Smoleńsk. raport dla lotników. Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Smoleńsk. raport dla lotników. Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony"

Transkrypt

1 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 Smoleńsk raport dla lotników fot. Paweł Bondaryk Wypadek typu CFIT to zderzenie z terenem w locie sterowanym samolot leci tak, jak steruje nim pilot, a do kolizji z przeszkodami naziemnymi dochodzi w wyniku niezamierzonego obniżenia wysokości lotu. Pytanie więc, dlaczego polski Tu-154M zszedł zbyt nisko? Samolot podchodził na pogrążone we mgle lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj (XUBS) na którym nie było ILS, ale przecież załoga miała na pokładzie pod dostatkiem przyrządów... Niemal wszystkich odpowiedzi dostarcza analiza opublikowanej w czerwcu transkrypcji zawartości pokładowego rejestratora rozmów (CVR). Ujawnia ona potężne nagromadzenie błędów, nieprawidłowych decyzji i odstępstw od procedury. Fakty zawarte w raporcie MAK i opublikowane potem przez stronę polską dodatkowe informacje oraz ujawnione przez Rosjan transkrypcje rozmów z wieży w Smoleńsku uzupełniają jedynie obraz, nie podważając głównych wniosków z analizy zawartości CVR. Decyzja Polska prognoza pogody dla Smoleńska, którą załoga otrzymała przed lotem, przewidywała zachmurzenie 2-4/8, chmury stratus o podstawie m i 5-7/8 chmur Pisząc kilkanaście dni po tragedii artykuł zamieszczony w PLAR 5/2010, dysponowaliśmy szczątkowymi informacjami. Wskazywały one jednak z dużym prawdopodobieńst wem, że mieliśmy do czynienia z wypadkiem CFIT dla wyjaśnienia jego przyczyn konieczne było więcej danych. Dziś wiadomo już niemal wszystko. średnich i wysokich, widzialność m przy zamgleniu. Prognoza rosyjska, której nie przekazano Polsce, w ogóle nie przewidywała chmur niskich warstwowych. Jednak pogoda na XUBS pogorszyła się poniżej minimów już w chwili lądowania Jaka 40 PLF031 i uniemożliwiła lądowanie rosyjskiego Iła 76. W obu przypadkach niewiele brakowało do katastrofy. Nic dziwnego, że kontrolerzy ze Smoleńska (bliższy ich funkcji byłby termin informatorzy AFIS ) starali się przekazać PLF101 informacje o fatalnych warunkach meteorologicznych. Nie mieli z nią jeszcze bezpośredniej łączności, stąd nerwowe telefony szefa obsady lotniska, Krasnokutskiego. Wreszcie o 10:10:11 łączność ze Smoleńskiem nawiązuje lecący w kierunku Mińska Transaero 331 (KL Smoleńsk Siewiernyj): 331: Korsarz, odpowiedzcie Transaero 331 KL: Korsarz odpowiedział 331: Dzień dobry, podajcie proszę waszą rzeczywistą pogodę KL: Znaczy, rzeczywista, mgła, widzialność rzędu czterystu, jakoś nie więcej od czterystu metrów. 331: A temperatura, ciśnienie? KL: Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, a wy dla polskiego samolotu pracujecie? 331: No, nie, my jesteśmy na przelocie, Moskwa nas poprosiła. KL: Na razie warunków do lądowania nie ma, O 10:14:06 owe informacje o pogodzie przekazuje Polakom Mińsk-Kontrola (MK): MK: Polish 1-0 Polish Air Force 1-0-1, dla informacji, o 06:11 w Smoleńsku widzialność 400 metrów, mgła. 101: Roger, Polish Air Force 101. Widzialność 400 m, czyli grubo poniżej minimum dla lotniska 1000 m, nie mówiąc o minimach dla samolotu i pilota... To pierwszy moment, by zacząć się przygotowywać do lotu na lotnisko zapasowe. PLF101 leci dalej, przechodząc na Moskwa-Kontrola, która poleca przejść na łączność ze Smoleńskiem na 124,0 MHz. W tym czasie kontrolerzy z Siewiernego ponawiają próby przekazania informacji Polakom: 10:23:00 (KL Smoleńsk-Siewiernyj, SJ Smoleńsk-Jużnyj) KL: Halo, dzień dobry, z Siewiernego niepokoją. Pod czyją kontrolą idzie teraz polski samolot? SJ: Moskwa kieruje. KL: No, trzeba im jakoś przekazać, póki jeszcze pracują normalnie, kurde, że u nas mgła, widzialność poniżej 400 metrów, kurde, czego go do nas teraz gnać? SJ: (niezr.) przekazywał(em). KL: No, przekażcie jeszcze Mo- 26 PLAR 2/2011

2 skwie, macie łączność, my z nimi nie, zaraz się zgłosi, jeśli jeszcze nie zna rosyjskiego, kurde, to będzie w ogóle... Jednak w tym momencie do XUBS zgłasza się PLF101: 101: Korsarz-start, polski 101, dzień dobry. KL: Polski 101, Korsarz odpowiedział. 101: Zniżamy się do dalszej radiolatarni, 3600 metrów. KL: Polish Foxtrot one zero one, pozostałe paliwo, ile macie paliwa? 101: Zostało 11 ton. KL: A zapasowe lotnisko jakie macie? 101: Witebsk, Mińsk. KL: Witebsk, Mińsk, prawidłowo? 101: Prawidłowo zrozumiałeś. KL: Papa Lima Foxtrot one two zero one, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów. 101: Zrozumiałem, dajcie proszę warunki meteo. KL: Na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów, four zero zero meters. 101: Temperatura i ciśnienie, poproszę. KL: Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, nie ma warunków do lądowania. 101: Dziękuję, ale jeśli to możliwe, spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, wtedy odejdziemy na drugi krąg. KL: 101, czy po kontrolnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe? 101: Wystarczy. KL: Zrozumiałem. Jak stwierdza MAK (powołując się też na analogiczne zapisy polskiego prawa), wg AIP Rosji dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujących loty do Rosji, samodzielnie i na swoją odpowiedzialność podejmują decyzje o możliwości startów i lądowań. Kontroler nie ma więc możliwości zabronić lądowania, a PLF101, mimo podanej wprost informacji o braku warunków do lądowania, nie zamierza odejść na lotnisko zapasowe! Nawet po tym, jak chwilę później załoga Jaka 40 informuje PLF101 na częstotliwości 123,45 MHz o widzialności poziomej 400 m, pionowej poniżej 50 m i mgle, a potem o dwukrotnym nieudanym podejściu Iła 76. Procedury W powyższej wymianie zdań uderza nieformalność odpowiedzi jak Fakty zawarte w raporcie MAK i opublikowane potem dodatkowe informacje uzupełniają jedynie wnioski z analizy opublikowanego w czerwcu 2010 zapisu pokładowego rejestratora rozmów to dziękuję?! A gdzie readback, choćby tak kluczowej rzeczy, jak ciśnienie? Dalsza korespondencja też przebiega niezgodnie z procedurami. Pytanie, jakie procedury miały być stosowane wojskowe? Zachodnie czy rosyjskie? Czy któraś ze stron legitymowała się znajomością procedur drugiej strony? Warto zauważyć, że od przejścia na częstotliwość XUBS korespondencję radiową prowadzi kapitan. Powinien to robić tak, jak wcześniej nawigator, ale ten nie zna rosyjskiego. Ten fakt ma, wbrew pozorom, ogromne znaczenie, bo wymiana informacji z wieżą dodatkowo obciąża kapitana i dezorganizuje współpracę w załodze. W kokpicie atmosfera daleka jest od wzorcowej. Drzwi do kabiny pozostają otwarte, zaglądają osoby postronne (m. in. dyrektor Kazana), a za plecami załogi do końca siedzi generał Błasik, choć zabrania tego instrukcja HEAD. Nawet jeśli nie było werbalnych nacisków na załogę, by lądowała w Smoleńsku, taka sytuacja potęguje presję psychiczną i dekoncentruje pilotów. Rozpoczyna się procedura podejścia do lądowania choć słowo procedura jest tu raczej nie na miejscu. Przede wszystkim zapis re- Zapisy parametrów lotu PLF 101 podczas (spóźnionej) próby odejścia na drugi krąg (sterownica wysokości - czerwona linia). Objaśnienia wszystkich parametrów na rys. MAK

3 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 Zmodernizowana awionika nie uchroniła samolotu prezydenckiego od wypadku jestratora nie potwierdza przeprowadzenia briefingu przed zniżaniem, wymiana informacji między członkami załogi odbywa się w sposób nieformalny. Checklista czytana jest chaotycznie, członkowie załogi wypowiadają nie swoje kwestie, łączą po kilka pozycji, nie potwierdzają elementów chcecklisty, niektóre potwierdzają sobie sami. O 10:32:56 kapitan decyduje: Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie. Cały proces podejścia odbywa się przy użyciu autopilota i automatu ciągu, co nie jest przewidziane przez instrukcję użytkowania w locie przy braku ILS. (Polska komisja twierdzi, że nie jest to błędem, bo instrukcja nie zabrania tego wprost, jednak brak takiego wariantu w IUL świadczy o tym, że nie został on wypróbowany, nie są też dla niego zdefiniowane minima i procedury ato może się okazać brzemienne w skutkach!) Na ścieżce Rodzaj stosowanego podejścia nie został wprost ustalony między załogą a wieżą, natomiast zapis CVR świadczy o tym, że obie strony przyjęły domyślnie podejście nieprecyzyjne według dwóch NDB. Dane odczytane w USA z FMS świadczą jednak o tym, że w rzeczywistości załoga prowadziła samodzielną nawigację według GPS, mając wpisane w plan lotu współrzędne m. in. dalszej radiolatarni i punktu ARP Słowa Posadka dopołnitielno to polecenie oczekiwania na zgodę na lądowanie po potwierdzeniu widoczności pasa bez przekraczania minimalnej wysokości zniżania lotniska, podane na karcie podejścia według rosyjskiego systemu SK-42 (GPS działa według WGS- -84, różnice mogą sięgać kilkuset metrów!). Polecenia kontrolera traktowano drugorzędnie. O 10:34:56 kontroler upewnia się: KL: Na lotnisku wojskowym lądowaliście? 101: Tak, oczywiście. A więc może się spodziewać, że Polacy znają procedury i frazeologię. KL: 1-0-1, wykonujcie trzeci, radialna : Wykonujemy trzeci, polski 101. KL: Polski 101, i od 100 metrów bądź gotów do odejścia na drugi krąg. 101: Tak jest. Zapis taśmowego FDR był dublowany przez półprzewodnikowy ATM QAR fot. Paweł Bondaryk fot. MAK 044: Arek, teraz widać 200. To załoga Jaka 40 na częstotliwości wieży przekazała bardzo ważną informację o zdecydowanym pogorszeniu się warunków. Czy podejście ma w tej sytuacji sens?! O 10:39:09 samolot wchodzi na ścieżkę w odległości 10 km od progu pasa. W kokpicie trwa czytanie checklisty do lądowania, słychać, jak generał Błasik tłumaczy jakiemuś gościowi przeznaczenie mechanizacji skrzydła... O 10:39:37 kontroler informuje: KL: Pas wolny. KL: Lądowanie warunkowo, 120 i 3 metry. Słowa Posadka dopołnitielno są dziś chyba znane większości Polaków jednak tuż po opublikowaniu transkrypcji CVR wywoływały powszechną konsternację, nawet wśród doświadczonych lotników. Ich znaczenia nie znała zapewne również załoga i być może potraktowała je jako zgodę na lądowanie. W istocie oznaczają one konieczność oczekiwania na właściwą zgodę po potwierdzeniu widoczności pasa, a tymczasem wypatrywanie lotniska po zejściu do minimalnej wysokości zniżania (100 m) jak to w lądowaniu nieprecyzyjnym na dwie NDB. Chwilę później w kokpicie rozlega się sygnał dźwiękowy 845 Hz, informujący o przejściu nad dalszą radiolatarnią, a zaraz potem padają słowa 400 metrów. To poważne ostrzeżenie dalszą latarnię samolot powinien przejść na wysokości 300 metrów (według danych z rejestratora miał 420), leci też zbyt szybko. Nie ma szans na ustabilizowane podejście w tej sytuacji powinna zostać podjęta decyzja o odejściu na drugi krąg! Wysokość O 10:40:06,7 po raz pierwszy odzywa się sygnalizacja TAWS Terrain ahead. Przy podchodzeniu na lotnisko nie ujęte w bazie danych urządzenia (a XUBS w niej nie figuruje) nie jest to nic nadzwyczajnego. Mniej więcej w tym samym czasie elektroniczny wysokościomierz barometryczny dowódcy zostaje przestawiony na ciśnienie standard (!), co skutkuje zwiększeniem jego wskazań o ok. 170 m i zamilknięciem TAWS (drugi wysokościomierz barometryczny dowódcy, jak i wszystkie pozostałe wysokościomierze barometryczne załogi są wciąż ustawione prawidłowo). Czy 28 PLAR 2/2011

4 O czym musi pamiętać kandydat na pilota w przewozie lotniczym Memento po katastrofie na XUBS Lotnisko Nie lecieć na lotnisko nieskategoryzowane, chyba, że na specjalnych warunkach (trening symulatorowy, rekonesans, specjalnie dobrana załoga, zapewnienie odpowiedniej obsady wieży, odpowiedniej liczby wozów strażackich i tylko na warunkach uzgodnionych z władzami lotniczymi). Lecąc na lotnisko docelowe o niepewnej pogodzie, pilot jest zobowiązany mieć przed lotem wyznaczone dwa lotniska zapasowe, na których aktualna i prognozowana pogoda zapewnia podejście w kategorii o 1 niższej, niż planowana na lotnisku docelowym. Dokładnie sprawdź NOTAMy dotyczące tych lotnisk i ich dostępności. W przypadku PLF 101 jedno lotnisko z zapasowych prawdopodobnie było formalnie zamknięte. Warunki meteo: W przypadku warunków znacznie gorszych od minimów wykonywanie lub kontynuowanie podejścia jest niecelowe. Stracisz paliwo i czas, zaabsorbujesz niepotrzebnie swoją uwagę, która może być potrzebna do podjęcia ważnych i prawidłowych decyzji. W szczególności: podejście nieprecyzyjne nie jest z definicji wykonalne w warunkch mgły (widzialność <1000 m). Podejście wykonywać z uwzględnieniem najwyższego z minimów (samolotu, lotniska i załogi) przy czym minimum załogi rozumianego jako minimum słabszego pilota, zgodnie z zasadami CRM. Regulamin wojskowy przyjmuje minimum dowódcy druga osoba za sterami nie jest wtedy dla pilota lecącego wsparciem, zwłaszcza w przypadku wystąpienia pilot's incapacity. Podejście Przed podejściem musi być wykonany approach briefing obaj piloci muszą wiedzieć, co będą wykonywać. W szczególności musi być podjęta decyzja co do postępowania po nieudanym podejściu. Zawsze przygotowuj się do go around. Na karcie podejścia powinien być zidentyfikowany i omówiony FAF (final approach fix) dopiero od niego masz się zniżać to jest bardzo ważny moment. W przypadku PLF 101 nad outer markerem / dalszą radiolatarnią wysokość wynosiła ponad 400 m (zamiast 300 m), co kwalifikowało sytuację do odejścia na drugi krąg. Jeżeli pilot lecący nie dotrzymał wysokości, musi mu na to uwagę zwrócić pilot monitorujący. Lądowanie z tylnym wiatrem pogarsza osiągi. Jeżeli samolot z daną masą do lądowania potrzebuje 2,5 km, to przy składowej 2 m/s tylnego wiatru potrzebuje więcej załoga powinna mieć dane w formie tabelarycznej, żeby przed rozpoczęciem podejścia podjąć decyzję o jego ewentualnym zaniechaniu Wysokość MDH (minimum descent height) w podejściu nieprecyzyjnym jest nieprzekraczalna. Nie można dochodzić do niej z dużą prędkością opadania. Akcję wyrównywania (zwiększenie mocy, zmniejszenie opadania) trzeba zainicjować wcześniej, żeby móc ją zakończyć na MDH. Jeżeli pilot lecący przeoczy właściwy moment powinien mu niezwłocznie zwrócić na to uwagę pilot monitorujący. Bliższa radiolatarania / inner marker (IM) jest ustawiona ok.1 km od progu. W metodzie step down osiągamy ją w locie poziomym na MDH. Dalsze zniżanie można wykonać dopiero po jej przejściu przy potwierdzonym wzrokowym kontakcie ze środowiskiem drogi startowej. Nigdy wcześniej. Podejście nieprecyzyjne może być wykonywane również metodą CDA (continuous descent approach) - zalecaną na ciężkich samolotach. Wysokość należy rozliczać tak, żeby lecąc po stałej ścieżce dojść do MDH w obszarze tzw. decision window (punktu wyznaczonego np. przez IM, lub wspórzędną DME). W przypadku braku kontaktu wzrokowego ze środowiskiem pasa decision window jest punktem odejścia na drugi krąg. W przypadku PLF 101 wysokość nie była kontrolowana przez załogę - zejście poniżej MDH nastąpiło znacznie przed IM. Podczas podejścia z wykorzystaniem RSL rolą operatora radaru jest podawanie pozycji na ścieżce (w tym ostrzeganie o odchyleniach od ścieżki). Rolą załogi kwitowanie podawaniem wysokości QFE; nigdy tej wskazywanej przez radiowysokościomierz. Podejścia nieprecyzyjne w automacie może być wykonywane tylko wtedy, gdy jest to szczegółowo rozpisane jako procedura w instrukcji użytkowania samolotu lub w innym dokumencie opisującym standard pracy załogi. W czasie zniżania po ścieżce analizować położenie dźwigni mocy i pochylenie samolotu. Jeżeli idziesz na bardzo małej mocy to znaczy, że masz tylny wiatr i żeby utrzymać się na ścieżce musisz dać duże opadanie. Może to również świadczyć o zbyt dużej, dla bieżącej konfiguracji samolotu, prędkości podejścia. Jeżeli pilot lecący utrzymuje zbyt długo lot na idle (ciąg minimalny) powinien mu na to zwrócić uwagę pilot monitorujący. W przypadku PLF 101 podczas podejścia manetki ciągu znajdowały się w pozycji idle przez prawie 40 sekund. Podejście nieustabilizowane należy przerwać i przejść na go around. Muszą być spełnione wszystkie kryteria stabilizacji. Na wysokości 1000 ft, następuje pierwsza kontrola kryteriów stabilizacji: położenie na ścieżce zniżania, kurs lądowania ± 5, samolot w ścieżce, skonfigurowany do lądowania, prędkość z odpowiednią tolerancją w górę i w dół względem V ref, adekwatna moc, ale nie idle Sprawdzanie stabilizacji prowadzi pilot monitorujący informując pilota lecącego. Na 500 ft - powtórka. choć jeden element konfiguracji jest nieustabilizowany należy wykonać go around. Załoga PLF 101 nie monitorowała kryteriów stabilizacji. Pilot lecący nie powinien być w trakcie podejścia dodatkowo obciążony prowadzeniem korespondencji (zwłaszcza w obcym języku) ani wypracowywaniem decyzji, co robić po odejściu. Temu służą procedury współpracy w załodze wieloosobowej (MCC, CRM). Przewozy wojskowe nie podlegają przepisom cywilnym JAR FCL. Wykonywane są na podstawie Regulaminu lotów wojskowych RL Niniejsze uwagi opracowaliśmy przy współpracy instruktorów lotnictwa liniowego z myślą o pilotach zdobywających kwalifikacje pilota zawodowego cywilnego. Dla pilotów latających już zawodowo w przewozie są to zasady oczywiste i nienaruszalne. Intencją Redakcji PLAR jest również zwrócenie uwagi na konieczność zmiany systemu szkolenia i doskonalenia umiejętności pilotów wojskowego lotnictwa transportowego w sposób zapewniający doprowadzenie ich kwalifikacji do poziomu wymaganego od cywilnych pilotów liniowych. Krzysztof Krawcewicz PLAR 2/

5 BEZPIECZEŃSTWO Przyczyny wypadku PLF101 fot. Paweł Bondaryk Tu-154M 101 miał wylatane zaledwie 5143 godziny i 28 minut. Do zderzenia z drzewem samolot był sprawny. miało to wpływ na zaistnienie wypadku? Raczej nie, bo mniej więcej od wysokości 300 m źródłem informacji o wysokości są wyłącznie odczyty prowadzone przez nawigatora a ten korzysta z radiowysokościomierza, co jest sprzeczne z procedurą podejścia nieprecyzyjnego. Piloci najprawdopodobniej nie patrzą na przyrządy, wypatrują ziemi... Zastanowienie budzi fakt, że począwszy od 10. kilometra od progu pasa co 1 km kontroler podawał załodze odległość, dodając za każdym razem na kursie i ścieżce, podczas gdy samolot znajdował się najpierw powyżej, a następnie poniżej ścieżki zniżania. W raporcie MAK napisano, że wyświetlana pozycja maszyny nie wychodziła poza zakres tolerancji ścieżki podejścia. Trudno to zweryfikować, zapis wideo z ekranów radaru nie istnieje. Natomiast wiadomo, że kontrolerzy zachowywali się identycznie podczas podejść obu poprzednich samolotów, z tą jednak różnicą, że załoga Iła 76 zgodnie z procedurą podawała kontrolerom swą wysokość, zaś załoga polskiego Jaka 40 tak jak PLF101 nie, co przy wątpliwej dokładności radaru uniemożliwiało weryfikację wysokości. Komunikaty kontrolera mogły uspokajać pilota, ale to jego obowiązkiem jest kontrolowanie wysokości według wysokościomierza barometrycznego!!! Według zapisu parametrów lotu z FDR, samolot zniża się z prędkością pionową powyżej 5 m/s, sięgającą 7 m/s, a potem niemal 9 m/s ponad dwukrotnie większą od nominalnej na ścieżce! To m. in. efekt Komunikaty kontrolera na kursie i ścieżce mogły uspokajać pilota, ale to jego obowiązkiem jest kontrolowanie wysokości według własnych przyrządów Zapasowy sztuczny horyzont niemy świadek zderzenia w pozycji plecowej fot. MAK korzystania z autopilota, spóźnionego wejścia na ścieżkę i zbyt dużej wysokości nad dalszą radiolatarnią. Gdyby ktoś monitorował wariometr... Taka prędkość ewidentnie oznacza nieustabilizowane podejście trzeba uciekać! Zatrzymanie samolotu na minimalnej wysokości zniżania może być niemożliwe. O 10:40:41,3 w kokpicie pada odczyt wysokości 100, który w ciągu ponad 7 sekund powtarza się jeszcze dwukrotnie samolot jednak zniża się dalej, a radiowysokościomierz pokazuje stałą odległość od zbocza jaru, nad którym przelatuje Tu-154M... O 10:40:49,2 drugi pilot mówi W normie, jakby odczyty radiowysokościomierza go uspokoiły, ale już 0,4 sekundy później nawigator odczytuje 90. Jeśli załoga próbowała po komendzie kapitana odchodzić w automacie, naciskając przycisk autopilota Uchod, a użyty niezgodnie z instrukcją system przy braku sygnału ILS nie zadziałał FDR tego nie zarejestrował. O 10:40:51 (jednocześnie z dźwiękiem 400 Hz alarmu wysokości decyzji ustawionego na 60 m, zamiast 100 m!) FDR zarejestrował ściągnięcie wolantu pierwszą reakcję na sytuację, zbyt słabą jednak, by odłączyć autopilota mocniejsze ściągnięcie rozłącza go 4,3 s później, a kolejną sekundę później zaczynają rosnąć obroty silników (kolejność działań przy odejściu powinna być odwrotna najpierw manetki, potem wolant, a przynajmniej równocześnie). O 10:40:52,4 kontroler wydaje komendę Horyzont, 101. Niemal równocześnie z odłączeniem autopilota samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią, w której rejonie osiąga minimum wysokości, 15 m poniżej progu pasa, i zaczyna się wznosić. Jest już jednak za późno. Raport Opublikowanie raportu MAK odbyło się w atmosferze skandalu, zbudowanej na emocjonalnych reakcjach polityków i podsyconej narracją konferencji prasowej, na której nieproporcjonalnie wiele uwagi poświęcono zawartości alkoholu we krwi osoby nie pełniącej czynności lotniczych. Choć raport trudno stawiać za wzór rzetelności (o czym za chwilę), jednak jego konkluzje są bezwzględnie warte uwagi. 30 PLAR 2/2011

6 Według komisji bezpośrednią przyczyną wypadku było (w skrócie) niepodjęcie przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe, mimo niejednokrotnego otrzymania informacji o panujących na lotnisku warunkach meteorologicznych znacznie poniżej minimów oraz zniżenie bez widoczności obiektów naziemnych do wysokości znacznie poniżej minimalnej wysokości zniżania, a także brak koniecznych działań mimo wielokrotnych ostrzeżeń systemu TAWS. Komisja twierdzi również, że obecność w kokpicie dowódcy Sił Powietrznych stworzyła presję psychiczną, która wpłynęła na podjęcie przez dowódcę samolotu decyzji o kontynuowaniu zniżania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka z dominującym celem lądowania cokolwiek by się nie działo. Do czynników sprzyjających zaistnieniu wypadku zaliczono: długie omawianie z dyrektorem protokołu i załogą Jaka 40 pogody, uniemożliwiającej lądowanie na lotnisku docelowym, co zwiększyło napięcie psychiczne załogi i spowodowało u dowódcy konflikt motywów decyzji o lądowaniu wobec obawy konsekwencji niewykonania zadania; niedostateczną współpracę załogi i zarządzanie jej zasobami przez dowódcę (CRM); znaczną przerwę dowódcy w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych i jego małe doświadczenie w podejściach nieprecyzyjnych; przedwczesne przejście przez nawigatora na odczytywanie wysokości według radiowysokościomierza; lot z włączonym autopilotem i automatem ciągu do wysokości znacznie poniżej wysokości decyzji, co nie jest uwzględnione w IUL; opóźnione rozpoczęcie zniżania na prostej i w efekcie zwiększona prędkość zniżania. Za przyczyny systemowe uznano istotne niedociągnięcia w organizacji lotów i przygotowaniu załogi, a także organizacji szczególnie ważnego lotu. Przyczyna bezpośrednia niepodjęcie decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe mimo świadomości braku warunków do lądowania nie budzi najmniejszych wątpliwości. Ewidentne jest także istnienie presji psychicznej, choć ocena intencji dowódcy SP jest chyba zbyt daleko idącym wnioskiem. Bezdyskusyjnie atmosfera presji psychicznej, zarówno związana z obecnością osób postronnych w kokpicie, jak i obawami o konsekwencje niewykonania zadania Rejestratory eksploatacyjne przetrwały wypadek, co umożliwiło weryfikację rzetelności odczytanych parametrów lotu (tu KBN-1-1) Jeśli Polacy będą nalegać na zagłębianie się w techniczne szczegóły procedur, starając się dowieść, że rosyjscy kontrolerzy powinni wziąć na siebie część odpowiedzialności za działania załogi, efektem będzie jedynie zszarganie honoru ofiar i rozmycie lekcji, którą musi sobie przyswoić polskie lotnictwo David Learmount flightglobal.com (w tym prześladowania, jakie spotkały Grzegorza Pietruczuka pisaliśmy o tym w PLAR 5/2010) miała wpływ na zaistnienie wypadku. Podobnie CRM nieprawidłowy podział zadań nie tylko utrudniał wykonywanie ich przez załogę, ale stworzył nadmierne obciążenie pracą dowódcy statku powietrznego, przez co nie był on w stanie prawidłowo wykonywać czynności, których się podjął. Znaczenie pozostałych czynników wyjaśniłem powyżej. Z przyczyn systemowych na pierwszym miejscu należy postawić szeroko rozumiane przygotowanie załogi to jego efektem jest brak CRM, nieprzestrzeganie procedur, brak asertywności oraz brak trenigu m. in. w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych. Bodaj najbardziej istotnym zaleceniem komisji jest zmiana przepisów tak, by wszelkie międzynarodowe loty pasażerskie wykonywane były według przepisów ICAO. Czy to już wszystko? Zgodnie z aneksem 13 konwencji chicagowskiej, przed opublikowaniem raportu polska strona opracowała uwagi, wnioskując do komisji MAK o poprawki i uzupełnienia. Część uwag została uwzględniona, jednak nie wszystkie. Większość to poprawki o charakterze technicznym, korektorskim, wiele zaś dotyczy nieudostępnienia przez stronę rosyjską dokumentów, umożliwiających zweryfikowanie stwierdzeń raportu. W wielu miejscach Polacy wskazują jednak Rosjanom bardziej istotne niedociągnięcia. Przykładem mogą być np. zawarte w raporcie stwierdzenia o nieposiadaniu przez Tu-154M 101 świadectwa zdatności do lotu czy nieposiadanie przez mechaników obsługi stosownych licencji to fakt, ale nie cała prawda, bowiem zgodnie z przepisami w obu przypadkach dopuszczeniami są dokumenty wojskowe. Więcej wątpliwości budzi lakoniczne potraktowanie przez raport stanu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj, jego obsady i panującej tam sytuacji. Np. stwierdzeniu o sprawności systemu świateł podejścia, potwierdzonej stosownym dokumentem, towarzyszy informacja, że część świateł, znajdujących się poza terenem lotniska, była niesprawna (w istocie nawet nie odpowiadała specyfikacji). Ze względu na warunki meteorologiczne i profil lotu, dla PLF101 stan świateł nie miał żadnego znaczenia, jednak tego rodzaju przekłamania i pominięcia negatywnie rzutują na wiarygodność raportu przy badaniu wypadku zgodnie z wymogami ICAO należy uwzględnić wszystkie okoliczności. Raport MAK jest już sprawą zamkniętą, nad swoim niezależnym raportem, który zapewne uściśli pewne szczegóły, pracuje polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Oba raporty należy potraktować jako lekcję, którą powinni sobie przyswoić wszyscy lotnicy. Jeśli tak się nie stanie, śmierć ofiar smoleńskiej tragedii będzie rzeczywiście bezsensowna. Michał Setlak fot. MAK PLAR 2/

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r.

Jak wynika z opinii biegłych spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania lotu samolotem Tu-154M 10.04.2010 r. Wystąpienie płk. Ireneusza Szeląga na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje główne konkluzje opinii kompleksowej zespołu biegłych. W dniu 6 marca 2015 r. do Wojskowej Prokuratury

Bardziej szczegółowo

WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM

WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM WOJCIECH T. PYSZKOWSKI KATASTROFA POD SMOLEŃSKIEM Copyright by Wojciech T. Pyszkowski & e-bookowo Projekt okładki: Michał Kozakiewicz e-bookowo ISBN 978-83-7859-458-1 Wydawca: Wydawnictwo internetowe e-bookowo

Bardziej szczegółowo

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek

1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zespół powołany Zarządzeniem nr 28 Prezesa Rady Ministrów z dnia 9 kwietnia 2013 r. w składzie: 1) Maciej Lasek 2) Wiesław Jedynak 3) Agata Kaczyńska 4) Piotr Lipiec 5) Edward Łojek Zadania Zespołu analiza

Bardziej szczegółowo

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT.

Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. GPWS Ground Proximity Warning System Cel działania: redukcja ryzyka kolizji z ziemią. Opracowany w latach 70-tych pod wpływem dużej liczby wypadków typu CFIT. Zasada działania: GPWS wykorzystuje wskazania

Bardziej szczegółowo

Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej

Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej Stan niewiedzy Naczelnej Prokuratury Wojskowej Konferencja prasowa Naczelnej Prokuratury Wojskowej z dnia 27 marca 2015 r. poświęcona przedstawieniu aktualnego stanu śledztwa dotyczącego katastrofy samolotu

Bardziej szczegółowo

66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI

66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI 66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI z dnia 26 czerwca 2006 r. zmieniające zarządzenie w sprawie metod i form wykonywania zadań przez służbę Lotnictwo Policji Na podstawie art. 7 ust. 1 pkt

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 518/07 Zgłoszenie sytuacji niebezpiecznej przez załogę samolotu Boeing 737

Bardziej szczegółowo

Na rysunku 2 przedstawiono w sposób graficzny zmiany, jakim zostały poddany pokład samolotu Tu-154M nr 101 (90A837).

Na rysunku 2 przedstawiono w sposób graficzny zmiany, jakim zostały poddany pokład samolotu Tu-154M nr 101 (90A837). Załącznik nr 4.6 KONFIGURACJA SAMOLOTU W CHWILI ZAISTNIENIA KATASTROFY W trakcie ostatniego remontu samolotu Tu-154M nr 101 (90A837) nie była zmieniana konfiguracja jego wnętrza polegająca na zmianie ułożenia

Bardziej szczegółowo

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Załącznik nr 1 do SIWZ OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA Przedmiotem zamówienia jest usługa polegająca na wykonywaniu okresowej kontroli z powietrza lotniczych urządzeń naziemnych NAV i VAN funkcjonujących na

Bardziej szczegółowo

istnieją okoliczności, które wskazują na to, że możliwym jest uznanie obecności osoby Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, bądź też w jego

istnieją okoliczności, które wskazują na to, że możliwym jest uznanie obecności osoby Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, bądź też w jego Niektóre odpowiedzi jakich udzielono przedstawicielom środków masowego przekazu na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r. spisane w wyniku dokonania odsłuchu własnego dostępnych w Internecie materiałów.

Bardziej szczegółowo

Zespół Lotniczo- Nawigacyjny

Zespół Lotniczo- Nawigacyjny Zespół Lotniczo- Nawigacyjny Janusz Bujnowski Wiesław Chrzanowski Zdzisław Gosiewski Kazimierz Grono Anna Gruszczyńska-Ziółkowska Beata Majczyna Mirosław Tarasiuk Janusz Więckowski Marek Dąbrowski Stan

Bardziej szczegółowo

Minima samolotu są następujące: dla podejścia wg 2NDB - MDH 120m/ widzialność 1800m. dla podejścia wg RSL - MDH 120m/ 1500m.

Minima samolotu są następujące: dla podejścia wg 2NDB - MDH 120m/ widzialność 1800m. dla podejścia wg RSL - MDH 120m/ 1500m. Jesteśmy po dwóch prezentacjach: MAK i Komisji Państwowej, kierowanej przez Pana ministra Millera. Ja dodatkowo po lekturze wywiadu z Panem Millerem i artykułu w Polityce, Rekonstrukcja stan na dziś Pana

Bardziej szczegółowo

POŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE UDERZENIA W BRZOZĘ I BEZPOŚREDNIO PO UDERZENIU WG DANYCH MAK I KBWL LP. Mgr inż. Marek Dąbrowski, 11.

POŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE UDERZENIA W BRZOZĘ I BEZPOŚREDNIO PO UDERZENIU WG DANYCH MAK I KBWL LP. Mgr inż. Marek Dąbrowski, 11. 1. POŁOŻENIE SAMOLOTU W MOMENCIE UDERZENIA W BRZOZĘ I BEZPOŚREDNIO PO UDERZENIU WG DANYCH MAK I KBWL LP Mgr inż. Marek Dąbrowski, 11. 2012 2. Wiarygodność danych o wysokościach radiowych Na konferencji

Bardziej szczegółowo

REGULAMIN ZAWODÓW. Jelenia Góra REGULAMIN ZAWODÓW

REGULAMIN ZAWODÓW. Jelenia Góra REGULAMIN ZAWODÓW REGULAMIN ZAWODÓW 1 A. SZCZEGÓŁY ZAWODÓW I. Nazwa zawodów: IX ZIMOWY PUCHAR KARKONOSZY - IX ZPK II. Miejsce rozgrywania: Nazwa lotniska: Jelenia Góra Kod ICAO lotniska: EPJG Przestrzeń powietrzna (granice

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO Warszawa, dnia 18 marca 2015 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1336/14 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia incydentu: 9 sierpnia 2014 r. godz.14:50 LMT.

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 4.10.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1193/12 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia

Bardziej szczegółowo

Fakty Pytania Odpowiedzi

Fakty Pytania Odpowiedzi Katastrofa Smoleńska Fakty Pytania Odpowiedzi dla każdego obywatela Podsumowanie Według prawnych cywilnych przepisów europejskich oraz polskich, Tupolew nie miał prawa zniżyć się do 100 metrów: pilot lecący

Bardziej szczegółowo

Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD

Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD Podejście ARC DME w oparciu o HSI na przykładzie NDB RWY 11 EPGD Całośd lotu odbędziemy na pokładzie Beechraft Baron 58 (Model od DreamFleet po wymianie paru przyrządów). Lot zaczynamy na wysokości 3000ft

Bardziej szczegółowo

Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne. Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego

Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne. Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego Bezzałogowe statki powietrzne w Polsce podstawy prawne Zespół ds. bezzałogowych statków powietrznych Urząd Lotnictwa Cywilnego Bezzałogowe statki powietrzne Przepisy krajowe Prawo lotnicze Ustawa z dnia

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38. DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 14 lutego 2012 r.

Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38. DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 14 lutego 2012 r. Warszawa, dnia 15 lutego 2012 r. Poz. 38 Dowództwo Sił Powietrznych DECYZJA Nr 28/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 14 lutego 2012 r. zmieniająca decyzję w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 2594/16 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym

Bardziej szczegółowo

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt. ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r.

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt. ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r. KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Projekt Bruksela, dnia r. C ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych

Bardziej szczegółowo

A. Biegli odtworzyli przebieg tego lotu przede wszystkim na podstawie:

A. Biegli odtworzyli przebieg tego lotu przede wszystkim na podstawie: Wystąpienie płk. Ryszarda Filipowicza na konferencji prasowej w dn. 27.03.2015 r., w którym prezentuje ustalenia biegłych w zakresie przebiegu lotu Tu-154M w dniu 10.04.2010 r. "PRZEBIEG LOTU SAMOLOTU

Bardziej szczegółowo

Wszystko teraz zwala się na pułk

Wszystko teraz zwala się na pułk wtorek, 22 lutego 2011 Robert Walenciak Wszystko teraz zwala się na pułk Płk Robert Latkowski, instruktor-pilot, były dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (1986-1999) Nie daj Bóg, gdyby

Bardziej szczegółowo

Badanie wypadków w ruchu lotniczym

Badanie wypadków w ruchu lotniczym Badanie wypadków w ruchu lotniczym Aneks 13 ICAO Badanie wypadków i incydentów lotniczych Rozporządzenie EU 996/2010 w sprawie badania i zapobiegania wypadkom w lotnictwie cywilnym (uchylające dyrektywę

Bardziej szczegółowo

PODSUMOWANIE MIESIĄCA STYCZNIA 2010 W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

PODSUMOWANIE MIESIĄCA STYCZNIA 2010 W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 02-247 Warszawa, ul. Marcina Flisa 2. Tel./fax: +48 22 520 73 54, tel.: +48 22 520 73 55, +48 22 520 73 97 PODSUMOWANIE MIESIĄCA STYCZNIA 2010 W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 1. INFORMACJE OGÓLNE W styczniu

Bardziej szczegółowo

LOKALNE PROCEDURY EPBY

LOKALNE PROCEDURY EPBY LOKALNE PROCEDURY EPBY Procedury odlotu/ przylotu SID 26 08 Kierunek odlotu LUXUD 1G 1A W GOBNI 1G 1A NE INTUN 1G 1A E STAR 26 08 Kierunek Przylotu LUXUD 1N 1S W GOBNI 1N 1S NE INTUN 1N 1N E Przyznawanie

Bardziej szczegółowo

1. Sposób wykonywania kręgu:

1. Sposób wykonywania kręgu: Krąg nadlotniskowy uporządkowany ruch samolotów w rejonie lotniska obejmujący fazę od startu do lądowania, pozwalający w bezpieczny i łatwy do przewidzenia dla pozostałych uczestników ruchu sposób manewrowania

Bardziej szczegółowo

ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ. 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r.

ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ. 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r. Załącznik nr 4.10.3 ANALIZA PRACY INSTALACJI PALIWOWEJ 1. Tankowania samolotu Tu-154M nr 101 w okresie od 26 marca do 10 kwietnia 2010 r. Paliwo do samolotów 36 splt tankowane było z cystern samochodowych.

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 12. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 25 listopada 2014 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 579/14 1. Data i czas zaistnienia incydentu: 10.05.2014 r. godz. 11.01 UTC 2.

Bardziej szczegółowo

RAAS Runway Awareness Advisory System

RAAS Runway Awareness Advisory System RAAS Runway Awareness Advisory System Cel działania: dostarczanie dodatkowych informacji o położeniu samolotu w odniesieniu do dróg startowych podczas operacji lotniskowych i w końcowej fazie podejścia

Bardziej szczegółowo

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych)

( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych) WERSJA OSTATECZNA PROJEKTU OKRESLENIA STANDARDÓW DOTYCZĄCYCH PUBLIKOWANIA INFORMACJI LOTNICZYCH O POKAZACH PIROTECHNICZNYCH, WYPUSZCZENIACH LAMPIONÓW ORAZ BALONÓW W FIR WARSZAWA ( po uwzględnienie uwag/opinii

Bardziej szczegółowo

DZIAŁ A ZASADY OGÓLNE

DZIAŁ A ZASADY OGÓLNE Załącznik nr 47 08-03-00 PODSTAWOWE PROCEDURY W LOCIE 08-03-01 POLITYKA LOTÓW VFR I IFR Ogólne zasady wykonywania lotów VFR / IFR. 1. Załogi statków powietrznych LSG użytkujące statki powietrzne wykonują

Bardziej szczegółowo

Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1

Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1 Czy raporty MAK i KBWL LP są wiarygodne? Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. Center for Fluorescence Spectroscopy University of Maryland 1 Brak zabezpieczenia terenu katastrofy Zdjęcia z 10 kwietnia 2010 roku 2

Bardziej szczegółowo

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO

URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO Załącznik nr 5 URZĄD LOTNICTWA CYWILNEGO PROGRAM SZKOLENIA DO UZYSKANIA UPRAWNIENIA PODSTAWOWEGO DO PILOTOWANIA PARALOTNI Z NAPĘDEM (PPG) WPISYWANEGO DO ŚWIADECTWA KWALIFIKACJI PILOTA PARALOTNI (PGP) WARSZAWA

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r.

Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 18 lipca 2014 r. Poz. 950 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 17 lipca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie lotów

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 23 października 2013 r. Nr ewidencyjny

Bardziej szczegółowo

LOKALNE PROCEDURY EPGD

LOKALNE PROCEDURY EPGD LOKALNE PROCEDURY EPGD Procedury odlotu/przylotu SID 29 11 Kierunek Odlotu DEXIR 1H 1B W IRLUN 1H 1B S NIKMI 1H 1B SE VAPOS 1H 1B NW SONUX 1H 1B W STAR 29 11 Kierunek Przylotu IRLUN 1T 1R S KOSEX 1T 1R

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie teorii systemowych w badaniu zdarzeń lotniczych Płk w st. spocz. dr pil. Edmund KLICH

Wykorzystanie teorii systemowych w badaniu zdarzeń lotniczych Płk w st. spocz. dr pil. Edmund KLICH Konferencja naukowa Rozwój Techniki, Technologii i Transportu w Lotnictwie Poznań 17-18 września 2012 r. Wykorzystanie teorii systemowych w badaniu zdarzeń lotniczych Płk w st. spocz. dr pil. Edmund KLICH

Bardziej szczegółowo

STRONA TYTUŁOWA. INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI

STRONA TYTUŁOWA. INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI STRONA TYTUŁOWA INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI WOJEWÓDZTWO MAZOWIECKIE 2 ARKUSZ ZMIAN I POPRAWEK NUMER ZMIANY ZMIANA

Bardziej szczegółowo

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD

Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ang. Instrument Landing System) jest systemem wspierającym bezpieczne i precyzyjne lądowanie modelem w warunkach

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 lipca 2015 r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 lipca 2015 r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1252/15 Rodzaj zdarzenia: POWAŻNY INCYDENT Data zdarzenia: 3 lipca 2015 r. Miejsce zdarzenia:

Bardziej szczegółowo

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej

Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej Załącznik nr 4 do rozporządzenia Załącznik do uwag AP z dnia 31.10.2012 r. Formatted: Right Świadectwo kwalifikacji pilota statku powietrznego o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 495 kg (UACP) 1.1

Bardziej szczegółowo

WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ

WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ SPIS TREŚCI WSTĘP... Błąd! Nie zdefiniowano WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ... Błąd! Nie zdefiniowano 1. WSTĘP DO MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA LOTNICZEGO... Błąd! Nie zdefiniowano 1.1. Definicje prawa lotniczego...

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 maja 2012 r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 maja 2012 r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 385/12 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 3 maja 2012 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320

RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320 PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY zdarzenie nr: 1198/15 Statki powietrzne: a) samolot: Airbus A320 o znakach rozpoznawczych: DAIZB b) samolot: Airbus A321 o znakach rozpoznawczych:

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA TERENU PRZYSTOSOWANEGO DO STARTÓW I LĄDOWAŃ TUSZÓW NARODOWY

INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA TERENU PRZYSTOSOWANEGO DO STARTÓW I LĄDOWAŃ TUSZÓW NARODOWY 1 DANE OPERACYJNO-TECHNICZNE. 1.1. 1.2. 1.3. Punkt odniesienia środek terenu przystosowanego do startów i lądowań. Współrzędne geograficzne punktu odniesienia. Położenie w stosunku do miejscowości. Środek

Bardziej szczegółowo

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe.

(5) W celu zapewnienia płynnego przejścia oraz uniknięcia zakłóceń należy zapewnić odpowiednie środki przejściowe. L 106/18 ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2015/640 z dnia 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej.

Załącznik nr 6. Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w. operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej. Załącznik nr 6 Modele latające o masie startowej nie większej niż 25 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu widzialności wzrokowej Spis treści 1.1. Przepisy niniejszego załącznika stosuje się do

Bardziej szczegółowo

DOWÓDZTWO OPERACYJNE RODZAJÓW SIŁ ZBROJNYCH SZEFOSTWO OBRONY POWIETRZNEJ

DOWÓDZTWO OPERACYJNE RODZAJÓW SIŁ ZBROJNYCH SZEFOSTWO OBRONY POWIETRZNEJ Rejony Ograniczeń Lotów podczas Szczytu NATO Podstawa prawna do wprowadzenia Rejonów Ograniczeń Lotów Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 9 października 2003 r. w sprawie ograniczeń lotów na czas

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa 20.08.2014 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 925/14 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze

Bardziej szczegółowo

Pytanie Odpowiedź Ocena. Na trawersie środka pasa (C)

Pytanie Odpowiedź Ocena. Na trawersie środka pasa (C) Odpowiedzi Pytanie 1. Odpowiedz na poniższe pytanie. Tylko jedna Rozszyfruj METAR EPWR 171400Z 32008KT 4000 NSC 11/10Q1012 =: Pytanie Odpowiedź Ocena Raport dla lotniska EPWR dnia 17, z godziny 14:00.

Bardziej szczegółowo

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR Michał Kuran michal.kuran@ppaero.pl Tel. +48 698 007 445 ATO Tel. +48 799 CESSNA VFR należy rozumiećprzepisy dla lotów z widocznością. (Ustawa Prawo Lotnicze

Bardziej szczegółowo

NIEPOTRZEBNE GENEROWANIE INCYDENTÓW

NIEPOTRZEBNE GENEROWANIE INCYDENTÓW 00-848 Warszawa, skr. poczt. 125, ul. Żelazna 59. Tel./fax: +48 22 520 73 54, tel.: +48 22 520 73 55 NIEPOTRZENE GENEROWNIE INCYDENTÓW Zadaniem kontrolerów ruchu lotniczego jest separowanie samolotów między

Bardziej szczegółowo

Prawo i procedury lotnicze / Henryk Jafernik, Radosław Fellner. Gliwice, Spis treści

Prawo i procedury lotnicze / Henryk Jafernik, Radosław Fellner. Gliwice, Spis treści Prawo i procedury lotnicze / Henryk Jafernik, Radosław Fellner. Gliwice, 2015 Spis treści WSTĘP 11 WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ 13 1. WSTĘP DO MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA LOTNICZEGO 15 1.1. Definicje prawa lotniczego

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y. Poważny incydent zdarzenie nr: 361/07

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y. Poważny incydent zdarzenie nr: 361/07 M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent zdarzenie nr: 361/07 Zezwolenie na rozpoczęcie startu przez załogę samolotu Airbus

Bardziej szczegółowo

Oświadczenie tymczasowe Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące badania wypadku lotniczego (nr zdarzenia 370/11)

Oświadczenie tymczasowe Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące badania wypadku lotniczego (nr zdarzenia 370/11) Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Warszawa 30 kwietnia 2013 r. Oświadczenie tymczasowe Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych dotyczące badania wypadku lotniczego (nr zdarzenia 370/11)

Bardziej szczegółowo

AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI

AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA RUDNIKI CZĘSTOCHOWA 02.01.2007 ROK 1. Dane operacyjno techniczne: 1.1. Punkt odniesienia środek lądowiska ARP 262 m AMSL. 1.2. Współrzędne geograficzne

Bardziej szczegółowo

LINOWIEC. Lech Romański Starogard Gdański ZATWIERDZAM. (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA

LINOWIEC. Lech Romański Starogard Gdański ZATWIERDZAM. (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA Lech Romański 83-200 Starogard Gdański ZATWIERDZAM (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA LINOWIEC Starogard Gdański, 2011-12-09 KARTA UZGODNIEŃ INSTRUKCJI OPERACYJNEJ LĄDOWISKA

Bardziej szczegółowo

PRZYGOTOWANIE, PRZEKAZANIE I PUBLIKACJA W AIP INFORMACJI AIS DOT

PRZYGOTOWANIE, PRZEKAZANIE I PUBLIKACJA W AIP INFORMACJI AIS DOT PRZYGOTOWANIE, PRZEKAZANIE I PUBLIKACJA W AIP INFORMACJI AIS DOT. MAŁYCH LOTNISK ORAZ WYMOGI DOTYCZĄCE OPERATÓW PRZESZKÓD NIEZBĘDNYCH DLA PRAWIDŁOWYCH PUBLIKACJI AIS/AIM ORAZ OPRACOWANIA PROCEDUR PODEJŚCIA

Bardziej szczegółowo

Rozdział 3 Odpowiedzialność

Rozdział 3 Odpowiedzialność ZAŁĄCZNIK Nr 61 Modele latające oraz bezzałogowebezzałogowe statki powietrzne o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 25150 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu wzrokuwidoczności

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 7 maja 2016 r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 7 maja 2016 r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 856/16 Rodzaj zdarzenia: INCYDENT Data zdarzenia: 7 maja 2016 r. Miejsce zdarzenia: Strefa kręgu

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA OPERACYJNA

INSTRUKCJA OPERACYJNA Marius Olech ul. Jantarowa 5 80-341 Gdańsk (nazwa zarządzającego lądowiskiem) ZATWIERDZAM... (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA GOŁUBIE Gdańsk maj 2012 KARTA UZGODNIEŃ

Bardziej szczegółowo

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa

Kursy. operatorów bezzałogowych statków powietrznych. Warszawa Kursy operatorów bezzałogowych statków powietrznych Warszawa 22 października 2015 1 1. Wymagania ogólne stawiane kandydatom biorącym udział w szkoleniu do świadectwa kwalifikacji operatora bezzałogowych

Bardziej szczegółowo

Katastrofa Smoleńska Podsumowanie pierwszego roku działania podkomisji powołanej do ponownego zbadania Katastrofy Smoleńskiej

Katastrofa Smoleńska Podsumowanie pierwszego roku działania podkomisji powołanej do ponownego zbadania Katastrofy Smoleńskiej Katastrofa Smoleńska Podsumowanie pierwszego roku działania podkomisji powołanej do ponownego zbadania Katastrofy Smoleńskiej www.faktyosmolensku.pl Praca podkomisji oraz ostateczne stanowisko Komisji

Bardziej szczegółowo

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 171/08. Thunder AX S2; SP-BBS

M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 171/08. Thunder AX S2; SP-BBS M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK zdarzenie nr: 171/08 statek powietrzny: balon na ogrzane powietrze Thunder AX-9 140 S2;

Bardziej szczegółowo

Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia

Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia Licencjonowanie personelu lotniczego wybrane zagadnienia Plan prezentacji 1. Definicje 2. Konwersja licencji PL(G) na SPL 3. Konwersja licencji PL(FB) na BPL 4. Zaliczenie szkolenia na licencję PL(G) do

Bardziej szczegółowo

DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO DZIENNIK URZĘDOWY URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO Warszawa, dnia 9 czerwca 2015 r. Poz. 31 OGŁOSZENIE Nr 11 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 9 czerwca 2015 r. w sprawie opłat lotniskowych na lotnisku

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r.

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r. Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Warszawa, dnia 31 października 2013 r. Poz. 280 ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 31 października 2013 r. w sprawie organizacji i szczegółowych zasad

Bardziej szczegółowo

DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA. Sterownik mikroklimatu FAG25-III

DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA. Sterownik mikroklimatu FAG25-III DOKUMENTACJA TECHNICZNO-RUCHOWA Sterownik mikroklimatu FAG25-III 1 Spis treści 1. Opis głównych opcji... 2 2. Tryb konfiguracji A... 3 3. Tryb konfiguracji B... 5 4. Dane techniczne... 6 1. Opis głównych

Bardziej szczegółowo

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH

UWAGI AEROKLUBU POLSKIEGO DOTYCZĄCE LOTÓW AKROBACYJNYCH I. UWAGI OGÓLNE Zgodnie z art. 123 ust. 1 ustawy Prawo lotnicze zabrania się wykonywania przez statki powietrzne lotów próbnych, akrobacyjnych oraz organizowania pokazów lotniczych nad osiedlami i innymi

Bardziej szczegółowo

Załącznik nr 4.11 do protokołu KBWL - - Wizualizacja lotu. Kazimierz Nowaczyk

Załącznik nr 4.11 do protokołu KBWL - - Wizualizacja lotu. Kazimierz Nowaczyk Załącznik nr 4.11 do protokołu KBWL - - Wizualizacja lotu Kazimierz Nowaczyk PROTOKÓŁ badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 wypadku ciężkiego (katastrofy) samolotu Tu-154M numer 101, zaistniałego

Bardziej szczegółowo

RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent nr: 145/05

RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent nr: 145/05 RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 145/05 Lądowanie na zamkniętym lotnisku wojskowym Świdwin (EPSN)

Bardziej szczegółowo

NAWIGACJA GNSS PROCEDURY. Warszawa, MARZEC 2013 r.

NAWIGACJA GNSS PROCEDURY. Warszawa, MARZEC 2013 r. NAWIGACJA GNSS PROCEDURY Warszawa, MARZEC 2013 r. PROCEDURY NPA RNAV GNSS Wdrożenie nieprecyzyjnych procedur podejścia do lądowania RNAV (GNSS), planowane zgodnie z cyklem AIRAC w dniu 04.04.2013, obejmuje:

Bardziej szczegółowo

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański

Aeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Kurs spadochronowy Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Aeroklub Gdański Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Ogólne bezpieczeństwo skoków Zakres szkolenia: poruszanie się po lotnisku zbliżanie

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 861/16 RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia lotniczego statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym

Bardziej szczegółowo

Higrometry Proste pytania i problemy TEMPERATURA POWIETRZA Definicja temperatury powietrza energia cieplna w

Higrometry Proste pytania i problemy TEMPERATURA POWIETRZA Definicja temperatury powietrza energia cieplna w 3 SPIS TREŚCI WYKAZ DEFINICJI I SKRÓTÓW... 9 WSTĘP... 13 METEOROLOGICZNE WARUNKI WYKONYWANIA OPERACJI W TRANSPORCIE. POJĘCIA PODSTAWOWE... 15 1. PODSTAWY PRAWNE FUNKCJONOWANIA OSŁONY METEOROLOGICZNEJ...

Bardziej szczegółowo

NAWIGACJA GNSS MAPY PROCEDUR RNAV GNSS. Warszawa, 2015 r.

NAWIGACJA GNSS MAPY PROCEDUR RNAV GNSS. Warszawa, 2015 r. NAWIGACJA GNSS MAPY PROCEDUR RNAV GNSS Warszawa, 2015 r. PROCEDURY RNAV GNSS Procedury podejścia RNAV GNSS do minimów LNAV dla większości lotnisk kontrolowanych zostały wdrożone operacyjnie zgodnie z cyklem

Bardziej szczegółowo

Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu. USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1)

Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu. USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1) Tekst ustawy ustalony ostatecznie po rozpatrzeniu poprawek Senatu USTAWA z dnia 29 kwietnia 2004 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze 1) Art. 1. W ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U.

Bardziej szczegółowo

Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin

Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin Wykaz dokumentów Porozumienia i operacyjne INOP TWR Lublin AIP Polska Porozumienia operacyjne: Porozumienie o współpracy operacyjnej

Bardziej szczegółowo

Spis treści. Przedmowa... 11

Spis treści. Przedmowa... 11 Spis treści Przedmowa.... 11 Nowe trendy badawcze w ruchu lotniczym. Zagadnienia wstępne... 13 I. Ruch lotniczy jako efekt potrzeby komunikacyjnej pasażera.... 13 II. Nowe środki transportowe w ruchu lotniczym....

Bardziej szczegółowo

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt. ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /2011. z dnia [ ] r.

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt. ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /2011. z dnia [ ] r. PL PL PL KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Projekt Bruksela, dnia [ ] r., XXX C ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /2011 z dnia [ ] r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1702/2003 ustanawiające zasady wykonawcze

Bardziej szczegółowo

Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako:

Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako: Licencja Pilota samolotowego Turystycznego PPL(A) Co to są awionetki? Małe samoloty, odpowiadające temu określeniu, są oficjalnie klasyfikowane przez polskie prawo jako: samoloty lekkie (o masie startowej

Bardziej szczegółowo

Statek powietrzny. Organ kontroli zbliżania lotniska. Kontrola ruchu lotniczego. Boeing Sky Europe. Stopy (jednostka miary)

Statek powietrzny. Organ kontroli zbliżania lotniska. Kontrola ruchu lotniczego. Boeing Sky Europe. Stopy (jednostka miary) Określenia i skróty a/c ACAS AMS 2000+ APP ATC ATIS CZRL ESK9UP Statek powietrzny Pokładowy System Zapobiegania Kolizjom w Powietrzu System radarowy wykorzystywany w kontroli ruchu lotniczego Organ kontroli

Bardziej szczegółowo

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg *

RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg * Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 320/06 Warszawa, dnia 14 grudnia 2009 r. RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg * Niniejszy

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 22 maja 2014 r. Poz. 663

Warszawa, dnia 22 maja 2014 r. Poz. 663 Warszawa, dnia 22 maja 2014 r. Poz. 663 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 28 kwietnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków rozliczania czasu pracy członków załóg statków powietrznych

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 35/03

M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 35/03 M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK zdarzenie nr: 35/03 statek powietrzny: spadochron PD-176 11 maja 2003 r. Nowy Targ Niniejszy

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Wypadek. Zdarzenie nr: 166/06

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Wypadek. Zdarzenie nr: 166/06 M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Wypadek Zdarzenie nr: 166/06 Statek powietrzny: szybowiec KR-03A Puchatek, SP-3552 7 lipca

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r.

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1491/12 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 10 listopada 2012 r. Miejsce zdarzenia: Rudniki

Bardziej szczegółowo

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 470/08

M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH WYPADEK. zdarzenie nr: 470/08 M I N I S T E R S T W O I N F R A S T R U K T U R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY WYPADEK zdarzenie nr: 470/08 statek powietrzny: spadochron Spectre 190 18 lipca 2008 r.

Bardziej szczegółowo

Projekt z meteorologii. Atmosfera standardowa. Anna Kaszczyszyn

Projekt z meteorologii. Atmosfera standardowa. Anna Kaszczyszyn Projekt z meteorologii Atmosfera standardowa Anna Kaszczyszyn 1 1. POGODA I ATMOSFERA: Pogoda różni się w zależności od czasu i miejsca. Atmosfera standardowa jest zdefiniowana dla Ziemi, tzn. możemy powiedzieć,

Bardziej szczegółowo

Regulamin wykonywania holowanych lotów paralotniowych na lądowisku Konopki w czasie trwania zawodów paralotniowych o Puchar Mazowsza XC Konopki 2014

Regulamin wykonywania holowanych lotów paralotniowych na lądowisku Konopki w czasie trwania zawodów paralotniowych o Puchar Mazowsza XC Konopki 2014 Regulamin wykonywania holowanych lotów paralotniowych na lądowisku Konopki w czasie trwania zawodów paralotniowych o Puchar Mazowsza XC Konopki 2014 1. Informacje ogólne... 1 2. Lądowisko i rejon lotów...

Bardziej szczegółowo

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego

Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego RADA INFRASTRUKTURY INFORMACJI PRZESTRZENNEJ Stan opracowania metadanych zbiorów i usług danych przestrzennych dla tematu sieci transportowe w zakresie transportu lotniczego Źródło Autorstwo dokumentu

Bardziej szczegółowo

Podniesienie kategorii podejścia ILS

Podniesienie kategorii podejścia ILS podejścia ILS Historia prac 28 października 2014 15 grudnia 2014 Skrócenie drogi startowej od strony progu 11 o 1000m Historia prac 5 marca 2015 22 kwietnia 2015 Skrócenie drogi startowej od strony progu

Bardziej szczegółowo

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 maja 2015 r. Miejsce zdarzenia:

PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 3 maja 2015 r. Miejsce zdarzenia: PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 619/15 Rodzaj zdarzenia: WYPADEK Data zdarzenia: 3 maja 2015 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ

Bardziej szczegółowo

4 0 / 15. Sikory Juskie, gm. Stare Juchy, pow. ełcki N 53 53 16 ; E 022 16 43

4 0 / 15. Sikory Juskie, gm. Stare Juchy, pow. ełcki N 53 53 16 ; E 022 16 43 RAPORT WSTĘPNY O WYPADKU LOTNICZYM (Zawiera jedynie wstępną informację o zdarzeniu lotniczym, przekazywaną nie później niż 30 dni od dnia otrzymania informacji o zdarzeniu; przesyłany Prezesowi ULC fax

Bardziej szczegółowo

DECYZJA Nr 374/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 11 grudnia 2013 r.

DECYZJA Nr 374/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 11 grudnia 2013 r. Warszawa, dnia 16 grudnia 2013 r. Poz. 332 Dowództwo Sił Powietrznych DECYZJA Nr 374/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ z dnia 11 grudnia 2013 r. zmieniająca decyzję w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie

Bardziej szczegółowo

U Z A S A D N I E N I E

U Z A S A D N I E N I E U Z A S A D N I E N I E Udział Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w różnego rodzaju działaniach stabilizacyjno-bojowych w odległych rejonach świata oraz realizacja zobowiązań sojuszniczych w ramach

Bardziej szczegółowo

Dz.U. z 2004 r. Nr 110, poz. 1168

Dz.U. z 2004 r. Nr 110, poz. 1168 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań dotyczących ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej użytkowników statków powietrznych, przewoźników i innych przedsiębiorców

Bardziej szczegółowo

INSTRUKCJA OPERACYJNA

INSTRUKCJA OPERACYJNA Aeroklub Ziemi Jarosławskiej Rynek 6, 37-500 Jarosław tel: +48-793-744-784, +48-692-776-207 fax: +48-17-783-4621 KRS: 0000281817 NIP: 7922178721 REGON: 180237001 konto nr: 40 1500 1634 1216 3005 1357 0000

Bardziej szczegółowo