ROPA MUSI PŁYNĄĆ. Wstęp

Transkrypt

1 Streszczenie: Artykuł przedstawia informację na temat obecnego transportu ropy naftowej drogą morską. Analizuje stan głównych kanałów tranzytowych, wielkość transportowanej ropy, główne problemy z jakimi borykają się owe kanały. Artykuł zawiera szczegółowe informacje na temat takich cieśnin jak, Kanał Sueski, Cieśnina Bosfor, Kanał Panamski czy Cienina Mallaca. Artykuł zawiera ponadto informacje dotyczące samych tankowców ich charakterystyka, podział i zastosowanie, które w dużym stopniu stanowią o ich konkurencji w stosunku do ropociągów. General background This article presents some of the latest news about the oil transport. Oil transported by sea generally follows a fixed set of maritime routes. There is an analysis of these main chokepoints and their major problems. Important maritime "chokepoints" include the Bab el Mandab passage from the Arabian Sea to the Red Sea; the Panama Canal and the Panama Pipeline connecting the Pacific and Atlantic Oceans; the Suez Canal and the Sumed Pipeline connecting the Red Sea and Mediterranean Sea; and the Turkish Straits/Bosporus linking the Black Sea (and oil coming from the Caspian Sea region) to the Mediterranean Sea. Besides you can find information about the tankers which have made global (intercontinental) transport of oil possible. ROPA MUSI PŁYNĄĆ Wstęp Po długotrwałym studiowaniu dostępnych informacji na temat transportu ropy naftowej na świecie postanowiłem przedstawić Czytelnikowi w jaki sposób odbywa się obecnie transport czarnego złota surowca niezbędnego do rozwoju gospodarki światowej. Asymetria występowania złóż ropy naftowej i ich konsumpcji jest źródłem permanentnego od ponad stu lat konfliktu. Badając występowanie zbadanych rezerw ropy naftowej w układzie geograficznym, stwierdzamy największe zasoby w krajach Bliskiego Wschodu, bo aż 65 % wszystkich zasobów, zaś najmniejsze w Europie, bo tylko 2 %. Matka natura rozdzieliła złoża ropy naftowej w nieco zaskakujący sposób. Większość zasobów tego surowca, a co za tym idzie producentów ropy to kraje niedemokratyczne.

2 Dlatego też łatwo o konflikt, trudno o negocjacje. Kraje wysokorozwinięte, demokratyczne to najwięksi konsumenci surowca, którego zmuszeni są importować z krajów gdzie często jedyną drogą pertraktacji to przemoc, gdzie rządy poszczególnych dyktatorów utrudniają współpracę, gdzie fanatycy religijni mszczą się na kulturze Zachodu. Wszystko to ma wpływ na niepewność dostaw i potencjalny kryzys gospodarek zachodniego świata. Przeanalizujemy politykę największych konsumentów, ich obawy przed wstrzymaniem dostaw surowca oraz narzędzia, jakimi się posługują, by czarnego złota nie brakowało. Spójrzmy zatem w jaki sposób ropa naftowa trafia dzisiaj na rynki głównych konsumentów. Artykuł: Różnorodność wykorzystania ropy naftowej powoduje, że produkt ten w krótkim czasie stał się niezastąpionym, a zarazem niezbędnym środkiem rozwoju gospodarek poszczególnych państw. Ropa jest dzisiaj nie tylko paliwem napędzającym silniki samochodowe, lecz przede wszystkim surowcem w produkcji wszelkiego rodzaju dóbr plastikowych, nawozów czy asfaltu. Mówi się nawet, że ropa naftowa jest zbyt wartościowym dobrem, by wykorzystywać ją jako paliwo samochodowe. A więc ropa naftowa jako surowiec strategiczny, od lat jest przyczyną geopolitycznych konfrontacji o dostęp, kontrolę i dystrybucję pomiędzy poszczególnymi gospodarkami. Dlatego też dystrybucja ropy naftowej z samego pokładu, do rafinerii a następnie do konsumentów nie może być wstrzymywana z powodu żadnych okoliczności. W przeciwnym razie ekonomiczne i polityczne konsekwencje mogą doprowadzić do niespotykanego w historii świata kryzysu.

3 Rysunek 1: Najważniejsze kanały tranzytowe ropy naftowej na świecie. Źródło: Energy Information Administartion By zapewnić stałą i pewną podaż ropy naftowej, strategie bezpieczeństwa energetycznego krajów rozwiniętych zakładają obecność militarną swoich wojsk (głównie Stany Zjednoczone) w miejscach szczególnie ważnych tranzytowo i narażonych na konflikty. Wzrastające uzależnienie się od importowanej ropy krajów wysoko rozwiniętych spowodowało fakt, że transport ropy naftowej i jej bezpieczeństwo uzależnione jest w szczególności od zabezpieczenia pokoju w dziewięciu cieśninach, przez które to ponad połowa ropy naftowej jest transportowana. Ominiecie owych kanałów tranzytowych zwanych chokepoints (dławiące się kanały wodne) powoduje zarówno znacznie większy koszt podaży (a co za tym idzie wzrost ceny surowca) jak i również znaczne opóźnienia w dostawie ropy naftowej. Oto główne wyznaczniki chokepoints kanałów tranzytowych: Charakterystyka cieśniny: rodzące się zatory pomiędzy tankowcami, ich ograniczona ilość w danej cieśninie spowodowane jest przez albo jej głębokość lub szerokość bądź poprzez inne cechy ograniczające ilość tankowców w cieśninie.

4 Użyteczność: wyznacznikiem jest tutaj ilość alternatywnych dróg transportu w stosunku do danej cieśniny i różnica w kosztach transportu. Dostęp: w jaki sposób dana cieśnina posiada prawnie uregulowany status. Wszelkie regulacje i porozumienia pomiędzy krajem, do którego dana cieśnina należy a krajami (korporacjami), które z danej drogi eksportowej korzystają. Z powodu stale wzrastającego popytu na ropę naftową przy zwiększających się kłopotach w produkcji surowca transport surowca i jego ochrona staje się obecnie jednym z kluczowych czynników kreacji ceny ropy naftowej. Ale rola transportu jest również istotna z wielu innych powodów. Z 80 milionów baryłek dziennie, które były produkowane w 2005 roku, ponad 35% pochodziła z Bliskiego Wschodu, najważniejszego regionu produkującego ropę naftową. Około 60% całej produkowanej ropy jest już sprzedana (poprzez liczne umowy), a tylko niecałe 40% jest sprzedawanej na otwartym rynku. 1 Produkcja ropy naftowej jest również ograniczona względami samej zdolności produkcyjnej danego producenta jak i pokładów surowca. 90% dodatkowej produkcji na wypadek czy to nagłego zapotrzebowania ze strony konsumentów surowca czy też z powodu licznych innych incydentów wstrzymujących dostawy ropy naftowej jest w rękach Arabii Saudyjskiej, jedynym praktycznie producentem, który to posiada jeszcze rezerwy produkcyjne. Ostatnie wydarzenie w Iraku, niestabilna sytuacja wewnętrzna w Wenezueli i Nigerii spowodowała, że zwiększenie światowej produkcji ropy naftowej staję się coraz trudniejsze, a według wielu analityków niedługim czasie niemożliwe do wykonania. Bliski Wschód/Azja Bliski Wschód/Europa Bliski Wschód/Japonia Południowa Ameryka/USA NIS/Europa Bliski Wschód/USA Północna Ameryka/Europa Kanada/USA Zachodnia Afryka/USA Meksyk/USA W milionach ton Rysunek 2: Międzyregionalne przepływy ropy naftowej 1 Energy Information Administartion, Word Oil Transit Chokepoints, kwiecień 2004

5 Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji z Energy Information Administartion Międzynarodowy handel ropą naftową jest skorelowany z ceną surowca jak i kosztami transportu. Kierunek przepływu czarnego złota jest uzależniony głównie od bliskości dostawców i konsumentów. Od połowy lat 70tych nastąpiła zmiana kierunku przepływu surowca, zdominowanego głównie przez kierunek Bliski Wschód Europa Zachodnia i Stany Zjednoczone. Rozwój gospodarczy Tygrysów Azjatyckich Korea Południowa, Tajwan, Hong Kong i Singapur a także w ostatnich latach potęgi gospodarczej Chin, spowodowało, że popyt na ropę naftową tego regionu w dużej części jest zaspokajany dzięki ropie naftowej z Bliskiego Wschodu. Większość owej ropy transportowane jest głównie drogą morską. Odkąd pierwszy tankowiec przetransportował ropa naftową na Morzu Kaspijskim w 1878 roku, zdolność transportowa światowej floty tankowców znacznie się zwiększyła. Każdego dnia 40 milionów baryłek dziennie jest transportowa drogą morską, z czego połowa jest ładowana na Bliskim Wschodzie by miesiąc później mogła być konsumowana przez Japończyków czy Amerykanów. Obecnie ropa naftowa jest transportowana drogą morską dzięki wykorzystaniu 3500 tankowców na całym świecie. Koszt wypożyczenia tankowca zróżnicowany jest w zależności od wielkości, jego pochodzenia, kierunku i dostępności. Około 435 VLCC transportuje ponad 1/3 całej ropy. Część z nich, bo około %5%, jest również wykorzystywana jako okresowy magazyn ropy, stanowiący rezerwy w razie jakichkolwiek perturbacji z podaży ropy. 2 2 Energy Information Administartion, Word Oil Transit Chokepoints, kwiecień 2004

6 Rysunek 3: Główne kanały tranzytowe Bliskiego Wschodu. Źródło: Według Intertanco 3 flota tankowców na świecie przekroczyła już Pogrupowane są one w następujący sposób: Handy and Handymax: to nazwa zarezerwowana dla małych tankowców, których zdolność przesyłowa nie przekracza 50,000 ton ropy naftowej. Panama: Nazwa dotyczy tankowców, których zdolność przesyłowa jest zarazem maksymalną ilością, jaka może być transportowana przez jeden tankowiec w Kanale Panamskim, tj. Około 65,000 ton. Tankowce te muszą równocześnie spełniać wymogi długości (275 metrów) jak i głębokości (32 metry. Aframax: Tankowce o możliwości przesyłowej od 75,000 ton do 115,000 Suezmax: Przed 1967, przez Kanał Sueski mogły przepływać tankowce, których wielkość przesyłowa nie przekraczała ton. W latach z powodu wojny Izraelsko Arabskiej Kanał został zamknięty. Po ponownym jego otworzeniu w 1975, wielkość przesyłowa tankowców uległa podwyższeniu do 150,000 ton. Obecnie 3 The International Association of Independent Tanker Owners Międzynarodowe Stowarzyszenie Niezależnych Właścicieli Tankowców

7 rozważana jest opcja zwiększenia wielkości przesyłowej do 200,000 ton VLCC: (Very Large Crude Carriers), tankowce tego typu mogą posiadać ładunek o wielkości od 150,000 do 320,00 ton. ULCC: (Ultra Large Crude Carriers), to tankowce o wielkości przesyłowej od 300,000 do 550,000 ton. Używane do transportu ropy na długie dystanse. Głównie z Zatoki Perskiej do Europy, Ameryki I Azji Wschodniej przez Cieśninę Malacca. Na świecie jest obecnie około 200 cieśnin lub kanałów łączących większe powierzchnie wodne ze sobą. Ale tylko kilka z nich określa się mianem chokepoints. To te, które mogą zostać zablokowane lub zamknięte z powodu nadmiernej ilości statków, z reguły tankowców. Ten typ agresji mógłby z pewnością spowodować i już powoduje liczne konflikty na tle międzynarodowym. Wiele z owych cieśnin jest miejscem zwaśnionych krajów sąsiadów, co zwiększa prawdopodobieństwo wystąpienia konfliktów. Cieśnina Hormuz 15.3 Cieśnina Malacca 11 Cieśnina Bab el Mandab Kanał Sueski Bosfor Kanał Panamski miliony baryłek dziennie Rysunek 4: Transport ropy naftowej głównymi kanałami tranzytowymi świata. Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji z Energy Information Administartion Cieśnina Hormuz Cieśnina Hormuz o szerokości od 48 do 80 kilometrów posiada dwa 3 kilometrowe kanały nawigacyjne. Położona jest ona w granicach Omanu i Iranu. Łączy ze sobą Zatokę Perską z Zatoką Omańską i Morzem Arabskim. W 2004 roku wodami tej cieśniny płynęło około 17 milionów baryłek dziennie. Około 88% całego eksportowanego surowca z Bliskiego Wschodu jest transportowa poprzez cieśninę Hormuz w kierunku Azji, Stanów Zjednoczonych i Europy. Jej globalne znaczenie nie jest w tym przypadku przesadne. 75% całej importowanej ropy do Japonii przepływa wodami tej

8 cieśniny. Jak wynika z wykresu, istnieje tylko kilka dróg alternatywnych w razie zamknięcia cieśniny Hormuz. Cieśnina Homuz Ropociąg Yanbu ropociąg do portu Sidi Kreir ropociąg Ceyhan ropociąg przez Syrię w m ilionach baryłek dziennie Rysunek 5: Drogi eksportu ropy naftowej z Zatoki Perskiej. Źródło: Opracowanie własne na podstawie informacji z Energy Information Administartion Jednak jedyną, znaczącą alternatywną magistralą eksportową dla ropy z Bliskiego Wschodu jest ropociąg w kierunku portu Yanbu na Morzu Czerwonym, którego zdolność przesyłowa wynosi 4.8 miliona baryłek dziennie. Kanał Sueski Otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 roku rozpoczęło nową erą w kontaktach Europy z Azja Pacyficzną. Długość podróży z Azji do Europy została poprzez otwarcie Kanału zredukowana o ponad 6500 kilometrów (wcześniej okrążano Afrykę). Obecnie Kanał ten należy do Egiptu i łączy ze sobą Morze Czerwone i Zatokę Sueską z Morzem Śródziemnomorskim. Jeszcze do niedawna rocznie przez Kanał mogło przepłynąć do tankowców rocznie, lecz w 2004 roku liczba tankowców przemierzających wody Kanału Sueskiego przekroczyła W 2004 roku dziennie transportowano ponad 4 miliony baryłek ropy naftowej. 2.5 miliona baryłek ropy pochodziło z ropociągu Summickiego (ropa Arabii Saudyjskiej). Wynika z tego, że Kanał Sueski stanowi 14% w globalnym handlu ropą naftową. Większość transportowanej ropy zasila rynki krajów europejskich. Opracowane projekty zakładają, że do 2010 roku Kanał Sueski będzie

9 przygotowany do dopuszczenia największych tankowców typu VLCC i ULCC, których ładunek może sięgnąć nawet do 350,000 ton. Ropociąg do portu Sidi Kerir na Morzu Śródziemnomorskim posiada zdolność przesyłową do 2.5 miliona baryłek dziennie. Ropociąg jest własnością Arab Petroleum Pipepline Co., która to korporacja jest firmą typu joint venture EGPC (50%), Aramco (15%), ADNOC (15%), trzech kuwejdzkich firm (łącznie 15%) i katarskiego monopolisty QGPC (5%). Ropociąg ten działa od stycznia 1977 roku i jest alternatywną drogą dostaw ropy naftowej dla tych tankowców, których zbyt duży ładunek nie zezwala na przepływ Kanału Sueskiego. Cieśnina Bosfor Turecka cieśnina Bosfor ma długość 30 kilometrów oraz około jednego kilometra szerokości. Jest miejscem łączenia się Morza Czarnego z Morzem Śródziemnomorskim. Po rozpadzie Związku Radzieckiego, znaczenie cieśniny znacznie się zwiększyło. Ropa naftowa z obszaru Morza Kaspijskiego jest właśnie transportowana wodami Morza Czarnego przez cieśninę Bosfor by w ten sposób ropa mogła być skierowana na rynki Europy Zachodniej. Mimo, że doszło do zakończenia inwestycji budowy ropociągu Baku Tbilisi Ceyhan, który jest niejako alternatywą dla cieśniny Bosfor, to trzeba tutaj zauważyć, że koszt transportu jednej baryłki z wykorzystaniem ropociągu waha się w granicach $1 $2. Dla porównania koszt drogą morską nie przekracza 20 centów za baryłkę. Około statków, włączając 5500 tankowców, przemierza wodami cieśniny Bosfor każdego roku. W związku z eksploatacją ropy kaspijskiej, wielkość tranzytu ropy naftowej w 2004 roku przekroczyła 3 miliony baryłek dziennie. Głównym rynkiem zbytu transportowanej ropy naftowej wodami Cieśniny Bosfor są kraje Europy Zachodniej i Południowej. Eksport ropy naftowej przez Cieśniny Tureckie wzrósł wraz z rozpadem ZSRR w 1991 roku. Obecnie szybka realizacja wielu projektów z nad Morza Kaspijskiego wywołuje wiele obaw ze strony rządu tureckiego, który na pierwszym miejscu stawia ochronę środowiska naturalnego. Na mocy Konwencji z Montrealu z 1936 roku zezwala się na swobodny przepływ floty handlowej przez cieśninę Bosfor, to jednak rząd Turcji wymaga uzyskania konkretnych zezwoleń na przepływ wodami Bosforu. Wymaga się głównie spełnienia wszelkich restrykcji dotyczących ochrony środowiska naturalnego. Częsta zła pogoda w okresie zimowym powoduje wiele opóźnień, nawet do 20 dni. Koszt przestoju tankowca sięga $50,000 za dzień.

10 Cieśnina Malacca Cieśnina Malacca jest największym i zarazem najważniejszym kanałem tranzytowym na świecie, ponieważ wodami tej cieśniny o długości 800 kilometrów i szerokości wahającej się od 50 do 320 kilometrów, dziennie przemierza ponad 600 statków. Dlatego też jest to najdłuższy na świecie kanał wykorzystywany do międzynarodowej nawigacji. Jako główny pasaż łączący Ocean Indyjski z Oceanem Spokojnym nie posiada wiele dróg alternatywnych, z których główną jest indonezyjska Cieśnina Sunda. W 2004 roku każdego dnia wodami Cieśniny Malacca transportowano prawie 12 milionów baryłek ropy naftowej. Rysunek 6: Główne kanały tranzytowe w Azji Pacyficznej. Źródło: Malacca leżąca pomiędzy Malezją, Indonezją i Singapurem powoduje wiele kłótni i nieporozumień pomiędzy owymi krajami. Chodzi głównie o wysokość opłat tranzytowych i podziału zysków. Cieśnina Malacca prowadzi bezpośrednio do Morza Południowo Chińskiego, na którym znajduje się grupa ponad 230 niezamieszkanych małych wysepek, Sparty, o łącznej powierzchni 8 kilometrów kwadratowych, do których rości sobie prawo wiele sąsiadujących ze sobą państw tj. Chiny, Wietnam, Malezja, Indonezja, Brunei

11 czy Filipiny. Szacuje się, że pod wodami Morza Południowo Chińskiego znajduje się około 7 miliardów baryłek ropy naftowej. Kanał Panamski Kanał Panamski łączący Ocean Atlantycki z Spokojnym biegnie wzdłuż plaż Limon, Morze Karaibskie do Balboa w Zatoce Panamskiej. Jego długość nie przekracza 64 kilometrów a minimalna głębokość to zaledwie 12.5 metra. Kanał ten jest niezwykle istotny dla USA, ze względu na możliwość połączenia wybrzeża zachodniego i wschodniego z możliwością zaoszczędzenia około kilometrów. Około statków rocznie przekracza Kanał Panamski, co kalkuluje dziennie ponad 0.5 miliona baryłek ropy naftowej. Największymi tankowcami, które mogą przemierzać Kanał Panamski są tzw. PANAMAX, których ładunek waha się w granicach 50,000 80,000 ton. Ropa naftowa i jej produkty pochodne były drugim, co do wielkości produktem, który był transportowany wodami Kanału w roku Stanowiły one ogółem 12% całości produktów. Zakończenie Reasumując należy stwierdzić, że transport ropy naftowe stoi obecnie przed wieloma dylematami. Po pierwsze popyt na ropę naftową stale rośnie, a dużej mierze jest to zasługa Chin i pozostałych Tygrysów Azjatyckich. Taka sytuacja sprawia, że cieśnina Mallaca nie jest w stanie udźwignąć ciężaru transportu ropy naftowej z Bliskiego Wschodu ku Japonii i Chin. Po drugie, należy dodać, że pokłady i rezerwy ropy naftowej w większości znajdują się z dala od głównych konsumentów (Bliski Wschód USA Azja). Chęć ograniczania kosztów transportu jest staje się zatem kluczem do wielu dysput pomiędzy konsumentami surowca. Trzeba również dodać, że gospodarki krajów wysokorozwiniętych nadal pogłębiają się w uzależnieniu od importowanej ropy naftowej. Konieczność stałych, pewnych dostaw surowca powoduje, że bezpieczeństwo transportu ropy naftowej jest zadaniem strategicznym większości krajów uprzemysłowionych (głównie USA) Nasuwa się zatem wniosek, że transport drogą morską (i jego bezpieczeństwo) wraz z głównymi kanałami przesyłu stanowi dzisiaj wyzwanie dla światowej gospodarki a jego dalsza perspektywa rozwoju leży u podstaw przyszłego rozwoju globalnej wioski.

12 Bibliografia: Książki: 1. Michael T. Klare, Resource Wars: The New Landscape of Global Conflict With a New Introduction, Owl Books; Reprint edition, New York, Paul Roberts, The End of Oil:On the Edge of a Perilous New World, Houghton Mifflin, New York, 2004 Strony internetowe: ec.api.org Society of Petroleum Engineers U.S. Department of Energy Energy Information Administration United States Department of Energy American Petroleum Institute