Smoleńsk. raport dla lotników. Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Smoleńsk. raport dla lotników. Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony"

Transkrypt

1 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 Smoleńsk raport dla lotników fot. Paweł Bondaryk Wypadek typu CFIT to zderzenie z terenem w locie sterowanym samolot leci tak, jak steruje nim pilot, a do kolizji z przeszkodami naziemnymi dochodzi w wyniku niezamierzonego obniżenia wysokości lotu. Pytanie więc, dlaczego polski Tu-154M zszedł zbyt nisko? Samolot podchodził na pogrążone we mgle lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj (XUBS) na którym nie było ILS, ale przecież załoga miała na pokładzie pod dostatkiem przyrządów... Niemal wszystkich odpowiedzi dostarcza analiza opublikowanej w czerwcu transkrypcji zawartości pokładowego rejestratora rozmów (CVR). Ujawnia ona potężne nagromadzenie błędów, nieprawidłowych decyzji i odstępstw od procedury. Fakty zawarte w raporcie MAK i opublikowane potem przez stronę polską dodatkowe informacje oraz ujawnione przez Rosjan transkrypcje rozmów z wieży w Smoleńsku uzupełniają jedynie obraz, nie podważając głównych wniosków z analizy zawartości CVR. Decyzja Polska prognoza pogody dla Smoleńska, którą załoga otrzymała przed lotem, przewidywała zachmurzenie 2-4/8, chmury stratus o podstawie m i 5-7/8 chmur Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony w PLAR 5/2010, dysponowaliśmy szczątkowymi informacjami. Wskazywały one jednak z dużym prawdopodobieńst wem, że mieliśmy do czynienia z wypadkiem CFIT dla wyjaśnienia jego przyczyn konieczne było więcej danych. Dziś wiadomo już niemal wszystko. średnich i wysokich, widzialność m przy zamgleniu. Prognoza rosyjska, której nie przekazano Polsce, w ogóle nie przewidywała chmur niskich warstwowych. Jednak pogoda na XUBS pogorszyła się poniżej minimów już w chwili lądowania Jaka 40 PLF031 i uniemożliwiła lądowanie rosyjskiego Iła 76. W obu przypadkach niewiele brakowało do katastrofy. Nic dziwnego, że kontrolerzy ze Smoleńska (bliższy ich funkcji byłby termin informatorzy AFIS ) starali się przekazać PLF101 informacje o fatalnych warunkach meteorologicznych. Nie mieli z nią jeszcze bezpośredniej łączności, stąd nerwowe telefony szefa obsady lotniska, Krasnokutskiego. Wreszcie o 10:10:11 łączność ze Smoleńskiem nawiązuje lecący w kierunku Mińska Transaero 331 (KL Smoleńsk Siewiernyj): 331: Korsarz, odpowiedzcie Transaero 331 KL: Korsarz odpowiedział 331: Dzień dobry, podajcie proszę waszą rzeczywistą pogodę KL: Znaczy, rzeczywista, mgła, widzialność rzędu czterystu, jakoś nie więcej od czterystu metrów. 331: A temperatura, ciśnienie? KL: Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, a wy dla polskiego samolotu pracujecie? 331: No, nie, my jesteśmy na przelocie, Moskwa nas poprosiła. KL: Na razie warunków do lądowania nie ma, O 10:14:06 owe informacje o pogodzie przekazuje Polakom Mińsk-Kontrola (MK): MK: Polish 1-0 Polish Air Force 1-0-1, dla informacji, o 06:11 w Smoleńsku widzialność 400 metrów, mgła. 101: Roger, Polish Air Force 101. Widzialność 400 m, czyli grubo poniżej minimum dla lotniska 1000 m, nie mówiąc o minimach dla samolotu i pilota... To pierwszy moment, by zacząć się przygotowywać do lotu na lotnisko zapasowe. PLF101 leci dalej, przechodząc na Moskwa-Kontrola, która poleca przejść na łączność ze Smoleńskiem na 124,0 MHz. W tym czasie kontrolerzy z Siewiernego ponawiają próby przekazania informacji Polakom: 10:23:00 (KL Smoleńsk-Siewiernyj, SJ Smoleńsk-Jużnyj) KL: Halo, dzień dobry, z Siewiernego niepokoją. Pod czyją kontrolą idzie teraz polski samolot? SJ: Moskwa kieruje. KL: No, trzeba im jakoś przekazać, póki jeszcze pracują normalnie, kurde, że u nas mgła, widzialność poniżej 400 metrów, kurde, czego go do nas teraz gnać? SJ: (niezr.) przekazywał(em). KL: No, przekażcie jeszcze Mo- 26 PLAR 2/2011

2 skwie, macie łączność, my z nimi nie, zaraz się zgłosi, jeśli jeszcze nie zna rosyjskiego, kurde, to będzie w ogóle... Jednak w tym momencie do XUBS zgłasza się PLF101: 101: Korsarz-start, polski 101, dzień dobry. KL: Polski 101, Korsarz odpowiedział. 101: Zniżamy się do dalszej radiolatarni, 3600 metrów. KL: Polish Foxtrot one zero one, pozostałe paliwo, ile macie paliwa? 101: Zostało 11 ton. KL: A zapasowe lotnisko jakie macie? 101: Witebsk, Mińsk. KL: Witebsk, Mińsk, prawidłowo? 101: Prawidłowo zrozumiałeś. KL: Papa Lima Foxtrot one two zero one, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów. 101: Zrozumiałem, dajcie proszę warunki meteo. KL: Na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów, four zero zero meters. 101: Temperatura i ciśnienie, poproszę. KL: Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, nie ma warunków do lądowania. 101: Dziękuję, ale jeśli to możliwe, spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, wtedy odejdziemy na drugi krąg. KL: 101, czy po kontrolnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe? 101: Wystarczy. KL: Zrozumiałem. Jak stwierdza MAK (powołując się też na analogiczne zapisy polskiego prawa), wg AIP Rosji dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujących loty do Rosji, samodzielnie i na swoją odpowiedzialność podejmują decyzje o możliwości startów i lądowań. Kontroler nie ma więc możliwości zabronić lądowania, a PLF101, mimo podanej wprost informacji o braku warunków do lądowania, nie zamierza odejść na lotnisko zapasowe! Nawet po tym, jak chwilę później załoga Jaka 40 informuje PLF101 na częstotliwości 123,45 MHz o widzialności poziomej 400 m, pionowej poniżej 50 m i mgle, a potem o dwukrotnym nieudanym podejściu Iła 76. Procedury W powyższej wymianie zdań uderza nieformalność odpowiedzi jak Fakty zawarte w raporcie MAK i opublikowane potem dodatkowe informacje uzupełniają jedynie wnioski z analizy opublikowanego w czerwcu 2010 zapisu pokładowego rejestratora rozmów to dziękuję?! A gdzie readback, choćby tak kluczowej rzeczy, jak ciśnienie? Dalsza korespondencja też przebiega niezgodnie z procedurami. Pytanie, jakie procedury miały być stosowane wojskowe? Zachodnie czy rosyjskie? Czy któraś ze stron legitymowała się znajomością procedur drugiej strony? Warto zauważyć, że od przejścia na częstotliwość XUBS korespondencję radiową prowadzi kapitan. Powinien to robić tak, jak wcześniej nawigator, ale ten nie zna rosyjskiego. Ten fakt ma, wbrew pozorom, ogromne znaczenie, bo wymiana informacji z wieżą dodatkowo obciąża kapitana i dezorganizuje współpracę w załodze. W kokpicie atmosfera daleka jest od wzorcowej. Drzwi do kabiny pozostają otwarte, zaglądają osoby postronne (m. in. dyrektor Kazana), a za plecami załogi do końca siedzi generał Błasik, choć zabrania tego instrukcja HEAD. Nawet jeśli nie było werbalnych nacisków na załogę, by lądowała w Smoleńsku, taka sytuacja potęguje presję psychiczną i dekoncentruje pilotów. Rozpoczyna się procedura podejścia do lądowania choć słowo procedura jest tu raczej nie na miejscu. Przede wszystkim zapis re- Zapisy parametrów lotu PLF 101 podczas (spóźnionej) próby odejścia na drugi krąg (sterownica wysokości - czerwona linia). Objaśnienia wszystkich parametrów na rys. MAK

3 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 Zmodernizowana awionika nie uchroniła samolotu prezydenckiego od wypadku jestratora nie potwierdza przeprowadzenia briefingu przed zniżaniem, wymiana informacji między członkami załogi odbywa się w sposób nieformalny. Checklista czytana jest chaotycznie, członkowie załogi wypowiadają nie swoje kwestie, łączą po kilka pozycji, nie potwierdzają elementów chcecklisty, niektóre potwierdzają sobie sami. O 10:32:56 kapitan decyduje: Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie. Cały proces podejścia odbywa się przy użyciu autopilota i automatu ciągu, co nie jest przewidziane przez instrukcję użytkowania w locie przy braku ILS. (Polska komisja twierdzi, że nie jest to błędem, bo instrukcja nie zabrania tego wprost, jednak brak takiego wariantu w IUL świadczy o tym, że nie został on wypróbowany, nie są też dla niego zdefiniowane minima i procedury ato może się okazać brzemienne w skutkach!) Na ścieżce Rodzaj stosowanego podejścia nie został wprost ustalony między załogą a wieżą, natomiast zapis CVR świadczy o tym, że obie strony przyjęły domyślnie podejście nieprecyzyjne według dwóch NDB. Dane odczytane w USA z FMS świadczą jednak o tym, że w rzeczywistości załoga prowadziła samodzielną nawigację według GPS, mając wpisane w plan lotu współrzędne m. in. dalszej radiolatarni i punktu ARP Słowa Posadka dopołnitielno to polecenie oczekiwania na zgodę na lądowanie po potwierdzeniu widoczności pasa bez przekraczania minimalnej wysokości zniżania lotniska, podane na karcie podejścia według rosyjskiego systemu SK-42 (GPS działa według WGS- -84, różnice mogą sięgać kilkuset metrów!). Polecenia kontrolera traktowano drugorzędnie. O 10:34:56 kontroler upewnia się: KL: Na lotnisku wojskowym lądowaliście? 101: Tak, oczywiście. A więc może się spodziewać, że Polacy znają procedury i frazeologię. KL: 1-0-1, wykonujcie trzeci, radialna : Wykonujemy trzeci, polski 101. KL: Polski 101, i od 100 metrów bądź gotów do odejścia na drugi krąg. 101: Tak jest. Zapis taśmowego FDR był dublowany przez półprzewodnikowy ATM QAR fot. Paweł Bondaryk fot. MAK 044: Arek, teraz widać 200. To załoga Jaka 40 na częstotliwości wieży przekazała bardzo ważną informację o zdecydowanym pogorszeniu się warunków. Czy podejście ma w tej sytuacji sens?! O 10:39:09 samolot wchodzi na ścieżkę w odległości 10 km od progu pasa. W kokpicie trwa czytanie checklisty do lądowania, słychać, jak generał Błasik tłumaczy jakiemuś gościowi przeznaczenie mechanizacji skrzydła... O 10:39:37 kontroler informuje: KL: Pas wolny. KL: Lądowanie warunkowo, 120 i 3 metry. Słowa Posadka dopołnitielno są dziś chyba znane większości Polaków jednak tuż po opublikowaniu transkrypcji CVR wywoływały powszechną konsternację, nawet wśród doświadczonych lotników. Ich znaczenia nie znała zapewne również załoga i być może potraktowała je jako zgodę na lądowanie. W istocie oznaczają one konieczność oczekiwania na właściwą zgodę po potwierdzeniu widoczności pasa, a tymczasem wypatrywanie lotniska po zejściu do minimalnej wysokości zniżania (100 m) jak to w lądowaniu nieprecyzyjnym na dwie NDB. Chwilę później w kokpicie rozlega się sygnał dźwiękowy 845 Hz, informujący o przejściu nad dalszą radiolatarnią, a zaraz potem padają słowa 400 metrów. To poważne ostrzeżenie dalszą latarnię samolot powinien przejść na wysokości 300 metrów (według danych z rejestratora miał 420), leci też zbyt szybko. Nie ma szans na ustabilizowane podejście w tej sytuacji powinna zostać podjęta decyzja o odejściu na drugi krąg! Wysokość O 10:40:06,7 po raz pierwszy odzywa się sygnalizacja TAWS Terrain ahead. Przy podchodzeniu na lotnisko nie ujęte w bazie danych urządzenia (a XUBS w niej nie figuruje) nie jest to nic nadzwyczajnego. Mniej więcej w tym samym czasie elektroniczny wysokościomierz barometryczny dowódcy zostaje przestawiony na ciśnienie standard (!), co skutkuje zwiększeniem jego wskazań o ok. 170 m i zamilknięciem TAWS (drugi wysokościomierz barometryczny dowódcy, jak i wszystkie pozostałe wysokościomierze barometryczne załogi są wciąż ustawione prawidłowo). Czy 28 PLAR 2/2011

4 O czym musi pamiętać kandydat na pilota w przewozie lotniczym Memento po katastrofie na XUBS Lotnisko Nie lecieć na lotnisko nieskategoryzowane, chyba, że na specjalnych warunkach (trening symulatorowy, rekonesans, specjalnie dobrana załoga, zapewnienie odpowiedniej obsady wieży, odpowiedniej liczby wozów strażackich i tylko na warunkach uzgodnionych z władzami lotniczymi). Lecąc na lotnisko docelowe o niepewnej pogodzie, pilot jest zobowiązany mieć przed lotem wyznaczone dwa lotniska zapasowe, na których aktualna i prognozowana pogoda zapewnia podejście w kategorii o 1 niższej, niż planowana na lotnisku docelowym. Dokładnie sprawdź NOTAMy dotyczące tych lotnisk i ich dostępności. W przypadku PLF 101 jedno lotnisko z zapasowych prawdopodobnie było formalnie zamknięte. Warunki meteo: W przypadku warunków znacznie gorszych od minimów wykonywanie lub kontynuowanie podejścia jest niecelowe. Stracisz paliwo i czas, zaabsorbujesz niepotrzebnie swoją uwagę, która może być potrzebna do podjęcia ważnych i prawidłowych decyzji. W szczególności: podejście nieprecyzyjne nie jest z definicji wykonalne w warunkch mgły (widzialność <1000 m). Podejście wykonywać z uwzględnieniem najwyższego z minimów (samolotu, lotniska i załogi) przy czym minimum załogi rozumianego jako minimum słabszego pilota, zgodnie z zasadami CRM. Regulamin wojskowy przyjmuje minimum dowódcy druga osoba za sterami nie jest wtedy dla pilota lecącego wsparciem, zwłaszcza w przypadku wystąpienia pilot's incapacity. Podejście Przed podejściem musi być wykonany approach briefing obaj piloci muszą wiedzieć, co będą wykonywać. W szczególności musi być podjęta decyzja co do postępowania po nieudanym podejściu. Zawsze przygotowuj się do go around. Na karcie podejścia powinien być zidentyfikowany i omówiony FAF (final approach fix) dopiero od niego masz się zniżać to jest bardzo ważny moment. W przypadku PLF 101 nad outer markerem / dalszą radiolatarnią wysokość wynosiła ponad 400 m (zamiast 300 m), co kwalifikowało sytuację do odejścia na drugi krąg. Jeżeli pilot lecący nie dotrzymał wysokości, musi mu na to uwagę zwrócić pilot monitorujący. Lądowanie z tylnym wiatrem pogarsza osiągi. Jeżeli samolot z daną masą do lądowania potrzebuje 2,5 km, to przy składowej 2 m/s tylnego wiatru potrzebuje więcej załoga powinna mieć dane w formie tabelarycznej, żeby przed rozpoczęciem podejścia podjąć decyzję o jego ewentualnym zaniechaniu Wysokość MDH (minimum descent height) w podejściu nieprecyzyjnym jest nieprzekraczalna. Nie można dochodzić do niej z dużą prędkością opadania. Akcję wyrównywania (zwiększenie mocy, zmniejszenie opadania) trzeba zainicjować wcześniej, żeby móc ją zakończyć na MDH. Jeżeli pilot lecący przeoczy właściwy moment powinien mu niezwłocznie zwrócić na to uwagę pilot monitorujący. Bliższa radiolatarania / inner marker (IM) jest ustawiona ok.1 km od progu. W metodzie step down osiągamy ją w locie poziomym na MDH. Dalsze zniżanie można wykonać dopiero po jej przejściu przy potwierdzonym wzrokowym kontakcie ze środowiskiem drogi startowej. Nigdy wcześniej. Podejście nieprecyzyjne może być wykonywane również metodą CDA (continuous descent approach) - zalecaną na ciężkich samolotach. Wysokość należy rozliczać tak, żeby lecąc po stałej ścieżce dojść do MDH w obszarze tzw. decision window (punktu wyznaczonego np. przez IM, lub wspórzędną DME). W przypadku braku kontaktu wzrokowego ze środowiskiem pasa decision window jest punktem odejścia na drugi krąg. W przypadku PLF 101 wysokość nie była kontrolowana przez załogę - zejście poniżej MDH nastąpiło znacznie przed IM. Podczas podejścia z wykorzystaniem RSL rolą operatora radaru jest podawanie pozycji na ścieżce (w tym ostrzeganie o odchyleniach od ścieżki). Rolą załogi kwitowanie podawaniem wysokości QFE; nigdy tej wskazywanej przez radiowysokościomierz. Podejścia nieprecyzyjne w automacie może być wykonywane tylko wtedy, gdy jest to szczegółowo rozpisane jako procedura w instrukcji użytkowania samolotu lub w innym dokumencie opisującym standard pracy załogi. W czasie zniżania po ścieżce analizować położenie dźwigni mocy i pochylenie samolotu. Jeżeli idziesz na bardzo małej mocy to znaczy, że masz tylny wiatr i żeby utrzymać się na ścieżce musisz dać duże opadanie. Może to również świadczyć o zbyt dużej, dla bieżącej konfiguracji samolotu, prędkości podejścia. Jeżeli pilot lecący utrzymuje zbyt długo lot na idle (ciąg minimalny) powinien mu na to zwrócić uwagę pilot monitorujący. W przypadku PLF 101 podczas podejścia manetki ciągu znajdowały się w pozycji idle przez prawie 40 sekund. Podejście nieustabilizowane należy przerwać i przejść na go around. Muszą być spełnione wszystkie kryteria stabilizacji. Na wysokości 1000 ft, następuje pierwsza kontrola kryteriów stabilizacji: położenie na ścieżce zniżania, kurs lądowania ± 5, samolot w ścieżce, skonfigurowany do lądowania, prędkość z odpowiednią tolerancją w górę i w dół względem V ref, adekwatna moc, ale nie idle Sprawdzanie stabilizacji prowadzi pilot monitorujący informując pilota lecącego. Na 500 ft - powtórka. choć jeden element konfiguracji jest nieustabilizowany należy wykonać go around. Załoga PLF 101 nie monitorowała kryteriów stabilizacji. Pilot lecący nie powinien być w trakcie podejścia dodatkowo obciążony prowadzeniem korespondencji (zwłaszcza w obcym języku) ani wypracowywaniem decyzji, co robić po odejściu. Temu służą procedury współpracy w załodze wieloosobowej (MCC, CRM). Przewozy wojskowe nie podlegają przepisom cywilnym JAR FCL. Wykonywane są na podstawie Regulaminu lotów wojskowych RL Niniejsze uwagi opracowaliśmy przy współpracy instruktorów lotnictwa liniowego z myślą o pilotach zdobywających kwalifikacje pilota zawodowego cywilnego. Dla pilotów latających już zawodowo w przewozie są to zasady oczywiste i nienaruszalne. Intencją Redakcji PLAR jest również zwrócenie uwagi na konieczność zmiany systemu szkolenia i doskonalenia umiejętności pilotów wojskowego lotnictwa transportowego w sposób zapewniający doprowadzenie ich kwalifikacji do poziomu wymaganego od cywilnych pilotów liniowych. Krzysztof Krawcewicz PLAR 2/

5 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 fot. Paweł Bondaryk Tu-154M 101 miał wylatane zaledwie 5143 godziny i 28 minut. Do zderzenia z drzewem samolot był sprawny. miało to wpływ na zaistnienie wypadku? Raczej nie, bo mniej więcej od wysokości 300 m źródłem informacji o wysokości są wyłącznie odczyty prowadzone przez nawigatora a ten korzysta z radiowysokościomierza, co jest sprzeczne z procedurą podejścia nieprecyzyjnego. Piloci najprawdopodobniej nie patrzą na przyrządy, wypatrują ziemi... Zastanowienie budzi fakt, że począwszy od 10. kilometra od progu pasa co 1 km kontroler podawał załodze odległość, dodając za każdym razem na kursie i ścieżce, podczas gdy samolot znajdował się najpierw powyżej, a następnie poniżej ścieżki zniżania. W raporcie MAK napisano, że wyświetlana pozycja maszyny nie wychodziła poza zakres tolerancji ścieżki podejścia. Trudno to zweryfikować, zapis wideo z ekranów radaru nie istnieje. Natomiast wiadomo, że kontrolerzy zachowywali się identycznie podczas podejść obu poprzednich samolotów, z tą jednak różnicą, że załoga Iła 76 zgodnie z procedurą podawała kontrolerom swą wysokość, zaś załoga polskiego Jaka 40 tak jak PLF101 nie, co przy wątpliwej dokładności radaru uniemożliwiało weryfikację wysokości. Komunikaty kontrolera mogły uspokajać pilota, ale to jego obowiązkiem jest kontrolowanie wysokości według wysokościomierza barometrycznego!!! Według zapisu parametrów lotu z FDR, samolot zniża się z prędkością pionową powyżej 5 m/s, sięgającą 7 m/s, a potem niemal 9 m/s ponad dwukrotnie większą od nominalnej na ścieżce! To m. in. efekt Komunikaty kontrolera na kursie i ścieżce mogły uspokajać pilota, ale to jego obowiązkiem jest kontrolowanie wysokości według własnych przyrządów Zapasowy sztuczny horyzont niemy świadek zderzenia w pozycji plecowej fot. MAK korzystania z autopilota, spóźnionego wejścia na ścieżkę i zbyt dużej wysokości nad dalszą radiolatarnią. Gdyby ktoś monitorował wariometr... Taka prędkość ewidentnie oznacza nieustabilizowane podejście trzeba uciekać! Zatrzymanie samolotu na minimalnej wysokości zniżania może być niemożliwe. O 10:40:41,3 w kokpicie pada odczyt wysokości 100, który w ciągu ponad 7 sekund powtarza się jeszcze dwukrotnie samolot jednak zniża się dalej, a radiowysokościomierz pokazuje stałą odległość od zbocza jaru, nad którym przelatuje Tu-154M... O 10:40:49,2 drugi pilot mówi W normie, jakby odczyty radiowysokościomierza go uspokoiły, ale już 0,4 sekundy później nawigator odczytuje 90. Jeśli załoga próbowała po komendzie kapitana odchodzić w automacie, naciskając przycisk autopilota Uchod, a użyty niezgodnie z instrukcją system przy braku sygnału ILS nie zadziałał FDR tego nie zarejestrował. O 10:40:51 (jednocześnie z dźwiękiem 400 Hz alarmu wysokości decyzji ustawionego na 60 m, zamiast 100 m!) FDR zarejestrował ściągnięcie wolantu pierwszą reakcję na sytuację, zbyt słabą jednak, by odłączyć autopilota mocniejsze ściągnięcie rozłącza go 4,3 s później, a kolejną sekundę później zaczynają rosnąć obroty silników (kolejność działań przy odejściu powinna być odwrotna najpierw manetki, potem wolant, a przynajmniej równocześnie). O 10:40:52,4 kontroler wydaje komendę Horyzont, 101. Niemal równocześnie z odłączeniem autopilota samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią, w której rejonie osiąga minimum wysokości, 15 m poniżej progu pasa, i zaczyna się wznosić. Jest już jednak za późno. Raport Opublikowanie raportu MAK odbyło się w atmosferze skandalu, zbudowanej na emocjonalnych reakcjach polityków i podsyconej narracją konferencji prasowej, na której nieproporcjonalnie wiele uwagi poświęcono zawartości alkoholu we krwi osoby nie pełniącej czynności lotniczych. Choć raport trudno stawiać za wzór rzetelności (o czym za chwilę), jednak jego konkluzje są bezwzględnie warte uwagi. 30 PLAR 2/2011

6 Według komisji bezpośrednią przyczyną wypadku było (w skrócie) niepodjęcie przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe, mimo niejednokrotnego otrzymania informacji o panujących na lotnisku warunkach meteorologicznych znacznie poniżej minimów oraz zniżenie bez widoczności obiektów naziemnych do wysokości znacznie poniżej minimalnej wysokości zniżania, a także brak koniecznych działań mimo wielokrotnych ostrzeżeń systemu TAWS. Komisja twierdzi również, że obecność w kokpicie dowódcy Sił Powietrznych stworzyła presję psychiczną, która wpłynęła na podjęcie przez dowódcę samolotu decyzji o kontynuowaniu zniżania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka z dominującym celem lądowania cokolwiek by się nie działo. Do czynników sprzyjających zaistnieniu wypadku zaliczono: długie omawianie z dyrektorem protokołu i załogą Jaka 40 pogody, uniemożliwiającej lądowanie na lotnisku docelowym, co zwiększyło napięcie psychiczne załogi i spowodowało u dowódcy konflikt motywów decyzji o lądowaniu wobec obawy konsekwencji niewykonania zadania; niedostateczną współpracę załogi i zarządzanie jej zasobami przez dowódcę (CRM); znaczną przerwę dowódcy w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych i jego małe doświadczenie w podejściach nieprecyzyjnych; przedwczesne przejście przez nawigatora na odczytywanie wysokości według radiowysokościomierza; lot z włączonym autopilotem i automatem ciągu do wysokości znacznie poniżej wysokości decyzji, co nie jest uwzględnione w IUL; opóźnione rozpoczęcie zniżania na prostej i w efekcie zwiększona prędkość zniżania. Za przyczyny systemowe uznano istotne niedociągnięcia w organizacji lotów i przygotowaniu załogi, a także organizacji szczególnie ważnego lotu. Przyczyna bezpośrednia niepodjęcie decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe mimo świadomości braku warunków do lądowania nie budzi najmniejszych wątpliwości. Ewidentne jest także istnienie presji psychicznej, choć ocena intencji dowódcy SP jest chyba zbyt daleko idącym wnioskiem. Bezdyskusyjnie atmosfera presji psychicznej, zarówno związana z obecnością osób postronnych w kokpicie, jak i obawami o konsekwencje niewykonania zadania Rejestratory eksploatacyjne przetrwały wypadek, co umożliwiło weryfikację rzetelności odczytanych parametrów lotu (tu KBN-1-1) Jeśli Polacy będą nalegać na zagłębianie się w techniczne szczegóły procedur, starając się dowieść, że rosyjscy kontrolerzy powinni wziąć na siebie część odpowiedzialności za działania załogi, efektem będzie jedynie zszarganie honoru ofiar i rozmycie lekcji, którą musi sobie przyswoić polskie lotnictwo David Learmount flightglobal.com (w tym prześladowania, jakie spotkały Grzegorza Pietruczuka pisaliśmy o tym w PLAR 5/2010) miała wpływ na zaistnienie wypadku. Podobnie CRM nieprawidłowy podział zadań nie tylko utrudniał wykonywanie ich przez załogę, ale stworzył nadmierne obciążenie pracą dowódcy statku powietrznego, przez co nie był on w stanie prawidłowo wykonywać czynności, których się podjął. Znaczenie pozostałych czynników wyjaśniłem powyżej. Z przyczyn systemowych na pierwszym miejscu należy postawić szeroko rozumiane przygotowanie załogi to jego efektem jest brak CRM, nieprzestrzeganie procedur, brak asertywności oraz brak trenigu m. in. w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych. Bodaj najbardziej istotnym zaleceniem komisji jest zmiana przepisów tak, by wszelkie międzynarodowe loty pasażerskie wykonywane były według przepisów ICAO. Czy to już wszystko? Zgodnie z aneksem 13 konwencji chicagowskiej, przed opublikowaniem raportu polska strona opracowała uwagi, wnioskując do komisji MAK o poprawki i uzupełnienia. Część uwag została uwzględniona, jednak nie wszystkie. Większość to poprawki o charakterze technicznym, korektorskim, wiele zaś dotyczy nieudostępnienia przez stronę rosyjską dokumentów, umożliwiających zweryfikowanie stwierdzeń raportu. W wielu miejscach Polacy wskazują jednak Rosjanom bardziej istotne niedociągnięcia. Przykładem mogą być np. zawarte w raporcie stwierdzenia o nieposiadaniu przez Tu-154M 101 świadectwa zdatności do lotu czy nieposiadanie przez mechaników obsługi stosownych licencji to fakt, ale nie cała prawda, bowiem zgodnie z przepisami w obu przypadkach dopuszczeniami są dokumenty wojskowe. Więcej wątpliwości budzi lakoniczne potraktowanie przez raport stanu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, jego obsady i panującej tam sytuacji. Np. stwierdzeniu o sprawności systemu świateł podejścia, potwierdzonej stosownym dokumentem, towarzyszy informacja, że część świateł, znajdujących się poza terenem lotniska, była niesprawna (w istocie nawet nie odpowiadała specyfikacji). Ze względu na warunki meteorologiczne i profil lotu, dla PLF101 stan świateł nie miał żadnego znaczenia, jednak tego rodzaju przekłamania i pominięcia negatywnie rzutują na wiarygodność raportu przy badaniu wypadku zgodnie z wymogami ICAO należy uwzględnić wszystkie okoliczności. Raport MAK jest już sprawą zamkniętą, nad swoim niezależnym raportem, który zapewne uściśli pewne szczegóły, pracuje polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Oba raporty należy potraktować jako lekcję, którą powinni sobie przyswoić wszyscy lotnicy. Jeśli tak się nie stanie, śmierć ofiar smoleńskiej tragedii będzie rzeczywiście bezsensowna. Michał Setlak fot. MAK PLAR 2/

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r.

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r. Wystąpienie płk. Ireneusza Szeląga na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje główne konkluzje opinii kompleksowej zespołu biegłych. W dniu 6 marca 2015 r. do Wojskowej Prokuratury

Bardziej szczegółowo

WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM

WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM Copyright by Wojciech T. Pyszkowski & e-bookowo Projekt okładki: Michał Kozakiewicz e-bookowo ISBN 978-83-7859-458-1 Wydawca: Wydawnictwo internetowe e-bookowo

Bardziej szczegółowo

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zespół powołany Zarządzeniem nr 28 Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 kwietnia 2013 r. w składzie: 1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zadania Zespołu analiza

Bardziej szczegółowo

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT.

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. GPWS Ground Proximity Warning System Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. Zasada działania: GPWS wykorzystuje wskazania

Bardziej szczegółowo

Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej

Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej Konferencja prasowa Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia 27 marca 2015 r. poświęcona przedstawieniu aktualnego stanu śledztwa dotyczącego katastrofy samolotu

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1665/17 Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ statku powietrznego:

Bardziej szczegółowo

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR.../2010. z dnia [...]

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR.../2010. z dnia [...] KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Bruksela, dnia [ ] r. Projekt ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (WE) NR.../2010 z dnia [...] ustanawiające wspólne wymagania dotyczące korzystania z przestrzeni powietrznej oraz procedury

Bardziej szczegółowo

66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI

66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI 66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI z dnia 26 czerwca 2006 r. zmieniające zarządzenie w sprawie metod i form wykonywania zadań przez służbę Lotnictwo Policji Na podstawie art. 7 ust. 1 pkt

Bardziej szczegółowo

Na rysunku 2 przedstawiono w sposób graficzny zmiany, jakim zostały poddany pokład samolotu Tu-154M nr 101 (90A837).

Na rysunku 2 przedstawiono w sposób graficzny zmiany, jakim zostały poddany pokład samolotu Tu-154M nr 101 (90A837). Załącznik nr 4.6 KONFIGURACJA SAMOLOTU W CHWILI ZAISTNIENIA KATASTROFY W trakcie ostatniego remontu samolotu Tu-154M nr 101 (90A837) nie była zmieniana konfiguracja jego wnętrza polegająca na zmianie ułożenia

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 518/07 Zgłoszenie sytuacji niebezpiecznej przez załogę samolotu Boeing 737

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1070/18 Rodzaj zdarzenia: Wypadek Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,

Bardziej szczegółowo

Katastrofa Smoleńska 6 lat po wypadku fakty przeciw kłamstwom

Katastrofa Smoleńska 6 lat po wypadku fakty przeciw kłamstwom Katastrofa Smoeńska 6 at po wypadku fakty przeciw kłamstwom Warszawa, 25.11.2016 Lista kłamstw smoeńskich: Raport Miera jest kopią raportu MAK? Poscy specjaiści nie badai katastrofy? Wiee fragmentów samootu

Bardziej szczegółowo

POŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE UDERZENIA W BRZOZĘ I BEZPOŚREDNIO PO UDERZENIU WG DANYCH MAK I KBWL LP. Mgr inż. Marek Dąbrowski, 11.

POŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE UDERZENIA W BRZOZĘ I BEZPOŚREDNIO PO UDERZENIU WG DANYCH MAK I KBWL LP. Mgr inż. Marek Dąbrowski, 11. 1. POŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE UDERZENIA W BRZOZĘ I BEZPOŚREDNIO PO UDERZENIU WG DANYCH MAK I KBWL LP Mgr inż. Marek Dąbrowski, 11. 2012 2. Wiarygodność danych o wysokościach radiowych Na konferencji

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO KRONOTRANS Speditions GmbH Postfach14 5035 Salzburg/Flughafen Austria Fax:. +49 171 3065866 e-mail: DCLOG@kronospan.de Warszawa, dnia 15 lipca 2006 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 129/06 Państwowa

Bardziej szczegółowo

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Załącznik nr 1 do SIWZ OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Przedmiotem zamówienia jest usługa polegająca na wykonywaniu okresowej kontroli z powietrza lotniczych urządzeń naziemnych NAV i VAN funkcjonujących na

Bardziej szczegółowo

Minima samolotu są następujące: dla podejścia wg 2NDB - MDH 120m/ widzialność 1800m. dla podejścia wg RSL - MDH 120m/ 1500m.

Minima samolotu są następujące: dla podejścia wg 2NDB - MDH 120m/ widzialność 1800m. dla podejścia wg RSL - MDH 120m/ 1500m. Jesteśmy po dwóch prezentacjach: MAK i Komisji Państwowej, kierowanej przez Pana ministra Millera. Ja dodatkowo po lekturze wywiadu z Panem Millerem i artykułu w Polityce, Rekonstrukcja stan na dziś Pana

Bardziej szczegółowo

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej. (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej. (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA 2.3.2017 L 55/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2017/363 z dnia 1 marca 2017 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 w odniesieniu do szczególnego

Bardziej szczegółowo

Zespół Lotniczo- Nawigacyjny

Zespół Lotniczo- Nawigacyjny Zespół Lotniczo- Nawigacyjny Janusz Bujnowski Wiesław Chrzanowski Zdzisław Gosiewski Kazimierz Grono Anna Gruszczyńska-Ziółkowska Beata Majczyna Mirosław Tarasiuk Janusz Więckowski Marek Dąbrowski Stan

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 4.10.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1193/12 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. zdarzenie nr: 80/07. statek powietrzny ATR , SP-LFD

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. zdarzenie nr: 80/07. statek powietrzny ATR , SP-LFD M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY POWAŻNY INCYDENT zdarzenie nr: 80/07 statek powietrzny ATR-42-202, SP-LFD 20 marca 2007 lotnisko

Bardziej szczegółowo

Fakty Pytania Odpowiedzi

Fakty Pytania Odpowiedzi Katastrofa Smoleńska Fakty Pytania Odpowiedzi dla każdego obywatela Podsumowanie Według prawnych cywilnych przepisów europejskich oraz polskich, Tupolew nie miał prawa zniżyć się do 100 metrów: pilot lecący

Bardziej szczegółowo

Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD

Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD Całośd lotu odbędziemy na pokładzie Beechraft Baron 58 (Model od DreamFleet po wymianie paru przyrządów). Lot zaczynamy na wysokości 3000ft

Bardziej szczegółowo

REGULAMIN ZAWODÓW. Jelenia Góra REGULAMIN ZAWODÓW

REGULAMIN ZAWODÓW. Jelenia Góra REGULAMIN ZAWODÓW REGULAMIN ZAWODÓW 1 A. SZCZEGÓŁY ZAWODÓW I. Nazwa zawodów: IX ZIMOWY PUCHAR KARKONOSZY - IX ZPK II. Miejsce rozgrywania: Nazwa lotniska: Jelenia Góra Kod ICAO lotniska: EPJG Przestrzeń powietrzna (granice

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO Warszawa, dnia 18 marca 2015 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1336/14 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia incydentu: 9 sierpnia 2014 r. godz.14:50 LMT.

Bardziej szczegółowo

istnieją okoliczności, które wskazują na to, że możliwym jest uznanie obecności osoby Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, bądź też w jego

istnieją okoliczności, które wskazują na to, że możliwym jest uznanie obecności osoby Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, bądź też w jego Niektóre odpowiedzi jakich udzielono przedstawicielom środków masowego przekazu na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r. spisane w wyniku dokonania odsłuchu własnego dostępnych w Internecie materiałów.

Bardziej szczegółowo

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO PROGRAM SZKOLENIA DO UZYSKANIA ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI SKOCZKA SPADOCHRONOWEGO (PJ) Z UPRAWNIENIEM KLASY WYSZKOLENIA C

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO PROGRAM SZKOLENIA DO UZYSKANIA ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI SKOCZKA SPADOCHRONOWEGO (PJ) Z UPRAWNIENIEM KLASY WYSZKOLENIA C URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO PROGRAM SZKOLENIA DO UZYSKANIA ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI SKOCZKA SPADOCHRONOWEGO (PJ) Z UPRAWNIENIEM KLASY WYSZKOLENIA C WARSZAWA 2015 WARSZAWA 2013 POŚWIADCZENIE WPROWADZENIA PROGRAMU

Bardziej szczegółowo

Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne. Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego

Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne. Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego Bezzałogowe statki powietrzne Przepisy krajowe Prawo lotnicze Ustawa z dnia

Bardziej szczegółowo

PODCZĘŚĆ D LICENCJA PILOTA ZAWODOWEGO - CPL SEKCJA 1 Wymagania wspólne

PODCZĘŚĆ D LICENCJA PILOTA ZAWODOWEGO - CPL SEKCJA 1 Wymagania wspólne FCL.300 CPL minimalny wiek PODCZĘŚĆ D LICENCJA PILOTA ZAWODOWEGO - CPL SEKCJA 1 Wymagania wspólne Osoba ubiegająca się o licencję CPL musi mieć ukończone 18 lat. FCL.305 CPL uprawnienia i warunki a) Uprawnienia.

Bardziej szczegółowo

A. Biegli odtworzyli przebieg tego lotu przede wszystkim na podstawie:

A. Biegli odtworzyli przebieg tego lotu przede wszystkim na podstawie: Wystąpienie płk. Ryszarda Filipowicza na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje ustalenia biegłych w zakresie przebiegu lotu Tu-154M w dniu 10.04.2010 r. "PRZEBIEG LOTU SAMOLOTU

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 941/18 Rodzaj zdarzenia: Poważny Incydent Data zdarzenia: 22.04.2018 r. Miejsce zdarzenia: Lotnisko

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 2594/16 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38. DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 14 lutego 2012 r.

Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38. DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 14 lutego 2012 r. Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38 Dowództwo Sił Powietrznych DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 14 lutego 2012 r. zmieniająca decyzję w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 20 października 2017 r. Poz. 1960

Warszawa, dnia 20 października 2017 r. Poz. 1960 Warszawa, dnia 20 października 2017 r. Poz. 1960 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA 1) z dnia 4 października 2017 r. w sprawie kierującego lotami Na podstawie art. 120 ust. 4c ustawy

Bardziej szczegółowo

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt. ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r.

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt. ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r. KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Projekt Bruksela, dnia r. C ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych

Bardziej szczegółowo

PARLAMENT EUROPEJSKI

PARLAMENT EUROPEJSKI PARLAMENT EUROPEJSKI 2004 Dokument z posiedzenia 2009 C6-0090/2006 2000/0069(COD) PL 16/03/2006 Wspólne stanowisko Wspólne stanowisko Rady przyjęte w dniu 9 marca 2006 r. w celu przyjęcia rozporządzenia

Bardziej szczegółowo

Wszystko teraz zwala się na pułk

Wszystko teraz zwala się na pułk wtorek, 22 lutego 2011 Robert Walenciak Wszystko teraz zwala się na pułk Płk Robert Latkowski, instruktor-pilot, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (1986-1999) Nie daj Bóg, gdyby

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 63/03

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 63/03 M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK zdarzenie nr: 63/03 statek powietrzny: spadochron ST-7 s.2 7 czerwca 2003 r. Kazimierz Biskupi

Bardziej szczegółowo

Delegacje otrzymują w załączeniu dokument D040413/02.

Delegacje otrzymują w załączeniu dokument D040413/02. Rada Unii Europejskiej Bruksela, 30 lipca 2015 r. (OR. en) 11285/15 ADD 1 AVIATION 80 PISMO PRZEWODNIE Od: Komisja Europejska Data otrzymania: 24 lipca 2015 r. Do: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady ROZPORZĄDZENIE

Bardziej szczegółowo

PODSUMOWANIE MIESIĄCA STYCZNIA 2010 W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

PODSUMOWANIE MIESIĄCA STYCZNIA 2010 W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 02-247 Warszawa, ul. Marcina Flisa 2. Tel./fax: +48 22 520 73 54, tel.: +48 22 520 73 55, +48 22 520 73 97 PODSUMOWANIE MIESIĄCA STYCZNIA 2010 W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 1. INFORMACJE OGÓLNE W styczniu

Bardziej szczegółowo

LOKALNE PROCEDURY EPBY

LOKALNE PROCEDURY EPBY LOKALNE PROCEDURY EPBY Procedury odlotu/ przylotu SID 26 08 Kierunek odlotu LUXUD 1G 1A W GOBNI 1G 1A NE INTUN 1G 1A E STAR 26 08 Kierunek Przylotu LUXUD 1N 1S W GOBNI 1N 1S NE INTUN 1N 1N E Przyznawanie

Bardziej szczegółowo

Badanie wypadków w ruchu lotniczym

Badanie wypadków w ruchu lotniczym Badanie wypadków w ruchu lotniczym Aneks 13 ICAO Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozporządzenie EU 996/2010 w sprawie badania i zapobiegania wypadkom w lotnictwie cywilnym (uchylające dyrektywę

Bardziej szczegółowo

1. Sposób wykonywania kręgu:

1. Sposób wykonywania kręgu: Krąg nadlotniskowy uporządkowany ruch samolotów w rejonie lotniska obejmujący fazę od startu do lądowania, pozwalający w bezpieczny i łatwy do przewidzenia dla pozostałych uczestników ruchu sposób manewrowania

Bardziej szczegółowo

ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ. 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r.

ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ. 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r. Załącznik nr 4.10.3 ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r. Paliwo do samolotów 36 splt tankowane było z cystern samochodowych.

Bardziej szczegółowo

Program dla licealnej klasy lotniczej

Program dla licealnej klasy lotniczej Program dla licealnej klasy lotniczej I Wstęp: charakterystyka programu Program przeznaczony jest dla uczniów liceum, którzy zainteresowani są dziedziną lotnictwa. Pozwoli on rozwijać te zainteresowania

Bardziej szczegółowo

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji między samolotami w powietrzu. Jest to system ostatniej szansy w przypadku naruszenia separacji.

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji między samolotami w powietrzu. Jest to system ostatniej szansy w przypadku naruszenia separacji. ACAS II Airborne Collision Avoidance System Cel działania: redukcja ryzyka kolizji między samolotami w powietrzu. Jest to system ostatniej szansy w przypadku naruszenia separacji. Zasada działania: ACAS

Bardziej szczegółowo

LOKALNE PROCEDURY EPPO

LOKALNE PROCEDURY EPPO LOKALNE PROCEDURY EPPO Procedury odlotu/przylotu SID 28 10 Kierunek Odlotu BAREP 1G 2A W ERNOX 2G 2A SW DENKO 1G 2A NW TENVO 2G 1A E UBOMI 1G 1A W XIDNA 2G 2D S STAR 28 10 Kierunek Przylotu AKAPI 3V 1N

Bardziej szczegółowo

Katastrofa Smoleńska. Fakty Pytania Odpowiedzi

Katastrofa Smoleńska. Fakty Pytania Odpowiedzi Katastrofa Smoleńska Fakty Pytania Odpowiedzi dla każdego obywatela Podsumowanie Według prawnych cywilnych przepisów europejskich oraz polskich, Tupolew nie miał prawa zniżyć się do 100 metrów: pilot lecący

Bardziej szczegółowo

Miejscowość, Jastarnia Miejsca Przystosowanego do Startów i Lądowań (54 42'37"N '43"E)

Miejscowość, Jastarnia Miejsca Przystosowanego do Startów i Lądowań (54 42'37N '43E) RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU LOTNICZYM (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym, przekazywaną nie później niż 30 dni od dnia otrzymania informacji o zdarzeniu; przesyłany Prezesowi ULC fax

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 23 października 2013 r. Nr ewidencyjny

Bardziej szczegółowo

DZIAŁ A ZASADY OGÓLNE

DZIAŁ A ZASADY OGÓLNE Załącznik nr 47 08-03-00 PODSTAWOWE PROCEDURY W LOCIE 08-03-01 POLITYKA LOTÓW VFR I IFR Ogólne zasady wykonywania lotów VFR / IFR. 1. Załogi statków powietrznych LSG użytkujące statki powietrzne wykonują

Bardziej szczegółowo

RAAS Runway Awareness Advisory System

RAAS Runway Awareness Advisory System RAAS Runway Awareness Advisory System Cel działania: dostarczanie dodatkowych informacji o położeniu samolotu w odniesieniu do dróg startowych podczas operacji lotniskowych i w końcowej fazie podejścia

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 12. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 25 listopada 2014 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 579/14 1. Data i czas zaistnienia incydentu: 10.05.2014 r. godz. 11.01 UTC 2.

Bardziej szczegółowo

Opis elementów ekranu OSD by Pitlab&Zbig

Opis elementów ekranu OSD by Pitlab&Zbig Opis elementów ekranu OSD by Pitlab&Zbig Rysunek 1 przykładowy układ ekranu OSD. Rozmieszczenie elementów na ekranie dla dwóch własnych ekranów może być dowolnie modyfikowane, każdy element może być pokazany

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r.

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie lotów

Bardziej szczegółowo

LOKALNE PROCEDURY EPGD

LOKALNE PROCEDURY EPGD LOKALNE PROCEDURY EPGD Procedury odlotu/przylotu SID 29 11 Kierunek Odlotu DEXIR 1H 1B W IRLUN 1H 1B S NIKMI 1H 1B SE VAPOS 1H 1B NW SONUX 1H 1B W STAR 29 11 Kierunek Przylotu IRLUN 1T 1R S KOSEX 1T 1R

Bardziej szczegółowo

Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego

Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Laboratorium Inżynierii Ruchu Lotniczego Instrukcja do ćwiczenia nr 9 Zjawiska meteorologiczne na potrzeby planowania operacji lotniczych Do użytku wewnętrznego

Bardziej szczegółowo

Dziennik Ustaw 15 Poz. 460 ZAKRES WYMAGAŃ EGZAMINACYJNYCH

Dziennik Ustaw 15 Poz. 460 ZAKRES WYMAGAŃ EGZAMINACYJNYCH Dziennik Ustaw 15 Poz. 460 Załącznik nr 4 ZAKRES WYMAGAŃ EGZAMINACYJNYCH I. Zakres wiedzy i umiejętności wymaganych do uzyskania patentu żeglarza jachtowego. 1) budowa jachtów, w tym: a) zasady obsługi

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie teorii systemowych w badaniu zdarzeń lotniczych Płk w st. spocz. dr pil. Edmund KLICH

Wykorzystanie teorii systemowych w badaniu zdarzeń lotniczych Płk w st. spocz. dr pil. Edmund KLICH Konferencja naukowa Rozwój Techniki, Technologii i Transportu w Lotnictwie Poznań 17-18 września 2012 r. Wykorzystanie teorii systemowych w badaniu zdarzeń lotniczych Płk w st. spocz. dr pil. Edmund KLICH

Bardziej szczegółowo

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych)

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych) WERSJA OSTATECZNA PROJEKTU OKRESLENIA STANDARDÓW DOTYCZĄCYCH PUBLIKOWANIA INFORMACJI LOTNICZYCH O POKAZACH PIROTECHNICZNYCH, WYPUSZCZENIACH LAMPIONÓW ORAZ BALONÓW W FIR WARSZAWA ( po uwzględnienie uwag/opinii

Bardziej szczegółowo

WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ

WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ SPIS TREŚCI WSTĘP... Błąd! Nie zdefiniowano WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ... Błąd! Nie zdefiniowano 1. WSTĘP DO MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA LOTNICZEGO... Błąd! Nie zdefiniowano 1.1. Definicje prawa lotniczego...

Bardziej szczegółowo

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO Załącznik nr 5 URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO PROGRAM SZKOLENIA DO UZYSKANIA UPRAWNIENIA PODSTAWOWEGO DO PILOTOWANIA PARALOTNI Z NAPĘDEM (PPG) WPISYWANEGO DO ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI PILOTA PARALOTNI (PGP) WARSZAWA

Bardziej szczegółowo

STRONA TYTUŁOWA. INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI

STRONA TYTUŁOWA. INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI STRONA TYTUŁOWA INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI WOJEWÓDZTWO MAZOWIECKIE 2 ARKUSZ ZMIAN I POPRAWEK NUMER ZMIANY ZMIANA

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320

RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320 PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320 o znakach rozpoznawczych: DAIZB b) samolot: Airbus A321 o znakach rozpoznawczych:

Bardziej szczegółowo

Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1

Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1 Czy raporty MAK i KBWL LP są wiarygodne? Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1 Brak zabezpieczenia terenu katastrofy Zdjęcia z 10 kwietnia 2010 roku 2

Bardziej szczegółowo

ANEKS DO OPINII EASA 07/2013 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR /.. z dnia XXX

ANEKS DO OPINII EASA 07/2013 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR /.. z dnia XXX KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, XXX [...](2013) XXX projekt ANEKS DO OPINII EASA 07/2013 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR /.. z dnia XXX zmieniające rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 lipca 2015 r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 lipca 2015 r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1252/15 Rodzaj zdarzenia: POWAŻNY INCYDENT Data zdarzenia: 3 lipca 2015 r. Miejsce zdarzenia:

Bardziej szczegółowo

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ang. Instrument Landing System) jest systemem wspierającym bezpieczne i precyzyjne lądowanie modelem w warunkach

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 22 czerwca 2015 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 22 czerwca 2015 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1113/15 Rodzaj zdarzenia: INCYDENT Data zdarzenia: 22 czerwca 2015 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,

Bardziej szczegółowo

Wniosek dotyczący. ROZPORZĄDZENIA KOMISJI (WE) nr.../.. z dnia [...]

Wniosek dotyczący. ROZPORZĄDZENIA KOMISJI (WE) nr.../.. z dnia [...] Wniosek dotyczący ROZPORZĄDZENIA KOMISJI (WE) nr.../.. z dnia [...] zmieniającego rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003 ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych

Bardziej szczegółowo

UMOWA NR.. na wykonanie usługi szkolenia teoretycznego i symulatorowego personelu latającego wykonującego loty na śmigłowcu Mi-8 w 2017 r.

UMOWA NR.. na wykonanie usługi szkolenia teoretycznego i symulatorowego personelu latającego wykonującego loty na śmigłowcu Mi-8 w 2017 r. Egz. nr UMOWA NR.. na wykonanie usługi szkolenia teoretycznego i symulatorowego personelu latającego wykonującego loty na śmigłowcu Mi-8 w 2017 r. W dniu... pomiędzy: 1. Bazą Lotnictwa Transportowego,

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1750/15 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 2047/16 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 09 sierpnia 2016 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,

Bardziej szczegółowo

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe. L 106/18 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640 z dnia 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 maja 2012 r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 maja 2012 r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 385/12 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 3 maja 2012 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ

Bardziej szczegółowo

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Kurs spadochronowy Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Aeroklub Gdański Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Ogólne bezpieczeństwo skoków Zakres szkolenia: poruszanie się po lotnisku zbliżanie

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE)

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) L 25/14 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/133 z dnia 28 stycznia 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2015/640 w odniesieniu do wprowadzenia nowych dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia statku powietrznego Numer ewidencyjny zdarzenia: 4422/18 Rodzaj zdarzenia: Incydent Data zdarzenia: 31 grudnia 2018 r. Miejsce

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia r.

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia r. KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 6.3.2017 r. C(2017) 1426 final ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia 6.3.2017 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1207/2011 ustanawiające

Bardziej szczegółowo

DOWÓDZTWO OPERACYJNE RODZAJÓW SIŁ ZBROJNYCH SZEFOSTWO OBRONY POWIETRZNEJ

DOWÓDZTWO OPERACYJNE RODZAJÓW SIŁ ZBROJNYCH SZEFOSTWO OBRONY POWIETRZNEJ Rejony Ograniczeń Lotów podczas Szczytu NATO Podstawa prawna do wprowadzenia Rejonów Ograniczeń Lotów Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 9 października 2003 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas

Bardziej szczegółowo

POMIAR HAŁASU ZEWNĘTRZNEGO SAMOLOTÓW ŚMIGŁOWYCH WG PRZEPISÓW FAR 36 APPENDIX G I ROZDZ. 10 ZAŁ. 16 KONWENCJI ICAO

POMIAR HAŁASU ZEWNĘTRZNEGO SAMOLOTÓW ŚMIGŁOWYCH WG PRZEPISÓW FAR 36 APPENDIX G I ROZDZ. 10 ZAŁ. 16 KONWENCJI ICAO POMIAR HAŁASU ZEWNĘTRZNEGO SAMOLOTÓW ŚMIGŁOWYCH WG PRZEPISÓW FAR 36 APPENDIX G I ROZDZ. 10 ZAŁ. 16 KONWENCJI ICAO Piotr Kalina Instytut Lotnictwa Streszczenie W referacie przedstawiono wymagania oraz zasady

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent. zdarzenie nr: 1860/14. statek powietrzny: samolot Embraer EMB-500 Phenom 100, SP-AVP

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent. zdarzenie nr: 1860/14. statek powietrzny: samolot Embraer EMB-500 Phenom 100, SP-AVP PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT WSTĘPNY Poważny incydent zdarzenie nr: 1860/14 statek powietrzny: samolot Embraer EMB-500 Phenom 100, SP-AVP 15 października 2014 Bydgoszcz - Szwederowo

Bardziej szczegółowo

LOKALNE PROCEDYRY EPKT

LOKALNE PROCEDYRY EPKT LOKALNE PROCEDYRY EPKT Procedury odlotu/przylotu SID 27 09 Kierunek Odlotu BABKO 2M 2L S BAREN 2M 2L NW BAVOK 2M 2L SW EMBIK 2M 2L SW KURON 2M 2L E LENOV 2M 2L SE LUXAR 2M 2L E NAVUR 2M 2L NE NUMBA 2M

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO TRANSPORTU PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Zdarzenie nr: 227/05. Dnia 1 października 2005 roku

MINISTERSTWO TRANSPORTU PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Zdarzenie nr: 227/05. Dnia 1 października 2005 roku MINISTERSTWO TRANSPORTU PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Naruszenie strefy kontrolowanej lotniska EPWA Zdarzenie nr: 227/05 Statek powietrzny: samolot Cessna 150 znaki rej.

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA TERENU PRZYSTOSOWANEGO DO STARTÓW I LĄDOWAŃ TUSZÓW NARODOWY

INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA TERENU PRZYSTOSOWANEGO DO STARTÓW I LĄDOWAŃ TUSZÓW NARODOWY 1 DANE OPERACYJNO-TECHNICZNE. 1.1. 1.2. 1.3. Punkt odniesienia środek terenu przystosowanego do startów i lądowań. Współrzędne geograficzne punktu odniesienia. Położenie w stosunku do miejscowości. Środek

Bardziej szczegółowo

Zasady poruszania się po lotnisku

Zasady poruszania się po lotnisku Zasady poruszania się po lotnisku W czasie rozgrywki wszystkie pojazdy na obszarze lotniska zobowiązane są do: 1. Nasłuchu na kanale 40 radia długiego i w przypadku odpowiedniego znaku zgłoszeniu się na

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 29 maja 2015 r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 29 maja 2015 r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADAIA WYPADKÓW LOTICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] umer ewidencyjny zdarzenia: 847/15 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 29 maja 2015 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ statku

Bardziej szczegółowo

DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA. Sterownik mikroklimatu FAG25-III

DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA. Sterownik mikroklimatu FAG25-III DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA Sterownik mikroklimatu FAG25-III 1 Spis treści 1. Opis głównych opcji... 2 2. Tryb konfiguracji A... 3 3. Tryb konfiguracji B... 5 4. Dane techniczne... 6 1. Opis głównych

Bardziej szczegółowo

Pytanie Odpowiedź Ocena. Na trawersie środka pasa (C)

Pytanie Odpowiedź Ocena. Na trawersie środka pasa (C) Odpowiedzi Pytanie 1. Odpowiedz na poniższe pytanie. Tylko jedna Rozszyfruj METAR EPWR 171400Z 32008KT 4000 NSC 11/10Q1012 =: Pytanie Odpowiedź Ocena Raport dla lotniska EPWR dnia 17, z godziny 14:00.

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 11 czerwca 2016 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 11 czerwca 2016 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1270/16 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 11 czerwca 2016 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,

Bardziej szczegółowo

PROCEDURY OPERACYJNE Kto w Polsce jest odpowiedzialny za podejmowanie działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów?

PROCEDURY OPERACYJNE Kto w Polsce jest odpowiedzialny za podejmowanie działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów? Grupa Media Informacyjne PROCEDURY OPERACYJNE Kto w Polsce jest odpowiedzialny za podejmowanie działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotów? 1 ULC Jaki organ w kraju prowadzi badania wypadków i incydentów

Bardziej szczegółowo

Prawo i procedury lotnicze / Henryk Jafernik, Radosław Fellner. Gliwice, Spis treści

Prawo i procedury lotnicze / Henryk Jafernik, Radosław Fellner. Gliwice, Spis treści Prawo i procedury lotnicze / Henryk Jafernik, Radosław Fellner. Gliwice, 2015 Spis treści WSTĘP 11 WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ 13 1. WSTĘP DO MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA LOTNICZEGO 15 1.1. Definicje prawa lotniczego

Bardziej szczegółowo

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH I. UWAGI OGÓLNE Zgodnie z art. 123 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze zabrania się wykonywania przez statki powietrzne lotów próbnych, akrobacyjnych oraz organizowania pokazów lotniczych nad osiedlami i innymi

Bardziej szczegółowo

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej Załącznik nr 4 do rozporządzenia Załącznik do uwag AP z dnia 31.10.2012 r. Formatted: Right Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg (UACP) 1.1

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 606/15 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR Michał Kuran michal.kuran@ppaero.pl Tel. +48 698 007 445 ATO Tel. +48 799 CESSNA VFR należy rozumiećprzepisy dla lotów z widocznością. (Ustawa Prawo Lotnicze

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej.

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej. Załącznik nr 6 Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej Spis treści 1.1. Przepisy niniejszego załącznika stosuje się do

Bardziej szczegółowo

LINOWIEC. Lech Romański Starogard Gdański ZATWIERDZAM. (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA

LINOWIEC. Lech Romański Starogard Gdański ZATWIERDZAM. (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA Lech Romański 83-200 Starogard Gdański ZATWIERDZAM (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA LINOWIEC Starogard Gdański, 2011-12-09 KARTA UZGODNIEŃ INSTRUKCJI OPERACYJNEJ LĄDOWISKA

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa 20.08.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 925/14 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze

Bardziej szczegółowo

FIR. FIR Warszawa

FIR. FIR Warszawa Dr inż. Anna Kwasiborska FIR Rejon Informacji Powietrznej (FIR) to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa. Rodzaj przestrzeni

Bardziej szczegółowo