Biuletyn Informacyjny PRS S.A.

Transkrypt

1 POLSKI REJESTR STATKÓW Biuletyn Informacyjny PRS S.A. Nr 1/280 Gdańsk luty 2010 śaglowiec Fryderyk Chopin W 200 rocznicę urodzin Fryderyka Chopina przypominamy, Ŝe po morzach świata pływa nasz piękny Ŝaglowiec Fryderyk Chopin. Jest to statek o oryginalnym oŝaglowaniu typu bryg, pozwalającym na osiąganie duŝych szybkości. Projektantem statku jest znany polski konstruktor Ŝaglowców Zygmunt Choreń. Fryderyk Chopin zbudowany został w stoczni Dora w Gdańsku, zwodowany w listopadzie 1990 r, a banderę podniesiono r. Obecnie Zdj.

2 armatorem jest Europejska WyŜsza Szkoła Prawa i Administracji (pierwotnie pływał pod banderą Międzynarodowej Szkoły pod śaglami). Jest to aktualnie największy na świecie eksploatowany bryg o wymiarach: długość całkowita 55,5 m; dł. kadłuba 44,5 m; dł. między pionami 38,78 m; szerokość 8,5 m; zanurzenie 3,8 m; wysokość masztów od KLW 37 m; wysokość boczna 6,11 m. Powierzchnia Ŝagli 1200 m 2. Załogę stanowi 56 osób, w tym 8 osób załogi stałej. Prędkość maksymalna pod Ŝaglami 16 węzłów. Bryg szkolny Fryderyk Chopin powstał dzięki zbiórce pieniędzy przeprowadzonej w ramach Fundacji Międzynarodowa Szkoła pod śaglami" ("International Class Afloat"), której prezesem był Krzysztof Baranowski. Kapitan Ziemowit Barański (wiceprezes Fundacji) poprowadził bryg z pierwszą "Szkołę pod śaglami" na pokładzie w 1992 roku. W tym samym roku Ŝaglowiec zadebiutował w regatach "Columbus - Tall Ship Race 1992" na trasie Boston - Liverpool, uzyskując 5 miejsce w klasie A (duŝe Ŝaglowce). śaglowiec w czasie tych regat uzyskał najlepszy do chwili obecnej przelot dobowy wynoszący ok. 275 mil morskich. W kolejnych latach kpt. Barański prowadził "Szkoły pod śaglami" w ramach Fundacji, a takŝe później, gdy Ŝaglowiec był przejmowany przez innych armatorów. Za rejs "Chrześcijańska Szkoła pod śaglami" w latach 1998/99 zdobył nagrodę "Rejsu Roku". Bryg często spotyka się z innymi Ŝaglowcami na Operacji śagiel. Sprawdza się takŝe w ekstremalnych warunkach, co udowodnił opływając 22 I 1999 r. Przylądek Horn z zachodu na wschód (w podróŝy dookoła Ameryki Południowej z "Chrześcijańską Szkołą pod śaglami"), dowodzony przez kpt. Barańskiego. Obecnie kapitanem Ŝaglowca jest kpt. Andrzej Mendrygał. Portem macierzystym jest Szczecin. (AM) Zdj. chopin.pl 2

3 WyróŜnienia PRS za dbałość o czystość mórz i bezpieczną Ŝeglugę DąŜąc do zacieśnienia współpracy z polskimi armatorami, Polski Rejestr Statków zainicjował w grudniu 2008 roku rozszerzone spotkania ze środowiskiem Ŝeglugowym. Spotkania te mają stanowić równieŝ okazję do wręczenia honorowego wyróŝnienia Neptuna temu spośród współpracujących z PRS polskiemu armatorowi, który wykazuje szczególną dbałość o stan techniczny posiadanej floty, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo Ŝeglugi i ochronę środowiska morskiego przed zanieczyszczaniem. Pierwszym laureatem nagrody Neptuna była Polska śegluga Morska. W tym roku Polski Rejestr Statków postanowił wyróŝnić dwóch armatorów jednego z grupy współpracujących z nim od dziesięcioleci i jednego spośród tych, którzy współpracę z PRS podjęli stosunkowo niedawno. WyróŜnienie Neptuna przyznane zostało Chińsko- Od lewej: A.Karnabal - Dyrektor Naczelny Chipolbrok, A.Połomska i J.Czajowski - Prezes i Wiceprezes Zarządu spółki Pol-Euro Polskiemu Towarzystwu Okrętowemu S.A.CHIPOLBROK oraz spółce Pol-Euro Linie śeglugowe. Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe CHIPOLBROK PRS uhonorował za wieloletnie utrzymywanie jego floty na wysokim poziomie technicznym. WyróŜnienie Neptuna za dbałość o czystość mórz i bezpieczną Ŝeglugę z rąk Prezesa Zarządu PRS dr. Jana Jankowskiego odebrał Pan Andrzej Karnabal, Dyrektor Naczelny CHIPOLBROK-u. Przykładem dobrej współpracy pomiędzy CHIPOLBROK-iem a PRS moŝe być postępowanie po awarii statku CHIPOLBROK-u, jaka miała miejsce w drugiej połowie 2008 roku. Statek w trakcie podejścia do jednego z portów Afryki Zachodniej doznał uszkodzenia kadłuba w wyniku kontaktu z dnem. Kadłub uległ rozszczelnieniu. Powstała w tej sprawie swoista gorąca linia pomiędzy działem technicznym CHIPOLBROK-u w Gdyni, Centralą PRS w Gdańsku, administracją morską na Malcie i znajdującym się w Afryce Zachodniej statkiem, na którym przebywał inspektor PRS. Niezwłocznie po zapoznaniu się z rozmiarem uszkodzeń Inspektorat Kadłubowy PRS dokonał obliczeń 3

4 Od lewej: P.Szynkaruk - Dyrektor naczelny PśM (pierwszy laureat nagrody) oraz A.Karnabal, J.Jankowski, A.Połomska i J. Czajkowski wytrzymałości i zalecił wykonanie tymczasowych wzmocnień konstrukcji kadłuba w uszkodzonym rejonie. Ponadto wskazany został najkorzystniejszy sposób zabalastowania statku na liczącą 2000 mil morskich podróŝ z Afryki Zachodniej do portu w Europie, gdzie wykonana miała być naprawa. Działania podjęte przez armatora we współpracy z PRS i administracją flagi doprowadziły do bezpiecznego przejścia statku do portu, w którym został wyremontowany. Odbyło się to bez szkody dla załogi, ładunku i środowiska morskiego. Takie awaryjne sytuacje stanowią szczególny sprawdzian umiejętności i moŝliwości działania współpracujących ze sobą instytucji. Drugi z tegorocznych laureatów nagrody Neptuna za dbałość o czystość mórz i bezpieczną Ŝeglugę spółka Pol- Euro Linie śeglugowe została wyróŝniona za zademonstrowaną determinację w dąŝeniu do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa naleŝących do niej statków. Statuetkę Neptuna, będącą symbolem wyróŝnienia, z rąk Prezesa Zarządu PRS dr. Jana Jankowskiego odebrali Prezes i Wiceprezes Zarządu spółki Pol-Euro Linie śeglugowe Pani Anna Połomska i Pan Jędrzej Czajkowski. Na początku 2009 roku Zarząd spółki Pol-Euro zdecydował o przeniesieniu do klasy PRS jednego ze swoich statków m/v SAFMARINE PALANCA. Statek został poddany gruntownemu remontowi w stoczni REMONTOWA S.A. i przeszedł przegląd dla odnowienia klasy zakończony w marcu 2009 roku. Od tego czasu statek czterokrotnie przeszedł pozytywnie kontrole inspektorów PSC w portach europejskich. W trakcie ostatniej inspekcji PSC we Francji w grudniu 2009 r. nie stwierdzono ani jednej niezgodności. Warto równieŝ wspomnieć o zaangaŝowaniu Pol-Euro w projekt dokończenia budowy kontenerowca, realizowany przez Szczecińską Stocznię Remontową GRYFIA na zlecenie powołanej przez Agencję Rozwoju Przemysłu spółki celowej ARANDA. Współpraca w nadzorze nad budową pomiędzy PRS i armatorem jest, w opinii PRS, wzorowa i zapewnia wysoką jakość techniczną powstającego statku oraz jego bezpieczeństwo. 4

5 WaŜniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w II półroczu 2009 r. Wykaz obejmuje wszystkie postanowienia końcowe organów IMO, które zostały nadesłane do Ośrodka ds. IMO od lipca do końca 2009 r. Zestawienia półroczne postanowień IMO są równieŝ umieszczane na stronie internetowej PRS odnośnik IMO. Kopie dokumentów IMO moŝna zamawiać przez Biuro Wydawnictw PRS - tel.: ; aw@prs.pl lub fax: Rezolucje uchwalone na 26 Sesji Zgromadzenia IMO ( r.) A.1011(26) Plan strategiczny Organizacji (na okres sześcioletni ) A.1012(26) Plan najwaŝniejszych działań Organizacji i priorytety na dwuletni okres Plan działań priorytetowych IMO zawiera 13 kierunków strategicznych (Strategic Directions (SDs)), które zostały podzielone na 3 ogólne kategorie tematyczne: Wzmocnienie statusu i efektywności IMO; Rozwijanie i utrzymywanie wszechstronnych podstaw dla Ŝeglugi bezpiecznej, chronionej, efektywnej i przyjaznej dla środowiska; PodwyŜszanie profilu Ŝeglugi, kultury jakości i świadomości ochrony środowiska. Do najwaŝniejszych planowanych działań Organizacji moŝna zaliczyć: 1) Zapobieganie i przeciwdziałanie aktom piractwa i zbrojnym napadom na statki w szczególności przy wybrzeŝu Somalii i w Zatoce Adeńskiej. Pomoc organizacyjno-prawna dla państw dotkniętych tym procederem; 2) Zwiększenie uwagi na czynnik ludzki w procesie tworzenia przepisów. Działania przygotowawcze oraz pomoc w efektywnym wdroŝeniu znowelizowanej Międzynarodowej konwencji i kodeksu STCW (w związku z planowanym ich uchwaleniem w czerwcu 2010 roku na konferencji dyplomatycznej w Manili); 3) Udział w ogólnoświatowych działaniach dla przeciwdziałania zmianom klimatycznym i globalnemu ociepleniu poprzez ustanowienie odpowiednich środków w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych ze statków i wprowadzenie limitów ich emisji; 5

6 4) Promocja i podwyŝszanie w Ŝegludze świadomości znaczenia jakości zarządzania oraz ochrony środowiska morskiego; 5) Identyfikacja potrzeb i kierowanie środków pomocowych związanych z bezpieczeństwem oraz ochroną środowiska morskiego w odniesieniu do statków, które nie są objęte konwencjami i innymi instrumentami IMO (np. małych statków lub statków zatrudnionych w wewnętrznej Ŝegludze krajowej). A.1013(26) Wytyczne do wdraŝania planu strategicznego i działań priorytetowych Organizacji A.1014(26) Planowany budŝet na dwuletni okres finansowy A.1015(26) A.1016(26) A.1017(26) Sprawozdanie finansowe audytorów Zaległości w składkach członkowskich Nowelizacja przepisów finansowych Organizacji (obowiązujących od 1 stycznia 2010 r.) A.1018(26) Dalszy rozwój Dobrowolnego programu audytowania państw członkowskich IMO Zgromadzenie zatwierdziło decyzje Rady o instytucjonalizacji ww. programu audytów rezolucja zawiera plan i terminarz działania w tym zakresie. Zakłada on wprowadzenie najpierw jako obowiązkowego Kodeksu wdraŝania instrumentów IMO w listopadzie 2013 roku (28 sesja Zgromadzenia), a następnie obowiązkowych audytów państw członkowskich od dnia 1 stycznia 2015 roku. A.1019(26) Poprawki do Kodeksu wdraŝania obowiązkowych instrumentów IMO, 2007 Rezolucja zawiera poprawki przygotowane przez FSI do ww. kodeksu (rezolucja A.996(25)), przeznaczonego dla Administracji odpowiedzialnych za implementację obowiązkowych konwencji, kodeksów i rezolucji IMO. A.1020(26) Poprawki do Wytycznych do przeglądów zgodnie ze Zharmonizowanym systemem nadzorów i certyfikacji (HSSC), 2007 Rezolucja zawiera kolejne poprawki przygotowane przez FSI do ww. wytycznych przeprowadzania przeglądów HSSC (rezolucja A.997(25)). A.1021(26) Kodeks alertów i wskaźników, 2009 Znowelizowany przez NAV ww. kodeks porządkuje i szereguje alarmy na mostku nawigacyjnym oraz podaje zalecane rozmieszczenie według ich waŝności rezolucja zastępuje poprzednie wydanie kodeksu (rez. A.830(19)). 6

7 A.1022(26) Wytyczne wdraŝania przez Administracje Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (ISM Code) Znowelizowane przez Komitety MSC i MEPC ww. wytyczne dla Administracji zastępują obowiązujące dotychczas wytyczne zawarte w rezolucji A.913(22) i wejdą w Ŝycie 1 lipca 2010 roku. A.1023(26) Kodeks konstrukcji i wyposaŝenia ruchomych platform wiertniczych, 2009 (2009 MODU Code) Znowelizowany przez MSC ww. kodeks uwzględnia wszystkie zmiany technologiczne oraz poprawki wprowadzone do konwencji IMO jakie zaszły od ostatniego wydania kodeksu. Obecna rezolucja zastępuje poprzednie wydanie 1989 MODU Code (rez. A.649(16)) i wejdzie w Ŝycie dla nowobudowanyh platform 1 stycznia 2012 r. A.1024(26) Wytyczne dla statków eksploatowanych na wodach polarnych Uchwalone wytyczne przeznaczone są statków eksploatowanych zarówno na wodach Arktyki, jak i Antarktydy. Wytyczne składają się z czterech części: A Wymagania konstrukcyjne, B WyposaŜenie, C Eksploatacja, D Ochrona środowiska i postępowanie awaryjne. Zgromadzenie zaleca stosowanie uchwalonych wytycznych na statkach zbudowanych po 1 stycznia 2011 roku. A.1025(26) Kodeks postępowania przy badaniu przestępstw piractwa i zbrojnych napadów na statki Znowelizowany przez Zgromadzenie ww. kodeks zawiera procedury postępowania przy badaniu tego rodzaju przestępstw. Kodeks zalecany jest do stosowania przez wszystkie państwa członkowskie, które powinny wdroŝyć procedury w nim zawarte do swojego wewnętrznego prawa krajowego. Rezolucja zastępuje dotychczasowy kodeks zawarty w rez. A.922(22). A.1026(26) Piractwo i zbrojne napady na statki na wodach przy wybrzeŝu Somalii W rezolucji Zgromadzenie przypomina dotychczasowe działania UN i IMO w zakresie przeciwdziałania zbrojnym napadom na statki i podaje jakie ostatnio podjęto dodatkowe działania w tym zakresie (wprowadzenie międzynarodowej eskorty okrętów wojennych, przejścia statków w konwojach w zalecanym korytarzu tranzytowym, ustanowienie punktów alarmowo-kontaktowych). Rezolucja wyszczególnia wszystkie zalecenia prewencyjne uchwalone przez Organizację dla przeciwdziałania zbrojnym napadom i zaleca ich stosowanie przez statki i pozostałe zainteresowane strony. Zgromadzenie wzywa takŝe wszystkie państwa członkowskie do współpracy i reagowania 7

8 na sygnały wzywania pomocy oraz do raportowania wszystkich zdarzeń do IMO. Rezolucja zastępuje rez. A.1002(25). A.1027(26) Stosowanie i nowelizacja Wytycznych do określania odpowiedzialności w sprawie skutecznego rozwiązywania przypadków nielegalnych pasaŝerów (rezolucja A.871(20)) Zgromadzenie uznaje potrzebę nowelizacji rezolucji A.871(20) i zwraca się do wszystkich państw członkowskich o zgłaszanie propozycji poprawek i uwag do ww. wytycznych. Zgromadzenie jednocześnie upowaŝnia Komitety MSC i FAL do opracowania nowelizacji rezolucji. A.1028(26) Wydawanie certyfikatów bunkrowych dla statków znajdujących się w tymczasowych rejestrach Bareboat (bareboat registered ships) Rezolucja zawiera rekomendacje dotyczące postępowania przy wystawianiu ww. certyfikatów przez państwa, których przepisy prawa zezwalają na prowadzenie tymczasowych rejestrów statków (pozwala to na czasowe podnoszenie bandery państwa tymczasowego rejestru). Zgromadzenie zaleca uznawanie takich certyfikatów przez pozostałe państwa strony konwencji BUNKERS Zalecenia interpretacyjne zostały opracowane przez Komitet LEG. A.1029(26) Globalnie zintegrowany Ŝeglugowy system informacyjny (GISIS) Zgromadzenie w rezolucji przypomina historię, przeznaczenie i znaczenie systemu GISIS, istniejącego od 2005 roku na stronie internetowej IMO oraz apeluje do wszystkich państw członkowskich, organizacji międzyrządowych i międzynarodowych o jak najszersze korzystanie z tego systemu. Poleca jednocześnie Sekretarzowi Generalnemu kontynuację rozwoju systemu GISIS we współpracy z państwami członkowskimi, organami IMO, organizacjami międzynarodowymi i innymi przedstawicielami ogólnoświatowej społeczności morskiej. A.1030(26) Statut Światowego Uniwersytetu Morskiego (WMU) Rezolucja zawiera znowelizowany statut WMU, który został przygotowany przez Radę Uniwersytetu i następnie został zatwierdzony przez Radę IMO na 102 sesji. Nowy statut będzie obowiązywał od 1 stycznia 2010 roku. A.1031(26) Trwałe wsparcie finansowe dla Światowego Uniwersytetu Morskiego Zgromadzenie przypomina znaczenie i wkład uniwersytetu dla realizacji celów Organizacji oraz dla światowej społeczności morskiej. Apeluje do wszystkich państw członkowskich oraz do dotychczasowych sponsorów o wpłaty 8

9 regularnych rocznych zobowiązań bądź darowizn na rzecz WMU. Zobowiązuje jednocześnie Sekretarza Generalnego i Radę IMO do prowadzenia prac nad zapewnieniem trwałego wsparcia finansowego dla uniwersytetu. A.1032(26) Współpraca z Organizacjami pozarządowymi Rezolucja zatwierdza ostatnie decyzje Rady IMO o przyznaniu 6. nowym organizacjom pozarządowym statusu doradczego w pełnym lub ograniczonym zakresie, jak równieŝ podaje zgłoszone zmiany nazw organizacji, które miały juŝ nadany taki status. Do rezolucji dołączona jest lista wszystkich organizacji pozarządowych, którym IMO nadała status doradczy w poprzednich latach wraz z datami jego uzyskania. Okólniki Komitetu bezpieczeństwa na morzu MSC.1/Circ.1335 z r. Piractwo i zbrojne napady na statki na wodach przy wybrzeŝu Somalii Najlepsze procedury zarządzania dla przeciwdziałania piractwu w Zatoce Adeńskiej i przy wybrzeŝu Somalii opracowane przez przemysł Ŝeglugowy Okólnik zawiera znowelizowaną wersję zaleceń zawartych w okólniku MSC.1/Circ.1332, które zostały poprawione przez 12 organizacji przemysłu Ŝeglugowego pod kierownictwem Międzynarodowej Izby śeglugowej (ICS) na podstawie dotychczasowej praktyki w ich stosowaniu. Wytyczne kierowane są do armatorów, operatorów statków, przedsiębiorstw Ŝeglugowych, kapitanów, oficerów ochrony i innych zainteresowanych. Procedury powinny być stosowane razem z wytycznymi IMO, zawartymi w okólnikach MSC.1/Circ.1333 i MSC-MEPC.6/Circ.6 z r. Państwowe punkty kontaktowe w sprawach bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom morza Wspólny okólnik MSC i MEPC zawiera uaktualnioną na dzień r. listę ww. punktów kontaktowych, która jest wydawana corocznie na koniec grudnia przez Sekretariat IMO. Aktualna lista kontaktowa jest wymagana jako załącznik do SOPEP (Okrętowego planu zapobiegania rozlewom olejowym) naleŝy więc w SOPEP wymienić poprzedni okólnik (MSC MEPC.6/Circ.5) na aktualny. Okólnik składa się dwóch aneksów: Aneks 1 zawiera listę adresową Administracji państw członkowskich IMO, odpowiedzialnych za inspekcje statków i badanie wypadków morskich; Aneks 2 zawiera listę adresową Punktów kontaktowych państw nadbrzeŝnych, odpowiedzialnych za przyjęcie i przekazanie raportów dotyczących 9

10 rozlewów olejowych i wypadków przedostania się do morza substancji szkodliwych ze statków. Listę adresową moŝna takŝe na bieŝąco weryfikować przez internet pod adresem: (wybierając: IMO Circulars/Contact points lub National Contacts ). Uwaga: zmiany w internecie nanoszone są co kwartał. Okólniki Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego MEPC/Circ.671 z r. Poradnik właściwego postępowania dla właścicieli i uŝytkowników portowych urządzeń odbiorczych Poradnik przeznaczony dla armatorów/kapitanów/właścicieli statków oraz władz portowych/operatorów urządzeń odbiorczych zawierający usystematyzowane informacje o postępowaniu z resztkami pochodzącymi ze statków. Poradnik wymienia obowiązki uŝytkowników i właścicieli urządzeń do odbioru odpadów, proponuje właściwe postępowanie oraz przypomina o wypełnianiu właściwych formularzy raportowych (w załączeniu). Elektroniczna kopia tego okólnika dostępna jest na stronie po wybraniu opcji Port Reception Facilities. MEPC/Circ.674 z r. Wytyczne dla minimalizacji ryzyka zderzeń statków z waleniami Sprawy zderzeń statków z waleniami były adresowane w pracach IMO od 2006 r. poprzez zaadoptowanie obowiązkowego systemu raportowania i odpowiednie kierowanie statkami dla ochrony północnoatlantyckich wielorybów. Znowelizowany został równieŝ Kodeks Jednostek Szybkich (High Speed Craft Code) zgodnie z konwencją SOLAS, rozdział V (prawidło 34) i wytycznymi dla planowania podróŝy (Rezolucja A.893(21)). Przedmiotowe Wytyczne powstały na bazie dokumentów złoŝonych przez Australię, Belgię i Hiszpanię, zawierających informacje i statystyki incydentów zderzeń z waleniami. Wzięto równieŝ pod uwagę propozycję IFAW o włączeniu środków mających za zadanie zminimalizowanie zderzeń podczas uŝywania szybkich łodzi rekreacyjnych. RozwaŜono ponadto dokument złoŝony przez Włochy, Hiszpanię, Francję i Monako, dostarczający informacji na temat podjętych prac w związku z Umową o ochronie waleni Morza Czarnego i Śródziemnego, rozciągającą się na Atlantyk (ACCOBAMS). Wytyczne zawierają propozycje działań na poziomie krajowym i międzynarodowym oraz zachęcają państwa zainteresowane do składania obserwacji i raportów do International Whaling Commission, która przygotowuje bazę danych ( ). 10

11 MEPC/Circ.675 z r. Zrzut wody pozostałej po myciu zbiorników ładunkowych w Obszarze zatokowym i na Morzu Śródziemnym w rozumieniu Załącznika V MARPOL 73/78 Okólnik wyjaśnia, Ŝe na czas opracowania i wejścia w Ŝycie poprawionego Załącznika V, naleŝy stosować następującą interpretację: woda pozostała po myciu zbiorników ładunkowych, zawierająca pozostałości stałe powstałe w wyniku czyszczenia zbiorników, nie będzie uwaŝana za śmieci w rozumieniu Załącznika V na ww. obszarze; taka woda moŝe być zrzucona w odległości większej niŝ 12 mil morskich od brzegów tych obszarów. Pozostałości ładunku w wodzie nie mogą pochodzić od ładunków klasyfikowanych jako polutanty morskie w Kodeksie IMDG. MEPC.1/Circ.676 z r. Poprawki do Znowelizowanych wytycznych 2008 dla systemów postępowania z pozostałościami wód zaolejonych w przestrzeniach maszynowych statku, włączając wytyczne zintegrowanego systemu postępowania z wodami zęzowymi (IBTS) Poprawki naleŝy wprowadzić do okólnika MEPC.1/Circ.642 poprzez dodanie w punkcie 11.4 jego załącznika odwołania do prawidła Załącznika I MARPOL, którego przepis wejdzie w Ŝycie 1 stycznia 2011 r. (dotyczy urządzeń zęzowych dla zbiorników szlamu). MEPC.1/Circ.677 z r. Wytyczne dla wykrywania zanieczyszczeń w zaolejonych wodach zęzowych Celem wytycznych jest pomoc w określeniu: jakie zanieczyszczenia mogą dostać się do wód zęzowych i skąd, jak wykrywać poszczególne rodzaje zanieczyszczeń, jakie symptomy od statkowych urządzeń PPE wskazują na zanieczyszczenia, jak postępować, aby istniejące separatory wód zaolejonych i mierniki zawartości olejów pracowały efektywnie. MEPC.1/Circ.678 z r. Definicja formuły wydajności kosztów zawartej w znowelizowanym Załączniku VI prawidło Okólnik przeznaczony jest dla projektantów i producentów silników, właścicieli statków i Administracji. Wyjaśnia, co oznaczają poszczególne składowe formuły wydajności kosztów. 11

12 MEPC.1/Circ.679 z r. Wytyczne wdroŝenia Kodeksu NOx w związku z certyfikacją silników z Kategorii I ( Tier I ) Okólnik ma na celu pomoc Administracjom we wdroŝeniu właściwej wersji Kodeksu NOx w stosunku do silników Kategorii I ( Tier I ) zainstalowanych na statkach skonstruowanych przed 1 stycznia 2011 r. MEPC.1/Circ.680 z r. Informacje techniczne wspomagające sporządzanie planów postępowania z substancjami lotnymi (VOC) Zawarte w okólniku informacje związane są z wypełnianiem postanowień prawidła 15.6 Załącznika VI przez zbiornikowce przewoŝące ropę naftową. Opisują one wyposaŝenie, operacje i warunki na pokładzie w związku z emisją oraz moŝliwości kontroli emisji oparów. MEPC.1/Circ.681 z r. Tymczasowe wytyczne na temat metody obliczania konstrukcyjnego indeksu wydajności energetycznej dla nowych statków Okólnik zachęca do stosowania obliczeń na zasadzie testów i prób dla statków z napędem konwencjonalnym, podaje formułę obliczeń i wyjaśnia jej elementy składowe. MEPC.1/Circ.682 z r. Tymczasowe wytyczne dla dobrowolnej weryfikacji indeksu wydajności energetycznej Okólnik ma słuŝyć pomocą właścicielom i budowniczym statków podczas dobrowolnych prób weryfikacji indeksu na dwóch poziomach: konstrukcyjnym i podczas prób morskich. MEPC.1/Circ.683 z r. Wytyczne opracowywania planu wydajności energetycznej statku (SEEMP) Plan określa aktualny status statku i zuŝycie energii oraz przewidzianą poprawę wydajności energetycznej przez zastosowanie róŝnych środków (np. optymalizację prędkości, planowanie podróŝy i postojów, właściwą gospodarkę balastami, uŝywanie autopilota, utrzymanie kadłuba, usprawnienie operacji za- i wyładunku). MEPC.1/Circ.684 z r. Wytyczne dla dobrowolnego stosowania wskaźnika wydajności operacyjnej statku Okólnik podaje formułę obliczania wskaźnika opartą na danych eksploatacyjnych pochodzących z dzienników okrętowych (log-books). Zawiera dwa równania: dla pojedynczej podróŝy oraz dla kilku podróŝy bądź okresu czasu. Wytyczne będą okresowo uaktualniane, w zaleŝności od doświadczeń eksploatacyjnych z uŝywania wskaźnika dla róŝnych typów statków, które na prośbę IMO, mają być przesyłane do Komitetu MEPC. 12

13 MEPC.1/Circ.685 z r. Zrzut wód szarych z duŝych statków pasaŝerskich na obszarach mórz częściowo i całkowicie zamkniętych Okólnik informuje o przygotowywanym, przez kraje Bałtyckie porozumienia HELCOM, wystąpieniu do IMO w sprawie poprawek do Załącznika IV do konwencji MARPOL. Dodatkowo Komitet MEPC poddaje pod rozwagę wszystkim statkom pasa- Ŝerskim operującym na obszarach mórz zamkniętych naraŝonych na eutrofizację (zanieczyszczenie ściekami komunalnymi), aby powstrzymały się od zrzucania ścieków do morza i zdawały je do urządzeń odbiorczych w portach, jeŝeli takie są dostępne. MEPC.1/Circ.688 z r. Wytyczne postępowania z zepsutym ładunkiem Okólnik wyjaśnia powiązania między Konwencją Londyńską o zatapianiu odpadów i Załącznikiem V MARPOL. Wytyczne zastępują Circular letter No 2074 wydany w 1998 r. MEPC.1/Circ.695 z r. WdroŜenie postanowień prawidła 20 i 21 Załącznika I MARPOL 73/78 Okólnik zawiera zestawienie informacji otrzymanych w ciągu 4 lat od wydania okólnika MEPC/Circ.429 dotyczącego informowania Organizacji o wycofywaniu lub udzielaniu pozwoleń na przewóz olejów cięŝkich dla zbiornikowców, a takŝe o odmowach wejścia do portów innych państw dla zbiornikowców posiadających pozwolenia. MEPC.1/Circ.700 z r. Rozwiązania równowaŝne wg Załącznika I do konwencji MARPOL Okólnik wystosowany przez Administrację St.Vincent i Grenadines dotyczy separatorów wody zaolejonej dla statków bez własnego napędu. Okólniki dotyczące wdroŝenia Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) Informacje o wydaniu, wstrzymaniu lub wycofaniu świadectw zgodności nadesłały Administracje morskie następujących państw: Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania MEPC.1/Circ. Indie AzerbejdŜan Brazylia, Hong Kong, Chiny, Malta Panama

14 Malta Tajlandia, Bahama Okólniki dotyczące wdroŝenia postanowień znowelizowanego Załącznika II do konwencji MARPOL i Kodeksu IBC Informacje o wydaniu zwolnienia z wypełniania przepisów prawidła znowelizowanego Załącznika II do konwencji MARPOL nadesłały następujące Administracje morskie: Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania MEPC.1/Circ. Panama Okólniki dotyczące wdroŝenia prawideł 20 i 21 znowelizowanego Załącznika I (stare prawidła 13G i 13H) do konwencji MARPOL Informacje dotyczące polityki w sprawie wycofywania lub udzielania pozwoleń na przewóz olejów cięŝkich dla zbiornikowców nadesłały Administracje morskie następujących państw: Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania MEPC.1/Circ. Australia i Rosja Panama Rosja, Wietnam Tajlandia Korea Okólniki dotyczące wdroŝenia Załącznika VI do konwencji MARPOL (bunker delivery notes niespełnienie wymagań przez dostawców paliwa) Nazwa Administracji Numer okólnika Data wydania MEPC.1/Circ. Wielka Brytania Liberia, Norwegia Wojciech Czarny, Beata Gałecka 14

15 Międzynarodowe prawo morza wybrane zagadnienia część 1 Artykuł został przygotowany w oparciu o następujące opracowania: 1. Jacek Barcik, Tomasz Srogosz Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa: Wydawnictwo C.H.Beck, ISBN , 2. Remigiusz Bierzanek, Janusz Symonides Prawo międzynarodowe publiczne, Warszawa: LexisNexis, ISBN I. Tło historyczne oraz wstępne zagadnienia prawne Międzynarodowe prawo morza stanowi dział prawa międzynarodowego publicznego. W związku z tym, iŝ na wstępie przywołane zostały takie pojęcia prawne, jak prawo międzynarodowe publiczne oraz międzynarodowe prawo morza, dla celów tego artykułu, przydatnym będzie przybliŝenie ich znaczenia. I tak: międzynarodowe prawo publiczne jest gałęzią prawa, obejmującą zespół norm prawnych regulujących stosunki między państwami, organizacjami międzynarodowymi, a takŝe innymi podmiotami prawa międzynarodowego. Za konstytucję współczesnej społeczności międzynarodowej, a tym samym najwaŝniejszy dokument prawa międzynarodowego, uwaŝa się Kartę Narodów Zjednoczonych, powołującą ONZ. Znaczenie tej gałęzi prawa w świecie współczesnym systematycznie wzrasta. Relacje wewnątrz społeczności międzynarodowej są coraz intensywniejsze, współpraca bezpośrednia między państwami, a takŝe współpraca poprzez organizacje międzynarodowe obejmuje kolejne dziedziny, przez co pojawiają się nowe regulacje prawne. Z prawa międzynarodowego wyrastają kolejne szczególne porządki prawne m.in. prawo Unii Europejskiej; międzynarodowe prawo morza (law of the sea, droit de la mer) jest gałęzią prawa międzynarodowego publicznego, regulującą sposoby korzystania z mórz oraz status obszarów morskich. Dla odróŝnienia, obok prawa morza (maritime law, droit maritime) istnieje prawo morskie, które jest prawem wewnętrznym państwa, regulującym stosunki prawne związane z Ŝeglugą morską i korzystaniem z morza przez to państwo. Rozwój regulacji prawnych związanych z morzem miał charakter wtórny w stosunku do społeczno-gospodarczej działalności ludzi prowadzonej na morzu. Stąd teŝ, pierwotnie, prawo morza opierało się na zwyczaju, a dopiero w wyniku intensyfikacji działań na morzu i ich coraz większej komercjalizacji zaczęła się pojawiać potrzeba skodyfikowania róŝnych zachowań i zdarzeń oraz zdefiniowania pojęć występujących w coraz szerszej gamie, w związku z eksploatacją akwenów morskich. 15

16 Wśród najwcześniejszych regulacji dotyczących morza naleŝałoby wymienić bizantyjskie prawo rodyjskie (Lex Rhodia navalis), następnie średniowieczne zbiory zwyczajowego prawa morza, takie jak Tablice Amalfitańskie z IX wieku, Wyroki lub Zwoje Olerońskie z XII wieku, prawo morskie Visby z XIII w., Konsulat Morski z Barcelony z XIV w., Guidon de la mer z Hawru z XV w., czy prawo morskie Hanzy z XVI wieku. Kodyfikację prawa morza przyniósł dopiero XX wiek, choć juŝ w XIX w. pojawiać się zaczęły pierwsze regulacje (m.in. Akt Nawigacyjny Cromwella z 1651 r., czy akt nawigacyjny Ludwika XIV z 1653 r.). W XX wieku istotną rolę odegrały zwłaszcza międzynarodowe konferencje prawa morza. Pierwsza konferencja prawa morza, zorganizowana przez Organizację Narodów Zjednoczonych, odbyła się w Genewie w dniach od 24 lutego do 27 kwietnia 1958 r. Bazowała ona w swoich pracach na efektach wypracowanych w ramach Komisji Prawa Międzynarodowego, powołanej w 1949 r. Konferencja zakończyła się sukcesem, gdyŝ w rezultacie, w dniu 28 kwietnia 1958 r., przyjęto cztery konwencje: o morzu terytorialnym i strefie przyległej (weszła w Ŝycie 10 września 1964 r. 1 ), o morzu otwartym, o rybołówstwie i konserwacji zasobów Ŝywych morza otwartego, o szelfie kontynentalnym. Nie była to jednak pełna kodyfikacja w zakresie międzynarodowego prawa morza, bo część kwestii spornych, m.in. dotyczących szerokości morza terytorialnego, pozostało nierozstrzygniętych. W 1960 r. w Genewie zorganizowano drugą międzynarodową konferencję prawa morza. Jednak podczas tej konferencji równieŝ nie udało się ustalić spornych kwestii między państwami dotyczących m.in. szerokości morza terytorialnego i strefy wyłącznego rybołówstwa. Obrady zakończyły się fiaskiem. Trzecia konferencja prawa morza rozpoczęła się 3 grudnia 1975 r. w Nowym Jorku, a zakończyła 10 grudnia 1982 r. w Montego Bay na Jamajce. Prace toczyły się tak długo, gdyŝ pomiędzy państwami-uczestnikami konferencji występowały znaczące rozbieŝności. Priorytetem dla krajów rozwijających się było zagwarantowanie prawa do 200 milowej wyłącznej strefy ekonomicznej oraz uznanie międzynarodowego charakteru dna mórz i oceanów poza granicami jurysdykcji państwowej. Natomiast państwa zachodnie dąŝyły do zapewnienia wolności Ŝeglugi przez cieśniny, a takŝe wolności eksploatacji morza pełnego i jego dna. Kompromis udało się wypracować 10 grudnia 1982 r. 1 Polska nie jest stroną tej konwencji. 16

17 W wyniku prac trzeciej międzynarodowej konwencji prawa morza opracowano i przyjęto Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza (ang. United Nations Convention on the Law of the Seas). Konwencja liczyła 320 artykułów oraz 9 aneksów. Ujęta została w 17 części, spośród których część dodatkowo podzielono na rozdziały i podrozdziały. Konwencja ta zapewniła uniwersalne ramy prawne dla racjonalnego zarządzania zasobami morskimi i ich zachowania dla przyszłych pokoleń. Stanowiła i nadal stanowi zasadniczy instrument dla promowania zrównowaŝonego i pokojowego wykorzystania mórz i oceanów. Konwencja skodyfikowała dotychczasowe zwyczajowe normy i zasady prawa morza oraz ustaliła nowe koncepcje i reŝimy prawne, jak równieŝ stworzyła uregulowania dla dalszego rozwoju określonych dziedzin tego prawa. Wśród nowych regulacji znalazły się te, które dotyczyły sposobów eksploatacji oraz badań i ochrony obszarów morskich, a ponadto Konwencja wprowadziła takie pojęcia jak prawo pościgu, piractwo, prawo wizyty i rewizji. Poza zakresem regulacji tej konwencji znalazła się w zasadzie tylko działalność wojskowa na morzu, z wyjątkiem praw Ŝeglugowych. Ponadto, na mocy tej konwencji utworzone zostały: Międzynarodowa Organizacja Dna Morskiego (art. 156), której organem wykonawczym jest Rada, Międzynarodowy Trybunał Prawa Morza (Aneks VI) oraz Komisja Granic Szelfu Kontynentalnego (Aneks II). Poza tym, utworzono Komisję Koncyliacyjną (Aneks V), Trybunał ArbitraŜowy (Aneks VII) oraz Specjalny Trybunał ArbitraŜowy (Aneks VIII). Ze względu na swoje znaczenie konwencja została takŝe określona jako Konstytucja dla mórz i oceanów. Inne nazwy, pod którymi występuje to: Konwencja jamajska, Konwencja o prawie morza. Konwencja o prawie morza, zgodnie z treścią art. 308 ust. 1, weszła w Ŝycie 16 listopada 1994 r. (tj. po upływie 12 miesięcy od daty złoŝenia sześćdziesiątego dokumentu ratyfikacji lub przystąpienia). Polska ratyfikowała konwencję w dniu 6 listopada 1998 r., a w stosunku do naszego kraju konwencja zaczęła obowiązywać z dniem 13 grudnia 1998 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59, poz. 543). Obecnie jej stronami jest ok. 150 państw 2. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (KoPM) dokonała klasyfikacji obszarów morskich, wyznaczając równieŝ ich zasięg. 2 Konwencję ratyfikowały m.in. wszystkie kraje bałtyckie w następującej kolejności chronologicznej: Niemcy ( r.), Finlandia ( r.), Szwecja ( r.), Wspólnota Europejska ( r.), Rosja ( r.), Polska ( r.), Litwa ( r.), Dania ( r.), Łotwa ( r.) i Estonia ( r.). 17

18 II. Podział morza na obszary II. 1 Ogólne zagadnienia Międzynarodowe prawo morza wprowadza podział obszarów morskich w oparciu o kryterium statusu prawnego tych obszarów. Biorąc pod uwagę zakres władzy państwa nadbrzeŝnego nad obszarami morskimi moŝna wyodrębnić następujące trzy grupy obszarów morskich tj.: 1) obszary wchodzące w skład państwa nadbrzeŝnego, a tym samym objęte jego władztwem. Zaliczamy do nich: morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne i wody archipelagowe, występujące teŝ czasami pod łączną nazwą morskie wody przybrzeŝne; 2) obszary, na których państwo nadbrzeŝne wykonuje swoje uprawnienia władcze w ograniczonym zakresie. Zaliczamy tu następujące obszary: morską strefę przyległą, strefę wyłącznego rybołówstwa, wyłączną strefę ekonomiczną oraz szelf kontynentalny. Występują one niekiedy pod zbiorczą nazwą morska strefa specjalna; 3) obszary wyłączone spod władztwa państwa nadbrzeŝnego. Zaliczamy tu: morze pełne i dno mórz poza granicami jurysdykcji państwowej. W literaturze podział obszarów morskich, o którym mowa powyŝej nazywany jest często takŝe podziałem politycznym tych obszarów albo podziałem pod kątem zmniejszających się kompetencji państwa nadbrzeŝnego. II.1.1 Obszary wchodzące w skład państwa nadbrzeŝnego Morskie wody przybrzeŝne 1. Morskie wody wewnętrzne Morskie wody wewnętrzne definiuje się jako część morza znajdującą się pomiędzy suchym lądem a tzw. linią podstawową, czyli wewnętrzną granicą morza terytorialnego albo jako część wód morskich, która znajduje się między lądem a morzem terytorialnym. Morskie wody wewnętrzne są traktowane tak samo jak terytorium lądowe państwa i podlegają jego suwerennemu władztwu (patrz art. 2 KoPM). Ta suwerenna władza państwa rozciąga się równieŝ na przestrzeń powietrzną nad morskimi wodami wewnętrznymi oraz dno morskie i wnętrze ziemi pod tym dnem. 18

19 Na tym obszarze, w przeciwieństwie do morza terytorialnego, nie obowiązuje prawo nieszkodliwego przepływu 3, z wyjątkiem sytuacji uregulowanej w konwencji genewskiej w sprawie morza terytorialnego i pasa przyległego oraz w KoPM. W art. 2 ust. 5 konwencji genewskiej i w art. 8 ust. 2 KoPM zagwarantowane zostało stosowanie prawa nieszkodliwego przepływu na wodach, które wcześniej nie były zaliczane do morskich wód wewnętrznych, a stały się nimi po wytyczeniu tzw. prostej linii podstawowej. Morskie wody wewnętrzne w Polsce Regulacje dotyczące polskich morskich wód wewnętrznych zawarte są w ustawie z dnia r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej polskiej i administracji morskiej 4. Zgodnie z treścią art. 4 tej ustawy morskimi wodami wewnętrznymi są: 1) część Jeziora Nowowarpieńskiego i część Zalewu Szczecińskiego wraz ze Świną i Dziwną oraz Zalewem Kamieńskim, znajdująca się na wschód od granicy państwowej między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec, oraz rzeka Odra pomiędzy Zalewem Szczecińskim a wodami portu Szczecin; 2) część Zatoki Gdańskiej zamknięta linią podstawową, biegnącą od punktu o współrzędnych szerokości geograficznej północnej i długości geograficznej wschodniej (na Mierzei Wiślanej); 3) część Zalewu Wiślanego, znajdująca się na południowy zachód od granicy państwowej między Rzeczpospolitą Polską a Federacją Rosyjską na tym zalewie; 4) wody portów określone od strony morza linią łączącą najdalej wysunięte w morza stałe urządzenia portowe, stanowiąc integralną część systemu portowego. Do morskich wód wewnętrznych, zgodnie z uregulowaniami prawa międzynarodowego, zalicza się: 3 Nieszkodliwy przepływ prawo zwyczajowe, skodyfikowane w konwencji genewskiej o morzu terytorialnym i strefie przyległej w 1958 r. i następnie w Konwencji o prawie morza z 1982 r., które zapewnia Ŝeglugę statków wszystkich bander przez morze terytorialne, wody archipelagowe i wyjątkowo morskie wody wewnętrzne. Nieszkodliwy przepływ obejmuje nieprzerwaną i szybką Ŝeglugę przez morze terytorialne w określonym celu. 4 Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (tekst jedn. Dz.U. z 2002 r. Nr 153, poz z późn. zm.). 19

20 a) ujścia rzek, b) wody portów (akwatoria), c) zatoki. Ujścia rzek wpływających do morza zalicza się do morskich wód wewnętrznych, pod warunkiem Ŝe linię podstawową stanowi linia prosta poprowadzona pomiędzy przeciwległymi brzegami ujścia, czyli punktami najdalszego odpływu u jej brzegów. Ujścia rzek w Polsce Kwestie te reguluje ustawa z dnia r. Prawo wodne 5 oraz Rozporządzenie Rady Ministrów z r. w sprawie granic między śródlądowymi wodami powierzchniowymi a morskimi wodami morza terytorialnego 6. Z art. 6 ustawy wynika delegacja dla Rady Ministrów w sprawie określenia, w drodze rozporządzenia, granic między śródlądowymi wodami powierzchniowymi a morskimi wodami wewnętrznymi i wodami morza terytorialnego. Na podstawie przepisów Rozporządzenia Rady Ministrów z r. granice między śródlądowymi wodami powierzchniowymi a morskimi wodami wewnętrznymi i wodami morza terytorialnego przebiegają w Polsce w następujący sposób: 1) na rzece Pasłęka linia łącząca brzegi rzeki przy jej ujściu do Zalewu Wiślanego i linia biegnąca wzdłuŝ południowego brzegu rzeki przy jej połączeniu z kanałem portowym, 2) na rzece Elbląg linia łącząca brzegi rzeki przy połączeniu z jeziorem Druzno, 3) na rzece Wisła linia łącząca głowice kierownic wysuniętych w wody Zatoki Gdańskiej, 4) na rzece Martwa Wisła linia łącząca południowy kraniec nadbrzeŝa przystani rybackiej w miejscowości Górki Wschodnie z południowym krańcem przystani rybackiej w miejscowości Płonia Wielka, 5) na rzece Motława, w starym i nowym korycie rzeki odpowiednio linia biegnąca wzdłuŝ północnej krawędzi mostu Zielonego oraz północnej krawędzi mostu Stągiewnego w miejscowości Gdańsk, 5 Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U. z 2001 r. Nr 115, poz wraz z późn. zm.) 6 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie granic między śródlądowymi wodami powierzchniowymi a morskimi wodami wewnętrznymi i wodami morza terytorialnego (Dz.U. Nr 239 poz wraz z późn. zm.) 20

21 6) na rzece Łeba linia biegnąca w odległości 2,0 m od krawędzi północnej mostu drogowego, łączącego ulicę Sienkiewicza z ulicą Turystyczną w miejscowości Łeba, 7) na kanale Chełst linia biegnąca w odległości 85,0 m od krawędzi zachodniej mostu drogowego, połoŝonego w ciągu ulicy Kościuszki w miejscowości Łeba, 8) na rzece Łupawa linia biegnąca wzdłuŝ zachodniej krawędzi mostu drogowego w miejscowości Rowy, 9) na rzece Słupia linia biegnąca wzdłuŝ północno-wschodniej krawędzi mostu kolejowego w miejscowości Ustka, 10) na rzece Wieprza linia łącząca punkty graniczne 64 i 65, połoŝone na podporach mostu dla pieszych w miejscowości Darłowo, 11) na rzece Parsęta linia biegnąca wzdłuŝ północno-zachodniej krawędzi mostu kolejowego w miejscowości Kołobrzeg i łącząca punkty graniczne 77 i 78, 12) na kanale Drzewnym linia łącząca punkty graniczne 67 i 68, biegnąca w odległości 8,0 m na północny zachód od krawędzi mostu dla pieszych przy ulicy Solnej w miejscowości Kołobrzeg, 13) na kanale łączącym jezioro Resko Przymorskie z morzem terytorialnym linia prostopadła do osi kanału w miejscowości jego połączenia z jeziorem, 14) na rzece Rega linia biegnąca wzdłuŝ północnej krawędzi mostu drogowego w miejscowości MrzeŜyno, 15) na kanale łączącym jezioro Liwia ŁuŜna z morzem terytorialnym linia prostopadła do osi kanału wzdłuŝ północnej krawędzi samoczynnych wrót przeciwpowodziowych, 16) na rzece Świniec linia prostopadła do osi koryta rzeki od strony Zatoki Karpinka, biegnąca wzdłuŝ krawędzi mostu drogowego na drodze łączącej miejscowości Kamień Pomorski i Dziwnów, 17) na rzece Wołczenica linia łącząca punkty graniczne 139 i 756, w miejscu ujścia rzeki do Zatoki Cichej, 18) na rzece Gowienica linia prostopadła do osi koryta rzeki w odległości 150 m powyŝej ujścia do Roztoki Odrzańskiej, 19) na jeziorze Dąbie linie prostopadłe w miejscach ujścia wód Nurtu Babinia (z Czapiną) do rzeki Odry oraz w ujściu wód rzeki Duńczyca i cieku Przesmyk Orli do Przekopu Mieleńskiego, 19a) na Kanale Iński Nurt linia łącząca punkty graniczne 660 i 472 połoŝone na brzegach kanału na wschód od jego ujścia do rzeki Odry, 20) na rzece Święta linia prostopadła do osi koryta rzeki, w odległości 60 m powyŝej ujścia do rzeki Odry, 21

22 21) na rzece Parnica linia przecinająca oba brzegi rzeki Parnica w miejscu jej połączenia z rzeką Regalica i biegnąca wzdłuŝ linii zachodniego brzegu rzeki Regalica oraz linia biegnąca wzdłuŝ wschodniej krawędzi mostu Portowego w miejscowości Szczecin, 22) na rzece Odra Zachodnia linia biegnąca wzdłuŝ północnej krawędzi mostu Trasy Zamkowej w miejscowości Szczecin, 23) na rzece Łarpia linia prostopadła do osi koryta rzeki w odległości 750 m od ujścia do rzeki Odry, 24) na rzece Gunica linia prostopadła do osi koryta rzeki w odległości 1400 m powyŝej ujścia do Roztoki Odrzańskiej. Wody portów morskich (akwatoria 7 ) to obszary obejmujące fragmenty terytorium morskiego i lądowego, na których znajduje się infrastruktura słuŝąca wyładunkowi i załadunkowi towarów oraz pasaŝerów na statki i ze statków. Wody portów morskich w Polsce Aktem prawnym regulującym te kwestie jest ustawa z r. o portach i przystaniach morskich 8, która w art. 2 definiuje porty i przystanie morskie. Są to zatem akweny i grunty oraz związana z nimi infrastruktura portowa, znajdująca się w granicach portu lub przystani morskiej. Natomiast przez infrastrukturę portową rozumie się znajdujące się w granicach portu lub przystani morskiej akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem określonych zadań, takich, jak świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej. PoniewaŜ porty podlegają władztwu, a tym samym jurysdykcji państwa nadbrzeŝnego, istotnym jest wytyczenie granic oddzielających port morski od obszaru morza terytorialnego. Zgodnie z art. 11 KoPM, przy wytyczaniu morza terytorialnego za część wybrzeŝa uwaŝa się najdalej wysunięte stałe urządzenia portowe, stanowiące integralną część systemu portowego. Za stałe urządzenia portowe nie uwaŝa się przybrzeŝnych instalacji i sztucznych wysp. Ponadto, na podstawie art. 12 KoPM, redy, na których normalnie odbywa się załadunek, wyładunek i kotwiczenie statków, a które w innym wypadku znajdowałyby się 7 W skład akwatorium portowego wchodzą następujące akweny: awanport, baseny portowe, doki, kanały portowe. Na zewnątrz akwatorium portowego znajdują się akwatoria otwarte, jak np. kotwicowisko, reda czy tor wodny. 8 Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (tekst jednolity Dz.U. z 2010 Nr 33, poz. 179 z późn. zm.). 22

23 całkowicie lub częściowo poza zewnętrzną granicą morza terytorialnego, włączone są do morza terytorialnego. KaŜde państwo nadbrzeŝne swobodnie decyduje o tym, które porty będą otwarte dla Ŝeglugi międzynarodowej, a które będą miały status portu zamkniętego (taki status będą miały np. porty wojenne, a więc dla własnej marynarki wojennej, status tego typu mogą mieć równieŝ porty rybackie przeznaczone tylko dla własnych statków rybackich, czy teŝ porty kabotaŝowe 9 ). Porty otwarte dostępne są dla wszystkich statków na zasadzie wzajemności. W Polsce takimi portami są Szczecin-Świnoujście, Gdynia i Gdańsk oraz Kołobrzeg, Darłowo i Ustka. Państwo moŝe zmienić charakter portu, ale nie powinno tego robić bez uzasadnienia i uprzedzenia, gdy dotychczas dany port był portem otwartym. W portach statki powinny być traktowane jednakowo, niezaleŝnie od przynaleŝności narodowej. Zasada ta wynika z Konwencji oraz ze Statutu o ustroju międzynarodowych portów morskich, podpisanych podczas Konferencji komunikacyjnej w Genewie, w dniu 9 grudnia 1923 r. Państwo jednakŝe moŝe odmówić wejścia do portu otwartego niektórym statkom ze względów bezpieczeństwa (np. gdy statki przewoŝą ładunki niebezpieczne), albo moŝe wejście tych statków do portu poddać szczególnym regułom. Z drugiej strony, państwo nie moŝe odmówić wejścia do portu statkowi uszkodzonemu na skutek sztormu lub awarii lub statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie. Przed rokiem 1923 państwa nie stosowały zasady równego traktowania statków obcych bander wchodzących do portów ze statkami pływającymi pod rodzimymi banderami. Niekiedy podpisywane były umowy zawierające tzw. klauzule narodowe (traitment national). Za przykład moŝe tu posłuŝyć zapis wynikający z art. 327 Traktatu wersalskiego, na mocy którego statki państw Ententy miały zagwarantowane traktowanie w portach niemieckich na równi ze statkami niemieckimi. W okresie międzywojennym rozpowszechniona była instytucja portów wolnych 10. Portem wolnym określano część obszaru portowego, w którym obowiązywał swobodny obrót towarami obcymi, bez obowiązku płacenia cła. Początkowo porty tego typu powstawały na podstawie jednorazowego aktu państwa, które chciało nadać status portu wolnego. 9 śegluga kabotaŝowa lub kabotaŝ to Ŝegluga pomiędzy portami tego samego państwa. Jeśli odbywa się w obrębie jednego morza, nazywana jest kabotaŝem małym. Jeśli porty te znajdują się na róŝnych morzach, to mówi się o kabotaŝu wielkim. Często kabotaŝem nazywa się ogólnie Ŝeglugę przybrzeŝną. Nazwa pochodzi od nazwiska Giovanniego Cabota. 10 Do tzw. portów wolnych zaliczały się np. porty w Lubece, Hamburgu, Gdańsku, Kłajpedzie, Bremie. 23

24 Na skalę międzynarodową kwestie te zostały uregulowane w Traktacie wersalskim (w art ). Państwo nadbrzeŝne sprawuje pełną jurysdykcję nad statkiem handlowym pływającym pod obcą banderą, który znajduje się na wodach wewnętrznych tego państwa lub w jego porcie. Oznacza to, Ŝe władza państwa bandery zostaje ograniczona na rzecz państwa portu, a statek nie podlega Ŝadnej eksterytorialności. JednakŜe państwo nadbrzeŝne, kierując się regułą kurtuazji, powstrzymuje się od ingerowania w tzw. sprawy własne tj. w rozstrzyganie spraw dyscyplinarnych dotyczących załóg tych statków i ich pasaŝerów. Okręty wojenne mogą wpływać do portów tylko za pozwoleniem władz państwa portu. Natomiast, gdy juŝ wpłyną, to korzystają w porcie z pełnego immunitetu, tak w sprawach karnych jak i cywilnych. W razie naruszenia prawa przez okręt wojenny, władze państwa portu mogą jedynie zaŝądać opuszczenia portu i ewentualnie dochodzić swych roszczeń na drodze dyplomatycznej. Zatoki Zatoką nazywamy część zbiornika wodnego (oceanu, morza, jeziora) wcinającą się w ląd, ograniczoną często od wód otwartych przylądkami lub małymi wyspami Polskie słowo zatoka jest mało precyzyjne dla Ŝeglugi, poniewaŝ jest stosowane bez względu na własności i wielkość akwenu. To samo określenie stosuje się do Zatoki Perskiej będącej z punktu widzenia hydrologii oddzielnym morzem śródlądowym, jak i do Zatoki Biskajskiej, która jest stosunkowo niewielkim wcięciem w linii brzegowej. Z powodów historycznych język polski nie wykształcił odpowiednich określeń, dlatego w praktyce, w nawigacji morskiej stosuje się precyzyjne określenia angielskie: bight zatoka między dwoma przylądkami, płytkowodna i niezbyt głęboko wcięta w ląd, gulf część oceanu lub morza dowolnie głęboko wcięta w ląd, swobodnie wymieniająca wody z główną częścią akwenu, bay niewielka zatoka wyraźnie oddzielona od otwartego morza przylądkami i/lub wyspami, cove niewielka zatoka, wgięcie linii brzegowej, najczęściej o stromych i urwistych brzegach, z wąskim wyjściem, sound wąska zatoka lub cieśnina łącząca sąsiednie obszary wodne o odmiennym reŝimie hydrologicznym, creek estuarium rzeki lub strumienia wpadającego do morza, inlet wąska, mała zatoka, głęboko wcinająca się w ląd. 24

25 Zatoki zaliczane są do morskich wód wewnętrznych, pod warunkiem Ŝe: 1) brzegi zatoki naleŝą tylko do jednego państwa, 2) odległość pomiędzy punktami wyznaczającymi naturalne wejście do zatoki przy najniŝszym stanie wody nie przekracza podwójnej maksymalnej szerokości morza terytorialnego tj. 24 mil morskich 12. Natomiast, zgodnie z art. 10 KoPM, gdy odległość pomiędzy punktami wyznaczającymi naturalne wejście do zatoki przy najdalszym odpływie (szerokość rozwarcia) przekracza 24 mile, to przez zatokę wytycza się linię prostą długości 24 mil, tak, aby zamknąć nią jak największy obszar wody, jaki moŝna objąć linią tej długości. Przykładem takiego rozwiązania jest Zatoka Gdańska. Spod wymogu 24 milowej szerokości rozwarcia wyłączone są zatoki historyczne 13 tzn. takie, do których państwo rości sobie tytuł historyczny, wynikający z długotrwałego sprawowania zwierzchnictwa terytorialnego w sposób efektywny, a inne państwa uznają taki stan rzeczy. PoniewaŜ roszczenia państwa do zatoki historycznej opierają się na prawach historycznych właśnie, a nie na normach prawa międzynarodowego, to kwestia uznania danej zatoki za historyczną moŝe budzić wątpliwości. Państwa mogą więc proklamować jako zatoki historyczne rozległe akweny, o szerokości rozwarcia wielokrotnie przekraczającej 24 mile (jako przykład moŝna podać Zatokę Hudsona, która została ogłoszona przez Kanadę zatoką historyczną). Uznanie za zatokę historyczną skutkuje tym, Ŝe dany obszar jest traktowany jako morskie wody wewnętrzne państwa, ze wszelkimi tego skutkami. Proklamowanie przez państwo zatoki historycznej moŝe wywoływać duŝe kontrowersje. Taka sytuacja zaistniała w 1973 r., kiedy to Libia uznała Zatokę Wielka Syrta za swoją zatokę historyczną. Wytyczyła tym samym linię rozwarcia o długości ok. 300 mil, co doprowadziło do tego, Ŝe dotychczasowy akwen morza otwartego stał się libijskimi wodami wewnętrznymi. Działania Libii spotkały się ze sprzeciwem ze strony państw zachodnich, które zaczęły zgłaszać liczne protesty. W rezultacie doszło do starć sił zbrojnych Libii i USA na tym tle. Beata Madejska Jedna mila morska (NM czyli Nautical Mile albo INM tj. International Nautical Mile) jest równa 1852 m. Przykłady zatok historycznych: szwedzka Zatoka Laholmu, w Rosji: Zatoka Piotra I, Morze Białe i Karskie, w Norwegii: Vest-Fjord i Varenger-Fjord.. 25