GRIBy 1 ; ze względu na źródła informacji: narodowe służby meteorologiczne, morskie służby meteorologiczne, serwisy komercyjne, serwisy instytucji naukowych, serwisy amatorskie; ze względu na rodzaj rozpowszechniania: stacje radia publicznego, stacje brzegowe, serwisy satelitarne, Internet. Zazwyczaj prognozy są przygotowywane przez biura meteorologiczne i rozpowszechnianie cztery razy na dobę, przez wszystkie dni w roku. Każda z nich obejmuje okres najbliższych 12 1 od GRid In Binary format przesyłania danych meteo uznany przez Światową Organizację Meteorologiczną. 2 Global Maritime Distress and Safety System. godzin oraz orientacyjną prognozę na następne 12 godzin. Czasy pomiarów, obserwacji i prognoz są następujące: główne 00, 06, 12, 18 UTC i pośrednie 03, 09, 15, 21 UTC. Opracowuje się też codzienną średnio-terminową prognozę pogody oraz prognozę kierunku i siły wiatru na najbliższe 3 doby (H+24, H+48 i H+72 do H+120, czasami także z pośrednimi np. H+36). Właśnie te ostatnie, moim zdaniem, winny stanowić podstawę do oceny sytuacji meteorologicznej na kolejne 3-5 dni, gdyż dynamika zmian pogodowych może ulec nawet znacznemu przyspieszeniu. Moim zdaniem prognozy krótkoterminowe nie powinny stanowić głównego źródła informacji, a jedynie potwierdzenie posiadanych średnioterminowych lub ostrzeżenie przed zmianami, które nie były sygnalizowane wcześniej. Prognozy długoterminowe zwykle obarczone są mniejszą wiarygodnością. Rozpowszechniane w systemie GMDSS 2 informacje meteorologiczne przeznaczone są dla poszczególnych obszarów METAREA 3, na które został podzielony świat. Obszary te, w ilości szesnastu, oznaczone są cyframi rzymskimi. I tak Europa Północna stanowi obszar I, zachodnie wybrzeża Francji, Portugalii, Hiszpanii oraz częściowo Afryki stanowią obszar II, a Morze Śródziemne obszar III itd. Dokładną mapę podziału wraz z opisem można znaleźć w tomie V ALORS 4. Obszary METAREA zostały z kolei podzielone na mniejsze akweny. Na Bałtyku czy Morzu Północnym obowiązuje międzynarodowy podział na poszczególne akweny opracowany i zatwierdzony w ramach prac WMO. Akweny te zasadniczo się pokrywają, choć mogą mieć różną nazwę w prognozach nadawanych przez różne państwa. Określenie akwenów meteo poza Europą wygląda znacznie gorzej... Podobnie rzecz się ma w przypadku faxów pogodowych, gdzie zasięg 3 Zobacz także: 4 ALORS Admiralty List of Radio Signals (http://www.ukho.gov.uk/amd/paperpublications.asp)

13 NAUTYKA 13 Północny Atlantyk charakteryzuje się dużą zmiennością pogody map jest zwykle różny w zależności od stacji. Chlubny wyjątek stanowi Bałtyk, gdzie wszystkie stacje podają na te same obszary. Stacje czy serwisy mogą rozgłaszać prognozy obejmujące akweny z jednego METAREA lub także dla części przyległych. Ze względu na zasięg biuletyny meteorologiczne można podzielić na: dalekiego zasięgu (High Sea), przybrzeżne (Coastal) i lokalne (Local). Sądzę, że prognozy odbierane na jachcie żeglującym po wodach europejskich, powinny obejmować stosunkowo duży obszar rozciągnięty w kierunku naszej podróży oraz zachodnim, gdyż na ogół stamtąd nadchodzą zmiany na naszej półkuli. Jednym z częstych błędów popełnianych przez żeglarzy jest ograniczenie swojego zainteresowania tylko do akwenu na jakim aktualnie się znajdują. A powinni żeglując na Bałtyku środkowym obserwować to, co się dzieje na zachodnim. Ci którzy znajdują się w okolicach Bornholmu czy Kopenhagi winni się zainteresować sytuacją na Morzu Północnym, a będąc na Północnym czy Norweskim trzeba obserwować rozwój sytuacji aż po Islandię. W żegludze oceanicznej w naszym zainteresowaniu znajdzie się praktycznie cała szerokość oceanu na danej półkuli. Pozwala to na orientację w ogólnej cyrkulacji i w pewnym stopniu jej przewidywanie. Ostrzeżenia meteorologiczne związane z zagrożeniami oraz biuletyny meteorologiczne są podstawowym źródłem informacji meteorologicznych w systemie GMDSS. Wyróżnić możemy następujące ich rodzaje: morskie komunikaty pogodowe (Weather and sea bulletin, Marine weather bulletin), prognozy statkowe (Shipping forecast), komunikaty dla otwartego morza (High sea forecast) biuletyny i komunikaty lodowe. Biuletyny tekstowe zazwyczaj składają się z kilku części: ewentualnych ostrzeżeń sztormowych (storm/gale warning) lub o innych zagrożeniach meteorologicznych, krótkiego opisu sytuacji synoptycznej (General synopsis, Synoptic sytuation, Weather summary, Synopsis), prognozy (Forecast), meldunków z morskich stacji meteorologicznych (Sea station reports). Pozostałe części, takie jak meldunki ze stacji lądowych (Land station reports) czy lotniskowych (Airfield station reports) lub analizy i prognozy (Analisis and prognosis) pozwalające na wykonanie mapy rozkładu ciśnienia nie są podawane w biuletynach, ale osobno. Oprócz typowych biuletynów opracowywane są różne wyspecjalizowane. Między innymi dla red i portów, stoczni, na holowania pełnomorskie, dla rybaków, dla żeglarzy, windsurfingowców, wędkarzy itp. W przypadku ostrzeżeń meteorologicznych należy pamiętać, że siła wiatru w porywach może być znacznie większa niż wynika to ze stopni skali Beauforta. Zgodnie ze standardami WMO wyróżnia się pięć kategorii ostrzeżeń (podano stosowane nazewnictwo polskie/angielskie/niemieckie): o silnym wietrze/strong breeze warining/windwarnung wiatr o sile 6 B i prędkości dochodzącej do 27w.; o bardzo silnym wietrze/near gale/ Windwarnung wiatr o sile 7 B i prędkości dochodzącej do 33w.; o sztormie/gale/sturmwarnung wiatr o sile 8 B (34-40w.) i porywach dochodzących do 43-51w.; oraz o sztormie/severe gale/sturmwarnung wiatr o sile 9 B (41-47w.) i porywach dochodzących do 52-60w.; o silnym sztormie/storm/sturmwarnung wiatr o sile 10 B (48-55w.) i porywach dochodzących do 61-68w. oraz o silnym sztormie/violent storm/sturmwarnung wiatr o sile 11 B (56-63w.) i porywach dochodzących do 69w.; o huraganie/hurricane/orkanwarnung wiatr o sile 12 B oraz prędkości 64 w. i więcej. Na wodach tropikalnych podawane są także komunikaty o cyklonach i zaburzeniach tropikalnych nadawane zazwyczaj co 6 godzin, a przy szybkich zmianach co 3 godziny. Uważam, iż graficzne przedstawienie sytuacji meteorologicznej jest lepsze od tekstowego, gdyż zwykle obejmuje większy obszar i daje natychmiastowy wgląd w stan czy prognozę pogody. Spośród informacji graficznych dostępnych na morzu podstawę stanowią mapy faksymilowe. Wśród nich szczególnie przydatne dla oceny rozwoju sytuacji meteorologicznej są mapy rozkładu ciśnienia: analizy powierzchniowej (Surface Analisis, zazwyczaj opracowywane co 4 lub 6 godzin) i prognozy (Forecast, Outlook, Prognosis, zwykle od H+24 po H+96 lub nawet H+120). Na ich podstawie praktycznie od razu jesteśmy w stanie zorientować się o położeniu układów barycznych oraz ewentualnym kierunku ich przemieszczania się, przebiegu frontów atmosferycznych i zjawisk z nimi związanych, przybliżonym kierunku oraz sile wiatru. Obok map rozkładu ciśnienia do najbardziej przydatnych na morzu należą także mapy wiatrów i falowania. W rejonach arktycznych dochodzą mapy lodowe. Mapy często nadawane są w zestawach (sets) lub ciągach. Posiadając komplet map dysponuje się w miarę pełnym obrazem sytuacji aktualnej oraz pogody przewidywanej. Dobrym uzupełnieniem dostępnym na lądzie, chyba że posiadamy łączność satelitarną lub pośredniofalową, stanowią GRIBy czyli pliki z kilkudniowymi prognozami cyfrowymi. Kilka programów nawigacyjnych (np. MaxSea) pozwala na ich wyświetlanie jako kolejnej

14 NAUTYKA 14 warstwy na mapach elektronicznych. Należy jednak pamiętać, że GRIBy są przygotowywane przez komputery w oparciu o różne modele, a ich ostateczny wynik nie jest zazwyczaj weryfikowany przez synoptyków. W związku z tym mogą one być mniej wiarygodne w przypadku nietypowych, skrajnych sytuacji meteorologicznych. Nie zawierają także naniesionych informacji o frontach i zjawiskach z nimi związanych. Zazwyczaj ograniczają się do rozkładów ciśnienia, kierunku wiatru oraz ewentualnie temperatury wody i powietrza oraz charakterystyki falowania. Ogólnie dostępnych serwisów, z których można pozyskać GRIBy dla celów morskich jest przynajmniej kilkanaście. Wśród nich mogę polecić strony: com czy skąd można ściągnąć m.in. pliki NOAA 5 czy Globalmarine. Płatne serwisy na wody europejskie oferuje m.in. MeteoFrance. Więcej o GRIBach możecie dowiedzieć się z mojego artykułu zamieszczonego w Bibliotece SEA- MASTERa 6. Z form wizualnych warto wymienić jeszcze animacje prognoz pogody (zazwyczaj układów barycznych) dostępne na niektórych serwisach internetowych. Pozwalają one na szybką ocenę rozwoju sytuacji. Przykładem może być animacja sytuacji na stronach MetOffice czy BBC. Podobną wartość mają mapki sytuacji barycznej, wiatrowej, zafalowania czy lodowej przygotowywane co kilka godzin. Zapoznanie się z kolejnymi nie jest może tak szybkie jak z animacją, ale zazwyczaj zawierają one więcej informacji. Tutaj mógłbym polecić chociażby strony czy Z serwisów internetowych lub za pomocą radia można także pozyskiwać zdjęcia satelitarne wykonywane w różnych widmach. Jednakże ich interpretacja wymaga sporej wiedzy i umiejętności, a odbierane bezpośrednio także oprogramowania, które nakłada siatkę geograficzną. Według mojej opinii informacje tekstowe powinny stanowić jedynie uzupełnienie form graficznych. Głównym ich 5 National Oceanic and Atmospheric Agency (www.noaa.gov) 6 zadaniem jest wtedy potwierdzanie wniosków wyciągniętych z różnego rodzaju map lub sygnalizowanie szybszych lub niespodziewanych zmian. Dokonując wyboru źródeł informacji należy kierować się ich wiarygodnością, a nie tylko np. wyglądem strony internetowej. Dla mnie takimi wiarygodnymi źródłami są morskie i narodowe służby meteorologiczne przygotowujące prognozy rozpowszechniane w systemie GMDSS w ramach Morskich Informacji Bezpieczeństwa (Maritime Safety Information MSI). Osłona meteorologiczna żeglugi jest zobowiązaniem międzynarodowym państwa wynikającym z Międzynarodowej Konwencji o Ochronie Życia na Morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea SOLAS). Osłona ta prowadzona jest zgodnie z międzynarodowymi standardami i procedurami, które uzgadniane są na forum Połączonej Komisji Technicznej Oceanografii i Meteorologii Morskiej (Joint WMO/IOC Technical Commission for Oceanography and Marine Meteorology JCOMM). Komisja ta działa jako część składowa Światowej Organizacji Meteorologicznej (World Meteorological Organization WMO) i Międzynarodowej Komisji Oceanograficznej (Intergovernmental Oceanografic Commission of UNESCO IOC). W dziedzinie osłony morskiej obie te organizacje ściśle koordynują swoją pracę z Międzynarodową Organizacją Morską (International Maritime Organization IMO), działając wspólnie jako agendy Narodów Zjednoczonych. W ramach Komisji Technicznej JCOMM sprawami operacyjnej osłony morskiej zajmuje się Services Coordination Group. Dzięki temu w pracy stosuje się międzynarodowe standardy osłony wypracowane przez WMO. Standardy obejmują również zawartość i format prognoz meteorologicznych (np. prognoza dla żeglugi opracowywana jest w języku angielskim i zawiera powtórzenie w języku narodowym). Jeśli chodzi o morskie służby meteorologiczne, to opinie dotyczące poszczególnych są różne, ale za wiarygodne przyjmuje się brytyjskie, niemieckie, rosyjskie, kanadyjskie, amerykańskie (lepsze dla Pacyfiku, a słabsze dla Atlantyku), japońskie, australijskie czy południowo-afrykańskie. Doskonałymi przykładami są chociażby MetOffice czy Deutsche Wetter Dienst. Za słabe uważa się hiszpańskie czy francuskie, a po prostu niewiarygodne argentyńskie czy w wielu egzotycznych i małych państwach, które nie posiadają ani odpowiedniego zaplecza ani doświadczenia. Niestety prognozy tzw. rybackie przygotowywane przez Oddział Morski IMiGW w Gdyni, w mojej opinii, nie są najlepsze. Jedynie jako uzupełnienie prognoz morskich traktowałbym informacje z serwisów instytucji naukowych, komercyjnych czy amatorskich. Zwykle są one opracowywane w innych celach niż dla żeglugi morskiej, ale niekiedy mogą dostarczyć nam cennych czy wykraczających poza standartowe prognozy morskie informacji. System MSI polega na koordynacji przesyłania informacji dotyczących bezpieczeństwa żeglugi. Informacje te otrzymywane są od: narodowych biur hydrograficznych, narodowych biur meteorologicznych, RCC SAR i międzynarodowych służb lodowych. Są one przekazywane bezpłatnie przez odpowiedzialne za to służby za pomocą: radiotelegrafii wąskopasmowej poprzez system Navtex na częstotliwościach 518 i 490 khz dla wód przybrzeżnych (zasięg dzienny ok Mm, nocny Mm) oraz w zakresie HF ( khz); wąskopasmowej radiotelegrafii NBDP na częstotliwościach pośredniofalowych (4210, 6314, , , , 22376, khz) dla wód oceanicznych; w postaci faksymili w zakresie HF; tekstowego serwisu satelitarnego SafetyNet w systemie Inmarsat C; fonicznie przez stacje brzegowe VHF i MF (zwykle, zwłaszcza ostrzeżenia meteorologiczne, winny być poprzedzone stosowną zapowiedzią w systemie DSC na częstotliwościach wywoławczych i komunikatem na roboczych) i radia publicznego. Uzupełnienie powyższych o informacje graficzne i tekstowe jest uzyskiwanie z sieci Internet poprzez terminal Inmarsat A lub B (praktycznie nie spotykane na jachtach) czy łączność satelitarną w sieci Irydium. Ogromną zaletą tego rozwiązania jest możliwość praktycznie ciągłego uzupełniania i uaktualniania informacji z wielu źródeł (także poprzez subskrypcję). Znacznie mniejszą możliwość i ogra-

15 NAUTYKA 15 niczony zasięg daje także telefonia komórkowa poprzez, którą uzyskujemy dostęp do serwisów meteorologicznych (forma rozwinięta dobrze np. na Wyspach Brytyjskich). Wyboru stacji rozpowszechniających prognozy w systemie GMDSS dokonuje się za pomocą odpowiedniego tomu spisu świateł, almanachów (np. Reedsa) czy przewodników (zawarte w nich informacje mogą być nieaktualne). W publikacjach zazwyczaj stacje podzielone są według klucza geograficznego (akwen, kraje, Fot. KB Takie widoki należy oglądać od strony lądu... w ciągu linii brzegowej), a w dalszej kolejności sposobu rozpowszechniania, którymi mogą być: łączność satelitarna Inmarsat, foniczne stacje radia publicznego (UKF, fale średnie i długie) oraz w paśmie morskim (VHF, MF, HF), stacje nadające faxy oraz tekst (RTTY). Wybór odpowiednich stacji ułatwiają mapy obszarów prognostycznych. Opis stacji powinien zawierać: nazwę i znak rozpoznawczy stacji, częstotliwości i moc nadawania na nich, skalę i współrzędne mapy, plan nadawania (w czasie UTC) z informacją o treści mapy. Istotne dla właściwego ustawienia odbiorników są także informacje dotyczące ilości linii oraz obrotów bębna. Sądzę, że mapy faksymilowe powinno się odbierać dwa razy dziennie (rano i wieczorem), a w sytuacjach zagrożenia pogodowego możliwie często. Pliki ze spisami stacji nadających prognozy na wody europejskie znajdziecie także w Bibliotece SEAMASTERa. Przygotowując się do rejsu warto zrobić sobie listę źródeł informacji z ich podziałem na dostępne na morzu i lądzie. Lądowe, to oczywiście przede wszystkim Internet, który daje możliwość ściągnięcia faksymili, GRIbów, sprawdzenia różnych serwisów. Odnośniki do większości morskich serwisów meteorologicznych potrzebnych na wodach europejskich, karaibskich i kilka dla innych akwenów znajdziecie na stronie: W przygotowanym spisie stacje winny być uszeregowane zgodnie z kolejnością nadawania, naszego przemieszczania się, zawierać dane o częstotliwości, rodzaju modulacji oraz informacji. Pozwoli to na uniknięcie ciągłego poszukiwania w pomocach nawigacyjnych. Posiadane przez nas informacje powinny być uzupełniane przez obserwacje pogodowe prowadzone na morzu, które potwierdzają prognozy lub też wskazują na szybsze zmiany sytuacji meteorologicznej. Podstawowymi danymi, które pozwalają monitorować aktualną sytuację i przebiegające zmiany są: ciśnienie atmosferyczne, temperatura i wilgotność powietrza oraz prędkość i kierunek wiatru. Zazwyczaj trzy pierwsze parametry są lekceważone przez żeglarzy, co często wynika z marnej jakości, braku kalibracji i niewłaściwym rozmieszczeniem sprzętu pomiarowego. W chwili obecnej bardzo pomocne są do tego elektroniczne stacje pogodowe, które nie tylko dokonują pomiarów ciśnienia, temperatury i wilgotności powietrza (czasami także wiatru), ale także dają możliwość wyświetlenia pomiarów z na przykład ostatnich 24 godzin. Podobnemu celowi służy wypełnianie stosownych rubryk w tak pomstowanym wzorze dziennika jachtowego PZŻ. Natomiast prawda jest taka, że analiza rzetelnie prowadzonych zapisów dotyczących ciśnienia, temperatury, siły i kierunku wiatru, zachmurzenia, opadów czy zamglenia połączona z obserwacją nieba daje możliwość oceny naszego położenia w ramach układu barycznego, co pozwala na wyciągnięcie wniosków na najbliższe 3-4 godziny. Wymaga to jednak pewnej wiedzy meteorologicznej, której zazwyczaj nie zapewniają kursy na sternika jachtowego.

16 TECHNIKA 16 Z czym za burtę? Czyli GRAB BAG! Tekst i zdjęcia: Maciej Biechowski W zagranicznych podręcznikach ratownictwa dla żeglarzy, szczególną uwagę zwraca aspekt zupełnie pomijany w krajowym programie szkolenia żeglarskiego. Chodzi o grab bag przygotowany wcześniej komplet wyposażenia, zapakowany w wodoszczelny worek, który zwiększy nasze szanse przetrwania na tratwie ratunkowej. Grab bag to w wolnym tłumaczeniu torba do uchwycenia. Sugestywna nazwa dotyczy sytuacji, w której podjęta zostaje ostateczna decyzja o opuszczeniu jednostki, a ewakuujący się rozbitek, dosłownie w biegu chwyta przygotowany zestaw przetrwania, zamiast w panice przeszukiwać zakamarki tonącego jachtu. Polskie programy szkolenia przez wiele lat nie uwzględniały możliwości swobodnej żeglugi oceanicznej. W warunkach żeglugi po Bałtyku, przybrzeżnych wodach Adriatyku lub Morza Śródziemnego, podstawowy zestaw przetrwania stanowiący wyposażenie tratwy ratunkowej wydawał się wystarczający. Obecnie coraz więcej polskich żeglarzy wypływa na dalekie wody. Również po Bałtyku żeglują coraz mniejsze jachty, wyposażone w mniejsze i przez to uboższe w ekwipunek tratwy ratunkowe. O ile w żegludze przybrzeżnej można spodziewać się szybkiej interwencji lokalnych służb SAR, o tyle w żegludze oceanicznej trzeba liczyć się z wielodniowym oczekiwaniem na pomoc. Właśnie dlatego zawartość zestawu ratowniczego ma stanowić uzupełnienie i rozszerzenie ekwipunku tratw ratunkowych, zwiększając szansę rozbitków na doczekanie się pomocy. Większość tratw ratunkowych wyposażona jest w podstawowy sprzęt sygnalizacyjny, apteczkę, podstawowe racje wody i żywności, latarkę, nóż, wiosełka, otwieracz do konserw, sprzęt do połowu ryb, zestaw naprawczy i środki ochrony cieplnej. Ze względu na ograniczoną przestrzeń w zasobnikach tratw ratunkowych, podstawowy ekwipunek oferowany przez producentów stanowi absolutne minimum, dlatego też dodatkowy zestaw może być czynnikiem, od którego zależy przetrwanie załogi. Zestawu grab bag nie należy traktować jako alternatywy dla wyposażenia tratwy, ale jako jego uzupełnienie. Zawartość zestawu, jak również zasadność jego kompletowania zależy od indywidualnej oceny, której najważniejszym czynnikiem jest możliwość szybkiego odnalezienia rozbitków i przewidywany czas dotarcia pomocy. Celem niniejszego artykułu nie jest przedstawienie jedynie słusznej listy zestawu awaryjnego, lecz skłonienie do zastanowienia się jaki sprzęt mógłby zwiększyć szansę na uratowanie i przetrwanie załogi w razie ewakuacji. Warto zwrócić uwagę na kilka praktycznych aspektów kompletowania pokładowego grab bag. Środki wzywania pomocy Kluczową kwestią dla szybkiego odnalezienia rozbitków jest możliwość wzywania pomocy i komunikacji z innymi jednostkami. Dawniej funkcję tę spełniały przede wszyst- Zawartość zestawu ratowniczego ma stanowić uzupełnienie i rozszerzenie ekwipunku tratw ratunkowych, zwiększając szansę rozbitków na doczekanie się pomocy.

17 TECHNIKA 17 W zestawie przewidzianym dla 3 osobowej załogi żeglującej ciepłym szlakiem passatu północno-wschodniego znalazły się: radiopława EPIRB transponder radarowy (SART Search and Rescue Transponder) ręczna UKF-ka w wodoszczelnym etui lusterko sygnalizacyjne 4 czerwone rakiety spadochronowe 4 czerwone pochodnie ręczne pławka dymna apteczka koce termiczne środki ochrony cieplnej z folii NRC kilka puszek z wołowiną i tuńczykiem dwie pięciolitrowe butle z wodą kim środki pirotechniczne, lusterko sygnalizacyjne oraz pomarańczowe sygnały i płachty. W dzisiejszych czasach tradycyjnie stosowane elementy warto uzupełnić nowoczesnymi środkami wzywania pomocy ręczne radio VHF, radiopława EPIRB oraz o ile to możliwe transponder radarowy. Dodatkowe czerwone rakiety spadochronowe, pochodnie oraz pławki dymne warto umieścić w zestawach grab bag, szczególnie gdy posiadamy bogaty zestaw pirotechniki w wyposażeniu ratunkowym jachtu. Dysponując przykładowo sześcioma rakietami spadochronowymi, połowę warto przełożyć do zestawu grab bag. Gdybyśmy chcieli dalej wzywać pomocy, pozostając na jachcie, zawsze możemy je z zestawu wyjąć, ale jeśli jacht trzeba będzie opuścić wzbogacą wyposażenie tratwy. Podobnie warto postąpić z pochodniami i sygnałami dymnymi. W zestawie warto umieścić także duży kawałek pomarańczowego materiału, który w razie czego posłużyć może za żagiel lub do zwrócenia uwagi. Zagraniczne podręczniki wśród rekomendowanego wyposażenia zestawów awaryjnych podają przenośny odbiornik GPS oraz ręczną radiostację VHF. Większość przezornych kapitanów w wymagających rejsach zabiera je ze sobą na wypadek awarii stacjonarnych urządzeń. Gdy nie są potrzebne dobrze trzymać je wraz z kompletem zapasowych baterii w wodoszczelnym etui umieszczonym w grab bag, by w razie ewakuacji były na miejscu. Przenośny radiotelefon oprócz możliwości wzywania pomocy i nasłuchu, zapewnia możliwość komunikacji podczas akcji ratowniczej. MAYDAY nadane na kanale 16 VHF i czerwone rakiety mogą wystarczyć do wezwania pomocy w strefie przybrzeżnej, jednak na środku oceanu przydadzą sie pod warunkiem, że w pobliżu nas znalazła się jakaś jednostka. Z dala od lądu podstawowym instrumentem wzywania pomocy będzie radiopława EPIRB. Umieszczanie EPIRB w zamkniętym worku, zamiast w miejscu, w którym w razie czego aktywuje się samoczynnie budzi oczywiste obawy. W sytuacji rozjechania jachtu przez statek radiopława zostanie w torbie. Z drugiej strony umieszczenie EPIRB w zestawie przetrwania, pozwala zabrać pławę na tratwę ratunkową i wskazywanie pozycji uratowanych rozbitków, a nie miejsca zatonięcia jachtu. Jeżeli jednak dysponujemy tylko jedną radiopławą, lepiej zostawić ją na wierzchu, najlepiej tuż obok miejsca zamocowania grab bag, tak aby w drodze na tratwę nie zapomnieć wziąć jej ze sobą. Innym istotnym elementem wyposażenia sygnalizacyjnego jest transponder radarowy SART. O ile EPIRB nie warto zamykać w worku, SART dobrze jest schować do grab bag, aby aktywowany naprowadzał ekipy poszukiwawcze na pozycję rozbitków.

18 TECHNIKA 18 Woda i żywność Wiadomo, że dysponując jak największą gamą środków wzywania pomocy, zwiększamy szansę na szybkie odnalezienie przez ekipy ratownicze. Zawsze jednak należy liczyć się z długotrwałym oczekiwaniem na przybycie pomocy. Kluczowym elementem zwiększającym szanse przetrwania w oczekiwaniu na pomoc jest odpowiednia ilość wody słodkiej i żywności, dlatego też w przygotowywanym zestawie nie może zabraknąć dodatkowych racji wody i prowiantu. Na pytanie w jakich ilościach umieścić w naszym zestawie przetrwania należy odpowiedzieć sobie biorąc pod uwagę liczbę załogi i akwen pływania oraz listę wyposażenia tratwy ratunkowej. Najważniejsze czynniki, które należy wziąć pod uwagę to czas, który załoga może spędzić w oczekiwaniu na pomoc oraz warunki klimatyczne. Podręczniki zgodnie zalecają zaopatrzenie grab bag w zapas puszkowanej żywności, która nie wymaga podgrzewania oraz szczelnie pakowanych słodyczy w ilościach odpowiadających pięciodniowemu zapotrzebowaniu załogi. Wyposażając zestaw w puszki nie można zapomnieć o dwóch otwieraczach do konserw. Rozpaczliwe próby otwierania konserw nożem grożą uszkodzeniem powłok tratwy ratunkowej. Z tego samego powodu zaleca się aby zestaw do połowu ryb, który powinien znaleźć się na wyposażeniu grab bag, zamknąć w zasobniku lub szczelnie opakować, by zabezpieczyć haczyki. Nawet w bardzo dużym zasobniku trudno pomieścić cały zalecany sprzęt, nie wspominając o zapasach słodkiej wody. Najczęściej spotykanym rozwiązaniem jest napełnienie dwóch dużych kanistrów w przegotowaną wodą i powiązanie ich razem. Oczywiście kanistry, powinny być umieszczone tak, aby w razie zatonięcia jachtu, wypłynęły na powierzchnię. W zestawie awaryjnym Fot. JS powinien znaleźć się kubek miarka do rozdzielania słodkiej wody wśród rozbitków. Wśród niezbędnego ekwipunku powinny znaleźć się także środki ochrony cieplnej oraz apteczka. Oferowane w sklepach żeglarskich środki ochrony cieplnej w formie dodatkowej warstwy wykonanej z foli NRC, którą ubiera się na sztormiak są tanie i zajmują wyjątkowo mało miejsca, dlatego też warto zapakować ich więcej niż członków załogi. Jeśli tratwa ratunkowa wyposażona jest w apteczkę, dobrze jest zabrać dodatkowe zapasy środków na chorobę morską oraz dużą tubę kremu chroniącego przed oparzeniami słonecznymi. Bardzo ważne też, aby nie zapomnieć o rolce papieru toaletowego zapakowanej w szczelny worek. Jak to wszystko spakować? W co zapakować i gdzie zaształować tak bogaty zestaw? Na rynku dostępnych jest wiele zasobników przeznaczonych właśnie do tego celu, w formie worków, toreb czy nawet zakręcanych cylindrów, których dużą zaletą jest pływalność. Najważniejsze żeby grab bag zaształowany był w łatwo dostępnym miejscu, po drodze do tratwy ratunkowej, a nie schowany gdzieś głęboko. Na dużych jachtach łatwo znaleźć miejsce na pokładzie i przywiązać grab bag oraz kanistry z wodą w pobliżu tratwy. Ważne żeby w pobliżu zamocować bardzo ostry nóż, którym w razie potrzeby odciąć można mocowania zasobników. Na małych jachtach, zestaw przechowywać można w pobliżu wejścia do zejściówki lub w bakiście w kokpicie, byle nie przygnieciony pozostałym sprzętem. Cała załoga musi wiedzieć gdzie umieszczony jest zestaw, a w ramach instrukcji na wypadek alarmu należy jasno określić czyim zadaniem jest transport zestawu do tratwy. Dobrym zwyczajem jest przechowywanie dokumentów jachtu, polisy oraz kasy jachtowej wraz z podstawową generalną mapą akwenu w zamykanej na strunę szczelnej koszulce. Oprócz zestawu okrętowego, każdy żeglarz powinien przygotować swój własny zestaw awaryjny, który zabierze opuszczając statek. W momencie ewakuacji nie zastanawiamy się jak ważne okaże się posiadanie paszportu lub pieniędzy, gdy upragniona pomoc nadejdzie i będzie trzeba dostać się do domu. W skład indywidualnego zestawu zapakowanego w szczelne woreczki, przygotowane do umieszczenia w kieszeniach sztormiaka wchodzą: paszport, pieniądze i karty płatnicze, telefon komórkowy, scyzoryk, mała latarka, okulary przeciwsłoneczne i drobne słodycze. Indywidualne zestawy kompletowane muszą być w zależności od potrzeb i możliwości załogi. Najważniejsze żeby odpowiednio przygotować się zawczasu, a nie szukać nerwowo gdy woda wdziera się do wnętrza jachtu. Skompletujcie zatem swój własny grab bag i oby nigdy nie był potrzebny.

AKTYWNY WYPOCZYNEK POD ŻAGLAMI szkolenia, rejsy, obozy żeglarskie

AKTYWNY WYPOCZYNEK POD ŻAGLAMI szkolenia, rejsy, obozy żeglarskie AKTYWNY WYPOCZYNEK POD ŻAGLAMI szkolenia, rejsy, obozy żeglarskie www.jachty.org Podczas kursu przekażemy Państwu wiedzę i umiejętności zawarte w niżej prezentowanym programie szkolenia PZŻ. PROGRAM SZKOLENIA

Bardziej szczegółowo

Jachtowy Sternik Morski

Jachtowy Sternik Morski Jachtowy Sternik Morski Polski Związek Żeglarski Zakres wiedzy i umiejętności obejmujących szkolenie na patent Jachtowego Sternika Morskiego Wiedza teoretyczna 1. Przepisy 1.1. Międzynarodowe Przepisy

Bardziej szczegółowo

Żeglarz Jachtowy. Polski Związek Żeglarski. 1.1. Podstawowe przepisy żeglugowe obowiązujące na wodach śródlądowych odnoszące się do żeglugi jachtowej:

Żeglarz Jachtowy. Polski Związek Żeglarski. 1.1. Podstawowe przepisy żeglugowe obowiązujące na wodach śródlądowych odnoszące się do żeglugi jachtowej: Żeglarz Jachtowy Polski Związek Żeglarski Program szkolenia: Wiedza teoretyczna: 1. Przepisy 1.1. Podstawowe przepisy żeglugowe obowiązujące na wodach śródlądowych odnoszące się do żeglugi jachtowej: -

Bardziej szczegółowo

AKADEMIA MORSKA. w Gdyni. Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA. Specjalność: Elektronika Morska

AKADEMIA MORSKA. w Gdyni. Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA. Specjalność: Elektronika Morska AKADEMIA MORSKA w Gdyni Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA PROGRAM I WYMAGANIA Specjalność: Elektronika Morska Gdynia 2014 Nazwisko... Family name Imiona... Given name Nazwa statku... ship

Bardziej szczegółowo

AKADEMIA MORSKA. w Gdyni. Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA. Specjalność: Elektronika Morska

AKADEMIA MORSKA. w Gdyni. Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA. Specjalność: Elektronika Morska AKADEMIA MORSKA w Gdyni Wydział Elektryczny MORSKA PRAKTYKA EKSPLOATACYJNA PROGRAM I WYMAGANIA Specjalność: Elektronika Morska Gdynia 2012 Nazwisko... Family name Imiona... Given name Nazwa statku... ship

Bardziej szczegółowo

Spis tres ci Od Autora 1. Wybo r drogi 1.1. Drogi oceaniczne 1.3. Okres lenie pozycji

Spis tres ci Od Autora 1. Wybo r drogi 1.1. Drogi oceaniczne 1.3. Okres lenie pozycji Spis treści Od Autora... 13 1. Wybór drogi... 17 1.1. Drogi oceaniczne... 17 1.1.1.1 Jak rodzi się wiatr... 17 1.1.2. Cisze i pasaty... 19 1.1.3. Monsuny... 21 1.1.4. Końskie szerokości i wiatry zachodnie...

Bardziej szczegółowo

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS)

System Automatycznej Identyfikacji. Automatic Identification System (AIS) System Automatycznej Identyfikacji Automatic Identification System (AIS) - 2 - Systemy GIS wywodzą się z baz danych umożliwiających generację mapy numerycznej i bez względu na zastosowaną skalę mapy wykonują

Bardziej szczegółowo

KOMUNIKAT NR 1 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W SŁUPSKU. z dnia 20 lipca 2010 r.

KOMUNIKAT NR 1 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W SŁUPSKU. z dnia 20 lipca 2010 r. KOMUNIKAT NR 1 DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO W SŁUPSKU z dnia 20 lipca 2010 r. w sprawie liczby, rodzaju i rozmieszczenia, środków i urządzeń ratunkowych, oraz minimalnego zestawu urządzeń nawigacyjnych,

Bardziej szczegółowo

Umowa szkoleniowa na stopień Sternika Jachtowego Numer 001.03.2011/St

Umowa szkoleniowa na stopień Sternika Jachtowego Numer 001.03.2011/St Umowa szkoleniowa na stopień Sternika Jachtowego Numer 001.03.2011/St Zawarta w dniu... pomiędzy: Konsultant - Pozaszkolne Usługi Edukacyjne Jacek Filipiak, 58-100 Świdnica, Okulickiego 10/7 REGON 890608465,

Bardziej szczegółowo

Obszary potencjalnych zastosowań TETRA w praktyce morskiej

Obszary potencjalnych zastosowań TETRA w praktyce morskiej Forum TETRA Polska Obszary potencjalnych zastosowań TETRA w praktyce morskiej Ryszard J. Katulski Rafał Niski Jacek Stefański Jerzy Żurek Prezentacja zespołu Zespół Naukowo-Badawczy ds. Maritime Security

Bardziej szczegółowo

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system

Bardziej szczegółowo

REJSY W CHORWACJI 2016

REJSY W CHORWACJI 2016 REJSY W CHORWACJI 2016 TERMIN 03.09 10.09 10.09 17.09 17.09 24.09 24.09 01.10 01.10 08.10 08.10 15.10 15.10 22.10 22.10 29.10 TRASA Trogir Dubrownik Trogir Wodospady Krka Trogir Dubrownik Trogir Dubrownik

Bardziej szczegółowo

OCEANY STELLA CHOCHOWSKA KL.1TH

OCEANY STELLA CHOCHOWSKA KL.1TH OCEANY STELLA CHOCHOWSKA KL.1TH Oceany światowe: Ocean Arktyczny Ocean Indyjski Ocean Atlantycki Ocean Spokojny Ocean Arktyczny Ocean Arktyczny jest bardzo ściśle monitorować na skutki zmian klimatycznych.

Bardziej szczegółowo

Sternik Jachtu Morskiego Minimum jeden morski rejs Brak 16 lat 40 godzin szkolenia (minimum 6 dni) Morze. Instruktor żeglarstwa morskiego ISSA Poland

Sternik Jachtu Morskiego Minimum jeden morski rejs Brak 16 lat 40 godzin szkolenia (minimum 6 dni) Morze. Instruktor żeglarstwa morskiego ISSA Poland Inshore Skipper Nazwa polska: Staż przed szkoleniem: Wymagane certyfikaty: Minimalny wiek: Ilość godzin szkolenia: Lokalizacja: Kwalifikacje prowadzącego: Kwalifikacje egzaminatora: Procedura składania

Bardziej szczegółowo

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną

Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną Praktyczne aspekty zastosowania telekomunikacji satelitarnej przez administrację publiczną H e r t z S y s t e m s Lt d Sp. z o. o. A l. Z j e d n o c z e n i a 1 1 8 A 65-1 2 0 Z i e l o n a G ó r a Te

Bardziej szczegółowo

Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki w sprawie uprawiania turystyki wodnej z dnia 9 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 460) 1. 2. 3. 4. 5.

Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki w sprawie uprawiania turystyki wodnej z dnia 9 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 460) 1. 2. 3. 4. 5. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki w sprawie uprawiania turystyki wodnej z dnia 9 kwietnia 2013 r. (Dz.U. z 2013 r. poz. 460) Na podstawie art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze

Bardziej szczegółowo

Zapraszamy na rejscy szkoleniowe na patent żeglarza jachtowego i strenika morskiego oraz rejsy turystyczne

Zapraszamy na rejscy szkoleniowe na patent żeglarza jachtowego i strenika morskiego oraz rejsy turystyczne Zapraszamy na rejscy szkoleniowe na patent żeglarza jachtowego i strenika morskiego oraz rejsy turystyczne Z przyjemnością przedstawiamy Wam ofertę rejsów, które odbędą się w 2015 roku. To niepowtarzalna

Bardziej szczegółowo

Przykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik nawigator morski 314[01]

Przykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik nawigator morski 314[01] Przykłady wybranych fragmentów prac egzaminacyjnych z komentarzami Technik nawigator morski 314[01] Zdający egzamin w zawodzie technik nawigator morski wykonywali zadanie praktyczne wynikające ze standardu

Bardziej szczegółowo

Żeglarstwo. Kierunek: Jednostka organizacyjna: turystyka i rekreacja. Kod przedmiotu: Rodzaj studiów i profil: TR-L-32. Nazwa przedmiotu: Punkty ECTS

Żeglarstwo. Kierunek: Jednostka organizacyjna: turystyka i rekreacja. Kod przedmiotu: Rodzaj studiów i profil: TR-L-32. Nazwa przedmiotu: Punkty ECTS Jednostka organizacyjna: Rodzaj studiów i profil: Nazwa przedmiotu: Akademia Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku SYLABUS W ROKU AKADEMICKIM 2012/13 i 2013/2014 Wydział Turystyki i Rekreacji I stopień,

Bardziej szczegółowo

Regulamin Amatorskiego Połowu Ryb na Morzu

Regulamin Amatorskiego Połowu Ryb na Morzu Regulamin Amatorskiego Połowu Ryb na Morzu I. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1. Regulamin dotyczy amatorskiego połowu ryb wędką na wodach morskich. 2. Regulamin obowiązuje członków i członków - uczestników PZW.

Bardziej szczegółowo

OBWIESZCZENIE Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni. z dnia 24 kwietnia 2002 r.

OBWIESZCZENIE Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni. z dnia 24 kwietnia 2002 r. Pomor.02.28.695 OBWIESZCZENIE Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z dnia 24 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków uprawiania żeglugi na wodach morskich w celach rekreacyjnosportowych przez jednostki pływające

Bardziej szczegółowo

(stan na dzień 12.02.2007 r.)

(stan na dzień 12.02.2007 r.) 1 PROJEKT (stan na dzień 12.02.2007 r.) ZARZĄDZENIE PORZĄDKOWE nr XX DYREKTORA URZĘDU MORSKIEGO w SŁUPSKU z dnia... 2007 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi morskich jachtów o długości pomiarowej do 24

Bardziej szczegółowo

Falowanie czyli pionowy ruch cząsteczek wody, wywołany rytmicznymi uderzeniami wiatru o powierzchnię wody. Fale wiatrowe dochodzą średnio do 2-6 m

Falowanie czyli pionowy ruch cząsteczek wody, wywołany rytmicznymi uderzeniami wiatru o powierzchnię wody. Fale wiatrowe dochodzą średnio do 2-6 m Ruchy wód morskich Falowanie Falowanie czyli pionowy ruch cząsteczek wody, wywołany rytmicznymi uderzeniami wiatru o powierzchnię wody. Fale wiatrowe dochodzą średnio do 2-6 m wysokości i 50-100 m długości.

Bardziej szczegółowo

IV REGATY Stepnica 13 czerwca 2015 roku

IV REGATY Stepnica 13 czerwca 2015 roku Instrukcja Żeglugi 1. Przepisy 1.1. Regaty będą rozgrywane zgodnie z przepisami zdefiniowanymi w Przepisach Regatowych Żeglarstwa (PRŻ) obowiązujących w latach 2013-2016. 1.2 Obowiązują Międzynarodowe

Bardziej szczegółowo

PLAN REALIZACJI PRZEDMIOTU: Żeglarstwo osób starszych, Kierunek Wychowanie Fizyczne, studia licencjackie stacjonarne, rok

PLAN REALIZACJI PRZEDMIOTU: Żeglarstwo osób starszych, Kierunek Wychowanie Fizyczne, studia licencjackie stacjonarne, rok Zakład Sport Wodnych Instytut Sportu PLAN REALIZACJI PRZEDMIOTU: Żeglarstwo osób starszych, Kierunek Wychowanie Fizyczne, studia licencjackie stacjonarne, rok 1. CELE NAUCZANIA: wyposażenie studentów w

Bardziej szczegółowo

XXX VI REGATY SREBRNY DZWON. Instrukcja Żeglugi

XXX VI REGATY SREBRNY DZWON. Instrukcja Żeglugi Instrukcja Żeglugi 1. Przepisy 1.1. Regaty będą rozgrywane zgodnie z przepisami zdefiniowanymi w Przepisach Regatowych Żeglarstwa (PRŻ) obowiązujących w latach 2013-2016. 1.2 Obowiązują Międzynarodowe

Bardziej szczegółowo

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 16 marca 2015 r. Poz. 358 OBWIESZCZENIE PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia 2 marca 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Rady

Bardziej szczegółowo

Organizacja Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Polsce i na świecie

Organizacja Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Polsce i na świecie Organizacja Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Polsce i na świecie Wykład 1 RATOWNICTWO RATOWNICTWO POSUKIWANIE I RATOWANIE MIENIA RATOWANIE ŻYCIA SAR SALVAGE Search and Rescue RATOWANIE I OCHRONA

Bardziej szczegółowo

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz.

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 12 września 1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa (Dz. U. Nr 112 z dnia 24.09.1997 r., poz. 729) Na podstawie art. 53 ust. 2 Ustawy z dnia 18 stycznia 1996 o kulturze

Bardziej szczegółowo

Test egzaminacyjny z teorii na stopień. Jachtowego Sternika Morskiego. Podstawowe przepisy prawa drogi na morskich i śródlądowych drogach wodnych.

Test egzaminacyjny z teorii na stopień. Jachtowego Sternika Morskiego. Podstawowe przepisy prawa drogi na morskich i śródlądowych drogach wodnych. 1 Test egzaminacyjny z teorii na stopień Jachtowego Sternika Morskiego Na każde pytanie jest jedna poprawna odpowiedź którą należy zaznaczyć na polu z numerem pytania na karcie Egzamin teoretyczny Podstawowe

Bardziej szczegółowo

Materiały szkoleniowe na patenty żeglarza jachtowego i sternika jachtowego. 1. Ogólne warunki realizacji szkolenia.

Materiały szkoleniowe na patenty żeglarza jachtowego i sternika jachtowego. 1. Ogólne warunki realizacji szkolenia. Materiały szkoleniowe na patenty żeglarza jachtowego i sternika jachtowego. 1. Ogólne warunki realizacji szkolenia. 1. Nadzór nad szkoleniem żeglarskim sprawują: a) Komisja Szkolenia PZŻ, która nadzoruje

Bardziej szczegółowo

Czartery jachtów żaglowych, motorowych, katamaranów, szkolenia żeglarskie i morskie przygody. YA HTICA HARTER YACHTICA CHARTER

Czartery jachtów żaglowych, motorowych, katamaranów, szkolenia żeglarskie i morskie przygody. YA HTICA HARTER YACHTICA CHARTER YACHTICA C Certyfikat ISSA Inshore Skipper Nazwa polska: Staż przed szkoleniem: Wymagane certyfikaty: Minimalny wiek: Ilość godzin szkolenia: Lokalizacja: Kwalifikacje prowadzącego: Kwalifikacje egzaminatora:

Bardziej szczegółowo

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013 LNG Żeglugowe? Paliwo Przyszłości 1.01.2015 wchodzi w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego oraz nowe przepisy IMO (International Maritime Organization) dotyczące dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach

Bardziej szczegółowo

SYGNALIZACJA I ŁĄCZNOŚĆ. Przygotował: Kogut

SYGNALIZACJA I ŁĄCZNOŚĆ. Przygotował: Kogut SYGNALIZACJA I ŁĄCZNOŚĆ Przygotował: Kogut Łączność radiotelefoniczna Kanał 16 nasłuch i wywoływanie Zasady łączności MKS literowanie nazw wg kodu MKS CallSign i MMSI Zawisza Czarny: Callsign: SPGZ MMSI:

Bardziej szczegółowo

Podstawy urządzeń okrętowych

Podstawy urządzeń okrętowych Podstawy urządzeń okrętowych -wykład WYPOSAŻENIE RATUNKOWE Przepisy dotyczące wyposażenia ratunkowego: Konwencja o Bezpieczeństwa Życia na Morzu (SOLAS); Kodeks Środków Ratunkowych (Kodeks LSA); Przepisy

Bardziej szczegółowo

Regulamin STS Generał Zaruski

Regulamin STS Generał Zaruski Regulamin STS Generał Zaruski Misją STS Generał Zaruski jest rozwój żeglarstwa poprzez edukację morską oraz pełnienie funkcji ambasadora morskich ambicji Miasta Gdańska. 1. Postanowienia ogólne a. Regulamin

Bardziej szczegółowo

Stowarzyszenie Instruktorów i Trenerów Żeglarstwa HALS

Stowarzyszenie Instruktorów i Trenerów Żeglarstwa HALS Instruktorów i Trenerów Żeglarstwa HALS System Szkolenia Żeglarskiego HALS www.hals-sitz.org.pl ver.05, 4 listopada 2011 r. Zgodnie z uchwałą nr 2/11 z dnia 1 lutego 2011 r. Zarządu Stowarzyszenia Instruktorów

Bardziej szczegółowo

CARMINAT TOMTOM LIVE AKTYWACJA DOSTĘPU DO USŁUG LIVE

CARMINAT TOMTOM LIVE AKTYWACJA DOSTĘPU DO USŁUG LIVE CARMINAT TOMTOM LIVE AKTYWACJA DOSTĘPU DO USŁUG LIVE DOSTĘP DO USŁUG LIVE OPIS OGÓLNY USŁUG LIVE HD Traffic TM - informacja o natężeniu ruchu drogowego i korkach, aktualizacja w czasie poniżej 3 minut.

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY PUBLIKACJA NR 101/P JACHTY KOMERCYJNE 12+

PRZEPISY PUBLIKACJA NR 101/P JACHTY KOMERCYJNE 12+ PRZEPISY PUBLIKACJA NR 101/P JACHTY KOMERCYJNE 12+ 2013 Publikacje P (Przepisowe) wydawane przez Polski Rejestr Statków są uzupełnieniem lub rozszerzeniem Przepisów i stanowią wymagania obowiązujące tam,

Bardziej szczegółowo

Czartery jachtów żaglowych, motorowych, katamaranów, szkolenia żeglarskie i morskie przygody. YA HTICA HARTER YACHTICA CHARTER

Czartery jachtów żaglowych, motorowych, katamaranów, szkolenia żeglarskie i morskie przygody. YA HTICA HARTER YACHTICA CHARTER Certyfikat ISSA Inland Skipper Nazwa polska: Staż przed szkoleniem: Wymagane certyfikaty: Minimalny wiek: Ilość godzin szkolenia: Lokalizacja: Kwalifikacje prowadzącego: Kwalifikacje egzaminatora: Procedura

Bardziej szczegółowo

ZAPYTANIE OFERTOWE NR 03/08/2015

ZAPYTANIE OFERTOWE NR 03/08/2015 LUBAWA Spółka Akcyjna Ul. Staroprzygodzka 117 63-400 Ostrów Wielkopolski Ostrów Wielkopolski, dnia 12.08.2015r. ZAPYTANIE OFERTOWE NR 03/08/2015 Zwracamy się z prośbą o przedstawienie oferty handlowej

Bardziej szczegółowo

Kurs praktyczny na stopień jachtowego sternika morskiego

Kurs praktyczny na stopień jachtowego sternika morskiego Kurs praktyczny na stopień jachtowego sternika morskiego Założenia ogólne: celem kursy jest praktyczne przygotowanie do samodzielnego prowadzenia jachtu morskiego oraz egzaminu na stopień sternika jachtowego.

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 24 maja 2013 r. Poz. 602. z dnia 22 maja 2013 r.

Warszawa, dnia 24 maja 2013 r. Poz. 602. z dnia 22 maja 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 24 maja 2013 r. Poz. 602 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU I TURYSTYKI 1) ORAZ MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 2) z dnia 22 maja

Bardziej szczegółowo

DOBOWE AMPLITUDY TEMPERATURY POWIETRZA W POLSCE I ICH ZALEŻNOŚĆ OD TYPÓW CYRKULACJI ATMOSFERYCZNEJ (1971-1995)

DOBOWE AMPLITUDY TEMPERATURY POWIETRZA W POLSCE I ICH ZALEŻNOŚĆ OD TYPÓW CYRKULACJI ATMOSFERYCZNEJ (1971-1995) Słupskie Prace Geograficzne 2 2005 Dariusz Baranowski Instytut Geografii Pomorska Akademia Pedagogiczna Słupsk DOBOWE AMPLITUDY TEMPERATURY POWIETRZA W POLSCE I ICH ZALEŻNOŚĆ OD TYPÓW CYRKULACJI ATMOSFERYCZNEJ

Bardziej szczegółowo

Zawiadomienie o regatach ORVALDI Nord CUP 2015

Zawiadomienie o regatach ORVALDI Nord CUP 2015 Zawiadomienie o regatach ORVALDI Nord CUP 2015 MARINE WORKS MORSKIE ŻEGLARSKIE MISTRZOSTWA POLSKI 02-05.07.2015 SELDEN MISTRZOSTWA POLSKI SPORTBOAT 02-05.07.2015 DOMETIC MISTRZOSTWA ZATOKI GDAŃSKIEJ 04-05.07.2015

Bardziej szczegółowo

TECHNOLOGIE INFORMACYJNE

TECHNOLOGIE INFORMACYJNE TECHNOLOGIE INFORMACYJNE Zastosowanie w gospodarce morskiej AKADEMIA MORSKA w SZCZECINIE Krupiński Ł. Wykorzystanie IT w różnych dziedzinach gospodarki morskiej: PRZEPŁYW TOWARÓW NADZÓR I KONTROLA ŁĄCZNOŚĆ

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r.

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie Narodowego

Bardziej szczegółowo

Mobilny system dowodzenia, obserwacji, rozpoznania i łączności

Mobilny system dowodzenia, obserwacji, rozpoznania i łączności 1.30 1.71 Projekt rozwojowy nr O R00 0008 11 finansowany przez NCBiR pt.: Mobilny system dowodzenia, obserwacji, rozpoznania i łączności 23.11.2012, Gdańsk Informacje podstawowe XI konkurs na finansowanie

Bardziej szczegółowo

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w

Bardziej szczegółowo

Przygotowujemy rejs. Opracował: Marek Waszczuk

Przygotowujemy rejs. Opracował: Marek Waszczuk Przygotowujemy rejs Opracował: Marek Waszczuk Schemat wykładu Wybieramy akwen Wybieramy jacht Przygotowania do rejsu Zaprowiantowanie jachtu Podział na wachty Rozdział stanowisk i wachta kambuzowa Kaucja

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. w sprawie planu udzielania schronienia statkom potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich 2) Na podstawie

Bardziej szczegółowo

Załącznik 1. PROGRAMY SZKOLENIA 1. ŻEGLARZ JACHTOWY.

Załącznik 1. PROGRAMY SZKOLENIA 1. ŻEGLARZ JACHTOWY. Załącznik 1. PROGRAMY SZKOLENIA 1. ŻEGLARZ JACHTOWY. a) wybrane przepisy żeglugowe obowiązujące na wodach śródlądowych odnoszące się do żeglugi jachtowej: - wybrane definicje - prawo drogi - sygnały wzrokowe

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14 PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW MORSKICH RAPORT TYMCZASOWY 48/14 poważny wypadek morski M/V ACHILLES wejście statku na mieliznę podczas wyjścia z portu Gdynia w dniu 19 listopada 2014 r. Listopad 2015

Bardziej szczegółowo

Naziemne systemy nawigacyjne. Wykorzystywane w nawigacji

Naziemne systemy nawigacyjne. Wykorzystywane w nawigacji Naziemne systemy nawigacyjne Wykorzystywane w nawigacji Systemy wykorzystujące radionamiary (CONSOL) Stacja systemu Consol składała się z trzech masztów antenowych umieszczonych w jednej linii w odległości

Bardziej szczegółowo

Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2015 26.6-5.7.2015 Gdańsk Górki Zachodnie

Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2015 26.6-5.7.2015 Gdańsk Górki Zachodnie Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2015 26.6-5.7.2015 Gdańsk Górki Zachodnie 1 PODSTAWOWE INFORMACJE Klasa Ranga Klasyfikacje Jachty morskie i klasa Open Bursztynowy Puchar Neptuna Delphia 24 OD Morskie

Bardziej szczegółowo

- w czym przewozimy towary niebezpieczne

- w czym przewozimy towary niebezpieczne Przewozy intermodalne - w czym przewozimy towary niebezpieczne Transport kombinowany (intermodalny) to: a) przewóz towarów niebezpiecznych w opakowaniach kombinowanych? b) kombinowanie w czasie transportu?

Bardziej szczegółowo

Terminal LNG. Minister Włodzimierz Karpiński z wizytą na terminalu LNG 15.07.2014 r.

Terminal LNG. Minister Włodzimierz Karpiński z wizytą na terminalu LNG 15.07.2014 r. Terminal LNG Minister Włodzimierz Karpiński z wizytą na terminalu LNG 15.07.2014 r. Minister Włodzimierz Karpiński z wizytą na terminalu LNG 15.07.2014 r. Minister Włodzimierz Karpiński z wizytą na terminalu

Bardziej szczegółowo

Dr Michał Tanaś(http://www.amu.edu.pl/~mtanas)

Dr Michał Tanaś(http://www.amu.edu.pl/~mtanas) Dr Michał Tanaś(http://www.amu.edu.pl/~mtanas) Cechy systemu wczesnego ostrzegania i monitoringu Zbieranie i analiza danych w czasie rzeczywistym Systemy przewidywania zjawisk Rozmieszczenie czujników

Bardziej szczegółowo

TRANSFORMACJE UKŁADÓW WSPÓŁRZĘDNYCH STOSOWANE W ODDZIALE KARTOGRAFII MORSKIEJ BIURA HYDROGRAFICZNEGO MARYNARKI WOJENNEJ

TRANSFORMACJE UKŁADÓW WSPÓŁRZĘDNYCH STOSOWANE W ODDZIALE KARTOGRAFII MORSKIEJ BIURA HYDROGRAFICZNEGO MARYNARKI WOJENNEJ Kazimierz Fic Oddział Kartografii Morskiej BHMW TRANSFORMACJE UKŁADÓW WSPÓŁRZĘDNYCH STOSOWANE W ODDZIALE KARTOGRAFII MORSKIEJ BIURA HYDROGRAFICZNEGO MARYNARKI WOJENNEJ W procesie opracowywania morskich

Bardziej szczegółowo

w sprawie prowadzenia statków przeznaczonych do uprawiania żeglarstwa.

w sprawie prowadzenia statków przeznaczonych do uprawiania żeglarstwa. 1 Wersja I 29-07-08 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU i TURYSTYKI 1 z dnia 2008 r. w sprawie prowadzenia statków przeznaczonych do uprawiania żeglarstwa. Na podstawie art. 53a ust. 6 ustawy z dnia 18 stycznia

Bardziej szczegółowo

Szkoła Żeglarstwa Szekla ul. Legnicka 7, 80-150 Gdańsk tel. 88 146 49 31 biuro@obozyzeglarskie.com www.rejsyzeglarskie.com

Szkoła Żeglarstwa Szekla ul. Legnicka 7, 80-150 Gdańsk tel. 88 146 49 31 biuro@obozyzeglarskie.com www.rejsyzeglarskie.com Port Darłowo Kontakt: Zarząd Portu Morskiego Darłowo Spółka z o.o. ul. Wschodnia 14 76-153 Darłowo tel./fax 094 314 51 85 Fax: (+48) 58 737 94 85 E-mail: zarzadportudarlowo@op.pl http://www.port.darlowo.pl

Bardziej szczegółowo

Mapy zagrożenia powodziowego od strony morza

Mapy zagrożenia powodziowego od strony morza Mapy zagrożenia powodziowego od strony morza Wyniki - Centrum Modelowania Powodzi i Suszy w Gdyni Monika Mykita IMGW PIB Oddział Morski w Gdyni 28.11.2012 r. Obszar działania CMPiS w Gdyni Obszar działania

Bardziej szczegółowo

Składniki pogody i sposoby ich pomiaru

Składniki pogody i sposoby ich pomiaru Składniki pogody I sposoby ich pomiaru Tytuł: Składniki pogody i sposoby ich pomiaru Temat zajęć : Pogoda i klimat, obserwacje meteorologiczne Przedmiot: przyroda Autor: Hedesz Natalia Szkoła: Szkoła Podstawowa

Bardziej szczegółowo

ZAŁĄCZNIK Nr 1 WYKAZ AKWENÓW PORTOWYCH ORAZ OGÓLNODOSTĘPNYCH OBIEKTÓW, URZĄDZEŃ I INSTALACJI WCHODZĄCYCH W SKŁAD INFRASTRUKTURY PORTOWEJ PORTU GDAŃSK

ZAŁĄCZNIK Nr 1 WYKAZ AKWENÓW PORTOWYCH ORAZ OGÓLNODOSTĘPNYCH OBIEKTÓW, URZĄDZEŃ I INSTALACJI WCHODZĄCYCH W SKŁAD INFRASTRUKTURY PORTOWEJ PORTU GDAŃSK ZAŁĄCZNIK Nr 1 WYKAZ AKWENÓW PORTOWYCH ORAZ OGÓLNODOSTĘPNYCH OBIEKTÓW, URZĄDZEŃ I INSTALACJI WCHODZĄCYCH W SKŁAD INFRASTRUKTURY PORTOWEJ PORTU GDAŃSK 1. AKWENY PORTOWE 1.1. Gdańsk Nowy Port 1.1.1. Baseny

Bardziej szczegółowo

THP-100 su Obsługa oprogramowania oraz instrukcja wzorcowania

THP-100 su Obsługa oprogramowania oraz instrukcja wzorcowania THP-100 su Obsługa oprogramowania oraz instrukcja wzorcowania Spis treści Konfiguracja programu...3 Odczyt pomiarów...4 Wzorcowanie...6 Edycja ręczna...7 Edycja automatyczna...7 Konfiguracja...10 Konfiguracja

Bardziej szczegółowo

ROLA HYDROGRAFII W DZIAŁALNOŚCI ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDAŃSK S.A.

ROLA HYDROGRAFII W DZIAŁALNOŚCI ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDAŃSK S.A. mgr inż. Michał PAWŁOWSKI Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. ROLA HYDROGRAFII W DZIAŁALNOŚCI ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDAŃSK S.A. Gospodarka narodowa jest ogółem przedsięwzięć mających decydujący wpływ

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA ŻEGLUGI. 2. ZGŁOSZENIA W regatach mogą brać udział załogi, które dopełniły formalności zgłoszeniowych u organizatora imprezy.

INSTRUKCJA ŻEGLUGI. 2. ZGŁOSZENIA W regatach mogą brać udział załogi, które dopełniły formalności zgłoszeniowych u organizatora imprezy. 62 Błękitna Wstęga Zatoki Gdańskiej 2013r. Gdynia, 05-06.10.2013r. INSTRUKCJA ŻEGLUGI 1. PRZEPISY Regaty zostaną rozegrane zgodnie z przepisami określonymi definicją w Przepisach Regatowych Żeglarstwa

Bardziej szczegółowo

Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2013 29.6-7.7.2013 Gdańsk Górki Zachodnie

Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2013 29.6-7.7.2013 Gdańsk Górki Zachodnie Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2013 29.6-7.7.2013 Gdańsk Górki Zachodnie 1 PRZEPISY 1.1 W regatach obowiązywać będą przepisy zdefiniowane w Przepisach Regatowych Żeglarstwa. 1.2 Będą stosowane przepisy

Bardziej szczegółowo

SPUTNIK CUP Kamień Pomorski 05-08.09.2014 r INSTRUKCJA ŻEGLUGI

SPUTNIK CUP Kamień Pomorski 05-08.09.2014 r INSTRUKCJA ŻEGLUGI SPUTNIK CUP Kamień Pomorski 05-08.09.2014 r INSTRUKCJA ŻEGLUGI 1. PRZEPISY 1.1. W regatach obowiązywać będą przepisy zdefiniowane w Przepisach Regatowych Żeglarstwa, poza godzinami od 22.00 do 05.00 Przepisy

Bardziej szczegółowo

TWORZENIE PREZENTACJI MS POWERPOINT

TWORZENIE PREZENTACJI MS POWERPOINT TWORZENIE PREZENTACJI MS POWERPOINT Wstęp TWORZENIE PREZENTACJI MS POWERPOINT Czasami zdarza się, że zostajemy poproszeni o poprowadzenia spotkania czy szkolenia w firmie, w której pracujemy lub po prostu

Bardziej szczegółowo

Grażyna T. Adamczyk Kotarska Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej WPROWADZENIE SYSTEMU AIS JAKO EFEKTYWNEGO ŹRÓDŁA INFORMACJI NAWIGACYJNEJ

Grażyna T. Adamczyk Kotarska Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej WPROWADZENIE SYSTEMU AIS JAKO EFEKTYWNEGO ŹRÓDŁA INFORMACJI NAWIGACYJNEJ Grażyna T. Adamczyk Kotarska Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej WPROWADZENIE SYSTEMU AIS JAKO EFEKTYWNEGO ŹRÓDŁA INFORMACJI NAWIGACYJNEJ SYSTEM AUTOMATYCZNEJ IDENTYFIKACJI (AUTOMATIC IDENTIFICATION

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane

Bardziej szczegółowo

Komentarz technik nawigator morski 314[01]-01 Czerwiec 2009

Komentarz technik nawigator morski 314[01]-01 Czerwiec 2009 Strona 1 z 13 Strona 2 z 13 Strona 3 z 13 Strona 4 z 13 Strona 5 z 13 Strona 6 z 13 Zdający egzamin w zawodzie technik nawigator morski wykonywali zadanie praktyczne wynikające ze standardu wymagań o treści

Bardziej szczegółowo

Modelowanie numeryczne hydrodynamiki Bałtyku w ramach projektu PROZA

Modelowanie numeryczne hydrodynamiki Bałtyku w ramach projektu PROZA Modelowanie numeryczne hydrodynamiki Bałtyku w ramach projektu Witold Cieślikiewicz, Jordan Badur, Aleksandra Dudkowska, Vitalij Roščinski, Szymon Roziewski Zagrożenia lasów zależne od stanu atmosfery,

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r.

Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 11 grudnia 2013 r. Poz. 1517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 26 listopada 2013 r. w sprawie warunków

Bardziej szczegółowo

ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer

ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE. Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Ewa Kaczmarek Kinga Jędrzejewska Katarzyna Balcer ŁĄCZNOŚĆ I TRANSPORT W POLSCE Co to jest łączność? Rodzaje łączności. Co to jest transport? Rodzaje transportu. Wady i zalety

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU1) z dnia...2005r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU1) z dnia...2005r. Projekt z 30.11.2005 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA SPORTU1) z dnia...2005r. w sprawie uprawiania żeglarstwa Na podstawie art.53a ust.6 ustawy z dnia 18 stycznia 1996 r. o kulturze fizycznej ( Dz. U. z 2001

Bardziej szczegółowo

MORSKIE I LOTNICZE RADIOWE SYSTEMY ALARMOWANIA MOŻLIWOŚCI WSPÓŁPRACY

MORSKIE I LOTNICZE RADIOWE SYSTEMY ALARMOWANIA MOŻLIWOŚCI WSPÓŁPRACY Piotr Bojarski Akademia Morska w Gdyni MORSKIE I LOTNICZE RADIOWE SYSTEMY ALARMOWANIA MOŻLIWOŚCI WSPÓŁPRACY Powtarzające się w ostatnim okresie, szczególnie na przestrzeni ostatniego roku, katastrofy morskie

Bardziej szczegółowo

PRAKTYKA I TEORIA JEDNOSTKA RATOWNICTWA WODNO-NURKOWEGO OSP CZĘSTOCHOWA

PRAKTYKA I TEORIA JEDNOSTKA RATOWNICTWA WODNO-NURKOWEGO OSP CZĘSTOCHOWA PRAKTYKA I TEORIA JEDNOSTKA RATOWNICTWA WODNO-NURKOWEGO OSP CZĘSTOCHOWA BARDZO PROSZĘ O UWAŻNE PRZECZYTANIE I. Umiejętności pływackie i wytrzymałość / basen /. Maksymalnie 20 punktów, zaliczenie od 12

Bardziej szczegółowo

ARKUSZ EGZAMINACYJNY ETAP PRAKTYCZNY EGZAMINU POTWIERDZAJĄCEGO KWALIFIKACJE ZAWODOWE CZERWIEC 2010

ARKUSZ EGZAMINACYJNY ETAP PRAKTYCZNY EGZAMINU POTWIERDZAJĄCEGO KWALIFIKACJE ZAWODOWE CZERWIEC 2010 Zawód: technik nawigator morski Symbol cyfrowy zawodu: 314[01] Numer zadania: 1 Arkusz zawiera informacje prawnie chronione do momentu rozpoczęcia egzaminu 314[01]-01-102 Czas trwania egzaminu: 240 minut

Bardziej szczegółowo

Informacja o seminarium licencjackim z zakresu meteorologii i klimatologii w ramach studiów I stopnia Geografia

Informacja o seminarium licencjackim z zakresu meteorologii i klimatologii w ramach studiów I stopnia Geografia WYDZIAŁ BIOLOGII, GEOGRAFII I OCEANOLOGII INSTYTUT GEOGRAFII Informacja o seminarium licencjackim z zakresu meteorologii i klimatologii w ramach studiów I stopnia Geografia KATEDRA METEOROLOGII I KLIMATOLOGII

Bardziej szczegółowo

Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2016 Jachtów Morskich

Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2016 Jachtów Morskich Zawiadomienie o regatach Nord CUP 2016 Jachtów Morskich 24.06.-03.07.2016 Mistrzostwa Zatoki Gdańskiej 24.06.2016 B8 Race 02.07.2016 Wyścig o Bursztynowy Puchar Neptuna 02-03.07.2016 Nord Cup Classic 1

Bardziej szczegółowo

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu 12,5m DLA SZCZECINA Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu Paweł Adamarek Członek Zarządu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA SZCZECIN Zarząd Morskich Portów Szczecin

Bardziej szczegółowo

A. Znaki żeglugowe zakazu. 1 2 3 4 A. 1 Zakaz przejścia (znak ogólny) tablica. lub czerwone flagi lub

A. Znaki żeglugowe zakazu. 1 2 3 4 A. 1 Zakaz przejścia (znak ogólny) tablica. lub czerwone flagi lub A. Znaki żeglugowe zakazu Symbol znaku Określenie znaku Obowiązuje według Wzory znaków 1 2 3 4 A. 1 Zakaz przejścia (znak ogólny) tablica lub czerwone światła 6.08 6.22 6.22 bis 6.25 6.26 6.27 6.28 bis

Bardziej szczegółowo

JAK NIE DAĆ SOBIE POPSUĆ WAKACJI, WSIADAJĄC NA NIEODPOWIEDNI JACHT?

JAK NIE DAĆ SOBIE POPSUĆ WAKACJI, WSIADAJĄC NA NIEODPOWIEDNI JACHT? JAK NIE DAĆ SOBIE POPSUĆ WAKACJI, WSIADAJĄC NA NIEODPOWIEDNI JACHT? Wybierając się np. do Chorwacji czy na Morze Śródziemne, z przyjemnością pożeglujemy na jachcie jednokadłubowym i z pewnością nie będzie

Bardziej szczegółowo

Projekt. The Tall Ships Races, Lisbona La Corunia 2012 OFRTA PARTNERSKO - SPONSORSKA. Kontakt: ttsr2012@gmail.com. 502 629 298 Agnieszka Piekło

Projekt. The Tall Ships Races, Lisbona La Corunia 2012 OFRTA PARTNERSKO - SPONSORSKA. Kontakt: ttsr2012@gmail.com. 502 629 298 Agnieszka Piekło Projekt The Tall Ships Races, Lisbona La Corunia 2012 OFRTA PARTNERSKO - SPONSORSKA Kontakt: ttsr2012@gmail.com 502 629 298 Agnieszka Piekło Strona: www.ttsr2012.wordpress.com PROJEKT Kim jesteśmy, co

Bardziej szczegółowo

kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku

kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku kpt. Mirosław Matusik Brzeźnica, dnia 24.02.2012 roku GPS Global Positioning System System Globalnej Lokalizacji Satelitarnej System GPS zrewolucjonizował nawigację lądową, morską, lotniczą a nawet kosmiczną.

Bardziej szczegółowo

Instrukcja żeglugi. 2. KOMUNIKATY DLA ZAWODNIKÓW Komunikaty zamieszczone będą na tablicy znajdującej się na w biurze Regat Mariny Dziwnów.

Instrukcja żeglugi. 2. KOMUNIKATY DLA ZAWODNIKÓW Komunikaty zamieszczone będą na tablicy znajdującej się na w biurze Regat Mariny Dziwnów. Instrukcja żeglugi 1. PRZEPISY Regaty będą rozgrywane zgodnie z przepisami zdefiniowanymi w Przepisach Regatowych Żeglarstwa (PZŻ) obowiązujących w latach 2013-2016. Instrukcja Żeglugi zmienia następujące

Bardziej szczegółowo

ZAWIADOMIENIE O REGATACH. ŻEGLARSKI PUCHAR TRÓJMIASTA w dniach 24 26.05.2013 r.

ZAWIADOMIENIE O REGATACH. ŻEGLARSKI PUCHAR TRÓJMIASTA w dniach 24 26.05.2013 r. ZAWIADOMIENIE O REGATACH ŻEGLARSKI PUCHAR TRÓJMIASTA w dniach 24 26.05.2013 r. 1. TERMIN I MIEJSCE REGAT Regaty zostaną rozegrane w dniach 24-26 maja 2013 roku. Miejscem regat jest Zatoka Gdańska na obszarze

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS.

Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS. Planowanie inwestycji drogowych w Małopolsce w latach 2007-2013 Wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu drogami wojewódzkimi na przykładzie systemu zarządzania opartego na technologii GPS-GPRS.

Bardziej szczegółowo

XVII TARGI ŻEGLARSTWA I SPORTÓW WODNYCH. XVII Targów Żeglarstwa i Sportów Wodnych BOATSHOW 2015

XVII TARGI ŻEGLARSTWA I SPORTÓW WODNYCH. XVII Targów Żeglarstwa i Sportów Wodnych BOATSHOW 2015 PROGRAM XVII Targów Żeglarstwa i Sportów Wodnych BOATSHOW 2015 20 listopada 2015 PIĄTEK HALA 1 11.00-12.00 Uroczyste otwarcie Targów Żeglarstwa i Sportów Wodnych BOATSHOW PREZENTACJE TARGOWE SCENA 1 12.20-12.50

Bardziej szczegółowo

Bałtyk morzem szelfowym i śródlądowym

Bałtyk morzem szelfowym i śródlądowym Konspekt lekcji z geografii dla klasy III gimnazjum Cele lekcji: Bałtyk morzem szelfowym i śródlądowym Cel ogólny: poznanie środowiska geograficznego Bałtyku oraz przyczyn zasolenia Sfera poznawcza cele

Bardziej szczegółowo

Znajomość zasad Eksploatacji statków poziomego ładowania, plan ładunkowy statku ro-ro.

Znajomość zasad Eksploatacji statków poziomego ładowania, plan ładunkowy statku ro-ro. C C C C C5 Przewozy morskie. Nazwa przedmiotu: PRZEWOZY MORSKIE. Kod przedmiotu:. Jednostka prowadząca: Wydział Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego. Kierunek: Nawigacja 5. Specjalność: Wszystkie specjalności

Bardziej szczegółowo

członek Zarządku ŁOZŻ instruktor specjalności wodnej ZHP Łódź, 11.12.2014 r.

członek Zarządku ŁOZŻ instruktor specjalności wodnej ZHP Łódź, 11.12.2014 r. Piotr Nowacki mail: panwac@tlen.pl, piotr.nowacki@zhp.net.pl członek Zarządku ŁOZŻ instruktor specjalności wodnej ZHP Łódź, 11.12.2014 r. Sz. P. Dorota Pyć Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury

Bardziej szczegółowo

V MORSKIE REGATY KONFEDERACJI LEWIATAN 23.05 30.05. 2015 23.05 30.05. 2015 CHORWACJA

V MORSKIE REGATY KONFEDERACJI LEWIATAN 23.05 30.05. 2015 23.05 30.05. 2015 CHORWACJA V MORSKIE REGATY KONFEDERACJI LEWIATAN 23.05 30.05. 2015 23.05 30.05. 2015 CHORWACJA KIM JESTEŚMY? Skysail to firma stworzona w efekcie bogatych doświadczeń oraz pasji sportów wodnych i płynącej z tego

Bardziej szczegółowo

Zintegrowanego Systemu

Zintegrowanego Systemu Zintegrowany System Informacji o Zlewni - CRIS Dane meteorologiczne dla Zintegrowanego Systemu Informacji o Zlewni CRIS dr Czesław Kliś Instytut Ekologii Terenów Uprzemysłowionych w Katowicach Projekt

Bardziej szczegółowo

Zarządzanie ofertą sklepu w nowym Centrum Sprzedawcy - instrukcja

Zarządzanie ofertą sklepu w nowym Centrum Sprzedawcy - instrukcja Zarządzanie ofertą sklepu w nowym Centrum Sprzedawcy - instrukcja 1. Wprowadzenie 2. Oferty a) cała oferta sklepu b) kategorie 3. Zarządzanie stawkami CPC 4. Blokowanie ofert 5. Ręczne dodawanie ofert

Bardziej szczegółowo