ANALIZA CZYNNIKÓW WP YWAJ CYCH NA ZAGRO ENIE PIESZYCH NA PRZEJ CIACH PRZEZ JEZDNIE

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 96 Transport 2013 Piotr Olszewski, Piotr Szaga a, Maciej Wola ski Politechnika Warszawska Anna Zieli ska Instytut Transportu Samochodowego ANALIZA CZYNNIKÓW WP YWAJ CYCH NA ZAGRO ENIE PIESZYCH NA PRZEJ CIACH PRZEZ JEZDNIE R kopis dostarczono, maj 2013 Streszczenie: W Polsce wska nik zagro enia pieszych (zabici na drogach na mln mk) jest najwy szy w Unii Europejskiej. W latach na drogach zgin o pieszych, a zosta o rannych. Oko o 30% przypadków potr cenia pieszych mia o miejsce na przej ciach przez jezdnie. Na podstawie analizy policyjnej bazy danych o wypadkach mo na stwierdzi, e najwi kszy problem wyst puje na terenach zabudowanych. Grup szczególnego ryzyka s osoby starsze (ponad 55 lat). Model logitowy ci ko ci obra e wskazuje, e najwa niejsze czynniki zwi kszaj ce zagro enie pieszych na przej ciach bez sygnalizacji to: brak o wietlenia w nocy, du a pr dko dopuszczalna, droga dwujezdniowa oraz lokalizacja przej cia poza skrzy owaniem. S owa kluczowe: bezpiecze stwo ruchu, przej cia dla pieszych, zagro enie pieszych 1. WST P Wypadki drogowe od lat s powa nym problemem spo ecznym. S one przyczyn cierpienia i cz sto trwa ego kalectwa ofiar wypadków, ale maj te wp yw na jako ycia rodzin a tak e powoduj znaczne straty w bud ecie pa stwa. W ród ofiar miertelnych wypadków drogowych najs absz grup s piesi. Niechronieni karoseri pojazdu i pasami bezpiecze stwa s szczególnie nara eni na powa ne obra enia i maj znacznie mniejsze szanse na prze ycie. Uznaj c wag problemu wiatowa Organizacja Zdrowia (WHO) w dniach 6-13 maja 2013 roku zorganizowa a wiatowy Tydzie Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego ONZ 1, którego tematem przewodnim by o bezpiecze stwo pieszych. W kampani t wpisywa si tak e 1 Second UN Global Road Safety Week

2 334 Piotr Olszewski, Piotr Szaga a, Maciej Wola ski, Anna Zieli ska 5 Europejski Dzie Bezpiecze stwa Ruchu, który by obchodzony w dniu 6 maja 2013 pod has em bezpiecze stwa pieszych w miastach 2. W Polsce wska nik zagro enia pieszych jest najwy szy w Europie i wynosi 37 zabitych pieszych na 1 milion mieszka ców, przy redniej UE 13 zabitych pieszych na 1 milion mieszka ców (tab.1). Zagro enie to jest prawie 10 razy wy sze ni w Holandii. Problem wysokiego zagro enia pieszych w Polsce jest ogólnie znany i by przedstawiany w literaturze [5], [6], [9], [16], [17]. Na tle Unii Europejskiej Polska wyró nia si tak e znacznie wy szym udzia em zabitych pieszych. Piesi stanowi a 34% ogó u ofiar miertelnych wypadków drogowych. W 2011 roku w krajach Unii Europejskiej zgin o oko o 6400 pieszych (21% ogó u ofiar miertelnych) [2], [3]. Z tej liczby co 5 zabity pieszy (20%) zgin na polskich drogach, podczas gdy Polacy stanowi 8% obywateli Unii Europejskiej. Ofiary miertelne wypadków drogowych w wybranych krajach w 2011 r. Kraj Ogó em Piesi Wska nik zagro enia liczba % ogó u (zabici piesi/1 mln mk) Polska % 37 Rumunia % 35 otwa % 29 Grecja % 20 Czechy % 17 W gry % 12 W ochy % 10 Francja % 8 Wlk. Brytania % 8 Niemcy % 7 Szwecja % 6 Holandia % 4 UE % 13 Tablica 1 2. PROBLEM BEZPIECZE STWA PIESZYCH W POLSCE 2.1. STATYSTYKI WYPADKÓW Z PIESZYMI Analiza danych o wypadkach drogowych 3 wykazuje, e w latach pomimo chwilowych wzrostów liczby wypadków i ich ofiar, generalnie utrzyma a si tendencja spadkowa, przy czym zmiany dla pieszych by y korzystniejsze ni ogó em (rys.1). W ci gu ostatnich 12 lat: 2 Europejski Dzie Bezpiecze stwa Ruchu Drogowego: jak zmniejszy liczb miertelnych wypadków z udzia em pieszych w miastach. Komisja Europejska, Komunikat prasowy Bruksela, 6 maja 2013 r. 3 ród o: Na podstawie danych z policyjnej bazy SEWiK opracowano w ITS.

3 Analiza czynników wp ywaj cych na zagro enie pieszych na przej ciach przez jezdnie 335 liczba zabitych pieszych spad a o 38% (ogó em 35%), liczba rannych pieszych spad a o 47% (ogó em 33%), liczba potr ce pieszych spad a o 46% (ogó em 31%). Pomimo tak pozytywnych zmian piesi nadal stanowi 32% (34% w 2001r.) ogó u ofiar miertelnych. Du o bardziej korzystne zmiany nast pi y w liczbie rannych pieszych, których udzia spad z 28% ogó u rannych w 2001 roku do 21% w 2012 roku. Udzia potr ce pieszych we wszystkich wypadkach spad z 35% w 2001 roku do 27% w 2012 roku. Niepokoj ce jest, e wci wypadki pieszych s bardzo ci kie. Oko o 34% rannych pieszych odnosi ci kie obra enia, podczas gdy rednio we wszystkich wypadkach ci ko rani stanowi 23% ogó u rannych. Ci ko obra e pieszych jest równie znacznie wy sza ni dla ofiar wszystkich wypadków. Ofiary miertelne w ród wszystkich poszkodowanych pieszych stanowi 11% (dla ogó u ofiar wypadków jest to 7%). zabici piesi zabici ogó em liczba zabitych pieszych liczba zabitych ogó em rok 0 Rys. 1. Ofiary miertelne wypadków drogowych w Polsce w latach Niezmiennie od 2001 roku do ok. 89% ogólnej liczby potr ce pieszych dochodzi na obszarach zabudowanych, przy czym zmienia si struktura tych wypadków. Udzia potr ce na przej ciach dla pieszych w obszarach zabudowanych wzrós z 34% w 2001 r. do 37% w 2012 r SZCZEGÓLNY PROBLEM: PRZEJ CIA DA PIESZYCH Jednym z najbardziej niepokoj cych zjawisk na polskich drogach jest du e zagro enie pieszych na przej ciach dla pieszych, na których teoretycznie pieszy powinien by szczególnie chroniony. W latach na przej ciach dla pieszych (tab.2, rys.2): zgin o pieszych (16%), z czego na przej ciach bez sygnalizacji wietlnej (78%),

4 336 Piotr Olszewski, Piotr Szaga a, Maciej Wola ski, Anna Zieli ska rannych zosta o pieszych (31%), z czego na przej ciach bez sygnalizacji wietlnej (78%), dosz o do potr ce pieszych, z czego na przej ciach bez sygnalizacji wietlnej (78%). Przy ogólnej spadkowej tendencji wypadkowo ci na szczególn uwag zas uguje fakt, e spadek liczby potr ce pieszych i ofiar na przej ciach dla pieszych jest mniejszy ni dla ogó u wypadków. W latach na przej ciach dla pieszych bez sygnalizacji: liczba zabitych pieszych spad a o 24% przy spadku ogó u zabitych pieszych o 41%, liczba rannych pieszych spad a o 25% przy spadku ogó u rannych pieszych o 34%, liczba potr ce pieszych spad a o 25% przy spadku ogó u potr ce pieszych o 35%. W roku 2012 sytuacja w Polsce na przej ciach dla pieszych bez sygnalizacji wygl da a nast puj co: zgin o 14% pieszych (11% w 2007 r.), rannych zosta o 27% pieszych (24% w 2007 r.), wydarzy o si 26% potr ce pieszych (23% w 2007 r.). Potr cenia pieszych i ich ofiary w Polsce w latach Tablica 2 Ofiary miertelne Ranni Potr cenia pieszych przej cia dla przej cia dla przej cia dla pieszych pieszych pieszych Rok ogó em bez ogó em bez ogó em bez sygnalizacji razem sygnalizacjilizacji razem sygna- razem Zmiana: 2006/2001-3% -4% -9% -23% -29% -29% -22% -28% -28% Zmiana: 2012/ % -25% -24% -34% -27% -25% -35% -27% -25% * kategoria w bazie SEWiK "brak sygnalizacji", bez kategorii "sygnalizacja jest nie dzia a"

5 Analiza czynników wp ywaj cych na zagro enie pieszych na przej ciach przez jezdnie przejscia dla pieszych z sygnalizacj przejscia dla pieszych bez sygnalizacji poza przejsciami dla pieszych Rys. 2. Potr cenia pieszych w Polsce w latach WYPADKI NA PRZEJ CIACH DLA PIESZYCH 3.1. CHARAKTERYSTYKA PRZEJ DLA PIESZYCH Ze wzgl du na kolizyjno wyró ni mo na przej cia dla pieszych w poziomie jezdni (z sygnalizacj wietln, bez sygnalizacji) oraz bezkolizyjne (podziemne tunel, nadziemne k adka). Ze wzgl du na usytuowanie wyró ni mo na przej cia zlokalizowane: w obr bie skrzy owania oraz poza skrzy owaniami. Przepisy dotycz ce zasad projektowania i oznakowania przej dla pieszych zawarte s w rozporz dzeniach [10], [11], [12]. Dodatkowo, w odniesieniu do dróg krajowych zastosowanie maj wytyczne [14] oraz zarz dzenie [15], które wprowadza zapisy ujednolicaj ce sposób oznakowania przej dla pieszych. Do oznakowania pionowego przej dla pieszych stosuje si znaki informacyjne D-6 przej cie dla pieszych (lub D-6b przej cie dla pieszych i przejazd dla rowerzystów ), które umieszcza si w odleg o ci do 0,5 m od kraw dzi przej cia lub przejazdu od strony nadje d aj cych pojazdów. W przypadku ograniczonej widoczno ci lub ze wzgl dów bezpiecze stwa, przed przej ciem dla pieszych bez sygnalizacji wietlnej na drodze, na której pr dko wynosi powy ej 60 km/h, a przy innej pr dko ci przed przej ciem bez sygnalizacji wietlnej wyznaczonym pomi dzy skrzy owaniami umieszcza si znak ostrzegawczy A-16). Znak ten umieszcza si w odleg o ci m, w zale no ci od dopuszczalnej pr dko ci. Oznakowanie poziome przej dla pieszych realizowane jest przy pomocy znaku P-10 ( zebra ). Minimalna szeroko przej cia dla pieszych wynosi 4,0 m, a maksymalna 16,0 m. Przed przej ciami dla pieszych wyznaczonymi pomi dzy skrzy owaniami oraz na skrzy owaniach na wlotach drogi z pierwsze stwem umieszcza si znak P-14 ( linia

6 338 Piotr Olszewski, Piotr Szaga a, Maciej Wola ski, Anna Zieli ska zatrzymania ). Oznakowanie opisane wy ej nie gwarantuje bezpiecze stwa pieszych. Z tego wzgl du wytyczne [14] okre laj dodatkowe wymogi dotycz ce projektowania przej dla pieszych, w zale no ci od prognozowanych nat e ruchu pojazdów i pieszych oraz dopuszczalnej pr dko ci na drodze. Dotycz one przede wszystkim oznakowania, stosowania azylów dla pieszych, sygnalizacji wietlnej, zaw enia jezdni i przej bezkolizyjnych. Azyl (wyspa w kraw nikach o szeroko ci 2 m [9]) pozwala pieszym na dwuetapowe przekroczenie jezdni. Wed ug [4] jedynie 5,9% kierowców ust puje pierwsze stwa pieszym na zwyk ych przej ciach, podczas gdy na przej ciach z azylem udzia ten si ga 15,7%, co potwierdza skuteczno tego rozwi zania w poprawie bezpiecze stwa pieszych. Prawid owo wykonany azyl odgina tor jazdy pojazdów, wymuszaj c w ten sposób redukcj pr dko ci. Zaw enie przekroju jezdni uzyskuje si za pomoc zmiany geometrii zewn trznych kraw dzi jezdni na odpowiednim fragmencie (maksimum 20 m). Na drogach ni szych klas (L, D, wyj tkowo Z), na których nie wyst puje ruch komunikacji zbiorowej mo na stosowa wyniesione przej cie dla pieszych [12] POTR CENIA PIESZYCH NA PRZEJ CIACH W sumie na przej ciach dla pieszych bez sygnalizacji w latach dosz o do wypadków potr cenia pieszego. Tablica 3 przedstawia rozk ady liczby wypadków oraz ofiar wed ug szeregu kryteriów: charakterystyki obszaru, typu przekroju drogi, warunków o wietlenia, pr dko ci dopuszczalnej oraz lokalizacji przej cia. Zdecydowana wi kszo wypadków zdarzy a si na obszarze zabudowanym. Jednak e, chocia na obszarze niezabudowanym mia o miejsce tylko 1,4% wypadków, to zgin o tam 6,6% ofiar, a wi c przej cia tam zlokalizowane stanowi szczególny problem. Podobnie problemem s przej cia na drogach dwujezdniowych (18,6% wypadków i 25,5% zabitych). Je li chodzi o pr dko, to prawie 90% wypadków potr cenia pieszego mia o miejsce na drogach o pr dko ci dopuszczalnej 50 km/h. Jednak e, chocia na przej ciach przez drogi o wy szej pr dko ci dopuszczalnej by o tylko 2,5% potr ce, to zgin o tam prawie 10% wszystkich ofiar. Je li chodzi o lokalizacj przej, to 60% wypadków ma miejsce poza skrzy owaniami i tam jest najwi cej ofiar miertelnych. W ród przej zlokalizowanych w obr bie skrzy owa, najwi kszym problem jest na skrzy owaniach z drog z pierwsze stwem przejazdu. Tablica 3 Charakterystyka wypadków na przej ciach dla pieszych bez sygnalizacji w latach Charakterystyka Kategorie Wypadki Zabici Ranni Liczba Procent Liczba Procent Liczba Procent Obszar Niezabudowany 208 1,4% 62 6,6% 156 1,0% Zabudowany ,6% ,4% ,0% Razem ,0% ,0% ,0% Przekrój drogi Dwujezdniowa ,6% ,5% ,3% Dwukierunkowa ,0% ,9% ,0% Jednokierunkowa 817 5,4% 15 1,6% 855 5,6% Razem ,0% ,0% ,0%

7 Analiza czynników wp ywaj cych na zagro enie pieszych na przej ciach przez jezdnie 339 c.d. Tablicy 3 O wietlenie Noc - droga nieo wietlona 285 1,9% 63 6,7% 240 1,6% Noc - droga o wietlona ,2% ,2% ,3% wiat o dzienne ,0% ,6% ,1% Zmrok, wit ,0% ,4% ,0% Razem ,0% ,0% ,0% Pr dko dopuszczalna 10 do ,1% 9 1,0% 172 1,1% ,7% 64 6,8% ,8% ,6% ,5% ,0% ,8% 14 1,5% 105 0,7% 70 do ,7% 76 8,1% 206 1,4% brak danych 4 0,0% 1 0,1% 3 0,0% Razem ,0% ,0% ,0% Lokalizacja Na skrzy owaniu ,0% ,4% ,4% Poza skrzy owaniem ,0% ,6% ,6% Razem ,0% ,0% ,0% 3.3. OFIARY WYPADKÓW NA PRZEJ CIACH DLA PIESZYCH BEZ SYGNALIZACJI W wyniku potr cenia na przej ciach dla pieszych bez sygnalizacji w latach zgin o w sumie 937 osób, a zosta o rannych. Wi kszo ofiar stanowi y kobiety: by o to 54,3% zabitych oraz 63,1% rannych. Tablica 4 przedstawia rozk ady liczby ofiar wed ug wieku. O ile rozk ad liczby wypadków wed ug przedzia ów wiekowych ofiar jest dosy równomierny, zwraca uwag fakt, e udzia y procentowe grup wiekowych w ród zabitych rosn wraz z wiekiem w przedziale lata. Ponad 55% zabitych na przej ciach dla pieszych stanowi osoby w wieku emerytalnym (65 i wi cej lat). Tablica 4 Piesi ofiary wypadków na przej ciach bez sygnalizacji w latach wg wieku Wypadki Zabici Ranni Wiek Liczba Procent Liczba Procent Liczba Procent ,82% 21 2,24% ,99% ,54% 40 4,27% ,00% ,60% 42 4,48% ,69% ,72% 39 4,16% ,80% ,49% 95 10,14% ,42% ,10% ,72% ,70% ,69% ,34% ,97% ,54% ,11% ,36% ponad ,06% 63 6,72% 259 1,70% Brak danych 69 0,44% 17 1,81% 53 0,35% Razem % % %

8 340 Piotr Olszewski, Piotr Szaga a, Maciej Wola ski, Anna Zieli ska 4. ANALIZA CI KO CI OBRA E MODEL LOGITOWY Metoda regresji logistycznej Modelowanie ci ko ci obra e polega na poszukiwaniu zale no ci matematycznej pomi dzy skutkami wypadku dla jego ofiar, a okoliczno ciami zdarzenia i charakterystyk jego uczestników. Maj c tak zale no mo emy okre li jakie czynniki i w jakim stopniu wp ywaj na ryzyko mierci pieszego przy potr ceniu. Do metod statystycznych stosowanych w takiej analizie zalicza si regresj logistyczn i uporz dkowany probit przyk ady takich zastosowa s opisane w literaturze: [1], [7], [8], [9], [13]. Najprostszy sposób zdefiniowania ci ko ci obra e pieszych to podzia wed ug skutków potr cenia: ze skutkiem miertelnym oraz tylko z obra eniami. Tak wi c zmienna zale na jest dychotomiczna i do wyra enia prawdopodobie stwa skutku miertelnego mo emy zastosowa binarny model logitowy. Prawdopodobie stwo mierci (P fn ) dla potr conego pieszego n mo na wyrazi wzorem: (1) gdzie: g(x n ) = funkcja atrybutów dla potr cenia pieszego n. Mo na przyj, e funkcja g(x) jest kombinacj liniow K zmiennych obja niaj cych oraz wspó czynników: g(x n ) = X n = x 1n + 2 x 2n + + K x Kn (2) gdzie: X n = wektor zmiennych obja niaj cych dla potr conego pieszego n, = wektor wspó czynników modelu. Dane o wypadkach Do kalibracji modelu wykorzystano zbiór danych o przypadkach potr cenia pieszego przez pojazdy samochodowe na przej ciach bez sygnalizacji wietlnej w Polsce w latach Liczba ta jest nieco mniejsza ni faktyczna liczba ofiar w tych latach, poniewa pomini to szereg przypadków dla których brakowa o kompletnych danych. Celem analizy by a identyfikacja czynników zwi kszaj cych ryzyko mierci przy potr ceniu. Dlatego te po wst pnej selekcji wybrano nast puj ce zmienne jako potencjalnie obja niaj ce ci ko obra e (poziomy warto ci podano w nawiasach): czas letni (tak, nie), obszar zabudowany (tak, nie), typ drogi (dwujezdniowa, jednokierunkowa, inna), pr dko dozwolona (km/h), o wietlenie ( wiat o dzienne, droga nieo wietlona noc, inne warunki), p e pieszego (m czyzna, kobieta), wiek pieszego (lat) oraz lokalizacja przej cia (poza skrzy owaniem, na skrzy owaniu o ruchu okr nym, na skrzy owaniu równorz dnym). Dla zmiennych jako ciowych zdefiniowano szereg zmiennych zerojedynkowych, przy czym w ka dym przypadku takich zmiennych jest o jedn mniej ni poziomów warto ci.

9 Analiza czynników wp ywaj cych na zagro enie pieszych na przej ciach przez jezdnie 341 Wyniki Do oszacowania prawdopodobie stwa mierci pieszego potr conego na przej ciu sformu owano binarny model logitowy. Zmienna zale na przyjmuje warto 1 gdy potr cenie ko czy si mierci pieszego (na miejscu lub do 30 dni po zdarzeniu), a 0 w pozosta ych przypadkach. Wyniki kalibracji modelu przedstawia tablica 5. Model posiada dobr zgodno statystyczn, warto statystyki 2 wynosi 947 przy 10 stopniach swobody. Wszystkie wst pnie wybrane zmienne obja niaj ce okaza y si statystycznie istotne na poziomie istotno ci 1% (P[ Z >z] < 0,01), z wyj tkiem zmiennych zerojedynkowych oznaczaj cych lokalizacj na skrzy owaniu o ruchu okr nym i na skrzy owaniu równorz dnym. Wspó czynniki dla statystycznie istotnych zmiennych jako ciowych w regresyjnym modelu logistycznym mo na wykorzysta do obliczenia ilorazu szans mierci pieszego potr conego w okre lonych okoliczno ciach. Iloraz szans wyra a si nast puj cym wzorem: Iloraz szans (x i ) = exp( i ) (3) Iloraz szans w tym wypadku wyra a, ile razy bardziej prawdopodobna jest mier pieszego, gdy zachodzi dana okoliczno, w stosunku do sytuacji, gdy ta okoliczno nie wyst puje. Na przyk ad, iloraz szans mierci pieszego wynosi 1,43 gdy do potr cenia dojdzie na drodze dwujezdniowej (czyli ryzyko mierci jest wtedy o 43% wi ksze ni na drodze jednojezdniowej). Rys. 3 przedstawia ilorazy szans obliczone dla zmiennych jako ciowych. Wyniki regresji logistycznej Tablica 5 Charakterystyka Zmienna Wspó czynnik / b d P[ Z >z] standardowy Sta a modelu -5,289-9,796 0,000 Pora roku Czas letni = 1 0,273 3,527 0,000 Lokalizacja Obszar zabudowany = 1-1,179-4,745 0,000 Poza skrzy owaniem = 1 0,197 2,655 0,008 Typ drogi Dwujezdniowa = 1 0,360 4,262 0,000 Jednokierunkowa = 1-1,079-4,050 0,000 Pr dko dozwolona (km/h) 0,023 3,528 0,000 O wietlenie Noc - droga nieo wietlona = 1 0,886 4,957 0,000 wiat o dzienne = 1-0,602-7,531 0,000 Pieszy P e : m czyzna = 1 0,296 4,119 0,000 Wiek (lat) 0,043 22,747 0,000 Liczba obserwacji Funkcja log-wiarygodno ci -3050,8 Ograniczona funkcja log-wiarygodno ci -3524,4 Chi-kwadrat ( 2 ) 947,3 Liczba stopni swobody 10 Pr[ 2 > warto krytyczna] 0,000 Jak mo na si tego spodziewa, ryzyko mierci potr conego pieszego jest ni sze na obszarze zabudowanym (0,31 razy w stosunku do niezabudowanego). Mo na to

10 342 Piotr Olszewski, Piotr Szaga a, Maciej Wola ski, Anna Zieli ska wyt umaczy tym, e w miastach pr dko ci pojazdów s na ogó ni sze, jest lepsza infrastruktura dla pieszych (lepiej oznaczone przej cia przez jezdnie), a opieka medyczna jest bardziej dost pna i na wy szym poziomie. Lokalizacja wypadku na przej ciu poza skrzy owaniem zwi ksza ryzyko mierci 1,22 razy. 2,42 1,31 1,34 1,43 1,22 0,55 0,34 0,31 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Rys. 3. Iloraz szans mierci pieszego dla ró nych okoliczno ci potr cenia Wed ug skalibrowanego modelu najwi kszy wp yw na ryzyko mierci pieszego maj warunki o wietlenia. Ryzyko mierci pieszego potr conego w ciemno ci (noc, droga nie o wietlona) jest 2,42 razy wi ksze, ni gdy do wypadku dojdzie na drodze o wietlonej. wiat o dzienne znacznie zwi ksza bezpiecze stwo pieszych, iloraz szans mierci wynosi wtedy 0,55. Zastanawiaj cym wynikiem jest to, e ryzyko mierci jest 1,34 razy wi ksze gdy potr conym pieszym jest m czyzna. Mo na przypuszcza, e m czy ni maj sk onno ci do zachowa bardziej ryzykownych, takich jak przebieganie przez przej cie dla pieszych. Interesuj c obserwacj jest równie wi ksze ryzyko w trakcie trwania czasu letniego (1,31 razy). Taki wynik, pomimo tego e latem d u ej jest wiat o dzienne, mo na t umaczy wi ksz uwag i mniejsz pr dko ci kierowców w trudnych zimowych warunkach. Ponadto dobre warunki atmosferyczne latem kusz kierowców do jazdy z wi ksz pr dko ci. Z jednej strony wypadków zim jest wi cej, ale z drugiej ich ci ko jest mniejsza. Dla zmiennych ci g ych mo emy wykorzysta równanie (1) do pokazania wp ywu wielko ci zmiennej na prawdopodobie stwo mierci potr conego pieszego. Rys. 4 przedstawia zale no pomi dzy P f a wiekiem i p ci ofiary. Warto ci prawdopodobie stwa obliczono zak adaj c rednie warto ci pozosta ych zmiennych w równaniu. W porównaniu do osoby 20-letniej, prawdopodobie stwo mierci po potr ceniu dla 50-letniego pieszego jest 3,5 razy wy sze, a dla osoby 80-letniej a 11,5 razy wy sze. Efekt p ci jest te widoczny na rys. 4 jest to zgodne ilorazem szans równym 1,34 dla m czyzn.

11 Analiza czynników wp ywaj cych na zagro enie pieszych na przej ciach przez jezdnie 343 0,3 Prawdopodobie stwo mierci 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 M czyzna Kobieta Wiek Rys. 4. Szacowane prawdopodobie stwo mierci pieszego potr conego na przej ciu bez sygnalizacji w zale no ci od wieku i p ci Rys. 5 przedstawia zale no pomi dzy P f a pr dko ci dozwolon dla ró nych obszarów. Wed ug skalibrowanego modelu, prawdopodobie stwo mierci ro nie o 25% na ka de 10 km/h wzrostu dozwolonej pr dko ci. Nale y podkre li, e faktyczna pr dko pojazdu w momencie wypadku nie jest znana mo emy tylko przypuszcza e by a skorelowana z pr dko ci dozwolon na drodze. Rys. 6 pokazuje jak potencjalnie szkodliwa jest krajowa praktyka zwi kszania dozwolonej pr dko ci na obszarach zabudowanych do 60 km/h w godzinach nocnych (23:00 do 5:00). 0,3 Prawdopodobie stwo mierci 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 Obszar zabudowany Obszar niezabudowany Pr dko dopuszczalna [km/h] Rys. 5. Szacowane prawdopodobie stwo mierci pieszego potr conego na przej ciu bez sygnalizacji w zale no ci od obszaru i dozwolonej pr dko ci

12 344 Piotr Olszewski, Piotr Szaga a, Maciej Wola ski, Anna Zieli ska 5. WNIOSKI Oko o 30% przypadków potr cenia pieszych w Polsce ma miejsce na przej ciach przez jezdnie, a wi c tam gdzie pieszy powinien by chroniony (dla porównania w Niemczech to jedynie 4% [4]). Przy ogólnej spadkowej tendencji wypadkowo ci w ostatnich latach, na szczególn uwag zas uguje fakt, e procentowy spadek liczby potr ce pieszych i liczby ofiar na przej ciach dla pieszych jest mniejszy ni dla ogó u wypadków. Na podstawie analizy policyjnej bazy danych z lat o potr ceniach pieszych na przej ciu bez sygnalizacji mo na stwierdzi, e ilo ciowo najwi kszy problem wyst puje na terenach zabudowanych, na drogach jednojezdniowych o pr dko ci dopuszczalnej 50 km/h. Natomiast nieproporcjonalnie du o ofiar miertelnych zdarza si w obszarze niezabudowanym, na drogach dwujezdniowych oraz w nocy, szczególnie gdy droga jest nieo wietlona. Grup szczególnego ryzyka s osoby starsze (ponad 55 lat). Na podstawie danych o ponad 16 tysi cach zdarze potr ce pieszych na przej ciach bez sygnalizacji, oszacowano model logitowy ci ko ci obra e pieszego. Model ten wyra a prawdopodobie stwo mierci potr conego pieszego w zale no ci od okoliczno ci wypadku i charakterystyki pieszego. Model wskazuje, e najwa niejsze czynniki zwi kszaj ce zagro enie mierci pieszych na przej ciach bez sygnalizacji to: brak o wietlenia w nocy, du a pr dko dopuszczalna, droga dwujezdniowa, lokalizacja przej cia poza obszarem zabudowanym oraz poza skrzy owaniem. Wed ug modelu, prawdopodobie stwo mierci potr conego pieszego ro nie o 25% na ka de 10 km/h wzrostu dozwolonej pr dko ci. Du a liczba osób starszych w ród ofiar potr ce dowodzi, i funkcjonuj ce w przepisach i stosowane rozwi zania niedostatecznie spe niaj swoje zadanie. Nale y bra pod uwag, e spo ecze stwo si starzeje, a rodowisko drogowe nie jest dostosowane do ograniczonych mo liwo ci tej grupy uczestników ruchu. Dlatego te w a ciwym rozwi zaniem jest wprowadzenie w przepisach bezwzgl dnego pierwsze stwa dla pieszych na przej ciach typu zebra, w tym równie dla osób oczekuj cych przed przej ciem. Wyniki przedstawionych analiz wykazuj, e najwi kszy wp yw na zagro enie pieszych ma brak o wietlenia w nocy i dopuszczalna pr dko. Dlatego powinno si wprowadza o wietlanie przej dla pieszych, wsz dzie tam gdzie tylko jest to mo liwe. Konieczne jest spowolnienie ruchu w rejonie przej : budowa azylów, ograniczenie pr dko ci dozwolonej (absolutne maksimum to 70 km/h, a docelowo 50 km/h) oraz egzekwowanie istniej cych ogranicze pr dko ci lub te instalowanie sygnalizacji wietlnej. Nale y wyeliminowa sytuacje gdzie istniej ce przej cia dla pieszych funkcjonuj na odcinkach dróg zamiejskich bez adnego ograniczenia pr dko ci. W obszarach zabudowanych cz ciej powinno si wprowadza strefy pr dko ci ograniczonej do 30 km/h (tzw. tempo 30). Rozwi zanie to jest zalecane dla centrów miast przez Komisje Europejsk i coraz cz ciej stosowane w krajach Unii. Badania zagro e pieszych na przej ciach dla pieszych i skuteczno stosowanych rozwi za b d kontynuowane w realizowanym w ramach Programu Bada Stosowanych projekcie pt. Opracowanie metody oceny bezpiecze stwa pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo.

13 Analiza czynników wp ywaj cych na zagro enie pieszych na przej ciach przez jezdnie 345 Bibliografia 1. Al-Ghamdi A. S.: Using logistic regression to estimate the influence of accident factors on accident severity. Accident Analysis & Prevention, vol. 34, s , Broughton, J. and Knowles, J.: Traffic Safety Basic Facts 2010 Pedestrians, Deliverable of the EC FP7 project DaCoTA, The European Commission Directorate General for Mobility and Transport, De Meester D.: CADaS Common Accident Data Set, The European Commission Directorate General for Mobility and Transport, R4 Informatics Unit, Gaca D., Hogendorf A., Tracz M.: Podstawowe zasady funkcjonowania oraz porównania przej dla pieszych typu zebra w Polsce i w Niemczech. Cz I. Transport Miejski i Regionalny, nr 2, Jamroz K., Kaczmarek J.: Jak zmniejszy poziom ryzyka pieszych w ruchu drogowym w Polsce? Transport Miejski i Regionalny, nr 7/8, s , Jamroz K., Wachnicka J.: Ochrona pieszych i rowerzystów na drogach krajowych. Drogownictwo, nr 4-5, Kim J.K., Ulfarsson G.F., Shankar V.N., Kim S.: Age and pedestrian injury severity in motor-vehicle crashes: A heteroskedastic logit analysis. Accident Analysis & Prevention, vol. 40, s , Kong C. and Yang J.: Logistic regression analysis of pedestrian casualty risk in passenger vehicle collisions in China. Accident Analysis & Prevention, vol. 42, s , Olszewski P., Zieli ska A.: Badania i modelowanie bezpiecze stwa pieszych w ruchu drogowym. Transport Miejski i Regionalny, nr 4, s , Rozporz dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430). 11. Rozporz dzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewn trznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygna ów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393). 12. Rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegó owych warunków technicznych dla znaków i sygna ów drogowych oraz urz dze bezpiecze stwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z dnia 23 grudnia 2003 r.). 13. Sze N.N., Wong S.C.: Diagnostic analysis of the logistic model for pedestrian injury severity in traffic crashes. Accident Analysis & Prevention, vol. 39, s , Wytyczne projektowania skrzy owa drogowych. Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa Zarz dzenie nr 70 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 07/09/2010 w sprawie ujednolicenia oznakowania pionowego i poziomego oraz urz dze bezpiecze stwa ruchu drogowego na drogach krajowych. 16. Zieli ska A.: Wci tragiczna sytuacja pieszych na polskich drogach Analiza danych statystycznych o wypadkach drogowych. BRD Bezpiecze stwo Ruchu Drogowego, nr 2, Zieli ska A.: Stan bezpiecze stwa na polskich drogach w 2010 roku. Zagro enia niechronionych uczestników ruchu, raport przygotowany w ITS dla KR BRD, FACTORS AFFECTING SAFETY AT PEDESTRIAN ROAD CROSSINGS Summary: Poland has the worst pedestrian fatality rate in the European Union. In the years , 7944 pedestrians were killed and injured on Polish roads. About 30% of accidents involving pedestrians took place on pedestrian crossings. Based on police accident database, the worst problem occurs in built-up areas. Especially at risk are older people (over 55 years). A logit model of injury severity indicates that the following factors increase fatality risk at unsignalised pedestrian crossings: lack of street lighting at night, high speed limit, dual carriageway road and mid-block crossing location. Keywords: pedestrian safety, pedestrian crossings, accident severity