Bezpieczeństwo ruchu drogowego

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Bezpieczeństwo ruchu drogowego"

Transkrypt

1 Prof.dr hab.inż. Marian Tracz Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechnika Krakowska Bezpieczeństwo ruchu drogowego 1. Wstęp W 2012 roku mija 20 lat od wykonania przez grupę ekspertów Banku Światowego oceny stan bezpieczeństwa ruchu na polskich drogach (1992 roku) i opracowania raportu nt. Bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce [1]. Ten raport, wykonany w trzecim roku od otwarcia naszych granic dla przywozu z zagranicy samochodów, można uznać za punkt wyjścia do zorganizowanych działań na rzecz Brd. Raport wskazywał, że znacząca poprawa jest możliwa pod warunkiem podjęcia działań systemowych. W jego wyniku w 1993 roku utworzono Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Brd) pod przewodnictwem wicepremiera, nadając tym samym problematyce Brd wysoką rangę. Na szczeblu regionalnym powstały wojewódzkie Rady Brd. W 1993 r. Komitet Badań Naukowych zlecił realizację projektu badawczego nt. Poprawy Brd, który opracowywał interdyscyplinarny zespół obejmujący ekspertów z 8 jednostek, pod kierunkiem Prof.R.Krystka z Politechniki Gdańskiej. W jego rezultacie powstał Zintegrowany program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT [2] przekazany Ministrowi Transportu i GM. Program formułował cele i przedsięwzięcia dla poprawy Brd na okres 5 lat we wszystkich polach tworzących system Brd, dotyczących użytkowników dróg, dróg i pojazdów. Jego kontynuacją był opracowany przez ten sam zespół program GAMBIT 2000 formułujący zadania i przedsięwzięcia na okres W 2005 roku przyjęto kolejny krajowy program GAMBIT 2005 na lata [3], czyli na okres po wstąpieniu do UE. Kolejne programy uwzględniały postęp wiedzy krajowej i zagranicznej oraz doświadczenia z realizacji wcześniejszych programów. Programy te były zatwierdzane przez Radę Ministrów. Ważną rolę w koordynacji działań odgrywał sekretariat Krajowej Rady BRD w Ministerstwie Infrastruktury. W latach dla KRBRD duży zespół opracował zestaw podręczników oraz prezentacji do prowadzenia szkoleń dla wykładowców i dla słuchaczy oraz programy szkoleń ukierunkowany na interdyscyplinarne szkolenie kadr dla rad Brd [4]. Warto podkreślić, że w tym okresie powstały liczne wojewódzkie programy Brd, a także program GAMBIT dla dróg krajowych (2008) [5,6], co spowodowało aktywizację szerokiego interdyscyplinarnego grona fachowców wokół prac dla poprawy Brd. Znaczącą rolę jaką w zakresie edukacji naszych kadr odegrała pomoc instytutów badawczych z krajów UE, zwłaszcza SWOV (Holandia), BASt (Niemcy), VTI (Szwecja) i INRETS (Francja) oraz administracji drogowych z kilku krajów Unii Europejskiej. Duże znaczenie dla edukacji, wymiany informacji oraz wdrażania nowych metod i rozwiązań miały cykliczne konferencje naukowo techniczne poświęcone tematyce Brd organizowane przez GDDKiA i PROFIL oraz organizowane przez Politechnikę Gdańską w ramach programów GAMBIT, a także inne tematyczne konferencje i seminaria. Wielkim sukcesem tych programów i działań poza efektami bezpośrednimi mierzonymi redukcją liczby zdarzeń i ich ofiar były: - wytworzenie w społeczeństwie przekonania o konieczności poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla zmniejszenia liczby ofiar wypadków i wielostronnych strat z nich wynikających, 1

2 - zwiększenie świadomości zagrożenia i zrozumienia dla stosowania licznych środków poprawy Brd w tym restrykcji, - realizacja działań systemowych dla poprawy Brd według opracowanych i aktualizowanych programów Brd, - określenie środków i warunków dla realizacji procesu poprawy Brd, - podniesienie kwalifikacji poszczególnych partnerów działających w zakresie bezpieczeństwa ruchu, w szczególności w zakresie działań inżynierskich (infrastruktura, pojazdy), edukacyjnych i dotyczących nadzoru. - włączenie jednostek naukowych do wielu działań nie tylko w zakresie edukacji i badań naukowych, - stworzenie podstaw finansowych działań wojewódzkich rad Brd. - powstanie organizacji pozarządowych działających na rzecz poprawy Brd. Dzięki wymienionym i innym działaniom na rzecz Brd, zwłaszcza podejmowanym przez jednostki Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, a także 6 innych resortów, udało się na przestrzeni 20 lat od roku 1991 znacznie poprawić stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przy równoczesnym bardzo szybkim wzroście motoryzacji i natężeń ruchu drogowego na naszych drogach. 2. Charakterystyka zmian stanu Brd od 1990 roku i ich ocena Od roku 1991 roku, w którym zarejestrowano w Polsce największą liczbę ofiar śmiertelnych tj. 7901, liczba ofiar śmiertelnych w ciągu ostatnich dwudziestu lat zmniejszyła się o 47 % (rys.1). Biorąc pod uwagę liczbę wypadków i liczbę ofiar za najgorszy można uznać rok 1997 w którym było: wypadków, osób zabitych i osób rannych. Jeśli przyjąć wg doświadczeń 2004 roku, że policja jest wzywana do ok. 50% kolizji, to sumaryczna liczba tych kolizji po 2000 roku mogła wynosić rocznie w granicach tys. Liczba oficjalnie rejestrowanych kolizji spadła w ostatnich latach o ok.15 %. Rys.1. Zmiany liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w latach Wg analiz K.Jamroza w ciągu ostatnich 10 lat ( ) w Polsce: liczba ludności zmniejszyła się o 0,3%, liczba zarejestrowanych pojazdów zwiększyła się o 57%, 2

3 praca przewozowa pojazdów (wyrażona w poj km) zwiększyła się o 73%. Z analiz statystycznych wynika, że w tym okresie w wypadkach drogowych śmierć poniosło ponad 51 tys. osób, rannych było 596 tys. osób, zaś koszty zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) wyniosły ponad 275 mld zł. W 2011 roku w 40 tys. wypadkach drogowych na naszej sieci drogowej w zginęło 4198 osób czyli o 3703 mniej niż w najgorszym 1991 roku, a 49,5 tys. osób zostało rannych, czyli o 33,7 tys. mniej niż w 1997 roku. Te redukcje liczby wypadków, osób zabitych i rannych są znaczące, zwłaszcza, jeśli weźmie się pod uwagę olbrzymi rozwój motoryzacji i natężeń ruchu w tym okresie oraz fakt, że w dalszym ciągu znacząca jest liczba nowych kierowców.. Szacunkowe koszty wypadków i kolizji drogowych w 2011r. wyniosły 27,7 mld zł. W ciągu analizowanych dziesięciu lat ( ) liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się o 28%, a liczba wypadków i ofiar rannych o 26%. Zatem następuje systematyczne zmniejszanie liczby wypadków i ofiar wypadków, aczkolwiek nierównomierne, gdyż średnioroczne zmiany liczby ofiar śmiertelnych wynosiły: w latach występował spadek średnio o 1 %, w latach występował spadek średnio o 20 %, w roku 2011 nastąpił wzrost o 7 %. W analizach globalnych stanu Brd należy śledzić zmiany w dłuższych kilkuletnich okresach czasu, gdyż na wypadkowość istotny wpływ ma także pogoda i długie weekendy, ale na zmiany rok po roku istotny wpływ mogą mieć także zmiany przepisów i znaczne zmiany w sieci drogowej. Na pogorszenie stanu Brd w 2011 roku mogły mieć wpływ zmiany dopuszczalnych limitów prędkości, a na stan w roku 2012 mogą wpłynąć ukończone inwestycje drogowe związane z EURO. 3. Jak można oceniać stan Brd i jego zmiany na przestrzeni 20 lat? Jak można oceniać zmiany i stan Brd w okresie 20 lat, a zwłaszcza po 2000 roku? Jak oceniać te zmiany w stosunku do innych krajów Unii Europejskiej? Przyjęcie wszystkich krajów UEj jako punktu odniesienia wskazuje wg statystyk Komisji Europejskiej za 2011 rok, że stan zagrożenia w ruchu drogowym jest w Polsce jednym z najwyższych w krajach UE. Dotyczy to takich wskaźników pomiędzy rokiem 2001 i 2010 jak (rys.2a,b,c): 3

4 Rys.2a.Redukcja liczby ofiar śmiertelnych wypadków 29% wobec średniej w UE - 43%, Rys.2b. - liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na mln mieszkańców wobec średniej w UE 61 osób. Rys.2d.c Procent wypadków śmiertelnych na drogach poza terenem zabudowy 52% wobec średniej w UE

5 Według danych European Transport Safety Council (ETSC, 2010) bardzo źle do 2008 roku realizowaliśmy ambitny cel Komisji Europejskiej, tj. zmniejszenia o 50% rocznej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, plasując się wśród kilku krajów UE mających co najmniej 10 letnie opóźnienie. Zatem pomimo niezaprzeczalnego postępu w poprawie Brd jego stan, na tle innych krajów UE należy uznać za niezadowalający. Należy jednak postawić pytanie czy taki stan jest wynikiem zaniedbań w zakresie działań dla poprawy Brd, czy wynika także ze specyfiki niektórych czynników wpływających na Brd. Niestety brak jest wyników tak ukierunkowanych analiz. Porównanie trendów obejmujących tylko ofiary śmiertelne wypadków wskazuje na to, że trend obserwowany w Polsce po 2000 roku nie odbiega wyraźnie od trendu w innych krajach. 4. Najważniejsze zagrożenia bezpieczeństwa ruchu W analizie stanu Brd w Polsce na tle innych krajów UE zwraca uwagę niezwykle wysokie zagrożenie tzw. niechronionych użytkowników ruchu tj. pieszych oraz rowerzystów. W 2011 roku użytkownicy ci stanowili ponad 50% śmiertelnych ofiar wypadków; w tym piesi 34%, rowerzyści i motorowerzyści 10%, zaś motocykliści 7%. Te wskaźniki wyróżniają nas negatywnie w unijnych statystykach wypadków. Ten stan niewątpliwie związek z procesami urbanizacji w naszym kraju (rys. 3). Wysokie ryzyko wypadku śmiertelnego dotyczy też grupy wiekowej lata (35% ofiar w 2011 roku), ale ta grupa cechuje się także bardzo wysokim ryzykiem wypadkowym w większości krajów UE. Rys. 3 Struktura ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce [9] Ciężkość wypadków, pomimo poprawy należy w Polsce w dalszym ciągu do najwyższych w krajach UE i wynosi 10 zabitych na 100 wypadków (w UE średnia wynosi 4,8). W sytuacji kiedy udział małych samochodów źle chroniących kierowcę i pasażerów samochodów osobowych znacznie zmalał (czyli małych samochodów), jest to zapewne pochodną wysokiej prędkości przy której dochodzi do wielu wypadków w Polsce i dużego udziału wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg, ale brak badań w jakich proporcjach. 5

6 Analizując stan zagrożenia brd w Polsce oraz podane wyżej wskaźniki należy postawić pytanie co, oprócz ograniczonych nakładów finansowych powoduje, że nasz kraj znajduje się wśród krajów o najwyższym zagrożeniu wypadkowym? Na utrzymujący się w naszym kraju wysoki wskaźnik ryzyka w ruchu drogowym wpływa wiele czynników, począwszy od niebezpiecznych zachowań użytkowników i niezadawalającego stanu technicznego dróg, po poważne braki w systemie zarządzania ruchem drogowym. Na ogół wśród przyczyn wymienia się: - nadmierną, niedostosowaną do warunków drogowo-ruchowych i atmosferycznych prędkość, - niebezpieczne zachowania użytkowników dróg, - kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu, - stan dróg. Szczegółowa diagnoza stanu bezpieczeństwa wskazuje, że do tych zachowań należy dodać: niski stopień stosowania urządzeń bezpieczeństwa (pasy, kaski ochronne), jazda w zbyt bliskiej odległości od pojazdu poprzedzającego, nieprzestrzeganie przepisów ruchu i brak poszanowania praw innych uczestników ruchu. Niska jakość infrastruktury drogowej wynika między innymi z: - bardzo ograniczonej hierarchizacji sieci; zbyt małych udział dróg A, S i GP i ulic S i GP, ale także dróg gminnych klas L i D, i dlatego kto może to podłącza się do dróg krajowych i wojewódzkich oraz dominanta dróg wielofunkcyjnych, - obudowa dróg i bardzo ograniczona kontrola dostępności (wjazdów), - brak segregacji użytkowników (piesi/rowerzyści/pojazdy), ruchu lokalnego od dalekobieżnego, - twarde otoczenie drogi, przejścia dróg tranzytowych przez miasta i miejscowości, błędy w projektowaniu węzłów skrzyżowań i przejść dla pieszych. Znaczna część dróg nadal nie spełnia warunków technicznych właściwych dla nadanych im klas technicznych. W stosunku do innych krajów UE, udział autostrad i innych dróg dwujezdniowych w sieci drogowej jest ciągle bardzo niski, co rzutuje to na bezpieczeństwo ruchu. Diagnoza Brd jest częściowo wynikiem sposobu kwalifikowania przyczyn wypadków przez policję, który wskazuje pierwszą, podstawową przyczynę wypadku i jego sprawcę. Tak odbywa się to również w innych krajach i do tego policja jest przygotowana. Przy takim podejściu zaniżany jest udział czynnika drogowego i pojazdu w powstawaniu zdarzeń, a fakt ten należy brać pod uwagę przy prognozowaniu możliwości dalszej poprawy bezpieczeństwa ruchu w Polsce. Poza stanem dróg, pozostałe trzy wiążą się niewątpliwie ze stanem dyscypliny użytkowników dróg, a także z ich wyszkoleniem, niezbyt efektywnym i nie zawsze racjonalnym nadzorem i penalizacją. Ale zachowania użytkowników dróg i prędkość wiążą się także ze stanem infrastruktury drogowej. Znaczenie czynnika alkoholu ulega stopniowej zmianie, gdyż wskutek powszechnego użytkowania samochodu zmieniają się zwyczaje i rośnie odpowiedzialność, a istotny jest także nadzór policji. Wśród istotnych czynników sprzyjających zagrożeniom nie wymienia się zwykle czynnika zagospodarowania otoczenia dróg pełniących istotne funkcje ruchowe czyli DK i DW, czyli klas GP, G, Z. Porównanie z innymi krajami wskazuje na ogromną patologię w tej dziedzinie w kraju. Istnieją jednocześnie pewne zagrożenia dla rozwoju i lepszego funkcjonowania systemu brd, które zależą od czynników zewnętrznych dla systemu transportowego. Są to: brak odpowiednich uregulowań prawnych w zakresie niektórych elementów systemu, braki w programie nauczania edukacji motoryzacyjnej, 6

7 brak wystarczającego systemu wsparcia finansowego ze środków budżetowych, słaba rola mediów oraz słaba presja społeczna na rzecz zmiany sytuacji, braki kompetencyjne części decydentów. Należy zwrócić uwagę na to, że poprawa będzie tym trudniejsza im lepszy będzie stan Brd czego doświadczają takie kraje jak W.Brytania i kraje skandynawskie. 5. Możliwości eliminacji czynników wypadkogennych Należy podkreślić, że wypadkowość i bezpieczeństwo ruchu to zjawisko, które obejmuje kompleks przyczyn i okoliczności zdarzeń wypadkowych. Najważniejsze grupy czynników wpływających na Brd przedstawia schematycznie rys. 4. Niektóre z nich wykraczają poza system: człowiek-droga-pojazd. Modele opisujące zachowania kierujących zakładają występowanie interakcji pomiędzy kierowcą i otoczeniem (drogą, zagospodarowaniem, ruchem warunkami atmosferycznymi). Adaptacja kierującego do zmieniających się warunków ruchowych i drogowych zależy od jego umiejętności, indywidualnego oszacowania ryzyka, motywacji, oddziaływań innych użytkowników i innych. A skutkiem są dobre lub złe decyzje wpływające na Brd. Jedne z tych czynników mają charakter długofalowy a inne doraźny. Funkcjonowanie systemu wymaga kompleksowego zajmowania się tymi czynnikami, w tym przy określaniu priorytetów, które chcemy aby były zależne od efektywności i przy rozdziale środków. P O P U L A C JA U C Z E S T N IK Ó W R U C H U - w ielkość próby - struktura (w iek, płeć, zaw ód itp.) IN F R A S T R U K T U R A D R O G O W A - sieć dróg i jej struktura - standard techniczny, utrzym anie - długości poszczególnych odcinków W A R U N K I T O P O G R A F IC Z N E Z A G O S P O D A R O W A N IE U R B A N IS T Y C Z N E IN D Y W ID U A L N E C E C H Y (Z A C H O W A N IA ) - ruchliw ość - w ybór środka transportu - w ybór trasy - prędkość jazdy - akceptow ane ryzyko - korzystanie z pasów bezpieczeństw a i innych środków B E Z P IE C Z E Ń S T W O R U C H U - W S K A Ź N IK I P A R K S A M O C H O D O W Y - typy pojazdów - w iek i stan techniczny - w yposażenie w środki bezpieczeństw a biernego i czynnego W A R U N K I P O G O D O W E O R G A N IZ A C JA S Ł U Ż B R A T O W N IC Z Y C H P O R Z Ą D E K P R A W N Y I N A D Z Ó R Rys.4. Grupy czynników mających wpływ na Brd [7]. Część czynników wpływających na Brd można eliminować, bądź redukować ich wpływ, prowadząc odpowiednie działania i środki (ITS) wspomagane środkami finansowymi. Dotyczy to na przykład wypadków związanych ze spożyciem alkoholu lub narkotyków i jazdy z nadmierną prędkością. Nadzór sprawowany przez Policję i Inspekcję Samochodową może wpłynąć na znaczną redukcję tych wypadków. Inną część wypadków można zmniejszyć dzięki poprawie infrastruktury drogowej i jej wyposażenia pod kątem Brd. Dotyczy to między innymi realizacji idei tzw. drogi samowyjaśniającej się (self-explaining road) i drogi wybaczającej (forgiving road) i bezpiecznej 7

8 prędkości, czyli generalnie budowy dróg o niższych wskaźnikach wypadkowości, lepiej zaprojektowanych, a także lepiej wyposażonych w urządzenia poprawiające zachowania kierowców, nadzorujące, ostrzegające i informujące. Należy odnotować wyraźny postęp w tej dziedzinie na naszych drogach krajowych i wojewódzkich oraz na części dróg miejskich. Stosunkowo dobrze jest znany wśród fachowców wpływ poszczególnych czynników projektowych i planistycznych na Brd, ale jedynie analizy szczegółowe umożliwiają pełną identyfikację wpływu i znaczenia tych czynników. Znaczną część wypadków na naszych drogach trudno będzie zredukować bez zdecydowanych działań, bądź wyeliminować i będzie to wymagać sporych nakładów. Dotyczy to w dużej części wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg. Wynika to w dużej mierze ze złej polityki i praktyki urbanizacyjną w bezpośrednim otoczeniu dróg pełniących funkcje ruchowe (generalnie DK i DW). W niewielkim stopniu jest kontrolowana obudowa dróg (głównie klasy S i GP), w tym krajowych i wojewódzkich, przy równoczesnym braku segregacji ruchu i kontroli dostępności. Oczywiste zaniedbania w tym względzie (skutkujące także tzw. ekranomanią) są częściowo eliminowane przez budowę obwodnic. Wskutek niekorzystnej dla Brd obudowy dróg, bezprecedensowej w całej UE, Polsce nie będzie łatwo realizować ambitne cele w zakresie poprawy Brd zakładanych przez Komisję Europejską. Należy zwrócić uwagę na problemy miejskie, w tym w skali mniejszych miast oraz inne grupy dróg. Mają one w dużej części przestarzałą infrastrukturę, nie odpowiadająca nowym potrzebom. Rozwój miast w zbyt małym stopniu jest skoordynowany z racjonalnym rozwojem systemu transportowego; rozproszenie wypadków w sieci utrudnia przeciwdziałanie im tylko poprzez usprawnienia infrastruktury. Równocześnie suma tych wypadków jest bardzo ważącą w statystyce krajowej. Na drogach krajowych mamy rocznie około 1400 ofiar śmiertelnych, czyli 2/3 osób zginęło poza drogami krajowymi i dlatego sama koncentracja działań na grupie dróg krajowych nie wystarczy Stosunkowo łatwa i tania mogłaby być edukacja prowadzona przez telewizję w ramach tzw. programów misyjnych. Trudno zrozumieć dlaczego tak podchodzi się do około 23 mln. osób zasiadających za kierownicą różnych pojazdów samochodowych. A przecież pozostali powyżej 7 roku życia także poruszają się po chodnikach przejściach lub po jezdni na rowerze. W efekcie znaczna część kierowców ma zakodowane złe nawyki i zła wiedzę nt. zasad ruchu. 6. Nasze atuty w walce o poprawę stanu Brd Do naszych głównych atutów w walce o poprawę stanu Brd należy zaliczyć: bardzo dobrą bazę wiedzy na temat Brd, przyczyn zdarzeń i sposobów poprawy Brd. Jest to efekt programów GAMBIT krajowego i programów wojewódzkich oraz dla dróg krajowych, liczne konferencje naukowo techniczne na temat Brd, badania naukowe i silna kadra w co najmniej 5 jednostkach uczelnianych i w 2 instytutach resortowych, dobrze wyszkolona kadra w administracji drogowej GDDKiA, ZDW i we wielu ZDM, dzięki licznym kursom w tym kursom audytu i kursom dla kadr wojewódzkich rad Brd organizowanym przez KRBRD oraz aktywność tej administracji w zakresie brd, zaangażowana i posiadająca niezłą wiedzę kadra WR BRD, zwiększający się poziom wiedzy o zagrożeniach na drodze w społeczeństwie. istnienie krajowego i wojewódzkich programów brd, dobry klimat dla wprowadzania nowych, sprawdzonych zagranicą rozwiązań, niestety przy prawie całkowitym braku analiz ich efektywności, wyraźne zmiany zachowań użytkowników dróg, zwłaszcza kierowców, wynikających z coraz mniejszego udziału kierowców niedoświadczonych, 8

9 możliwość zastosowania w zakresie infrastruktury nowych technik i środków zarządzania ruchem, a szczególnie ITS, pomiary odcinkowe prędkości, nadzór na przeprawach mostowych itp. presja polityki transportowej Unii Europejskiej (w której zagadnienia brd mają silną pozycję), wsparcie finansowe z UE i budżetu kraju na rozbudowę i modernizację układu drogowego, w tym przede wszystkim dróg ruchu szybkiego, możliwości publikacji wyników badań naukowych i nowości technicznych i w zakresie zarządzania dzięki co najmniej 6 czasopismom (miesięczniki mi kwartalniki). Dużym mankamentem naszego systemu Brd jest brak badań efektywności stosowanych rozwiązań powstających w kraju, bądź wzorowanych na rozwiązaniach zagranicznych. Jest to możliwe biorąc pod uwagę, że posiadamy w kilku ośrodkach dobrze wykwalifikowaną kadrę naukową realizującą prace naukowe z zakresu brd. Do podejmowania trafnych decyzji inwestycyjnych nie posiadamy miarodajnej aktualnej wiedzy np. na tematy: - efektywności (Brd, przepustowość) dróg z utwardzonymi poboczami (wyniki badań zagranicznych nie są miarodajne) wobec ukształtowanych zachowań kierowców na tych drogach, - efektywności i optymalnych rozwiązań przekrojów z wielofunkcyjnym pasem w środku, - efektywności w zakresie Brd poszczególnych typów barier, - funkcjonowania środków uspokojenia ruchu na drogach zamiejskich, - funkcjonowania, Brd i przepustowości przekrojów 2+1 i innych. Administracja drogowa wprowadza na drogach różne nowe rozwiązania, które po pozytywnej ocenie powinny mieć opracowane instrukcje./wytyczne stosowania. 7. Prowadzone i zalecane działania Na podstawie diagnozy stanu brd można wskazać kierunki działań, którym należałoby nadać priorytet. Należą do nich przede wszystkim działania zmierzające do: ochrony pieszych i rowerzystów, budowy bezpiecznych typów skrzyżowań i przekrojów dróg, działania związane z nadzorem nad ruchem drogowym głównie przez rozwój automatyzacji kontroli prędkości oraz działania edukacyjne propagujące bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Realizacja tych zadań powinna się odbywać systemowo zgodnie z wytycznymi Krajowego Programu BRD GAMBIT 2005 [3, 5,6]. W odniesieniu do ruchu pieszego ważne są jednoznaczne i konsekwentne rozwiązania. Należy się zgodzić z autorami [9] co do słabości systemu Brd, którzy wskazują te elementy, które utrudniają działania i charakteryzują się niską sprawnością zarządzania. Są to: brak centralnej instytucji odpowiedzialnej za realizację krajowego programu poprawy bezpieczeństwa działań prewencyjnych, kontrolę ich realizacji i obiektywną ocenę osiągniętych efektów, braki w organizacji systemu brd (audyt, inspekcja, liderzy brd, bazy danych, pomoc poszkodowanym, niedoskonałości w systemie edukacji (nieprzeszkoleni nauczyciele, słabe wyposażenie szkół w pomoce i materiały dydaktyczne, słabe szkoły nauki jazdy i źle funkcjonujący system nadzoru), w znacznej części przestarzałe metody w zakresie kontroli i nadzoru nad ruchem, mankamenty w systemie infrastruktury drogowej starej i nowobudowanej). Wagę samego zarządzania Brd podnosi Dyrektywa UE 2008/96, wprowadzające trzy typy działań dla podniesienia poziomu Brd: ocenę wpływu realizacji projektu na Brd, audyt Brd projektu, Inspekcja Brd funkcjonującej drogi. Aby szczególnie audyt i inspekcja Brd były efektywniejsze, co najmniej część zaleceń należałoby już obecnie rozszerzyć na wszystkie 9

10 drogi krajowe i wojewódzkie. Cykliczną ocenę sieci dróg z identyfikacja miejsc zagrożeń wykonują tylko niektóre miasta. Wykonywane do tej pory przeglądy (inspekcje) techniczne nie są zorientowane na problemy brd, ale na wszystko. Rys.5. Miejsce: Oceny wpływu na Brd przyszłej drogi, audytu Brd i inspekcji brd Audyt Brd i inspekcja Brd mają zgodnie z dyrektywą UE 2008/96W odgrywać w systemie w systemie Brd, bardzo ważną rolę (rys. 5). Brak dobrych i aktualnych materiałów do projektowania (tzw. Warunki Techniczne mają już ponad 14 lat), w tym rozporządzeń, wytycznych i instrukcji, a także tempo prac inwestycyjnych powodują, że w poszczególnych stadiach projektowania powstają różne błędy i usterki pod względem brd, które skutkują wypadkami. Skuteczną i tanią metodą eliminacji tych usterek w procesie planowania i projektowania jest audyt Brd, pod warunkiem, że wykonują go dobrze wykształceni i uzupełniający cyklicznie swoją wiedzę (na kursach) niezależni audytorzy. Audyt Brd poledga na usuwaniu z projektów infrastruktury drogowej potencjalnych przyczyn zdarzeń drogowych (błędów, usterek) zależnych od drogi, jej otoczenia oraz od organizacji ruchu a w ten sposób zmniejszenie kosztów związanych z korektą ewentualnych rozwiązań projektowych (w tzw. czarnych punktach ) które okażą się niebezpieczne dla ruchu drogowego. Zagrożeniem dla jakości audytu może być słabe przygotowanie i predyspozycje audytora. Duży wpływ na jego jakość ma sposób szkolenia. Innego rodzaju zagrożeniem jest krótki okres realizacji projektów, co jest także utrudnieniem dla wykonywania ocen ekologicznych OOŚ. Dlatego ważne jest aby błędy i usterki eliminować audytem wczesnych stadiów projektowania. Wprowadzenie inspekcji Brd istniejących obiektów drogowych jest poprzedzane w UE projektami pilotażowymi w ramach których bierze się pod uwagę 3-4 formy jej realizacji. Z konsultacji zagranicznych wynika, że szkolenia dla dwóch form realizacji inspekcji będzie dość trudne, a zakres wymaganej wiedzy inspektorów może być porównywalny z wiedzą audytora, z tym ze audyt Brd dotyczyć będzie głównie stadiów projektowych, a inspekcja Brd funkcjonowania istniejącej drogi, jej stanu i wyposażenia. Proces kształcenia audytorów z inicjatywy GDDKiA rozpoczął się 11 lat temu, a obecnie MTIiGM kończy etap wdrażania opisanych wyżej trzech działań dla poprawy Brd mocując je zmianą ustawy o drogach publicznych i rozporządzeniem dotyczącym szkoleń audytorów. 10

11 Utraconą szansą jest rezygnacja z inspektorów brd na szczeblu wojewódzkim co było proponowane w programie GAMBIT 2005 [3]. Istotną rolę w poprawie Brd może odegrać bardziej dynamiczna aktualizacja przepisów projektowania i wdrażanie dobrych praktyk nadążająca za zmianami w innych krajach, prezentowanymi na konferencjach. Problemem jest brak podręczników dobrej praktyki, zaleceń i instrukcji. Należy stworzyć warunki, aby osoby posiadające wysoki poziom aktualnej wiedzy chciały takie opracowania wykonywać. Ważne jest także, aby te opracowania uwzględniały wszystkie grupy dróg. Wartym wznowienia jest program wspierania lokalnych inicjatyw w zakresie Brd jak to robiła KR BRD, wspierając program eliminacji czarnych punktów, miasteczko holenderskie w Puławach itp.. Bardzo ważna jest rola legislacji, ale zdecydowanie należy unikać nieprzygotowanych merytorycznie zmian ustawowych oraz rozporządzeń (np. zmiany limitów prędkości, ustawa rowerowa ). Ustawy i rozporządzenia powinny bazować na wynikach analiz Brd, badań i rzetelnych analizach doświadczeń zagranicznych. Należy wziąć pod uwagę to, że wobec wyczerpywania się prostych rezerw tkwiących w rozbudowie sieci drogowej (w tym poprawa jej hierarchizacji) będzie istotnie wzrastała rola działań na rzecz poprawy brd powiązanych z legislacją, nadzorem i edukacją. Konieczne jest ustanowienie towarzyszącego rozbudowie i przebudowie infrastruktury programu badawczego związanego z programem poprawy brd. Takie podejście jest już proponowane w nowym Narodowym Programie BRD, gdzie wyodrębniono przy każdym z działów badania wspierające program. W działaniach dotyczących likwidacji zagrożeń należy uwzględniać odniesienia do systemu finansowania i wspierania szczególnie administracji samorządowej, która jest poza głównym nurtem finansowania dróg z UE. Literatura 1.Gerondeau C. (1992): Road safety in Poland. Study of road safety in Central and Eastern countries. World Bank European Community 2.GAMBIT (1996): KrajowyProgram Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT GAMBIT (2005): Krajowy program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 4. Bezpieczeństwo ruchu drogowego zestaw podręczników oraz prezentacji do prowadzenia szkoleń dla wykładowców i dla słuchaczy oraz program szkoleń (2004). Dla KRBRD Konsorcjum Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Ekodroga i NEA, Holandia. 5. Jamroz K., Krystek R., Tracz M., Gaca S. (2007): Diagnoza stanu i systemu brd na drogach krajowych. Program bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Dróg Krajowych w Polsce na lata Politechnika Gdańska, Politechnika Krakowska 6. GAMBIT DK (2008): Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Dróg Krajowych w Polsce na lata Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, Politechnika Gdańska, Politechnika Krakowska, Gdańsk 7. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M. (2008): Inżynieria Ruchu Drogowego. Teoria i praktyka. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 8. Krystek R. I inni.: Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. Tom I Diagnoza. WKiŁ Zielińska A. 60 lat analiz bezpieczeństwa ruchu w Polsce. BRD 2/

W PROGRAMACH BRD. 3. Jakie powinny być priorytetowe kierunki badań naukowych wspierających realizację Narodowego Programu BRD

W PROGRAMACH BRD. 3. Jakie powinny być priorytetowe kierunki badań naukowych wspierających realizację Narodowego Programu BRD O POTRZEBIE BADAŃ NAUKOWYCH W PROGRAMACH BRD (głos w dyskusji) 1. Dlaczego badania naukowe odgrywają ważną rolę w budowie infrastruktury i zarządzaniu ruchem? 2. Jaka jest obecnie, a jaka powinna być rola

Bardziej szczegółowo

Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego o potrzebie i wdrażaniu. aniu. dr hab. Stanisław aw Gaca prof. Marian Tracz. Warszawa, 11 grudzień 2008 r.

Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego o potrzebie i wdrażaniu. aniu. dr hab. Stanisław aw Gaca prof. Marian Tracz. Warszawa, 11 grudzień 2008 r. Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego o potrzebie i wdrażaniu aniu dr hab. Stanisław aw Gaca prof. Marian Tracz Warszawa, 11 grudzień 2008 r. Liczba wypadków w i liczba ofiar mają tendencję spadkową od

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity DOŚWIADCZENIA Z WDRAŻANIA AUDYTU BRD W POLSCE Prof. Stanisław Gaca Prof. Marian Tracz Politechnika Krakowska

Bardziej szczegółowo

Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska

Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP Zagrożenie e w ruchu u drogowym to: źródło zdarzenia niepożądanego (konflikt drogowy) lub niebezpiecznego (kolizja lub wypadek drogowy

Bardziej szczegółowo

WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS

WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS liczba ofiar smiertelnych liczba zarejestrowanych pojazdów WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS TENDENCJE OGÓLNE W 2013 roku zagrożenie na polskich drogach zmalało 1. W stosunku do 2012

Bardziej szczegółowo

Audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego

Audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego Informacja o zawodzie Audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego Tarnów, luty 2012 r. Audytor bezpieczeństwa ruchu drogowego to nowy zawód, który pojawił się w Polsce. Jego powstanie wymusiły wymogi unijne,

Bardziej szczegółowo

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Celem kursu jest przekazanie wiedzy niezbędnej do podjęcia zadań związanych z audytem brd, który definiowany jest jako niezależna szczegółowa, systematyczną i techniczna

Bardziej szczegółowo

- powiat położony w południowo-wschodniej części województwa mazowieckiego, którego siedzibą jest miasto Zwoleń. Powierzchnia obejmuje 571 km 2, a

- powiat położony w południowo-wschodniej części województwa mazowieckiego, którego siedzibą jest miasto Zwoleń. Powierzchnia obejmuje 571 km 2, a - powiat położony w południowo-wschodniej części województwa mazowieckiego, którego siedzibą jest miasto Zwoleń. Powierzchnia obejmuje 571 km 2, a liczba mieszkańców wynosi ok. 38 tys. W skład powiatu

Bardziej szczegółowo

WIZJA ZERO W PRAKTYCE

WIZJA ZERO W PRAKTYCE WIZJA ZERO W PRAKTYCE WORD-RCBRD w Olsztynie 2 z 23 LICZBA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I LICZBA ZABITYCH W WYPADKACH DROGOWYCH W SZWECJI 3 z 23 4 z 23 TEZA POCZĄTKI WIZJI ZERO ŹRÓDŁEM SZWEDZKIEGO SUKCESU JEST

Bardziej szczegółowo

NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO SEKRETARIAT KRAJOWEJ RADY BRD "Safe and Sober", Warszawa, 26.05.2014 r. Schemat prezentacji Narodowy Program BRD 2013-2020 Program Realizacyjny 2014-2015

Bardziej szczegółowo

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 KONGRES Zwiększanie potencjału na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego Warszawa, 2 października 2013 r. Agenda 2 Podstawowe informacje o Polsce

Bardziej szczegółowo

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych Konferencja Naukowo Techniczna MIASTO I TRANSPORT 2008 Bezpieczny system transportowy Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach

Bardziej szczegółowo

w Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska

w Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska Atlas ryzyka na drogach krajowych w Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska Zakres projektu Europejski Atlas BRD Etap I 2008 drogi międzynarodowe ę 5 500 km Etap

Bardziej szczegółowo

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU W SIECI DRÓG Kazimierz Jamroz Lech Michalski Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej

Bardziej szczegółowo

drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska

drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska Nocne ograniczenia widoczności na drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska Porządek prezentacji 1. Charakterystyka t k brd w nocy 2. Oszacowanie skali zagrożenia

Bardziej szczegółowo

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie -

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - druk senacki nr 896 Posiedzenie senackiej Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, Komisji

Bardziej szczegółowo

SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE

SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE dr Joanna Żukowska dr Marcin Budzyński Politechnika Gdańska Katedra Inżynierii Drogowej SYSTEM BEZPIECZEŃSTWA TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE Streszczenie: Słowa kluczowe: Celem niniejszego referatu jest

Bardziej szczegółowo

Europejski Program. Drogowego 2011-2020 - nadzieje i oczekiwania. Richard E Allsop. Centre for. Richard E Allsop Centre for.

Europejski Program. Drogowego 2011-2020 - nadzieje i oczekiwania. Richard E Allsop. Centre for. Richard E Allsop Centre for. Europejski Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020 - nadzieje i oczekiwania Odpowiedzialnośc UE za brd Do roku 1993 Głównie zatwierdzanie typów pojazdów, prawa jazdy i godziny pracy kierowców

Bardziej szczegółowo

Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku

Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku Kazimierz Jamroz, Dorota Gajda, Michalski Lech, Joanna Żukowska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA

ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA ZINTEGROWANE ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Kazimierz Jamroz Andrzej Szymanek Wydział Inżynierii Lądowej Wydział Transportu i i Środowiska Elektrotechniki Katedra Inżynierii

Bardziej szczegółowo

Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce

Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce dr hab. inż. Kazimierz Jamroz dr inż. Marcin Budzyński mgr inż. Marcin Antoniuk mgr inż. Łukasz Jeliński Plan

Bardziej szczegółowo

Rola szkolnej edukacji komunikacyjnej w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce

Rola szkolnej edukacji komunikacyjnej w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce Rola szkolnej edukacji komunikacyjnej w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce Opracowanie: Agata Mazur Szkoła Podstawowa nr 1 Im. Józefa Wybickiego w Rumi Rumia 2005 Stan bezpieczeństwa ruchu

Bardziej szczegółowo

Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego

Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego Stanisław Gaca Marian Tracz Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechnika Krakowska Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego Cele prezentacji Identyfikacja możliwych problemów brd wynikających

Bardziej szczegółowo

Implementation of the Road Infrastrukture Safety Direktive in Poland

Implementation of the Road Infrastrukture Safety Direktive in Poland Engineering and Financing Safer and Sustainable Roads Implementation of the Road Infrastrukture Safety Direktive in Poland Jacek Gacparski 1 Informacje podstawowe Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady

Bardziej szczegółowo

Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski. inż. Iwona Kaplar inż. Jakub Maśkiewicz. Opracowanie: Czerwiec 2012r.

Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski. inż. Iwona Kaplar inż. Jakub Maśkiewicz. Opracowanie: Czerwiec 2012r. 2012 Podstawowe statystyki wypadków drogowych na zamiejskiej sieci dróg krajowych w roku 2011 Opracowanie: Wydział Pomiarów Ruchu Departament Studiów GDDKiA Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski

Bardziej szczegółowo

Prędkość zabija czyli jak próbować zmieniać nawyki. Katarzyna Turska -dyrektor Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Prędkość zabija czyli jak próbować zmieniać nawyki. Katarzyna Turska -dyrektor Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Prędkość zabija czyli jak próbować zmieniać nawyki uczestników ruchu drogowego.. Katarzyna Turska -dyrektor Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

STAN BRD POLSKA. styczeń czerwiec 2014/2015. wrd@mazowiecka.policja.gov.pl. Kolizje. Wypadki Zabici Ranni Wypadki ze skutkiem śmiertelnym

STAN BRD POLSKA. styczeń czerwiec 2014/2015. wrd@mazowiecka.policja.gov.pl. Kolizje. Wypadki Zabici Ranni Wypadki ze skutkiem śmiertelnym www.kwp.radom.pl STAN BRD POLSKA styczeń czerwiec 2014/2015 180000 160000 2014 2015 166184 170 836 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 15 964 14 917 1 408 1 273 19455 18 109 1295 1 162 Wypadki

Bardziej szczegółowo

bezpieczeństwem infrastruktury drogowej

bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Systematyka narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Kazimierz Jamroz Michalski Lech Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Wprowadzenie W ostatnich latach

Bardziej szczegółowo

drogowej? Marian Tracz, Stanisław Gaca Politechnika Krakowska

drogowej? Marian Tracz, Stanisław Gaca Politechnika Krakowska WDRAŻANIE AUDYTU BRD W POLSCE Dlaczego konieczny jest audyt BRD? Jaka wiedza jest niezbędna w audycie BRD i skąd ją czerpać? Jaka powinna być organizacja procedur audytu BRD? Jakie wnioski należy wyciągać

Bardziej szczegółowo

Załącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach

Załącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach Załącznik 2 Barkowo I Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach 1. Z informacji przekazanych przez Naczelnika Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE

BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE GAMBIT Lubelski Bezpieczeństwo dzieci jako uczestników ruchu drogowego BEZPIECZEŃSTWO DZIECI W RUCHU DROGOWYM WSPÓLNYM PROBLEMEM KRAJÓW UE Prof. Ryszard Krystek Instytut Transportu Samochodowego Krasnobród,

Bardziej szczegółowo

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010 21 Mirosław Gidlewski Leszek Jemioł Politechnika Radomska, Wydział Mechaniczny, Instytut Eksploatacji Pojazdów i Maszyn Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Bardziej szczegółowo

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Aleksander Buczyński Departament Studiów GDDKiA Zespół ds. Ścieżek Rowerowych 30 października 2012 1 Podstawowe fakty Skala problemu Stereotypy a rzeczywistość

Bardziej szczegółowo

Wypadki z udziałem młodych kierowców na drogach w Polsce

Wypadki z udziałem młodych kierowców na drogach w Polsce IV konferencja brd PKD Udział WORD w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego Chełm, 26 27 września 2013 Wypadki z udziałem młodych kierowców na drogach w Polsce Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytut

Bardziej szczegółowo

STRATEGIA BRD NA LATA 2006-2013

STRATEGIA BRD NA LATA 2006-2013 GAMBIT Gdański MIEJSKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Gdański Miejski Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Część III STRATEGIA BRD NA LATA 2006-2013 Gdańsk, listopad 2005 r. FOUNDATION for DEVELOPMENT

Bardziej szczegółowo

Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013. Drogi krajowe

Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013. Drogi krajowe Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013 Drogi krajowe Seite 1 Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA 2008-2013 Samochody Samochody Motocykle Piesi i rowerzyści osobowe ciężarowe Człowiek

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA DLA AUDYTORÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

INSTRUKCJA DLA AUDYTORÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD INSTRUKCJA DLA AUDYTORÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO CZĘŚĆ I Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 42 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia

Bardziej szczegółowo

Konferencja prasowa 9.01.2013 r.

Konferencja prasowa 9.01.2013 r. Konferencja prasowa 9.01.2013 r. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Najważniejsze statystyki Rekordowo niska liczba ofiar śmiertelnych! 40 065 wypadków drogowych 4 189 ofiar śmiertelnych 49 501 rannych -8,2%

Bardziej szczegółowo

Gdzie zarządzamy bezpieczeństwem? Drogi krajowe:

Gdzie zarządzamy bezpieczeństwem? Drogi krajowe: Zarządzanie bezpieczeństwem na drogach krajowych Andrzej Maciejewski Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Gdzie zarządzamy bezpieczeństwem? Drogi krajowe: 5% długości dróg publicznych

Bardziej szczegółowo

ANALIZA WYPADKÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD zarządzanych przez GDDKiA Oddział w Zielonej Górze ROK 2012

ANALIZA WYPADKÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD zarządzanych przez GDDKiA Oddział w Zielonej Górze ROK 2012 ANALIZA WYPADKÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD zarządzanych przez GDDKiA Oddział w Zielonej Górze 2012 Wypadki drogowe powstają dlatego, że dzisiejsi ludzie jeżdżą po wczorajszych drogach jutrzejszymi

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE UNII EUROPEJSKIEJ W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO. Ilona Buttler

WYTYCZNE UNII EUROPEJSKIEJ W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO. Ilona Buttler WYTYCZNE UNII EUROPEJSKIEJ W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Ilona Buttler KILKA LICZB Ruch w miastach odpowiada za 40 % emisji CO2 i 70 % emisji pozostałych zanieczyszczeń powodowanych przez transport

Bardziej szczegółowo

PROGRAM REALIZACYJNY NA ROK 2015 do Lubelskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2014-2020

PROGRAM REALIZACYJNY NA ROK 2015 do Lubelskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2014-2020 WOJEWÓDZKA RADA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W LUBLINIE PROGRAM REALIZACYJNY NA ROK 2015 do Lubelskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2014-2020 Sekretariat Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa

Bardziej szczegółowo

Rozwijanie zdolności instytucjonalnych celem skutecznego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. Sekretariat Krajowej Rady BRD

Rozwijanie zdolności instytucjonalnych celem skutecznego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce. Sekretariat Krajowej Rady BRD Rozwijanie zdolności instytucjonalnych celem skutecznego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce Sekretariat Krajowej Rady BRD Krakowskie Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Kraków, 26/02/2015

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych

Analiza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych Analiza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych Kazimierz Jamroz Leszek Smolarek Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Analiza

Bardziej szczegółowo

Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata 2013 2016.

Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata 2013 2016. KOMENDA GŁÓWNA ŻANDARMERII WOJSKOWEJ ZARZĄD PREWENCJI ODDZIAŁ PROFILAKTYKI AKCEPTUJĘ.. MINISTER OBRONY NARODOWEJ Tomasz SIEMONIAK Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata

Bardziej szczegółowo

BADANIA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH PRZEJŚCIACH DRÓG TRANZYTOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI

BADANIA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH PRZEJŚCIACH DRÓG TRANZYTOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI BADANIA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU NA PRZEJŚCIACH DRÓG TRANZYTOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI identyfikacja problemu kontroli dostępności do dróg oraz jej j wpływu py na bezpieczeństwo ruchu,

Bardziej szczegółowo

Przyjazna Droga. program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie

Przyjazna Droga. program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie Przyjazna Droga program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie W roku 2013 na 1870 km dróg administrowanych przez Zarząd

Bardziej szczegółowo

Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej

Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Andrzej Maciejewski Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Warszawa, dn. 02 października 2013 r. Cel i sposoby jego realizacji

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZANIAĄ BEZPIECZEŃSTWEM NA DROGACH KRAJOWYCH W POLSCE. JACEK GACPARSKI Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

ZARZĄDZANIAĄ BEZPIECZEŃSTWEM NA DROGACH KRAJOWYCH W POLSCE. JACEK GACPARSKI Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad WDRAŻANIE METOD ZARZĄDZANIAĄ BEZPIECZEŃSTWEM INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA DROGACH KRAJOWYCH W POLSCE JACEK GACPARSKI Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad PLAN PREZENTACJI informacje o dyrektywie

Bardziej szczegółowo

ruchu drogowego Marcin Budzyński, Wojciech Kustra Politechnika Gdańska

ruchu drogowego Marcin Budzyński, Wojciech Kustra Politechnika Gdańska Inspekcje bezpieczeństwa ruchu drogowego Inspekcja drogowa: regularnie prowadzone działanie prewencyjne służące identyfikacji mankamentów na eksploatowanej drodze i w jej otoczeniu, przeprowadzana przez

Bardziej szczegółowo

Efekty GAMBITU Warmińsko-Mazurskiego

Efekty GAMBITU Warmińsko-Mazurskiego 142 Krzysztof Piskorz Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Regionalne Centrum BRD w Olsztynie Efekty GAMBITU Warmińsko-Mazurskiego Cel strategiczny programu: zmniejszenie liczby śmiertelnych ofi ar wypadków

Bardziej szczegółowo

System informacji o brd

System informacji o brd System informacji o brd - doświadczenia warmińsko - mazurskie Joanna Żukowska Politechnika Gdańska Krzysztof Piskorz WORD Olsztyn System bezpieczeństwa transportu obszary zarządzania (Źródło: Zintegrowany

Bardziej szczegółowo

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach

Bardziej szczegółowo

WOJEWÓDZTWO POMORSKIE

WOJEWÓDZTWO POMORSKIE Pomorska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WOJEWÓDZTWO POMORSKIE RAPORT BRD 2009 CZĘŚĆ II OCENA SYSTEMU BRD Gdańsk, kwiecień 2010 Opracowanie wykonano na zlecenie Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Badania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska

Badania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska Badania zachowań pieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa ń pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut

Bardziej szczegółowo

WSPARCIE BADAŃ NAUKOWYCH I PRAC ROZWOJOWYCH W OBSZARZE DROGOWNICTWA ZAŁOŻENIA WSPÓLNEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA

WSPARCIE BADAŃ NAUKOWYCH I PRAC ROZWOJOWYCH W OBSZARZE DROGOWNICTWA ZAŁOŻENIA WSPÓLNEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA WSPARCIE BADAŃ NAUKOWYCH I PRAC ROZWOJOWYCH W OBSZARZE DROGOWNICTWA ZAŁOŻENIA WSPÓLNEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Cel RID Zrealizowanie i wdrożenie wyników projektów badawczych z zakresu poprawy bezpieczeństwa ruchu

Bardziej szczegółowo

Przegląd procedur niemieckich

Przegląd procedur niemieckich Szkolenie audytorów BRD - Przegląd procedur niemieckich Univ.-Prof. Prof. h.c. Dr.-Ing. Bauhaus-Universität ität Weimar (BUW), Niemcy Kierownik Katedry Planowania Transportu i Inżynierii Ruchu (VPT) GAMBIT

Bardziej szczegółowo

WOJEWÓDZKI PROGRAM REALIZACYJNY NA LATA 2015 2016. Do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

WOJEWÓDZKI PROGRAM REALIZACYJNY NA LATA 2015 2016. Do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 WOJEWÓDZKI PROGRAM REALIZACYJNY NA LATA 2015 2016 Do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 1. Polska na tle państw Unii Europejskiej (źródło: Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego

Bardziej szczegółowo

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy Seminarium Jakośd powietrza a ochrona klimatu synergia działao W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy dr inż. Andrzej Brzeziński 9 czerwca 2015 r Ministerstwo Środowiska WSTĘP 1) WSTĘP- STRATEGIE

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014

Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014 Bezpieczeństwo ruchu drogowego Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014 Bezpieczeństwo na drogach w UE Polskie drogi wciąż należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii

Bardziej szczegółowo

OSIĄGNIĘCIA I NIEDOSKONAŁOŚCI PROGRAMÓW GAMBIT ORAZ PERSPEKTYWY REALIZACJI ICH WIZJI I CELÓW STRATEGICZNYCH

OSIĄGNIĘCIA I NIEDOSKONAŁOŚCI PROGRAMÓW GAMBIT ORAZ PERSPEKTYWY REALIZACJI ICH WIZJI I CELÓW STRATEGICZNYCH OSIĄGNIĘCIA I NIEDOSKONAŁOŚCI PROGRAMÓW GAMBIT ORAZ PERSPEKTYWY REALIZACJI ICH WIZJI I CELÓW STRATEGICZNYCH Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Izabela Oskarbska, Joanna Wachnicka Politechnika Gdańska, Wydział

Bardziej szczegółowo

SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU DROGOWEGO

SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU DROGOWEGO KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2008 Politechnika Warszawska, 11 grudnia 2008 SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM RUCHU DROGOWEGO Prof. Ryszard Krystek Dr Joanna Żukowska Politechnika

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo drogowe w Polsce: wyzwania i priorytety

Bezpieczeństwo drogowe w Polsce: wyzwania i priorytety Bezpieczeństwo drogowe w Polsce: wyzwania i priorytety OBSERWACJE I SUGESTIE BANKU ŚWIATOWEGO Radosław Czapski 1 Kontekst międzynarodowy Narastający problem globalny - rocznie ginie ok. 1,3 mln ludzi,

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2015 roku I Sesja pomiarowa Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1845. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju 1) z dnia 20 października 2015 r.

Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1845. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju 1) z dnia 20 października 2015 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1845 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju 1) z dnia 20 października 2015 r. w sprawie dokonywania klasyfikacji

Bardziej szczegółowo

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Warszawa, 22-23 IX 2014 Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.miastadlarowerow.pl

Bardziej szczegółowo

STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 2010 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu

STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 2010 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego STAN BEZPIECZEŃSTWA NA POLSKICH DROGACH W 21 ROKU Zagrożenia niechronionych uczestników ruchu Warszawa, 211 2 SPIS TREŚCI

Bardziej szczegółowo

Od Dyrektywy 2008/96/WE do nowelizacji ustawy o drogach publicznych aktualny stan prawny w praktyce

Od Dyrektywy 2008/96/WE do nowelizacji ustawy o drogach publicznych aktualny stan prawny w praktyce Seminarium Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego dwa lata doświadczeń po implementacji Dyrektywy Unijnej Uniwersytet Zielonogórski Zielona Góra 16.06.2014 Od Dyrektywy 2008/96/WE do nowelizacji ustawy o

Bardziej szczegółowo

Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna na lata 2014 2020 Olsztyn, lipiec 2014 r.

Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna na lata 2014 2020 Olsztyn, lipiec 2014 r. Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr.. Rady Miasta Olsztyna z dnia. Strategia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Olsztyna na lata 2014 2020 Olsztyn, lipiec 2014 r. 1. WIZJA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W OLSZTYNIE

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r.

Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r. w sprawie szkoleń

Bardziej szczegółowo

Część IV PROGRAM OPERACYJNY BRD NA LATA 2007-2008

Część IV PROGRAM OPERACYJNY BRD NA LATA 2007-2008 GAMBIT Olsztyński MIEJSKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Część IV PROGRAM OPERACYJNY BRD NA LATA 2007-2008 Gdańsk, wrzesień 2006 r. Miejski Program BRD GAMBIT Olsztyński Fundacja Rozwoju Inżynierii

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający MARIUSZ DUDEK Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika

Bardziej szczegółowo

Badania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu

Badania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Badania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut Transportu

Bardziej szczegółowo

Wpływ ciężkich pojazdów na stan dróg lokalnych

Wpływ ciężkich pojazdów na stan dróg lokalnych Warszawa, dnia 21 października 2009 r. Wpływ ciężkich pojazdów na stan dróg lokalnych Obraz spokojnego miasteczka czy wsi, żyjącego od lat ustalonym rytmem, przez które co pewien czas przejeżdżają kilkudziesięciotonowe

Bardziej szczegółowo

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku

Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Korzystanie z telefonów komórkowych przez kierujących pojazdami w Polsce w 2014 roku Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego

Bardziej szczegółowo

STANOWISKO RADY OCHRONY PRACY

STANOWISKO RADY OCHRONY PRACY STANOWISKO RADY OCHRONY PRACY w sprawie identyfikacji obszarów o największym ryzyku wypadku przy pracy i przestrzegania w nich przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy Na posiedzeniu 26 sierpnia 2014 r.

Bardziej szczegółowo

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany?

Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Przebieg autostrad i dróg ekspresowych w Polsce: czy potrzebne są zmiany? Prof. Wojciech Suchorzewski POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW Wschodnie Forum Drogowe "Dlaczego

Bardziej szczegółowo

Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został pieszy w 2011 roku

Główne przyczyny wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami, w których poszkodowany został pieszy w 2011 roku Wypadki spowodowane przez innych użytkowników drogi, gdzie poszkodowany został pieszy w 2011 roku Pojazd Samochód osobowy 5 486 423 6 040 Samochód ciężarowy bez przyczepy 251 41 240 Pojazd nieustalony

Bardziej szczegółowo

Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r.

Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Prędkość a liczba zabitych 3 przyczyny powodujące największą

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień: 31.12. 2008 TRANSPORT A. DANE OGÓLNE L.p. Powierzchnia zurbanizowana (zainwestowana) miasta/gminy [w km2] 1 Źródło informacji: urząd administracji samorządowej - jednostka d/s urbanistyki i architektury lub inna jednostka

Bardziej szczegółowo

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Metodologia definiowania odcinków dróg do objęcia ich automatycznym nadzorem nad prędkością Kazimierz Jamroz

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 6 maja 2015 r. Poz. 16 M I N I S T R A S P R AW Z A G R A N I C Z N Y C H 1) z dnia 6 maja 2015 r.

Warszawa, dnia 6 maja 2015 r. Poz. 16 M I N I S T R A S P R AW Z A G R A N I C Z N Y C H 1) z dnia 6 maja 2015 r. DZIENNIK URZĘDOWY MINISTRA SPRAW ZAGRANICZNYCH Warszawa, dnia 6 maja 2015 r. Poz. 16 Z A R Z Ą D Z E N I E N R 15 M I N I S T R A S P R AW Z A G R A N I C Z N Y C H 1) z dnia 6 maja 2015 r. w sprawie Karty

Bardziej szczegółowo

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej

Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Polityka Rowerowa Wrocławia Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej Cezary Grochowski Wrocławska Inicjatywa Rowerowa Po co społeczny raport? tradycja? zebranie rozproszonych danych

Bardziej szczegółowo

POLSKA NA TLE INNYCH KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ

POLSKA NA TLE INNYCH KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ MINISTERSTWO SPRAW WEWNĘTRZNYCH Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce POLSKA NA TLE INNYCH KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ Konferencja Ofiary Wypadków Drogowych - Nasza Wspólna Odpowiedzialność Adam Rapacki

Bardziej szczegółowo

Sprawozdanie z konferencji naukowo-technicznej PROJEKTOWANIE ROND OŚWIADCZENIA I NOWE TENDENCJE. Część 1

Sprawozdanie z konferencji naukowo-technicznej PROJEKTOWANIE ROND OŚWIADCZENIA I NOWE TENDENCJE. Część 1 Sprawozdanie z konferencji naukowo-technicznej PROJEKTOWANIE ROND OŚWIADCZENIA I NOWE TENDENCJE. Część 1 Prof. W. Brilon Ruhr Universität Bochum, Niemcy Ronda: stan wiedzy w Niemczech Niemcy posiadają

Bardziej szczegółowo

Część II ZAŁOŻENIA PROGRAMU

Część II ZAŁOŻENIA PROGRAMU GAMBIT Olsztyński MIEJSKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Część II ZAŁOŻENIA PROGRAMU Gdańsk, wrzesień 2006 r. Egz. nr... Projekt wykonała Autorzy: Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej:

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 12 maja 2016 r. Poz. 20

Warszawa, dnia 12 maja 2016 r. Poz. 20 Warszawa, dnia 12 maja 2016 r. Poz. 20 Z A R Z Ą D Z E N I E N R 15 M I N I S T R A S P R AW Z A G R A N I C Z N Y C H 1) z dnia 10 maja 2016 r. w sprawie Karty audytu wewnętrznego w Ministerstwie Spraw

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY KRAJOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2005 2007 2013 GAMBIT 2005 Dokument przyjęty przez Radę Ministrów na posiedzeniu w dniu 19 kwietnia 2005 r. Warszawa kwiecień

Bardziej szczegółowo

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Doświadczenia Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKIA. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Doświadczenia Zespołu ds. ych GDDKIA Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Powstanie Zespołu Z inicjatywy MI powstał w GDDKIA Zespół ds. ych Zespół składa się z 4

Bardziej szczegółowo

Przeglądy potencjału zarządzania

Przeglądy potencjału zarządzania Przeglądy potencjału zarządzania bezpieczeństwem drogowym Metodologia oraz międzynarodowe i polskie doświadczenia Banku Światowego Seminarium GAMBIT 2012 Gdańsk, 26 kwietnia 2012 Radosław Czapski przy

Bardziej szczegółowo

ROLA DYREKTYWY 2008/96WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W DZIAŁANIACH ANIACH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO POLITECHNIKA KRAKOWSKA

ROLA DYREKTYWY 2008/96WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W DZIAŁANIACH ANIACH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO POLITECHNIKA KRAKOWSKA ROLA DYREKTYWY 2008/96WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W DZIAŁANIACH ANIACH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Dr hab. inż.. Stanisław aw Gaca, prof. PK OGÓLNE UWARUNKOWANIA PROJEKTOWANIA BEZPIECZNYCH

Bardziej szczegółowo

Garść szczegółów tego co nowe: koszty eksploatacji, utrzymanie, wypadki, hałas, zmiany klimatyczne. Barbara Biniecka GDDKIA DPU-WPS Kraków

Garść szczegółów tego co nowe: koszty eksploatacji, utrzymanie, wypadki, hałas, zmiany klimatyczne. Barbara Biniecka GDDKIA DPU-WPS Kraków Garść szczegółów tego co nowe: koszty eksploatacji, utrzymanie, wypadki, hałas, zmiany klimatyczne Barbara Biniecka GDDKIA DPU-WPS Kraków AKK było, jest i będzie Było i nadal obowiązuje 1. Niebieska Księga,

Bardziej szczegółowo

Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym

Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym Prezentację opracował: Marek Bujalski Forum BARIERY 2015 Kraków, 26-27.02.2015 r. www.konferencjespecjalistyczne.pl

Bardziej szczegółowo

POLITYKA EKOLOGICZNA PAŃSTWA W LATACH 2009 2012 Z PERSPEKTYWĄ DO ROKU 2016. uchwała Sejmu z dnia 22 maja 2009 roku (M.P. 2009.34.501.

POLITYKA EKOLOGICZNA PAŃSTWA W LATACH 2009 2012 Z PERSPEKTYWĄ DO ROKU 2016. uchwała Sejmu z dnia 22 maja 2009 roku (M.P. 2009.34.501. POLITYKA EKOLOGICZNA PAŃSTWA W LATACH 2009 2012 Z PERSPEKTYWĄ DO ROKU 2016 uchwała Sejmu z dnia 22 maja 2009 roku (M.P. 2009.34.501.) Proces transformacji ustrojowej Polski nie uwzględniał w swoim planie

Bardziej szczegółowo

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Zakład Systemów

Bardziej szczegółowo

Inwestycje Oddziału. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. w Bydgoszczy

Inwestycje Oddziału. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. w Bydgoszczy Oddział w Bydgoszczy Inwestycje Oddziału Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Bydgoszczy Sejmik Województwa Kujawsko Pomorskiego 25 maj 2015r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ZADANIA

Bardziej szczegółowo

Główny Inspektorat Transportu Drogowego

Główny Inspektorat Transportu Drogowego Usprawnienie systemu automatycznego nadzoru nad prędkością w Polsce -nowelizacja Prawa o ruchu drogowym oraz innych ustaw - nowe zadania Inspekcji Transportu Drogowego Stan obecny Aktualnie w dyspozycji

Bardziej szczegółowo