Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE

Transkrypt

1 Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE Jouri Semenov XX. 1. WSTĘP W ostatnich latach ekonomika światowa rozwija się w kierunkach: przyśpieszenia rozwoju międzynarodowego handlu; globalizacji w wyniku której ma miejsce powiększająca się rozpraszalność geograficzna najważniejszych centrów światowego handlu; liberalizacji i jako jej wyniku, internacjonalizacji czołowych produkcyjnych i przewozowych technologii; progresywnego rozwoju systemów transportowych wskutek zmian preferencji klientów, wymagań organizacji regulujących itp. To wszystko warunkuje zwrócenie uwagi decydentów na problem transformacji portów, ich przejście ze stadium port jako system przeładunku ładunków w stadium port jako centrum logistyczny. Doświadczenie PIANC, IALA, IAPH, IHMA, ICNCA [8], [9] itp. pokazuje, że taka transformacja: stała się katalizatorem rozwoju państw na poziomach lokalnym oraz regionalnym; zależy od istnienia odpowiedniego ludzkiego, inwestycyjnego, technologicznego, przestrzennego itp. potencjałów portu, które powinny być skuteczne wykorzystane nawet w warunkach stagnacji rynku usług transportowych. potrzebuje: 1. adaptacji możliwości funkcjonalnych portu i jego dostępności dla różnych przewoźników; 2. podwyższenia elastyczności wykorzystania możliwości technicznych portu przy obsłudze nie tylko obecnej, ale i przyszłościowej strukturze ładunków; 3. zastosowania nowych usług, oferowanych przewoźnikom morskim, rozpatrzenia poszczególnych jednostek transportowych jako jednolitego systemu statek - ładunek.

2 2 Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską 4. uwzględnienia skutków negatywnych towarzyszących obsłudze przewoźników, w tym: wydłużenia limitu czasowego dla załatwienia formalności biurokratycznych, przeciwdziałać któremu można za pomocą np. wdrożenia w praktykę działalności portów systemu EDI (Electronic Data Interchange); zwiększającego się wpływu na ekologią portu na skutek różnorodności zanieczyszczeń wprowadzanych w ich przestrzeń w wyniku przejścia na koncepcję multimodalnych systemów transportowych; obniżce bezpieczeństwa funkcjonalnego portu podczas reform transformacyjnych. określa się stopniem osiągnięcia następującego celu: ciągłej racjonalizacji obsługi przewoźników w ramach potrzebnej objętości i typów ładunków, transportowanych na potrzebną odległość, w odpowiednim czasie, z/na odpowiednie miejsce. U podstaw regulacji procesów transformacji portów UE leży siedem zasad [7], [10]: Zasada 1. Maksymalnej elastyczności struktury usług ofiarowanych przewoźnikom morskim. Zasada 2. Kompleksowej obsługi kluczowych strumieni ładunkowych. Zasada 3. Strukturyzacji inwestycji wg priorytetowych kierunków finansowania. Zasada 4. Maksymalnego wykorzystania zdolności przepustowej portów z uwzględnieniem polityki kooperacyjnej za pomocą rozbudowy sieci połączeń kolejowych, drogowych itp. Zasada 5. Wszechstronnej minimalizacji straty czasu. Zasada 6. Ciągłego podwyższenia profesjonalizmu personelu portu. Zasada 7. Bezwzględnego przestrzegania wymogów bezpiecznego funkcjonowania portu. 2. RYS HISTORYCZNY Według opinii autora, światowa historia rozwoju portów obejmuje cztery generacji Pierwsza generacja. Porty jako centra handlowe / PMC - Ports as Market Center Historia rozwoju portów liczy ponad 4500 lat. Pierwsze porty zaczęli budować Sumerowie w Mezopotamii. Porty te przedstawiały sobą liczne punkty, które były powiązane pomiędzy sobą kanałami irygacyjnymi. Zazwyczaj, takie punkty, mieściły się w pobliżu centrum miast sumeryjskich. Dla cumowania łodzi porty wyposażone były w liczne przystanie, na których odbywał się handel przywożonymi towarami. Dlatego w języku sumerskim port i rynek były oznaczone jednym słowem 1. Porty pierwszej generacji, przedstawiały sobą całokształt budowli cumowniczych. Istniały do początku rewolucji przemysłowej wieku XVIII. Zadanie podstawowe PMC służyć jako miejsc dostawy oraz handlu towarami. Cechy PMC: nieregularność i sezonowość wykorzystania, zależność od warunków meteorologicznych, orientacja na oferowanie przewoźnikom wyłączne usług cumowniczych. 1 karum (akkad.) rynek, port.

3 Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE Druga generacja. Porty jako punkty połączenia transportu morskiego oraz lądowego / PPC - Ports as Points of Connection sea and land transport Doskonalenie PPC trwało prawie dwieście lat od połowy wieku XVIII do połowy stulecia XX. Porty tej generacji zostały stworzone jako punkty połączenia transportu morskiego i lądowego. Realizacja tej koncepcji potrzebowała stworzenia infrastruktury brzegowej, w tym torów podjazdowych. PPC wyposażone były w magazyny oraz urządzenia przeładunkowe. Zadanie podstawowe PPC - połączenie transportu morskiego oraz lądowego. Cechy PPC: orientacja na regularną komunikację żeglugową; współzależność funkcjonowania transportu morskiego i kolejowego (późnej samochodowego); oferowanie przewoźnikom usług cumowniczych, przeładunkowych oraz magazynowych; budowa struktur hydrotechnicznych; brak współpracy międzyportowej oraz prawie nieograniczona kontrola ze strony państwowych instytucji regulujących. Zasada podstawowa - price taking. Na początku XXI wieku do portów drugiej generacji generalne mogą być zaliczone małe porty lokalne, które są orientowane na obsługę statków przybrzeżnych, kabotażowców itp.. Do gronu PPC zaliczamy porty Darłowa (0.013 mln t/2002), Elbląga (0.046 mln t/2002), Kołobrzegu (0.136 mln t/2002), Ustki (0.009 mln t/2002) Trzecia generacja. Porty jako centra industrialne / PIC - Ports as the Industrial Centers Kształtowanie PIC zaczęło się w połowie XX wieku i trwa do dnia dzisiejszego. Koncepcja podstawowa PIC jest transportowym, przemysłowym, informacyjnym oraz komercyjnym centrum, obsługującym transport morski oraz lądowy. W tym stadium została jasne określona rola portów jako katalizatorów rozwoju ekonomik państw. W ramach PIC w szybkim tempie rozpoczął się rozwój ich superstruktur, który wkrótce przekształcił ich w potężne centra industrialne. Szczególną uwagę zwraca się na współpracę z innymi portami. Charakterystyka niektórych portów UE należących do tej generacji przedstawiona jest w tabeli 1. Zasada podstawowa price making. Zadanie podstawowe PIC przyśpieszenie kompleksowej obsługi ładunków w porcie / e quick cargo s turn-over throughout the port/ przy priorytetowym obsługiwaniu ładunków kontenerowych oraz ciekłych. Cechy PIC: zwiększona zależność od zasobów, w tym wodnych, energetycznych, ludzkich itp., konieczność ciągłego monitoringu zmian w systemach preferencji klientów, wzrost zanieczyszczeń środowiska morskiego, trudności w uregulowaniu problemów z urzędami miast, harmonizacji działalności z interesami innych portów itp.

4 4 Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską Tabela 1. Charakterystyka niektórych portów krajów UE Port / Kraj Rok Personel Amsterdam / Netherlands (2000) /1400 Masa przeładunku (mln t) całkowita /60.0 (50.0) w tym ładunki suche /50.0 (40.0) Antwerp / Belgium (2000) / /165.0 (123.0) /120.0 (90.0) Bremenhafen / Germany (2000) /50.6 (40.0) / 14.0 (10.5) Hamburg / Germany (2000) /95.0 (80.0) /87.0 (77.9) London / United Kingdom (2000) / /48.0 (45.0) /20.0 (13.5) Źródło: na podstawie: EC FEPORT Annual Report, 2001; Statistical Analyses of the Baltic Maritime Traffic, SEASTAT-1, Finland, ; Ports of Ukraine, 1-3, 2003; Lloyd s List, Jedną z podstawowych funkcji zarządów PIC jest podtrzymanie zdolności roboczej infrastruktury portowej. Średnie nakłady z tytułu tej działalności przedstawia tab. 2. Tabela 2. Średnie nakłady na rozbudowę infrastruktury portu Typy prac skierowanych na podtrzymanie zdolności roboczej infrastruktury portowej Koszt (USD) 1. Pogłębianie dna /м 3 2. Wydłużanie przystani /м 3. Poszerzenie placów kontenerowych / м 2 4. Budowa placów do składowania ładunków / м 2 5. Budowa magazynów / м 2 Źródło: L. Trujillo & G. Nombela: Privatization and regulation of seaport industry. Pr. Univ. de Las Palmas, Spain, 2002 Wszystkie porty trzeciej generacji mogę być podzielone na dwie kategorie: 1. Duży porty lokalne o przepustowości mln t. Orientowane na obsługiwanie statków różnych typów o nośności do GT. Wyposażone w specjalizowane urządzenia portowe, np. port Police (2.2 mln t/2002). 2. Porty regionalne o przepustowości powyższej 10.0 mln t. Orientowane na obsługiwanie statków oceanicznych o podwyższonej nośności, z reguły przewyższającej GT. Wyposażone w specjalizowane urządzenia portowe, np. Gdańsk (17.37 mln t /2002), Szczecin Świnoujście (15.96 mln t/2002), Gdynia (9.37 mln t/2002).

5 Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE Czwarta generacja. Porty jako centra logistyczne /PLC - Ports as the Logistical Centers Tendencja przejścia portów na nową koncepcję rozwoju została rozpoczęta na przełomie drugiego i trzeciego tysiąclecia. Przede wszystkim na jej formowanie wpłynęły: globalizacja i liberalizacja światowego handlu; radykalne poszerzenie konteneryzacji; ekspansja multimodalnych schematów organizacji przewozów pasażerów i ładunków, jako efektownej formy wykorzystania trans-europejskich sieci transportowych (TEN); zaostrzenie wymogów bezpiecznego funkcjonowania PLC. Ważniejszym elementem realizacji nowej koncepcji rozwoju portów UE jest czynnik ludzki. Dlatego jego uwzględnienie w koncepcjach modernizacji portów RP powinno być skierowane na zmianę stosunku personelu do zakresu obowiązków, przejściu od uczestnictwa pasywnego w operacjach technologicznych do postrzegania tych operacji jako części globalnego procesu ekonomicznego. Innym ważnym elementem zdolnym radykalne podwyższyć konkurencyjność portów RP jest powrót do rozumienia portu, jako jednolitego systemu, w którym infrastruktura i superstruktura przedstawiają sobą logistructurę, połączoną na podstawie nowoczesnych technologii informacyjnych w celu stworzenia maksymalnej wygody dla klientów portu. Przy tym potencjał portowy powinien być skierowany na wszechstronne wsparcie: bezpieczeństwa procesu nawigacyjnego oraz prac portowych; kompleksowej obsługi pasażerów statków; przestrzeganiu norm sanitarnych, reguł granicznych i innych formalności; kompleksowej obsługi ładunków, w tym przeładunku, pakietowania, magazynowania, markierowania, usług celnych itp. Zadania podstawowe dla rozwoju portów RP na tle wymogów UE: 1. Adaptacja do nowych rodzajów działalności, zwiększających dochodowość oraz zyskowność [1]. /Generate new revenue-marking and value-adding activity/. 2. Wykonywanie roli centrów logistycznych typu hub [2]. /To act as hubs/. Przykładami takich portów są Hong Kong (18.6 mln TEU/2002), Singapore (17 mln TEU/2002), Rotterdam (Tab. 3) itp. Tabela 3. Trendy w rozwoju portu Rotterdam Port / Kraj Rok Personel Rotterdam / Netherlands (2002) całkowita (mln t) (321.1) Masa przeładunku ładunki suche (mln t) (116.1) TEU (mln szt.) 8.0/10.0 (6.3) Źródło: na podstawie: EC FEPORT Annual Report, 2001; Statistical Analyses of the Baltic Maritime Traffic, SEASTAT-1, Finland, ; Ports of Ukraine, 1-3, 2003; Lloyd s List, Podstawowe charakterystyki autorskiej klasyfikacji generacji portów przedstawiono w tab. 4.

6 6 Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską Tabela 4. Klasyfikacja portów i ich podstawowe charakterystyki Generacja portów Pradzieje portów Porty I generacji Porty II generacji Porty III generacji Porty IV generacji Porty V generacji Charakterystyka Jako takich portów nie było. Do zatoki wpływały lodzi z ludźmi i towarami. Te zatoki spełniały funkcji portów, łączących wodne oraz lądowe odcinki szlaków. Porty spełniały funkcji centrów handlowych. Punkty obsługi ładunków w systemu transportu bi-modalnego: np. transport morski transport kolejowy; transport morski transport samochodowy itp. Port centrum industrialnym. W okresie r porty spełniały funkcji logistyczne dla zaopatrzenia wojsk. Port centrum logistyczne jako węzeł przewozów multimodalnych. Z wyników analizy lat historii rozwoju portów można wyciągnąć wniosek, że porty tej generacji powinny łączyć następujące funkcje: centrów handlu hurtowego, co skróci czas dostawy ładunków; punktów łączenia wodnych oraz lądowych strumieni pasażerskich; centrów industrialnych przy kompleksowej obsłudze transportu intermodalnego; centrów logistycznych jako punktów łączeń przy multimodalnych przewozach ładunków. Źródło: Opracowanie własne. 3. PODSTAWOWE DOKUMENTY UE ODNOŚNIE ROZWOJU STRUKTURY PORTÓW W ciągu ostatnich dziesięcioleci Komisja Europejska UE poświęciła dużo uwagi problemowi podwyższenia konkurencyjności portów europejskich. Analiza jednego z takich dokumentów przedstawiona jest w tabeli 5. Szereg tych wymogów wciąż potrzebują uwzględnienia w planach rozwoju portów RP.

7 Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE 7 Tabela 5. Zalecenia UE do podwyższenia konkurencyjności portów Polecenia Stworzenie warunków dla ciągłego podwyższenia stabilności i bezpieczeństwa pasażerów oraz ładunków, przewożonych drogą wodną Podwyższenie odpowiedzialności uczestników procesu transportowego Prowadzenie w działalności gospodarczej polityki orientowanej na klienta przy realizacji przewozów door-to-door oraz podtrzymaniu regularności przewozów just-in-time Wdrożenie w praktykę codziennego użytku monitoringu stanu bieżącego partii ładunków na całej trasie przewozu Poszerzenie obsługi informacyjnej wszystkich uczestników procesu transportowego Zwrócenie uwagi na potrzeby żeglugi przy opracowaniu polityki rozwoju portów, w tym dostosowanie budowli brzegowych i redowych, modernizacji infrastruktury portowej itp. Wykorzystanie w działalności gospodarczej nowoczesnych osiągnięć w technice portowej, doskonalenie technologii przeładunkowych itp. Doprowadzenia do rozumnego poziomu wymogów biurokratycznych odnośnie dokumentowania, postępowań organizacyjnych przy obsłudze klientów portów Źródło: COM (1999) 317 Final, Brussels, 29 June 1999 Rząd Państwa Member State /Authorities Instytucji odpowiedzialne Gospodarka morska Ship Owners, shippers itp. Zarząd portu Port Authorities EC POLITYKA ZAPEWNIENIA KONKURENCYJNOŚCI PORTÓW RP W SFERZE ICH BEZPIECZEŃSTWA 4.1. Analiza sytuacji bieżącej Świat w którym mieszkamy i prowadzimy swój biznes, zmienia się w przyśpieszającym tempie. Globalizacja oraz progres techniczny są podstawowymi katalizatorami tego procesu. Przewiduje się, że w 2020 roku powinien nastąpić dwukrotny wzrost wymiany handlowej ładunków drobnicowych pomiędzy krajami Skandynawskimi a krajami Europy środkowo-wschodniej z około 23 mln ton w 1997 r do 33 mln ton w 2010 i 45 mln ton w 2020 r. Udział Polski w tych obrotach powinien osiągnąć 16.8 % w 2010 i 18 % w 2020 r. Ruch pasażerski musi wzrosnąć do 5 mln osób w 2010 r. 2 Jednak, na równi z wielkimi szansami, takie zmiany niosą ze sobą duże zagrożenia. U podstawy tego stwierdzenia leży wynik analizy danych statystycznych odnośnie zagrożeń towarzyszą- 2 PGT, 17 września 2003.

8 8 Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską cych rozwojowi transportu (rys. 1) oraz skutków katastrof, które zdarzyły się w portach już w roku 2003 (Tabela 6). Rysunek 1. Analiza statystyczna zagrożeń towarzyszących rozwojowi transportu Transport 58% Inne - 42 % a) odnośnie światowej działalności gospodarczej w ogóle; b) odnośnie poszczególnych gałęzi transportu % Samochodowy (szosa) Terroryzm ze strony piratów mo Autobusowy Kolej Lotniczy Morski Mosty Tuneli b) Inne Źródło: CSI/FBI. Issues and Trends: 2000 CSI/FBI Computer Crime and Security Survey Zgodnie z raportem OECD blokowanie systemu transportu morskiego, składającego się z statków i 4000 portów, może przenieść straty, liczone na 58 mld USD. Taki wymiar strat jest znacznie wyższy od nakładów, potrzebnych dla podwyższenia bezpieczeństwa gospodarki morskiej. Zgodnie z tym raportem, inwestycje w bezpieczeństwo w tym przypadku wynoszą mld USD, а bieżące 0.73 mld USD corocznie 3. Dlatego zapewnienie bezpieczeństwa portów jest aktualnym problemem dnia dzisiejszego [3], [4]. Jednocześnie, jeżeli problemy bezpieczeństwa żeglugowego są normowane przez rożne krajowe i międzynarodowe instytucje, to problemy bezpieczeństwa portów dopiero będą uregulowane po wejściu w życie (1 lipca 2004 r.) ISPS Code. Większość portów krajów-członków UE intensywnie przygotowuje się do wymóg tego dokumentu. W Polsce mamy tylko początek tego procesu. Natomiast w praktyce codziennej polskie porty nadal są orientowane w części bezpieczeństwa tylko na spełnienia rezolucji IMO Resolutions A.466/XII/, A.481/XII & A.681/XVII i Memorandum of Understanding on Port State Control (PSC MoU). 4 3 OECD: Security in Maritime Transport: Risk Factors and Economic Impact, MTC, July Polish Ports Handbook. Maritime Economy and Industry Guide, LINK, Szczecin, 2003, str.34.

9 Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE 9 Tabela 6. Statystyka utraty bezpieczeństwa funkcjonalnego niektórych portów Data Lokalizacja Przyczyna Skutki Porty Korei Tajfun Maemi (prędkość wiatru > Południowej 135 mil/godz) Znalezienie ładunku wybuchowego Port Dover / UK w strefie przystani promowej Kolizja statku typu RO-RO Port Antwerp / Grande Nigeria / Włochy/ Belgium gt i Nada V /Panama/ 43100gt Porty Bristol Awaria komputerowego systemu i Humberside sterowania /UK evenard /Au Osadzenie na mieliźnie masowca Pactrader gt Utonęło 80 statków Zginęło 84 ludzi Zamknięcie portu na 7 godzin Blokowanie wejścia/wyjścia z portu Zakłócenie ruchu w akwenie portowym Blokowanie wejścia/wyjścia z portu Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Lloyd s List, W ostatnich latach na ten problem coraz częściej zwraca uwagę Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów i Przystani IAPH (International Association of Ports and Harbours). Skomplikowaność tego problemu opiera na różnorodności charakterystyk poszczególnych portów, ich lokalizacji i stopniu wrażliwości w stosunku do czynników zagrażających. Następnym problemem dla zarządów polskich portów jest uzgodnienie wymogów ISM Code oraz ISPS Code do miar zapewnienia bezpieczeństwa poszczególnych typów statków, harmonizacji norm nawigacji oraz eksploatacji portów z uwzględnieniem specyfiki ich zgodnego funkcjonowania. W związku z tym, że nie ma możliwości zupełnego wyłączenia ryzyka wystąpienia czynników zagrażających bezpieczeństwu portów [4], wysiłki CSO /Company Security Officers/ powinny być zorientowane w kierunku minimalizacji możliwych efektów negatywnych. W tym przypadku należy stosować następującą kolejność miar (rys.2): Rysunek 2. Kolejność procedur po potrzymaniu bezpieczeństwa funkcjonalnego portu Analiza wewn trznych i zewn trznych czynników zagra aj cych Ocena wra liwo ci struktury portu Profilaktyka oddzia ywania czynników zagra aj cych Przygotowanie do sytuacji nadzwyczajnych Minimalizacji oddzia ywa czynników pora aj cych Likwidacja skutków sytuacji nadzwyczajnych Źródło: Opracowanie własne na podstawie norm ISPS Code 4.2. Analiza portów RP jako systemów /port facility security assessment Zgodnie z normami ISPS Code opracowanie planu rozwoju portu powinno być zorientowane w kierunku zapewnienia niezawodności funkcjonalnej dwóch głównych elementów portu: 1. infrastruktury przestrzennej; 2. superstruktury jako całokształtu urządzeń wykorzystywanych przez różne firmy, funkcjonujące na terytorium portu. Kierunki podstawowe analizy poziomu rozwoju portów wg praktyki UE: innowacyjność technologiczna,

10 10 Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską bezpieczeństwo funkcjonalne, atrakcyjność ekonomiczna, harmonizacja eksploatacyjna, jakość ofiarowanych usług, adaptacyjność do nowych wymogów oraz preferencji klientów, bezpieczeństwo ekologiczne (Tabela 7). Tabela 7. Wymagania dotyczące czystości i właściwości wody w akwenach portowych Cechy i właściwości wody Stałe zanieczyszczenia [mg/litr] Płynne zanieczyszczenia Zabarwienie wody Temperatura wody Dla celów gospodarczych portów Kategorie użytkowania wody Dla kąpieli i odpoczynku załóg statków Dla zachowania ekosystemów portowych Fitocenoza / Zoocenoza mikrocenoza Na powierzchni wody nie powinny występować plamy ropy, olejów itp Do głębokości Do głębokości Woda nie powinna być zabarwiona 0.5 m 1,5 m W lecie nie powinna przewyższać Nie powinna przewyższać średniej średniej temperatury rocznej temperatury więcej niż najcieplejszego miesiąca więcej niż o C o C Kwaśność wody (ph) Biochemiczne zapotrzebowanie na tlen [mg/litr] Rozpuszczony tlen Nie mniej niż 4 mg/litr w próbie pobranej w ciągu 12 godzin Nie mniej niż 4 5 mg/litr w próbie pobranej w ciągu 12 godzin W okresie zalodzenia nie mniej niż 6 mg/ litr W okresie zalodzenia nie mniej niż 5 mg/ litr Źródło: na podstawie: Methodology for Deriving Ambient Water Quality Criteria for the Protection of Human Health (2000), U.S. (EPA) (65 FR 66444); Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area, HELCOM 21/2000; Unified Interpretations to Ensure a Harmonized and Effective Implementation of the Strategy For Port Reception Facilities for Ship-Generated wastes and Associated Issues, 22/3, adopt. March 2001, HELCOM. Plan rozwoju powinien zawierać scenariusz działań różnych instytucji, zadaniem których są analiza oraz zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa portów RP. Do grona takich instytucji nalezą: zarząd portu, policja, służba ochrony portu, w tym straż pożarna i służba ratownicza, urząd celny, biuro ochrony środowiska, itp. Celami podstawowymi analizy i zapewnienia bezpieczeństwa portów powinny być: 1. Zapobieganie zagrożeniom dla zdrowia pasażerów i personelu portu oraz zanieczyszczeniu ekosystemów na terytorium portu. 2. Wykrycie i wyeliminowanie działalności bezprawnej na terytorium portu.

11 Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE Ochrona ruchomego oraz nieruchomego majątku. 4. Ochrona systemu zarządzania, w tym od działalności cyber- terrorystów. Cele dodatkowe analizy i zapewnienia bezpieczeństwa portów RP powinny być zorientowane w następujących kierunkach: 1. Ograniczanie skutków klęsk żywiołowych na terytorium portu. 2. Koordynacja strumieni informacyjnych służb portowych. 3. Podwyższenie profesjonalizmu personelu portu itp Bezpieczeństwo urządzeń portowych na terytorium RP /port facility security plan Ta część planu rozwoju portów RP powinna być zorientowana w kierunku podwyższenia oraz potrzymania bezpieczeństwa poszczególnych terminali, urządzeń portowych, technologii przeładunku itp. Celem tej części planu powinno być: podwyższenie bezpieczeństwa personelu; wyeliminowanie działalności kryminalnej na terytorium portu (terrorism, weapons, drugs, illegal immigrant itp.); ochrona należących do firm terytorium, urządzeń itp. Dla realizacji powyżej wymienionych celów należy dążyć do: uświadomienia postawionych celów przez zarząd, partnerów oraz prywatne firmy; oceny realistycznej wrażliwości punktów krytycznych w działalności firm; opanowania wiedza z poprzednich doświadczeń; wszechstronnej kooperacji w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa; efektownemu zarządzaniu informacją, która jest do dyspozycji zarządu portu; rozwoju sieci informacyjno-komunikacyjnych. Do strategii osiągnięcia postawionych celów można włączyć: 1. Strategię zapobiegania. Przewiduje profilaktykę wystąpienia czynników zagrażających. 2. Strategię kontroli. Przewiduje monitoring strumieni ładunkowych oraz technologii ich obsługiwania. Opiera się na metodach analizy ryzyka [4], wykorzystaniu aparatury rentgenowskiej, różnego rodzaju detektorów oraz specjalnie wyszkolonych psach. 3. Strategię identyfikacji: 3.1. pasażerów i załóg statków za pomocą policji oraz służb imigracyjnych; 3.2. personelu portu. 4. Strategię kooperacji. Przewiduje integrację środków prawnych, administracyjnych, organizacyjnych itp., wykorzystywanych w celu minimalizacji oddziaływań czynników porażających. Mogą być także zastosowane i inne strategii realizacji planu podtrzymania funkcjonalnego bezpieczeństwa portów RP. LITERATURA 1. Bernacki D. (2003): Znaczenie wartości dodanej w określaniu konkurencyjności portów morskich, II Europejski Kongres Transportowy TRANSLOG 2003, WZIEU, SGH, str

12 12 Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską 2. Semenov I. N. (1995): eory of substantiating solutions for designing complex marine equipment, Proc. ODRA-95 Wessex Ins Tech, UK, Technical University of Szczecin, vol. I, pp Semenov I. N. (2001): Problems of Risk Management in Marine Industry, St.- Petersburg, Maritime Journal, No3/4, pp Semenov J. N. (2003): Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej /Risk-managing in marine industry/, Tom I: Zarządzanie bezpieczeństwem statków transportowych i obiektów oceanotechnicznych, Szczecin 5. Solmonowicz H., Pluciński M. Drożdż W. (2003): Projekt POLCORRIDOR LOGCHAIN nowa inicjatywa wzmacniająca funkcje tranzytową zespołu portowego Szczecin Świnoujście, II Europejski Kongres Transportowy TRANSLOG 2003, WZIEU, SGH, str Tendencji w Polskiej Gospodarce Morskiej w latach 90 tych, Glówny Urząd Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa-Szczecin, Transit Cooperative Research Program. TCRP Synthesis 21 Improving Transit Security, A Synthesis of Transit Practice Trujillo L. & Nombela G. (2002): Privatization and regulation of seaport industry. Printed by Universidad de Las Palmas, Spain, 9. Van der Kluit P.C. (2002): IAPH Participation in Global Maritime Issues, OECD, Paris. 10. WHITE PAPER European transport policy for 2010: time to decide, EC, CSI/FBI. Issues and Trends: 2000 CSI/FBI Computer Crime and Security Survey 12. IAPH Participation in Global Maritime Issues OECD Maritime Transport Committce. Paris, 16 July ISPS Code International Ship and Port Facility Security Code and SOLAS Amendments, adopted on 12 December 2002, IMO, London, Port infrastructure: Market Access to Port Services. Proposal for a Directive of the European Parlament of 13 February COM (2001) 35 Final COD 2001/ Port infrastructure: quality services in sea port COM (2001) 35 Final PRZYPISY 1. Council Directive 90/269/EEC of 28 June 1990 on the minimum health and safety requirements for the manual handling of loads where there is a risk particularly of back injury to workers (Fourth individual Directive within the meaning of Article 16 (1) of Directive 89/391/EEC) 2. Council Directive 93/75/EEC of 13 September 1993 concerning minimum requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying dangerous or polluting goods, amended by: Commission Directive 96/39/EC of 19 June 1996; Commission Directive 97/34/EC of 6 June 1997; Commission Directive 98/74/EC of 1 October 1998; Council Directive 98/55/EC of 17 July Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations, amended by: Commission Directive 97/58/EC of 26 September Commission Directive 96/40/EC of 25 June 1996 establishing a common model for

13 Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE 13 an identity card for inspectors carrying out port State control 5. Directive 2001/96/EC of the European Parliament and of the Council of 4 December 2001 establishing harmonized requirements and procedures for the safe loading and unloading of bulk carriers 6. Directive of the European Parliament and of the Council 2001/105/EC amending Council Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations SUMMARY Strategic directions of increase competition for Polish ports are considered in view of EU requirements. Author s classification of ports is submitted. Five generations in a ports developments are allocated. EU Recommendations to a safety of ports are considered. Plans scheme s for a safety of ports are offered.