Smoleńsk. raport dla lotników. Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Smoleńsk. raport dla lotników. Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony"

Transkrypt

1 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 Smoleńsk raport dla lotników fot. Paweł Bondaryk Wypadek typu CFIT to zderzenie z terenem w locie sterowanym samolot leci tak, jak steruje nim pilot, a do kolizji z przeszkodami naziemnymi dochodzi w wyniku niezamierzonego obniżenia wysokości lotu. Pytanie więc, dlaczego polski Tu-154M zszedł zbyt nisko? Samolot podchodził na pogrążone we mgle lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj (XUBS) na którym nie było ILS, ale przecież załoga miała na pokładzie pod dostatkiem przyrządów... Niemal wszystkich odpowiedzi dostarcza analiza opublikowanej w czerwcu transkrypcji zawartości pokładowego rejestratora rozmów (CVR). Ujawnia ona potężne nagromadzenie błędów, nieprawidłowych decyzji i odstępstw od procedury. Fakty zawarte w raporcie MAK i opublikowane potem przez stronę polską dodatkowe informacje oraz ujawnione przez Rosjan transkrypcje rozmów z wieży w Smoleńsku uzupełniają jedynie obraz, nie podważając głównych wniosków z analizy zawartości CVR. Decyzja Polska prognoza pogody dla Smoleńska, którą załoga otrzymała przed lotem, przewidywała zachmurzenie 2-4/8, chmury stratus o podstawie m i 5-7/8 chmur Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony w PLAR 5/2010, dysponowaliśmy szczątkowymi informacjami. Wskazywały one jednak z dużym prawdopodobieńst wem, że mieliśmy do czynienia z wypadkiem CFIT dla wyjaśnienia jego przyczyn konieczne było więcej danych. Dziś wiadomo już niemal wszystko. średnich i wysokich, widzialność m przy zamgleniu. Prognoza rosyjska, której nie przekazano Polsce, w ogóle nie przewidywała chmur niskich warstwowych. Jednak pogoda na XUBS pogorszyła się poniżej minimów już w chwili lądowania Jaka 40 PLF031 i uniemożliwiła lądowanie rosyjskiego Iła 76. W obu przypadkach niewiele brakowało do katastrofy. Nic dziwnego, że kontrolerzy ze Smoleńska (bliższy ich funkcji byłby termin informatorzy AFIS ) starali się przekazać PLF101 informacje o fatalnych warunkach meteorologicznych. Nie mieli z nią jeszcze bezpośredniej łączności, stąd nerwowe telefony szefa obsady lotniska, Krasnokutskiego. Wreszcie o 10:10:11 łączność ze Smoleńskiem nawiązuje lecący w kierunku Mińska Transaero 331 (KL Smoleńsk Siewiernyj): 331: Korsarz, odpowiedzcie Transaero 331 KL: Korsarz odpowiedział 331: Dzień dobry, podajcie proszę waszą rzeczywistą pogodę KL: Znaczy, rzeczywista, mgła, widzialność rzędu czterystu, jakoś nie więcej od czterystu metrów. 331: A temperatura, ciśnienie? KL: Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, a wy dla polskiego samolotu pracujecie? 331: No, nie, my jesteśmy na przelocie, Moskwa nas poprosiła. KL: Na razie warunków do lądowania nie ma, O 10:14:06 owe informacje o pogodzie przekazuje Polakom Mińsk-Kontrola (MK): MK: Polish 1-0 Polish Air Force 1-0-1, dla informacji, o 06:11 w Smoleńsku widzialność 400 metrów, mgła. 101: Roger, Polish Air Force 101. Widzialność 400 m, czyli grubo poniżej minimum dla lotniska 1000 m, nie mówiąc o minimach dla samolotu i pilota... To pierwszy moment, by zacząć się przygotowywać do lotu na lotnisko zapasowe. PLF101 leci dalej, przechodząc na Moskwa-Kontrola, która poleca przejść na łączność ze Smoleńskiem na 124,0 MHz. W tym czasie kontrolerzy z Siewiernego ponawiają próby przekazania informacji Polakom: 10:23:00 (KL Smoleńsk-Siewiernyj, SJ Smoleńsk-Jużnyj) KL: Halo, dzień dobry, z Siewiernego niepokoją. Pod czyją kontrolą idzie teraz polski samolot? SJ: Moskwa kieruje. KL: No, trzeba im jakoś przekazać, póki jeszcze pracują normalnie, kurde, że u nas mgła, widzialność poniżej 400 metrów, kurde, czego go do nas teraz gnać? SJ: (niezr.) przekazywał(em). KL: No, przekażcie jeszcze Mo- 26 PLAR 2/2011

2 skwie, macie łączność, my z nimi nie, zaraz się zgłosi, jeśli jeszcze nie zna rosyjskiego, kurde, to będzie w ogóle... Jednak w tym momencie do XUBS zgłasza się PLF101: 101: Korsarz-start, polski 101, dzień dobry. KL: Polski 101, Korsarz odpowiedział. 101: Zniżamy się do dalszej radiolatarni, 3600 metrów. KL: Polish Foxtrot one zero one, pozostałe paliwo, ile macie paliwa? 101: Zostało 11 ton. KL: A zapasowe lotnisko jakie macie? 101: Witebsk, Mińsk. KL: Witebsk, Mińsk, prawidłowo? 101: Prawidłowo zrozumiałeś. KL: Papa Lima Foxtrot one two zero one, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów. 101: Zrozumiałem, dajcie proszę warunki meteo. KL: Na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów, four zero zero meters. 101: Temperatura i ciśnienie, poproszę. KL: Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, nie ma warunków do lądowania. 101: Dziękuję, ale jeśli to możliwe, spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, wtedy odejdziemy na drugi krąg. KL: 101, czy po kontrolnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe? 101: Wystarczy. KL: Zrozumiałem. Jak stwierdza MAK (powołując się też na analogiczne zapisy polskiego prawa), wg AIP Rosji dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujących loty do Rosji, samodzielnie i na swoją odpowiedzialność podejmują decyzje o możliwości startów i lądowań. Kontroler nie ma więc możliwości zabronić lądowania, a PLF101, mimo podanej wprost informacji o braku warunków do lądowania, nie zamierza odejść na lotnisko zapasowe! Nawet po tym, jak chwilę później załoga Jaka 40 informuje PLF101 na częstotliwości 123,45 MHz o widzialności poziomej 400 m, pionowej poniżej 50 m i mgle, a potem o dwukrotnym nieudanym podejściu Iła 76. Procedury W powyższej wymianie zdań uderza nieformalność odpowiedzi jak Fakty zawarte w raporcie MAK i opublikowane potem dodatkowe informacje uzupełniają jedynie wnioski z analizy opublikowanego w czerwcu 2010 zapisu pokładowego rejestratora rozmów to dziękuję?! A gdzie readback, choćby tak kluczowej rzeczy, jak ciśnienie? Dalsza korespondencja też przebiega niezgodnie z procedurami. Pytanie, jakie procedury miały być stosowane wojskowe? Zachodnie czy rosyjskie? Czy któraś ze stron legitymowała się znajomością procedur drugiej strony? Warto zauważyć, że od przejścia na częstotliwość XUBS korespondencję radiową prowadzi kapitan. Powinien to robić tak, jak wcześniej nawigator, ale ten nie zna rosyjskiego. Ten fakt ma, wbrew pozorom, ogromne znaczenie, bo wymiana informacji z wieżą dodatkowo obciąża kapitana i dezorganizuje współpracę w załodze. W kokpicie atmosfera daleka jest od wzorcowej. Drzwi do kabiny pozostają otwarte, zaglądają osoby postronne (m. in. dyrektor Kazana), a za plecami załogi do końca siedzi generał Błasik, choć zabrania tego instrukcja HEAD. Nawet jeśli nie było werbalnych nacisków na załogę, by lądowała w Smoleńsku, taka sytuacja potęguje presję psychiczną i dekoncentruje pilotów. Rozpoczyna się procedura podejścia do lądowania choć słowo procedura jest tu raczej nie na miejscu. Przede wszystkim zapis re- Zapisy parametrów lotu PLF 101 podczas (spóźnionej) próby odejścia na drugi krąg (sterownica wysokości - czerwona linia). Objaśnienia wszystkich parametrów na rys. MAK

3 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 Zmodernizowana awionika nie uchroniła samolotu prezydenckiego od wypadku jestratora nie potwierdza przeprowadzenia briefingu przed zniżaniem, wymiana informacji między członkami załogi odbywa się w sposób nieformalny. Checklista czytana jest chaotycznie, członkowie załogi wypowiadają nie swoje kwestie, łączą po kilka pozycji, nie potwierdzają elementów chcecklisty, niektóre potwierdzają sobie sami. O 10:32:56 kapitan decyduje: Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie. Cały proces podejścia odbywa się przy użyciu autopilota i automatu ciągu, co nie jest przewidziane przez instrukcję użytkowania w locie przy braku ILS. (Polska komisja twierdzi, że nie jest to błędem, bo instrukcja nie zabrania tego wprost, jednak brak takiego wariantu w IUL świadczy o tym, że nie został on wypróbowany, nie są też dla niego zdefiniowane minima i procedury ato może się okazać brzemienne w skutkach!) Na ścieżce Rodzaj stosowanego podejścia nie został wprost ustalony między załogą a wieżą, natomiast zapis CVR świadczy o tym, że obie strony przyjęły domyślnie podejście nieprecyzyjne według dwóch NDB. Dane odczytane w USA z FMS świadczą jednak o tym, że w rzeczywistości załoga prowadziła samodzielną nawigację według GPS, mając wpisane w plan lotu współrzędne m. in. dalszej radiolatarni i punktu ARP Słowa Posadka dopołnitielno to polecenie oczekiwania na zgodę na lądowanie po potwierdzeniu widoczności pasa bez przekraczania minimalnej wysokości zniżania lotniska, podane na karcie podejścia według rosyjskiego systemu SK-42 (GPS działa według WGS- -84, różnice mogą sięgać kilkuset metrów!). Polecenia kontrolera traktowano drugorzędnie. O 10:34:56 kontroler upewnia się: KL: Na lotnisku wojskowym lądowaliście? 101: Tak, oczywiście. A więc może się spodziewać, że Polacy znają procedury i frazeologię. KL: 1-0-1, wykonujcie trzeci, radialna : Wykonujemy trzeci, polski 101. KL: Polski 101, i od 100 metrów bądź gotów do odejścia na drugi krąg. 101: Tak jest. Zapis taśmowego FDR był dublowany przez półprzewodnikowy ATM QAR fot. Paweł Bondaryk fot. MAK 044: Arek, teraz widać 200. To załoga Jaka 40 na częstotliwości wieży przekazała bardzo ważną informację o zdecydowanym pogorszeniu się warunków. Czy podejście ma w tej sytuacji sens?! O 10:39:09 samolot wchodzi na ścieżkę w odległości 10 km od progu pasa. W kokpicie trwa czytanie checklisty do lądowania, słychać, jak generał Błasik tłumaczy jakiemuś gościowi przeznaczenie mechanizacji skrzydła... O 10:39:37 kontroler informuje: KL: Pas wolny. KL: Lądowanie warunkowo, 120 i 3 metry. Słowa Posadka dopołnitielno są dziś chyba znane większości Polaków jednak tuż po opublikowaniu transkrypcji CVR wywoływały powszechną konsternację, nawet wśród doświadczonych lotników. Ich znaczenia nie znała zapewne również załoga i być może potraktowała je jako zgodę na lądowanie. W istocie oznaczają one konieczność oczekiwania na właściwą zgodę po potwierdzeniu widoczności pasa, a tymczasem wypatrywanie lotniska po zejściu do minimalnej wysokości zniżania (100 m) jak to w lądowaniu nieprecyzyjnym na dwie NDB. Chwilę później w kokpicie rozlega się sygnał dźwiękowy 845 Hz, informujący o przejściu nad dalszą radiolatarnią, a zaraz potem padają słowa 400 metrów. To poważne ostrzeżenie dalszą latarnię samolot powinien przejść na wysokości 300 metrów (według danych z rejestratora miał 420), leci też zbyt szybko. Nie ma szans na ustabilizowane podejście w tej sytuacji powinna zostać podjęta decyzja o odejściu na drugi krąg! Wysokość O 10:40:06,7 po raz pierwszy odzywa się sygnalizacja TAWS Terrain ahead. Przy podchodzeniu na lotnisko nie ujęte w bazie danych urządzenia (a XUBS w niej nie figuruje) nie jest to nic nadzwyczajnego. Mniej więcej w tym samym czasie elektroniczny wysokościomierz barometryczny dowódcy zostaje przestawiony na ciśnienie standard (!), co skutkuje zwiększeniem jego wskazań o ok. 170 m i zamilknięciem TAWS (drugi wysokościomierz barometryczny dowódcy, jak i wszystkie pozostałe wysokościomierze barometryczne załogi są wciąż ustawione prawidłowo). Czy 28 PLAR 2/2011

4 O czym musi pamiętać kandydat na pilota w przewozie lotniczym Memento po katastrofie na XUBS Lotnisko Nie lecieć na lotnisko nieskategoryzowane, chyba, że na specjalnych warunkach (trening symulatorowy, rekonesans, specjalnie dobrana załoga, zapewnienie odpowiedniej obsady wieży, odpowiedniej liczby wozów strażackich i tylko na warunkach uzgodnionych z władzami lotniczymi). Lecąc na lotnisko docelowe o niepewnej pogodzie, pilot jest zobowiązany mieć przed lotem wyznaczone dwa lotniska zapasowe, na których aktualna i prognozowana pogoda zapewnia podejście w kategorii o 1 niższej, niż planowana na lotnisku docelowym. Dokładnie sprawdź NOTAMy dotyczące tych lotnisk i ich dostępności. W przypadku PLF 101 jedno lotnisko z zapasowych prawdopodobnie było formalnie zamknięte. Warunki meteo: W przypadku warunków znacznie gorszych od minimów wykonywanie lub kontynuowanie podejścia jest niecelowe. Stracisz paliwo i czas, zaabsorbujesz niepotrzebnie swoją uwagę, która może być potrzebna do podjęcia ważnych i prawidłowych decyzji. W szczególności: podejście nieprecyzyjne nie jest z definicji wykonalne w warunkch mgły (widzialność <1000 m). Podejście wykonywać z uwzględnieniem najwyższego z minimów (samolotu, lotniska i załogi) przy czym minimum załogi rozumianego jako minimum słabszego pilota, zgodnie z zasadami CRM. Regulamin wojskowy przyjmuje minimum dowódcy druga osoba za sterami nie jest wtedy dla pilota lecącego wsparciem, zwłaszcza w przypadku wystąpienia pilot's incapacity. Podejście Przed podejściem musi być wykonany approach briefing obaj piloci muszą wiedzieć, co będą wykonywać. W szczególności musi być podjęta decyzja co do postępowania po nieudanym podejściu. Zawsze przygotowuj się do go around. Na karcie podejścia powinien być zidentyfikowany i omówiony FAF (final approach fix) dopiero od niego masz się zniżać to jest bardzo ważny moment. W przypadku PLF 101 nad outer markerem / dalszą radiolatarnią wysokość wynosiła ponad 400 m (zamiast 300 m), co kwalifikowało sytuację do odejścia na drugi krąg. Jeżeli pilot lecący nie dotrzymał wysokości, musi mu na to uwagę zwrócić pilot monitorujący. Lądowanie z tylnym wiatrem pogarsza osiągi. Jeżeli samolot z daną masą do lądowania potrzebuje 2,5 km, to przy składowej 2 m/s tylnego wiatru potrzebuje więcej załoga powinna mieć dane w formie tabelarycznej, żeby przed rozpoczęciem podejścia podjąć decyzję o jego ewentualnym zaniechaniu Wysokość MDH (minimum descent height) w podejściu nieprecyzyjnym jest nieprzekraczalna. Nie można dochodzić do niej z dużą prędkością opadania. Akcję wyrównywania (zwiększenie mocy, zmniejszenie opadania) trzeba zainicjować wcześniej, żeby móc ją zakończyć na MDH. Jeżeli pilot lecący przeoczy właściwy moment powinien mu niezwłocznie zwrócić na to uwagę pilot monitorujący. Bliższa radiolatarania / inner marker (IM) jest ustawiona ok.1 km od progu. W metodzie step down osiągamy ją w locie poziomym na MDH. Dalsze zniżanie można wykonać dopiero po jej przejściu przy potwierdzonym wzrokowym kontakcie ze środowiskiem drogi startowej. Nigdy wcześniej. Podejście nieprecyzyjne może być wykonywane również metodą CDA (continuous descent approach) - zalecaną na ciężkich samolotach. Wysokość należy rozliczać tak, żeby lecąc po stałej ścieżce dojść do MDH w obszarze tzw. decision window (punktu wyznaczonego np. przez IM, lub wspórzędną DME). W przypadku braku kontaktu wzrokowego ze środowiskiem pasa decision window jest punktem odejścia na drugi krąg. W przypadku PLF 101 wysokość nie była kontrolowana przez załogę - zejście poniżej MDH nastąpiło znacznie przed IM. Podczas podejścia z wykorzystaniem RSL rolą operatora radaru jest podawanie pozycji na ścieżce (w tym ostrzeganie o odchyleniach od ścieżki). Rolą załogi kwitowanie podawaniem wysokości QFE; nigdy tej wskazywanej przez radiowysokościomierz. Podejścia nieprecyzyjne w automacie może być wykonywane tylko wtedy, gdy jest to szczegółowo rozpisane jako procedura w instrukcji użytkowania samolotu lub w innym dokumencie opisującym standard pracy załogi. W czasie zniżania po ścieżce analizować położenie dźwigni mocy i pochylenie samolotu. Jeżeli idziesz na bardzo małej mocy to znaczy, że masz tylny wiatr i żeby utrzymać się na ścieżce musisz dać duże opadanie. Może to również świadczyć o zbyt dużej, dla bieżącej konfiguracji samolotu, prędkości podejścia. Jeżeli pilot lecący utrzymuje zbyt długo lot na idle (ciąg minimalny) powinien mu na to zwrócić uwagę pilot monitorujący. W przypadku PLF 101 podczas podejścia manetki ciągu znajdowały się w pozycji idle przez prawie 40 sekund. Podejście nieustabilizowane należy przerwać i przejść na go around. Muszą być spełnione wszystkie kryteria stabilizacji. Na wysokości 1000 ft, następuje pierwsza kontrola kryteriów stabilizacji: położenie na ścieżce zniżania, kurs lądowania ± 5, samolot w ścieżce, skonfigurowany do lądowania, prędkość z odpowiednią tolerancją w górę i w dół względem V ref, adekwatna moc, ale nie idle Sprawdzanie stabilizacji prowadzi pilot monitorujący informując pilota lecącego. Na 500 ft - powtórka. choć jeden element konfiguracji jest nieustabilizowany należy wykonać go around. Załoga PLF 101 nie monitorowała kryteriów stabilizacji. Pilot lecący nie powinien być w trakcie podejścia dodatkowo obciążony prowadzeniem korespondencji (zwłaszcza w obcym języku) ani wypracowywaniem decyzji, co robić po odejściu. Temu służą procedury współpracy w załodze wieloosobowej (MCC, CRM). Przewozy wojskowe nie podlegają przepisom cywilnym JAR FCL. Wykonywane są na podstawie Regulaminu lotów wojskowych RL Niniejsze uwagi opracowaliśmy przy współpracy instruktorów lotnictwa liniowego z myślą o pilotach zdobywających kwalifikacje pilota zawodowego cywilnego. Dla pilotów latających już zawodowo w przewozie są to zasady oczywiste i nienaruszalne. Intencją Redakcji PLAR jest również zwrócenie uwagi na konieczność zmiany systemu szkolenia i doskonalenia umiejętności pilotów wojskowego lotnictwa transportowego w sposób zapewniający doprowadzenie ich kwalifikacji do poziomu wymaganego od cywilnych pilotów liniowych. Krzysztof Krawcewicz PLAR 2/

5 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 fot. Paweł Bondaryk Tu-154M 101 miał wylatane zaledwie 5143 godziny i 28 minut. Do zderzenia z drzewem samolot był sprawny. miało to wpływ na zaistnienie wypadku? Raczej nie, bo mniej więcej od wysokości 300 m źródłem informacji o wysokości są wyłącznie odczyty prowadzone przez nawigatora a ten korzysta z radiowysokościomierza, co jest sprzeczne z procedurą podejścia nieprecyzyjnego. Piloci najprawdopodobniej nie patrzą na przyrządy, wypatrują ziemi... Zastanowienie budzi fakt, że począwszy od 10. kilometra od progu pasa co 1 km kontroler podawał załodze odległość, dodając za każdym razem na kursie i ścieżce, podczas gdy samolot znajdował się najpierw powyżej, a następnie poniżej ścieżki zniżania. W raporcie MAK napisano, że wyświetlana pozycja maszyny nie wychodziła poza zakres tolerancji ścieżki podejścia. Trudno to zweryfikować, zapis wideo z ekranów radaru nie istnieje. Natomiast wiadomo, że kontrolerzy zachowywali się identycznie podczas podejść obu poprzednich samolotów, z tą jednak różnicą, że załoga Iła 76 zgodnie z procedurą podawała kontrolerom swą wysokość, zaś załoga polskiego Jaka 40 tak jak PLF101 nie, co przy wątpliwej dokładności radaru uniemożliwiało weryfikację wysokości. Komunikaty kontrolera mogły uspokajać pilota, ale to jego obowiązkiem jest kontrolowanie wysokości według wysokościomierza barometrycznego!!! Według zapisu parametrów lotu z FDR, samolot zniża się z prędkością pionową powyżej 5 m/s, sięgającą 7 m/s, a potem niemal 9 m/s ponad dwukrotnie większą od nominalnej na ścieżce! To m. in. efekt Komunikaty kontrolera na kursie i ścieżce mogły uspokajać pilota, ale to jego obowiązkiem jest kontrolowanie wysokości według własnych przyrządów Zapasowy sztuczny horyzont niemy świadek zderzenia w pozycji plecowej fot. MAK korzystania z autopilota, spóźnionego wejścia na ścieżkę i zbyt dużej wysokości nad dalszą radiolatarnią. Gdyby ktoś monitorował wariometr... Taka prędkość ewidentnie oznacza nieustabilizowane podejście trzeba uciekać! Zatrzymanie samolotu na minimalnej wysokości zniżania może być niemożliwe. O 10:40:41,3 w kokpicie pada odczyt wysokości 100, który w ciągu ponad 7 sekund powtarza się jeszcze dwukrotnie samolot jednak zniża się dalej, a radiowysokościomierz pokazuje stałą odległość od zbocza jaru, nad którym przelatuje Tu-154M... O 10:40:49,2 drugi pilot mówi W normie, jakby odczyty radiowysokościomierza go uspokoiły, ale już 0,4 sekundy później nawigator odczytuje 90. Jeśli załoga próbowała po komendzie kapitana odchodzić w automacie, naciskając przycisk autopilota Uchod, a użyty niezgodnie z instrukcją system przy braku sygnału ILS nie zadziałał FDR tego nie zarejestrował. O 10:40:51 (jednocześnie z dźwiękiem 400 Hz alarmu wysokości decyzji ustawionego na 60 m, zamiast 100 m!) FDR zarejestrował ściągnięcie wolantu pierwszą reakcję na sytuację, zbyt słabą jednak, by odłączyć autopilota mocniejsze ściągnięcie rozłącza go 4,3 s później, a kolejną sekundę później zaczynają rosnąć obroty silników (kolejność działań przy odejściu powinna być odwrotna najpierw manetki, potem wolant, a przynajmniej równocześnie). O 10:40:52,4 kontroler wydaje komendę Horyzont, 101. Niemal równocześnie z odłączeniem autopilota samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią, w której rejonie osiąga minimum wysokości, 15 m poniżej progu pasa, i zaczyna się wznosić. Jest już jednak za późno. Raport Opublikowanie raportu MAK odbyło się w atmosferze skandalu, zbudowanej na emocjonalnych reakcjach polityków i podsyconej narracją konferencji prasowej, na której nieproporcjonalnie wiele uwagi poświęcono zawartości alkoholu we krwi osoby nie pełniącej czynności lotniczych. Choć raport trudno stawiać za wzór rzetelności (o czym za chwilę), jednak jego konkluzje są bezwzględnie warte uwagi. 30 PLAR 2/2011

6 Według komisji bezpośrednią przyczyną wypadku było (w skrócie) niepodjęcie przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe, mimo niejednokrotnego otrzymania informacji o panujących na lotnisku warunkach meteorologicznych znacznie poniżej minimów oraz zniżenie bez widoczności obiektów naziemnych do wysokości znacznie poniżej minimalnej wysokości zniżania, a także brak koniecznych działań mimo wielokrotnych ostrzeżeń systemu TAWS. Komisja twierdzi również, że obecność w kokpicie dowódcy Sił Powietrznych stworzyła presję psychiczną, która wpłynęła na podjęcie przez dowódcę samolotu decyzji o kontynuowaniu zniżania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka z dominującym celem lądowania cokolwiek by się nie działo. Do czynników sprzyjających zaistnieniu wypadku zaliczono: długie omawianie z dyrektorem protokołu i załogą Jaka 40 pogody, uniemożliwiającej lądowanie na lotnisku docelowym, co zwiększyło napięcie psychiczne załogi i spowodowało u dowódcy konflikt motywów decyzji o lądowaniu wobec obawy konsekwencji niewykonania zadania; niedostateczną współpracę załogi i zarządzanie jej zasobami przez dowódcę (CRM); znaczną przerwę dowódcy w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych i jego małe doświadczenie w podejściach nieprecyzyjnych; przedwczesne przejście przez nawigatora na odczytywanie wysokości według radiowysokościomierza; lot z włączonym autopilotem i automatem ciągu do wysokości znacznie poniżej wysokości decyzji, co nie jest uwzględnione w IUL; opóźnione rozpoczęcie zniżania na prostej i w efekcie zwiększona prędkość zniżania. Za przyczyny systemowe uznano istotne niedociągnięcia w organizacji lotów i przygotowaniu załogi, a także organizacji szczególnie ważnego lotu. Przyczyna bezpośrednia niepodjęcie decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe mimo świadomości braku warunków do lądowania nie budzi najmniejszych wątpliwości. Ewidentne jest także istnienie presji psychicznej, choć ocena intencji dowódcy SP jest chyba zbyt daleko idącym wnioskiem. Bezdyskusyjnie atmosfera presji psychicznej, zarówno związana z obecnością osób postronnych w kokpicie, jak i obawami o konsekwencje niewykonania zadania Rejestratory eksploatacyjne przetrwały wypadek, co umożliwiło weryfikację rzetelności odczytanych parametrów lotu (tu KBN-1-1) Jeśli Polacy będą nalegać na zagłębianie się w techniczne szczegóły procedur, starając się dowieść, że rosyjscy kontrolerzy powinni wziąć na siebie część odpowiedzialności za działania załogi, efektem będzie jedynie zszarganie honoru ofiar i rozmycie lekcji, którą musi sobie przyswoić polskie lotnictwo David Learmount flightglobal.com (w tym prześladowania, jakie spotkały Grzegorza Pietruczuka pisaliśmy o tym w PLAR 5/2010) miała wpływ na zaistnienie wypadku. Podobnie CRM nieprawidłowy podział zadań nie tylko utrudniał wykonywanie ich przez załogę, ale stworzył nadmierne obciążenie pracą dowódcy statku powietrznego, przez co nie był on w stanie prawidłowo wykonywać czynności, których się podjął. Znaczenie pozostałych czynników wyjaśniłem powyżej. Z przyczyn systemowych na pierwszym miejscu należy postawić szeroko rozumiane przygotowanie załogi to jego efektem jest brak CRM, nieprzestrzeganie procedur, brak asertywności oraz brak trenigu m. in. w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych. Bodaj najbardziej istotnym zaleceniem komisji jest zmiana przepisów tak, by wszelkie międzynarodowe loty pasażerskie wykonywane były według przepisów ICAO. Czy to już wszystko? Zgodnie z aneksem 13 konwencji chicagowskiej, przed opublikowaniem raportu polska strona opracowała uwagi, wnioskując do komisji MAK o poprawki i uzupełnienia. Część uwag została uwzględniona, jednak nie wszystkie. Większość to poprawki o charakterze technicznym, korektorskim, wiele zaś dotyczy nieudostępnienia przez stronę rosyjską dokumentów, umożliwiających zweryfikowanie stwierdzeń raportu. W wielu miejscach Polacy wskazują jednak Rosjanom bardziej istotne niedociągnięcia. Przykładem mogą być np. zawarte w raporcie stwierdzenia o nieposiadaniu przez Tu-154M 101 świadectwa zdatności do lotu czy nieposiadanie przez mechaników obsługi stosownych licencji to fakt, ale nie cała prawda, bowiem zgodnie z przepisami w obu przypadkach dopuszczeniami są dokumenty wojskowe. Więcej wątpliwości budzi lakoniczne potraktowanie przez raport stanu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, jego obsady i panującej tam sytuacji. Np. stwierdzeniu o sprawności systemu świateł podejścia, potwierdzonej stosownym dokumentem, towarzyszy informacja, że część świateł, znajdujących się poza terenem lotniska, była niesprawna (w istocie nawet nie odpowiadała specyfikacji). Ze względu na warunki meteorologiczne i profil lotu, dla PLF101 stan świateł nie miał żadnego znaczenia, jednak tego rodzaju przekłamania i pominięcia negatywnie rzutują na wiarygodność raportu przy badaniu wypadku zgodnie z wymogami ICAO należy uwzględnić wszystkie okoliczności. Raport MAK jest już sprawą zamkniętą, nad swoim niezależnym raportem, który zapewne uściśli pewne szczegóły, pracuje polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Oba raporty należy potraktować jako lekcję, którą powinni sobie przyswoić wszyscy lotnicy. Jeśli tak się nie stanie, śmierć ofiar smoleńskiej tragedii będzie rzeczywiście bezsensowna. Michał Setlak fot. MAK PLAR 2/

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r.

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r. Wystąpienie płk. Ireneusza Szeląga na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje główne konkluzje opinii kompleksowej zespołu biegłych. W dniu 6 marca 2015 r. do Wojskowej Prokuratury

Bardziej szczegółowo

WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM

WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM Copyright by Wojciech T. Pyszkowski & e-bookowo Projekt okładki: Michał Kozakiewicz e-bookowo ISBN 978-83-7859-458-1 Wydawca: Wydawnictwo internetowe e-bookowo

Bardziej szczegółowo

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zespół powołany Zarządzeniem nr 28 Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 kwietnia 2013 r. w składzie: 1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zadania Zespołu analiza

Bardziej szczegółowo

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT.

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. GPWS Ground Proximity Warning System Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. Zasada działania: GPWS wykorzystuje wskazania

Bardziej szczegółowo

Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej

Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej Konferencja prasowa Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia 27 marca 2015 r. poświęcona przedstawieniu aktualnego stanu śledztwa dotyczącego katastrofy samolotu

Bardziej szczegółowo

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Załącznik nr 1 do SIWZ OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Przedmiotem zamówienia jest usługa polegająca na wykonywaniu okresowej kontroli z powietrza lotniczych urządzeń naziemnych NAV i VAN funkcjonujących na

Bardziej szczegółowo

istnieją okoliczności, które wskazują na to, że możliwym jest uznanie obecności osoby Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, bądź też w jego

istnieją okoliczności, które wskazują na to, że możliwym jest uznanie obecności osoby Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, bądź też w jego Niektóre odpowiedzi jakich udzielono przedstawicielom środków masowego przekazu na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r. spisane w wyniku dokonania odsłuchu własnego dostępnych w Internecie materiałów.

Bardziej szczegółowo

Minima samolotu są następujące: dla podejścia wg 2NDB - MDH 120m/ widzialność 1800m. dla podejścia wg RSL - MDH 120m/ 1500m.

Minima samolotu są następujące: dla podejścia wg 2NDB - MDH 120m/ widzialność 1800m. dla podejścia wg RSL - MDH 120m/ 1500m. Jesteśmy po dwóch prezentacjach: MAK i Komisji Państwowej, kierowanej przez Pana ministra Millera. Ja dodatkowo po lekturze wywiadu z Panem Millerem i artykułu w Polityce, Rekonstrukcja stan na dziś Pana

Bardziej szczegółowo

Fakty Pytania Odpowiedzi

Fakty Pytania Odpowiedzi Katastrofa Smoleńska Fakty Pytania Odpowiedzi dla każdego obywatela Podsumowanie Według prawnych cywilnych przepisów europejskich oraz polskich, Tupolew nie miał prawa zniżyć się do 100 metrów: pilot lecący

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38. DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 14 lutego 2012 r.

Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38. DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 14 lutego 2012 r. Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38 Dowództwo Sił Powietrznych DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 14 lutego 2012 r. zmieniająca decyzję w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 4.10.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1193/12 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO Warszawa, dnia 18 marca 2015 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1336/14 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia incydentu: 9 sierpnia 2014 r. godz.14:50 LMT.

Bardziej szczegółowo

A. Biegli odtworzyli przebieg tego lotu przede wszystkim na podstawie:

A. Biegli odtworzyli przebieg tego lotu przede wszystkim na podstawie: Wystąpienie płk. Ryszarda Filipowicza na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje ustalenia biegłych w zakresie przebiegu lotu Tu-154M w dniu 10.04.2010 r. "PRZEBIEG LOTU SAMOLOTU

Bardziej szczegółowo

Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD

Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD Całośd lotu odbędziemy na pokładzie Beechraft Baron 58 (Model od DreamFleet po wymianie paru przyrządów). Lot zaczynamy na wysokości 3000ft

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 12. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 25 listopada 2014 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 579/14 1. Data i czas zaistnienia incydentu: 10.05.2014 r. godz. 11.01 UTC 2.

Bardziej szczegółowo

ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ. 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r.

ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ. 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r. Załącznik nr 4.10.3 ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r. Paliwo do samolotów 36 splt tankowane było z cystern samochodowych.

Bardziej szczegółowo

Badanie wypadków w ruchu lotniczym

Badanie wypadków w ruchu lotniczym Badanie wypadków w ruchu lotniczym Aneks 13 ICAO Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozporządzenie EU 996/2010 w sprawie badania i zapobiegania wypadkom w lotnictwie cywilnym (uchylające dyrektywę

Bardziej szczegółowo

DZIAŁ A ZASADY OGÓLNE

DZIAŁ A ZASADY OGÓLNE Załącznik nr 47 08-03-00 PODSTAWOWE PROCEDURY W LOCIE 08-03-01 POLITYKA LOTÓW VFR I IFR Ogólne zasady wykonywania lotów VFR / IFR. 1. Załogi statków powietrznych LSG użytkujące statki powietrzne wykonują

Bardziej szczegółowo

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych)

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych) WERSJA OSTATECZNA PROJEKTU OKRESLENIA STANDARDÓW DOTYCZĄCYCH PUBLIKOWANIA INFORMACJI LOTNICZYCH O POKAZACH PIROTECHNICZNYCH, WYPUSZCZENIACH LAMPIONÓW ORAZ BALONÓW W FIR WARSZAWA ( po uwzględnienie uwag/opinii

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r.

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie lotów

Bardziej szczegółowo

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ang. Instrument Landing System) jest systemem wspierającym bezpieczne i precyzyjne lądowanie modelem w warunkach

Bardziej szczegółowo

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej Załącznik nr 4 do rozporządzenia Załącznik do uwag AP z dnia 31.10.2012 r. Formatted: Right Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg (UACP) 1.1

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 23 października 2013 r. Nr ewidencyjny

Bardziej szczegółowo

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO Załącznik nr 5 URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO PROGRAM SZKOLENIA DO UZYSKANIA UPRAWNIENIA PODSTAWOWEGO DO PILOTOWANIA PARALOTNI Z NAPĘDEM (PPG) WPISYWANEGO DO ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI PILOTA PARALOTNI (PGP) WARSZAWA

Bardziej szczegółowo

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe. L 106/18 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640 z dnia 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320

RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320 PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320 o znakach rozpoznawczych: DAIZB b) samolot: Airbus A321 o znakach rozpoznawczych:

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej.

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej. Załącznik nr 6 Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej Spis treści 1.1. Przepisy niniejszego załącznika stosuje się do

Bardziej szczegółowo

NIEPOTRZEBNE GENEROWANIE INCYDENTÓW

NIEPOTRZEBNE GENEROWANIE INCYDENTÓW 00-848 Warszawa, skr. poczt. 125, ul. Żelazna 59. Tel./fax: +48 22 520 73 54, tel.: +48 22 520 73 55 NIEPOTRZENE GENEROWNIE INCYDENTÓW Zadaniem kontrolerów ruchu lotniczego jest separowanie samolotów między

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR Michał Kuran michal.kuran@ppaero.pl Tel. +48 698 007 445 ATO Tel. +48 799 CESSNA VFR należy rozumiećprzepisy dla lotów z widocznością. (Ustawa Prawo Lotnicze

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa 20.08.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 925/14 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze

Bardziej szczegółowo

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego RADA INFRASTRUKTURY INFORMACJI PRZESTRZENNEJ Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego Źródło Autorstwo dokumentu

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI

AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA RUDNIKI CZĘSTOCHOWA 02.01.2007 ROK 1. Dane operacyjno techniczne: 1.1. Punkt odniesienia środek lądowiska ARP 262 m AMSL. 1.2. Współrzędne geograficzne

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r.

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r. Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Warszawa, dnia 31 października 2013 r. Poz. 280 ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 31 października 2013 r. w sprawie organizacji i szczegółowych zasad

Bardziej szczegółowo

DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO Warszawa, dnia 9 czerwca 2015 r. Poz. 31 OGŁOSZENIE Nr 11 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 9 czerwca 2015 r. w sprawie opłat lotniskowych na lotnisku

Bardziej szczegółowo

Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin

Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin Wykaz dokumentów Porozumienia i operacyjne INOP TWR Lublin AIP Polska Porozumienia operacyjne: Porozumienie o współpracy operacyjnej

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 470/08

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 470/08 M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK zdarzenie nr: 470/08 statek powietrzny: spadochron Spectre 190 18 lipca 2008 r.

Bardziej szczegółowo

Oświadczenie tymczasowe Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące badania wypadku lotniczego (nr zdarzenia 370/11)

Oświadczenie tymczasowe Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące badania wypadku lotniczego (nr zdarzenia 370/11) Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Warszawa 30 kwietnia 2013 r. Oświadczenie tymczasowe Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące badania wypadku lotniczego (nr zdarzenia 370/11)

Bardziej szczegółowo

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa Kursy operatorów bezzałogowych statków powietrznych Warszawa 22 października 2015 1 1. Wymagania ogólne stawiane kandydatom biorącym udział w szkoleniu do świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowych

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y. Poważny incydent zdarzenie nr: 361/07

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y. Poważny incydent zdarzenie nr: 361/07 M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent zdarzenie nr: 361/07 Zezwolenie na rozpoczęcie startu przez załogę samolotu Airbus

Bardziej szczegółowo

DECYZJA Nr 374/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 11 grudnia 2013 r.

DECYZJA Nr 374/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 11 grudnia 2013 r. Warszawa, dnia 16 grudnia 2013 r. Poz. 332 Dowództwo Sił Powietrznych DECYZJA Nr 374/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 11 grudnia 2013 r. zmieniająca decyzję w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie

Bardziej szczegółowo

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH I. UWAGI OGÓLNE Zgodnie z art. 123 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze zabrania się wykonywania przez statki powietrzne lotów próbnych, akrobacyjnych oraz organizowania pokazów lotniczych nad osiedlami i innymi

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Przedmowa... 11

Spis treści. Przedmowa... 11 Spis treści Przedmowa.... 11 Nowe trendy badawcze w ruchu lotniczym. Zagadnienia wstępne... 13 I. Ruch lotniczy jako efekt potrzeby komunikacyjnej pasażera.... 13 II. Nowe środki transportowe w ruchu lotniczym....

Bardziej szczegółowo

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Kurs spadochronowy Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Aeroklub Gdański Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Ogólne bezpieczeństwo skoków Zakres szkolenia: poruszanie się po lotnisku zbliżanie

Bardziej szczegółowo

U Z A S A D N I E N I E

U Z A S A D N I E N I E U Z A S A D N I E N I E Udział Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w różnego rodzaju działaniach stabilizacyjno-bojowych w odległych rejonach świata oraz realizacja zobowiązań sojuszniczych w ramach

Bardziej szczegółowo

Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia

Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia Plan prezentacji 1. Definicje 2. Konwersja licencji PL(G) na SPL 3. Konwersja licencji PL(FB) na BPL 4. Zaliczenie szkolenia na licencję PL(G) do

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 4.11 do protokołu KBWL - - Wizualizacja lotu. Kazimierz Nowaczyk

Załącznik nr 4.11 do protokołu KBWL - - Wizualizacja lotu. Kazimierz Nowaczyk Załącznik nr 4.11 do protokołu KBWL - - Wizualizacja lotu Kazimierz Nowaczyk PROTOKÓŁ badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 wypadku ciężkiego (katastrofy) samolotu Tu-154M numer 101, zaistniałego

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA OPERACYJNA

INSTRUKCJA OPERACYJNA Aeroklub Ziemi Jarosławskiej Rynek 6, 37-500 Jarosław tel: +48-793-744-784, +48-692-776-207 fax: +48-17-783-4621 KRS: 0000281817 NIP: 7922178721 REGON: 180237001 konto nr: 40 1500 1634 1216 3005 1357 0000

Bardziej szczegółowo

Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu. USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1)

Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu. USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1) Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1) Art. 1. W ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U.

Bardziej szczegółowo

Dz.U. z 2004 r. Nr 110, poz. 1168

Dz.U. z 2004 r. Nr 110, poz. 1168 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dotyczących ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej użytkowników statków powietrznych, przewoźników i innych przedsiębiorców

Bardziej szczegółowo

RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent nr: 145/05

RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent nr: 145/05 RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 145/05 Lądowanie na zamkniętym lotnisku wojskowym Świdwin (EPSN)

Bardziej szczegółowo

Regulamin wykonywania holowanych lotów paralotniowych na lądowisku Konopki w czasie trwania zawodów paralotniowych o Puchar Mazowsza XC Konopki 2014

Regulamin wykonywania holowanych lotów paralotniowych na lądowisku Konopki w czasie trwania zawodów paralotniowych o Puchar Mazowsza XC Konopki 2014 Regulamin wykonywania holowanych lotów paralotniowych na lądowisku Konopki w czasie trwania zawodów paralotniowych o Puchar Mazowsza XC Konopki 2014 1. Informacje ogólne... 1 2. Lądowisko i rejon lotów...

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1491/12 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r. Miejsce zdarzenia: Rudniki

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 450/07 Przerwanie podejścia do lądowania przez załogę samolotu Embraer 145

Bardziej szczegółowo

Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako:

Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako: Licencja Pilota samolotowego Turystycznego PPL(A) Co to są awionetki? Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako: samoloty lekkie (o masie startowej

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 35/03

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 35/03 M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK zdarzenie nr: 35/03 statek powietrzny: spadochron PD-176 11 maja 2003 r. Nowy Targ Niniejszy

Bardziej szczegółowo

Notatka kpt. Pietruczuka w sprawie lotu Tu 154 12 sierpnia 2008 r. do AzejberdŜanu Informuję, Ŝe w dniu 11.08.2008 dowódca 36 SPLT płk Tomasz

Notatka kpt. Pietruczuka w sprawie lotu Tu 154 12 sierpnia 2008 r. do AzejberdŜanu Informuję, Ŝe w dniu 11.08.2008 dowódca 36 SPLT płk Tomasz Notatka kpt. Pietruczuka w sprawie lotu Tu 154 12 sierpnia 2008 r. do AzejberdŜanu Informuję, Ŝe w dniu 11.08.2008 dowódca 36 SPLT płk Tomasz Pietrzak postawił mi zadanie dotyczące wylotu do Tallina (Estonia)

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY. z dnia 30 kwietnia 2004 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY. z dnia 30 kwietnia 2004 r. AIRLAW.PL Stan prawny 2012-01-01 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dotyczących ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej użytkowników statków powietrznych,

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące Dziennik Ustaw Nr 106 8969 Poz. 678 678 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 11 czerwca 2010 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące Na podstawie art. 119 ust.

Bardziej szczegółowo

Sektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny. Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna

Sektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny. Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna Sektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna Warszawa 06.05.2010 PAŻP Agencja jest państwową osobą prawną powołaną od 01.04.2007 r. na bazie ustawy określającej zadania. Misja

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 23 grudnia 2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 2192/14 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny

Bardziej szczegółowo

Wyposażenie Samolotu

Wyposażenie Samolotu P O L I T E C H N I K A R Z E S Z O W S K A im. Ignacego Łukasiewicza Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa Katedra Awioniki i Sterowania Wyposażenie Samolotu Instrukcja do laboratorium nr 2 Przyrządy żyroskopowe

Bardziej szczegółowo

Zamach w Smoleńsku lot PLF101 hipoteza słuszna. Analiza podejmowania decyzji przez kapitana o lądowaniu.

Zamach w Smoleńsku lot PLF101 hipoteza słuszna. Analiza podejmowania decyzji przez kapitana o lądowaniu. Zamach w Smoleńsku lot PLF101 hipoteza słuszna. Przedstawiamy państwu efekt dochodzenia przeprowadzonego przez wielu internautów. W oparciu o stenogramy oraz inne potwierdzone doniesienia prasowe. Podstawowe

Bardziej szczegółowo

System zarządzania bezpieczeństwem SMS

System zarządzania bezpieczeństwem SMS System zarządzania bezpieczeństwem SMS Poziom globalny (ogólnoświatowy) ICAO Poziom regionalny (europejski) Parlament Europejski i Rada Europy oraz Rozporządzenia Komisji Europejskiej i EUROCONTROL Poziom

Bardziej szczegółowo

INTELLITOUCH XLINK - BRAMKA GSM

INTELLITOUCH XLINK - BRAMKA GSM INTELLITOUCH XLINK - BRAMKA GSM X Link BTTN Instrukcja obsługi 1. Wg rysunku OSTRZEŻENIE Ponieważ XLink zasila Państwa telefony domowe, prosimy nigdy nie podłączać gniazda słuchawki Xlink do naziemnej

Bardziej szczegółowo

PARLAMENT EUROPEJSKI

PARLAMENT EUROPEJSKI PARLAMENT EUROPEJSKI 2004 Dokument z posiedzenia 2009 C6-0090/2006 2000/0069(COD) PL 16/03/2006 Wspólne stanowisko Wspólne stanowisko Rady przyjęte w dniu 9 marca 2006 r. w celu przyjęcia rozporządzenia

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 357. ZARZĄDZENIE Nr 41/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 18 grudnia 2013 r.

Warszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 357. ZARZĄDZENIE Nr 41/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 18 grudnia 2013 r. Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Warszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 357 ZARZĄDZENIE Nr 41/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie prowadzenia rejestru wojskowych lotniczych

Bardziej szczegółowo

Problem kursu podchodzenia PLF 101 na XUBS [dn. 10-04]. Dwie karty dwa KM

Problem kursu podchodzenia PLF 101 na XUBS [dn. 10-04]. Dwie karty dwa KM Problem kursu podchodzenia PLF 101 na XUBS [dn. 10-04]. Dwie karty dwa KM [Załącznik do FYM Raport 1 ] Free Your Mind O godz. 8:10:31 (wg CVR-3, s. 18) Dowódca PLF 101 w odpowiedzi na pytanie 2P: [kursu]

Bardziej szczegółowo

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów. Warszawa, Senat RP r.

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów. Warszawa, Senat RP r. 36 lat doświadczeń w kształceniu pilotów lotnictwa cywilnego w Politechnice Rzeszowskiej Jerzy Bakunowicz Ośrodek Kształcenia Lotniczego PRz Andrzej Tomczyk Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa PRz Wydział

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg *

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg * Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 320/06 Warszawa, dnia 14 grudnia 2009 r. RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg * Niniejszy

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA KONOPNICA

INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA KONOPNICA Dondziak Wiesław 98-313 Konopnica ul.kasztanowa7/2 INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA KONOPNICA Konopnica 07.03.2013r. Strona 1 z 10 DANE OPERACYJNO-TECHNICZNE 1.1.Punkt odniesienia lądowiska: środek lądowiska

Bardziej szczegółowo

Załącznik VIII do projektu rozporządzenia Komisji w sprawie operacji lotniczych OPS. Część SPO IR

Załącznik VIII do projektu rozporządzenia Komisji w sprawie operacji lotniczych OPS. Część SPO IR Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego 16 kwietnia 2012 r. Załącznik VIII do projektu rozporządzenia Komisji w sprawie operacji lotniczych OPS Część SPO IR R.F010-02 Europejska Agencja Bezpieczeństwa

Bardziej szczegółowo

DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO Warszawa, dnia 25 października 2011 r. Nr 16 TREŚĆ: Poz. DECYZJA Nr 36 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 21 października 2011 r. w sprawie zatwierdzenia

Bardziej szczegółowo

ŻSZA SZKOŁA OFICERSKA SIŁ POWIETRZNYCH. REKTOR-KOMENDANT gen. bryg. pil. dr Jan RAJCHEL

ŻSZA SZKOŁA OFICERSKA SIŁ POWIETRZNYCH. REKTOR-KOMENDANT gen. bryg. pil. dr Jan RAJCHEL WY ŻSZA SZKOŁA OFICERSKA SIŁ POWIETRZNYCH WYŻSZA SZKOŁA OFICERSKA SIŁ REKTOR-KOMENDANT gen. bryg. pil. dr Jan RAJCHEL UKŁAD PREZENTACJI 1. OGÓLNA INFORMACJA O UCZELNI 2. KSZTAŁCENIE PERSONELU LOTNICZEGO

Bardziej szczegółowo

BIAŁA KSIĘGA W SPRAWIE KATASTROFY RZĄDOWEGO SAMOLOTU TU-154M NR 101 POD LOTNISKIEM SMOLEŃSK-SIEVIERNYJ 10.04.2010 R. MAPA PYTAŃ Uzupełniona

BIAŁA KSIĘGA W SPRAWIE KATASTROFY RZĄDOWEGO SAMOLOTU TU-154M NR 101 POD LOTNISKIEM SMOLEŃSK-SIEVIERNYJ 10.04.2010 R. MAPA PYTAŃ Uzupełniona BIAŁA KSIĘGA W SPRAWIE KATASTROFY RZĄDOWEGO SAMOLOTU TU-154M NR 101 POD LOTNISKIEM SMOLEŃSK-SIEVIERNYJ 10.04.2010 R. MAPA PYTAŃ Uzupełniona PRACA ZBIOROWA BLOGERÓW SALONU 24 21.07.2010 R. SPIS TREŚCI:

Bardziej szczegółowo

4 0 / 15. Sikory Juskie, gm. Stare Juchy, pow. ełcki N 53 53 16 ; E 022 16 43

4 0 / 15. Sikory Juskie, gm. Stare Juchy, pow. ełcki N 53 53 16 ; E 022 16 43 RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU LOTNICZYM (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym, przekazywaną nie później niż 30 dni od dnia otrzymania informacji o zdarzeniu; przesyłany Prezesowi ULC fax

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Wzór 4d PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 14 sierpnia 2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 800/14 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym

Bardziej szczegółowo

Załącznik VII do projektu rozporządzenia Komisji w sprawie Operacji lotniczych OPS" Część NCO IR

Załącznik VII do projektu rozporządzenia Komisji w sprawie Operacji lotniczych OPS Część NCO IR Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Załącznik VII do projektu rozporządzenia Komisji w sprawie Operacji lotniczych OPS" Część NCO IR R.F010-02 Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, 2012.

Bardziej szczegółowo

Załącznik 1. 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian.

Załącznik 1. 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian. Załącznik 1 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian. W chwili obecnej dolna granica sektora A LTMA EPKK oraz sektora A EPKT wynosi 560m (1837ft) AMSL. Ze względu na zróżnicowanie ukształtowanie

Bardziej szczegółowo

NIK o wizytach VIP w latach 2005-2010

NIK o wizytach VIP w latach 2005-2010 NIK o wizytach VIP w latach 2005-2010 2012-03-09 07:10:00 Wyjazdy najważniejszych osób w państwie, korzystających z lotnictwa transportowego Sił Zbrojnych RP, były w latach 2005-2010 organizowane w sposób,

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent. zdarzenie nr: 982/14. statek powietrzny: samolot Bombardier CRJ-700, D-ACPJ

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent. zdarzenie nr: 982/14. statek powietrzny: samolot Bombardier CRJ-700, D-ACPJ PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT WSTĘPNY v. 01 Poważny incydent zdarzenie nr: 982/14 statek powietrzny: samolot Bombardier CRJ-700, D-ACPJ 05 lipca 2014 Katowice-Pyrzowice (EPKT) Sformułowania

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y. Poważny incydent zdarzenie nr: 344/07

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y. Poważny incydent zdarzenie nr: 344/07 M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent zdarzenie nr: 344/07 Równoczesne rozpoczęcie startów przez załogi samolotów

Bardziej szczegółowo

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Tekst mający znaczenie dla EOG) 1.8.2015 L 206/21 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/1329 z dnia 31 lipca 2015 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 w odniesieniu do operacji wykonywanych przez unijnych przewoźników lotniczych

Bardziej szczegółowo

d. W ramach zawodów przewiduje się rozegranie dwóch konkurencji. e. Konkurencja będzie się składała z następujących prób:

d. W ramach zawodów przewiduje się rozegranie dwóch konkurencji. e. Konkurencja będzie się składała z następujących prób: I Samolotowy Piknik Rajdowo-Nawigacyjny ZIELONA GÓRA-PRZYLEP 2015 10 października 2015 REGULAMIN SPORTOWY I Samolotowego Pikniku Rajdowo-Nawigacyjnego 1. Postanowienia ogólne. a. Zawody będą rozgrywane

Bardziej szczegółowo

ZESTAWIENIE KURSÓW REALIZOWANYCH w WYŻSZEJ SZKOLE OFICERSKIEJ SIŁ POWIETRZNYCH

ZESTAWIENIE KURSÓW REALIZOWANYCH w WYŻSZEJ SZKOLE OFICERSKIEJ SIŁ POWIETRZNYCH ZESTAWIENIE KURSÓW REALIZOWANYCH w WYŻSZEJ SZKOLE OFICERSKIEJ SIŁ POWIETRZNYCH Lp. Kod Nazwa kursu Uczestnicy szkolenia Czas trwania 1. 8217001 STE. kapitan - dowódcy 2. 8217002 STE. kapitan - w sztabach

Bardziej szczegółowo

PROJEKT LAF RP Załącznik nr 3 do rozporządzenia. Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP)

PROJEKT LAF RP Załącznik nr 3 do rozporządzenia. Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) PROJEKT LAF RP Załącznik nr 3 do rozporządzenia Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) 1.1. Przepisy ogólne 1.1.1. Świadectwo kwalifikacji pilota motolotni (PHGP) upoważnia do samodzielnego wykonywania

Bardziej szczegółowo

Pt Wynik pilota = ------- x 1000 + ( 1000 - pkt. karne za czas) / 2 Pt max

Pt Wynik pilota = ------- x 1000 + ( 1000 - pkt. karne za czas) / 2 Pt max NAWIGACJA CZĘŚĆ I Nawigacja precyzyjna. Sprawdzian polega na jak najdokładniejszym obleceniu trasy wyznaczonej przez organizatora z zadeklarowaną prędkością lub zadeklarowanym czasie przez zawodnika. Organizator

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA PAŃSTWOWEJ KOMISJI BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH

UCHWAŁA PAŃSTWOWEJ KOMISJI BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Dot. incydentu nr: 984/14 UCHWAŁA PAŃSTWOWEJ KOMISJI BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Po rozpatrzeniu w dniu 28 stycznia 2015 roku, przedstawionych przez organ zarządzania przestrzenią powietrzną informacji

Bardziej szczegółowo

ŹRÓDŁA. Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949)

ŹRÓDŁA. Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949) PRAWO LOTNICZE ŹRÓDŁA Konwencja paryska w sprawie uregulowania żeglugi powietrznej (1919) Konwencja chicagowska o międzynarodowej żegludze powietrznej (1949) Porozumienie w sprawie wykonywania międzynarodowych

Bardziej szczegółowo

Badanie zdarzeń lotniczych Wykorzystanie teorii systemowych

Badanie zdarzeń lotniczych Wykorzystanie teorii systemowych System zarządzania bezpieczeństwem (SMS) w organizacjach lotnictwa cywilnego Warszawa Uczelnia Łazarskiego 18.03.2014 Badanie zdarzeń lotniczych Wykorzystanie teorii systemowych Płk w st. spocz. dr pil.

Bardziej szczegółowo

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów

Edukacja lotnicza kształcenie pilotów KONFERENCJA Edukacja lotnicza kształcenie pilotów Temat prezentacji: Rola innych ośrodków w szkoleniu pilotów na podstawie doświadczenia FTO Royal Star 1995 rok założenia Royal-Star 2003 rok certyfikat

Bardziej szczegółowo

SZKOLENIE I BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW

SZKOLENIE I BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW SZKOLENIE I BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW Płk pil. dr Edmund Klich Ppłk dypl. pil. Ryszard Michałowski Inspektor MON ds. Bezpieczeństwa Lotów Spóźnione wyprowadzenie z nurkowania Wrzesień jest okresem intensywnego

Bardziej szczegółowo

THP-100 su Obsługa oprogramowania oraz instrukcja wzorcowania

THP-100 su Obsługa oprogramowania oraz instrukcja wzorcowania THP-100 su Obsługa oprogramowania oraz instrukcja wzorcowania Spis treści Konfiguracja programu...3 Odczyt pomiarów...4 Wzorcowanie...6 Edycja ręczna...7 Edycja automatyczna...7 Konfiguracja...10 Konfiguracja

Bardziej szczegółowo

LOKALNE PROCEDURY EPWA

LOKALNE PROCEDURY EPWA LOKALNE PROCEDURY EPWA Procedury odlotu/przylotu SID 29 33 15 11 Kierunek Odlotu BAMSO 5G 4K 5D 4A E/NE EVINA 6G 3K 5D 4A S/SW LOLSI 6G 4K 6D 5A W OLILA 5G 4K 5D 5A N/NW SOXER 6G 4K 6D 5A W XIMBA 6G 3K

Bardziej szczegółowo

BIAŁA KSIĘGA W SPRAWIE KATASTROFY RZĄDOWEGO SAMOLOTU TU-154M NR 101 POD LOTNISKIEM SMOLEŃSK-SIEVIERNYJ 10.04.2010 R. MAPA PYTAŃ

BIAŁA KSIĘGA W SPRAWIE KATASTROFY RZĄDOWEGO SAMOLOTU TU-154M NR 101 POD LOTNISKIEM SMOLEŃSK-SIEVIERNYJ 10.04.2010 R. MAPA PYTAŃ BIAŁA KSIĘGA W SPRAWIE KATASTROFY RZĄDOWEGO SAMOLOTU TU-154M NR 101 POD LOTNISKIEM SMOLEŃSK-SIEVIERNYJ 10.04.2010 R. MAPA PYTAŃ PRACA ZBIOROWA BLOGERÓW SALONU 24 21.07.2010 R. ROZDZIAŁ I - WSTĘP. STAN

Bardziej szczegółowo

PROGRAM SZKOLENIA SAMOLOTOWEGO W LOTACH VFR - DZIEŃ

PROGRAM SZKOLENIA SAMOLOTOWEGO W LOTACH VFR - DZIEŃ PROGRAM SZKOLENIA SAMOLOTOWEGO W LOTACH VFR - DZIEŃ EGZEMPLARZ NR WYDANIE 1 WARSZAWA 2009 ZATWIERDZENIA SAMOLOTOWEGO W LOTACH VFR - DZIEŃ POŚWIADCZENIE ZATWIERDZENIA PROGRAMU ZATWIERDZAM... WARSZAWA, dnia...

Bardziej szczegółowo

ZASADY DZIAŁANIA SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO (PL-11)

ZASADY DZIAŁANIA SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO (PL-11) ZASADY DZIAŁANIA SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO (PL-11) Załącznik do zarządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 lipca 1993 r. (poz. 415) Zarządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Wypadek. zdarzenie nr: 715/09. statki powietrzne:

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Wypadek. zdarzenie nr: 715/09. statki powietrzne: M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Wypadek zdarzenie nr: 715/09 statki powietrzne: samolot Extra 300L o znakach rozpoznawczych: SP-ACM

Bardziej szczegółowo

Analiza metod SIS i koncepcja ich wykorzystania podczas podejścia do lądowania według GNSS. Krzysztof Banaszek

Analiza metod SIS i koncepcja ich wykorzystania podczas podejścia do lądowania według GNSS. Krzysztof Banaszek Analiza metod SIS i koncepcja ich wykorzystania podczas podejścia do lądowania według GNSS. Krzysztof Banaszek Chełm, 15.02.2005 Zakres prezentacji Wymagania ICAO dla systemów GNSS Wymagania ICAO dla poszczególnych

Bardziej szczegółowo

Załącznik I do zmieniającego rozporządzenia ramowego w zakresie operacji lotniczych. Zmiany w załączniku IV część CAT S, B)

Załącznik I do zmieniającego rozporządzenia ramowego w zakresie operacji lotniczych. Zmiany w załączniku IV część CAT S, B) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego 3 września 2012 r. Załącznik I do zmieniającego rozporządzenia ramowego w zakresie operacji lotniczych Zmiany w załączniku IV część CAT S, B) R.F010-02 Europejska

Bardziej szczegółowo