PROJEKT PN. BYDGOSKO-TORUŃSKIE PARTNERSTWO NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPRTU. Seminarium

Transkrypt

1 PROJEKT PN. BYDGOSKO-TORUŃSKIE PARTNERSTWO NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPRTU Seminarium pt. Diagnoza stanu istniejącego i analizy ruchu powiatów bydgoskiego i toruńskiego ze szczególnym uwzględnieniem miast Bydgoszczy i Torunia Toruń, 25 czerwca 2015 r.

2 PROJEKT PN. BYDGOSKO-TORUŃSKIE PARTNERSTWO NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPRTU Dzięki zawartemu Partnerstwu pomiędzy Gminą Miasta Toruń, Miastem Bydgoszcz, Powiatem Bydgoskim, Powiatem Toruńskim, Stowarzyszeniem na rzecz rozwoju transportu publicznego w Bydgoszczy oraz Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Toruniu, wprowadzone zostaną mechanizmy efektywnej współpracy pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego, przedstawicielami społeczeństwa i organizacji pozarządowych. W efekcie Partnerzy będą podejmowali wspólne decyzje w zakresie zrównoważonego rozwoju systemów transportowych na obszarze funkcjonalnym. OPIS PROJEKTU W ramach projektu zostanie opracowane Studium zrównoważonego rozwoju systemów transportowych Powiatów Bydgoskiego i Toruńskiego, ze szczególnym uwzględnieniem miast Bydgoszczy i Torunia oraz dokumentacja techniczna dla inwestycji wynikających ze studium. Cztery jednostki samorządu terytorialnego będą dysponowały dokumentem skonsultowanym ze społeczeństwem, który wyznaczy dla sąsiadujących ze sobą gmin i powiatów najważniejsze zintegrowane inwestycje w sektorze transportu na całym obszarze objętym projektem. Wypracowany zostanie także schemat wieloletniej współpracy. Podstawowym problemem zidentyfikowanym dla Projektu jest niski stopień wykorzystania potencjału społeczno-gospodarczego obszaru funkcjonalnego, związany z małą efektywnością systemu transportowego i komunikacyjnego oraz brakiem mechanizmów efektywnej współpracy pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego, przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego i organizacji pozarządowych. Powstrzymanie zjawiska intensywnego wzrostu ruchu pojazdów indywidualnych wymaga podjęcia kompleksowych działań nie tylko w miastach, lecz również na obszarach wykraczających poza ich granice w celu osiągnięcia efektów zwiększenia atrakcyjności systemów transportu publicznego jako alternatywy dla niekontrolowanego rozrostu ruchu pojazdów indywidualnych. Powyższe problemy wymagają podejmowania kompleksowych działań w ramach partnerstwa samorządów. Przedsięwzięcie zostanie zrealizowane na obszarze funkcjonalnym obejmującym gminy miejskie: Toruń i Bydgoszcz oraz Powiaty: Toruński i Bydgoski, na obszarze województwa kujawsko-pomorskiego. W Projekcie przewidziano możliwość rozszerzenia analizowanego obszaru i tym samym opracowania o gminy ościenne wykazujące silne powiązania funkcjonalne z jednostkami samorządu terytorialnego będącymi Partnerami. PARTNERZY PROJEKTU Gmina Miasta Toruń Lider Partnerstwa, ul. Wały gen. Sikorskiego 8, Toruń, Wydział realizujący Projekt: Wydział Gospodarki Komunalnej ul. Legionów 220, Toruń, wgk@um.torun.pl, tel.(56) Miasto Bydgoszcz, ul. Jezuicka 1, Bydgoszcz,

3 Powiat Bydgoski, ul. Konarskiego 1-3, Bydgoszcz, Powiat Toruński, ul. Towarowa 4-6, Toruń, Stowarzyszenie na rzecz rozwoju transportu publicznego w Bydgoszczy, ul. 3 Maja 9/4, Bydgoszcz, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Toruniu, ul. Piernikarska 6, Toruń, EFEKTY PROJEKTU Studium dostarczy informacji na temat rzeczywistego dostępu do infrastruktury transportowej dróg, linii tramwajowych, kolejowych, ciągów pieszych i rowerowych, a także szlaków wodnych. Zbada również preferencje transportowe mieszkańców oraz pokaże kierunki inwestowania w ramach zrównoważonego rozwoju we wszystkich sektorach komunikacji. Dokument będzie generalnym planem postępowania regionalnych władz samorządowych na swoim terenie i podstawą do realizacji przedsięwzięć kluczowych z punktu widzenia efektywności systemu transportowego. Wskaże też konkretne działania, które umożliwią zahamowanie negatywnych tendencji w zakresie układu komunikacyjnego na obszarze funkcjonalnym, w tym: rosnącego natężenia ruchu, znacznego przyrostu pojazdów samochodowych, wydłużenia czasu przejazdu oraz nasilenia uciążliwości intensywnego ruchu pojazdów i jego negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. ETAPY REALIZACJI 1. Informacja i promocja (realizowana przez okres realizacji Projektu) w tym: a) organizacja dwóch seminariów poświęconych problematyce systemów transportowych (pierwsze seminarium odbędzie się w Toruniu w czerwcu 2015 r., drugie seminarium odbędzie się w Bydgoszczy w grudniu 2015r./styczniu 2016r., b) organizacja konkursów w szkołach z zakresu systemów transportowych i ochrony środowiska (październik/listopad 2015 r.), c) organizacja dwóch konferencji prasowych jedna na rozpoczęcie realizacji Projektu w Bydgoszczy ( r.), druga na zakończenie realizacji Projektu w Toruniu (marzec 2016 r.), d) wykonanie materiałów i gadżetów promocyjnych do wykorzystania podczas konsultacji, konkursów w szkołach, seminariów (luty-sierpień 2015 r.); 2. Opracowanie "Studium zrównoważonego rozwoju systemów transportowych powiatów bydgoskiego i toruńskiego ze szczególnym uwzględnieniem miast Bydgoszczy i Torunia (termin realizacji od dnia r. do r.) w tym: a) przeprowadzenie konsultacji społecznych: I etap konsultacje pisemne dotyczące części I Studium "Diagnoza stanu istniejącego i analizy ruchu powiatów bydgoskiego i toruńskiego ze szczególnym uwzględnieniem miast Bydgoszczy i Torunia", II etap konsultacji obejmujący projekt całego dokumentu Studium, obejmujący konsultacje pisemne, 4 spotkania otwarte po jednym w każdej jednostce samorządu terytorialnego uczestniczącej w Projekcie, konsultacje eksperckie ze

4 specjalistami i organizacjami pozarządowymi związanymi tematycznie z transportem, b) przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko wraz z dodatkowymi konsultacjami społecznymi w związku z zakończeniem prac nad Studium. 3. Opracowanie dokumentacji dla zadań wynikających ze studium jako istotnych dla zrównoważonego rozwoju systemu transportowego obszaru funkcjonalnego (termin realizacji od listopada 2015 r. do kwietnia 2016 r.). FINANSOWANIE Projekt pn.: Bydgosko-Toruńskie Partnerstwo na rzecz zrównoważonego transportu" uzyskał dofinansowanie ze środków Mechanizmu Finansowego Europejskiego Obszaru Gospodarczego na lata oraz budżetu państwa w ramach programu Rozwój miast poprzez wzmocnienie kompetencji jednostek samorządu terytorialnego, dialog społeczny oraz współpracę z przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego. Całkowita wartość Projektu wynosi EURO (tj tys. zł) Dofinansowanie z MF EOG oraz budżetu państwa sięgnie EURO tj. 85% kosztów kwalifikowalnych (ponad tys. zł). Wkład finansowy Partnerów: Gmina Miasta Toruń ,10 euro, Partnerzy ,61 euro, tj. 15% kosztów kwalifikowalnych. Projekt zostanie zrealizowany do końca kwietnia 2016 r. Wykonawca Studium Wykonawcą Studium jest Fundacja Rozwój UTP z Bydgoszczy.

5 CZĘŚĆ I STUDIUM DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO I ANALIZY RUCHU DLA OBSZARU PARTNERSTWA Streszczenie Część IA Pierwszy etap Studium dotyczy oceny stanu istniejącego funkcjonowania systemu transportowego miast na prawach powiatu, tj. Bydgoszczy i Torunia oraz gmin wchodzących w skład obszarów funkcjonalnych tych miast tzw. Obszaru Partnerstwa (Bydgosko-Toruński Obszar Funkcjonalny). Zasięg obszaru objętego analizą przedstawiono na rysunku poniżej. W skład tego obszaru wchodzą wszystkie lokalne jednostki samorządu terytorialnego powiatów bydgoskiego i toruńskiego oraz gminy ościenne tego obszaru: Kowalewo Pomorskie, Koronowo, Nakło nad Notecią i Szubin. Region ten aspiruje do utworzenia jednolitego organizmu metropolitarnego w województwie kujawsko-pomorskim, stanowiąc jednocześnie motor napędowy regionu Kujaw i Pomorza. Bydgosko-Toruński Obszar Funkcjonalny Zakres opracowania pierwszego etapu Studium stanowi przede wszystkim diagnozę uwarunkowań funkcjonowania systemu transportowego Obszaru Partnerstwa, uwzględniając przy tym między innymi jego szczegółową charakterystykę od strony społeczno-gospodarczej i transportowej, w rozbiciu zarówno na układ zewnętrzny, jak i wewnętrzny, ocenę stanu środowiska obszaru objętego analizą oraz wyniki badań transportowych wraz z ich analizą. Integralną częścią Studium było przeanalizowanie istniejących strategicznych i operacyjnych dokumentów o randze krajowej i wojewódzkiej (zewnętrznej) oraz regionalnej i lokalnej (wewnętrznej). Analiza obejmowała przegląd tych opracowań pod względem zdefiniowanych w nich ocen stanu istniejącego, uwarunkowań, silnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń szeroko rozumianego transportu, w tym w szczególności odnoszących się do: infrastruktury transportowej, funkcjonowania transportu, bieżącej polityki transportowej. Scharakteryzowano także uwarunkowania funkcjonowania transportu w Unii Europejskiej.

6 Uwarunkowania społeczno-gospodarcze, zarówno w układzie zewnętrznym, jak i wewnętrznym, obejmują bardzo szczegółowe analizy danych statystycznych, w tym także trendów ich zmian w ostatnich latach, dotyczących demografii, gospodarki, ekonomii, handlu, edukacji, kultury i sportu. Badanymi zmiennymi były między innymi: liczba mieszkańców, przyrost naturalny, saldo migracji, liczba pracujących i bezrobotnych (w tym analiza trendów stopy bezrobocia), saldo budżetowe, liczebność obiektów wielkopowierzchniowych, targowisk, liczby uczniów i placówek oświaty różnego szczebla naukowego, liczby placówek kultury oraz osób je odwiedzających (w tym bibliotek, muzeów i kin stałych), liczby obiektów kultury fizycznej i osób z nich korzystających, a nawet liczby organizowanych imprez masowych w odniesieniu do danej jednostki terytorialnej. Dane te stanowią ogromną bazę danych, będącą podstawą analizy dalszych uwarunkowań Obszaru Partnerstwa. W Studium ponadto scharakteryzowano stan istniejący infrastruktury transportowej oraz przeprowadzono szczegółowe analizy danych, dotyczących między innymi pracy przewozowej środków transportowych, czy liczby przewożonych jednostek (pasażerów, ładunków) w ostatnich latach w odniesieniu do poszczególnych gałęzi transportu, w tym: samochodowego, kolejowego, lotniczego, wodnego, intermodalnego i kombinowanego, w rozbiciu na: - transport pasażerski: lądowy (autobusowy i szynowy), powietrzny oraz wodny, - transport towarowy, w tym ciężarowy i materiałów niebezpiecznych. Z analizy tych danych w odniesieniu zarówno do układu zewnętrznego (krajowego, wojewódzkiego), jak i wewnętrznego wynika kilka podstawowych wniosków, tj.: - występuje ciągły wzrost liczby samochodów osobowych i ciężarowych (wskaźnika motoryzacji), - utrzymuje się stały spadek liczby przewożonych pasażerów i pracy przewozowej w transporcie publicznym, - następuje umiarkowany wzrost liczby przewożonych ładunków wraz ze wzrostem pracy przewozowej transportu towarowego. Analizie poddano także zachodzące zmiany w kilku ostatnich latach w sposobie przemieszczania się mieszkańców Obszaru Partnerstwa za pomocą indywidualnych środków transportu, w tym samochodów osobowych, rowerów czy pieszo. Diagnozie poddano również prowadzoną politykę parkingową w Bydgoszczy i Toruniu oraz organizację i funkcjonowanie w tych miastach systemów komunikacji miejskiej i podmiejskiej, zarówno autobusowej, tramwajowej, jak i kolejowej. Scharakteryzowano w tym także sieci linii komunikacyjnych, obowiązujące systemy biletowe, zasady taryfowe, operatorów świadczonych usługi przewozowe wraz z taborem, którym dysponują ci operatorzy, poziom dostępności mieszkańców do usług publicznego transportu zbiorowego, stosowane systemy uprzywilejowania publicznego transportu zbiorowego na terenie tych miast oraz trendy zmian w liczbie pasażerów i koszty funkcjonowania komunikacji publicznej.

7 W Studium zawarto również diagnozę transportu lotniczego, głównie w odniesieniu do Międzynarodowego Portu Lotniczego w Bydgoszczy. Przedstawiono także szeroki opis obowiązujących dokumentów planistycznych, tj. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego. Miało to na celu uzupełnienie zbioru danych, niezbędnych do ustalenia atrakcyjności poszczególnych rejonów transportowych Obszaru Partnerstwa na potrzebę budowy modelu transportowego. W ramach tego zadania utworzono bazę danych zawierającą ogromną liczbę informacji o każdym obiekcie generującym i absorbującym ruch na obszarze objętym analizą. Dane te dotyczą między innymi bazy adresowej osób fizycznych i obiektów użyteczności publicznej. Tak szczegółowe charakterystyki pozwoliły na dokonanie merytorycznej analizy silnych i słabych stron uwarunkowań funkcjonowania systemu transportowego Obszaru Partnerstwa z uwzględnieniem oddziaływania zewnętrznego oraz określenie realnych szans i zagrożeń dla dalszego jego funkcjonowania (tzw. analiza SWOT). Integralną częścią w tym etapie prac nad Studium było również przeprowadzenie badań cech ruchu drogowego i funkcjonowania transportu publicznego. Obejmowały one: - badania ankietowe gospodarstw domowych, - badania ankietowe podmiotów gospodarczych, - badania uzupełniające w zakresie cech ruchu drogowego, - badania uzupełniające napełnień w środkach publicznego transportu zbiorowego. Zebrane dane na podstawie powyższych badań stanowiły podstawowy materiał kalibracji symulacyjnego modelu transportowego dla obszaru analizy. Na potrzeby budowy modelu transportowego wykonano ponad badań ankietowych, w tym ponad na terenie miast Bydgoszczy i Torunia, dotyczących zachowań transportowych mieszkańców każdego obszaru oraz preferencji pasażerów publicznego transportu zbiorowego. MODEL TRANSPORTOWY DLA OBSZARU PARTNERSTWA DLA STANU ISTNIEJĄCEGO Streszczenie Część IB Analizy funkcjonowania systemów transportowych, zarówno w stanie istniejącym, jak i dla okresów prognostycznych, wymagają zastosowania odpowiednich narzędzi informatycznych. Złożoność procesu transportowego, jego duża zmienność w czasie oraz zależność od zachowań i preferencji transportowych ludzi, a także od jakości sieci transportowych sprawiają, iż właściwe odtworzenie tego zjawiska wymaga wielu danych opisujących zarówno stronę popytu (potrzeb transportowych) oraz podaży (dostępnych możliwości przemieszczania się) w transporcie. Stąd też do analiz transportowych wykorzystano symulacyjny model transportowy, zadaniem którego jest odtwarzanie procesów transportowych na analizowanym obszarze uwzględniających zarówno stronę popytu, jak i podaży na transport, a także współzależność obu tych charakterystyk w czasie i przestrzeni. W modelu transportowym zdefiniowano zasadnicze elementy opisujące podaż transportową:

8 1) Sieć drogowa dla Obszaru Partnerstwa reprezentująca infrastrukturę drogową: liniową: odcinki dróg wraz z podstawowymi parametrami technicznymi, w tym szerokość pasa ruchu, liczbę pasów ruchu, prędkość pojazdów w ruchu swobodnym dla poszczególnych grup rodzajowych, przepustowość itp. punktową: skrzyżowania i węzły drogowe, punkty końcowe sieci, miejsca lokalizacji przystanków transportu publicznego, miejsca zmiany przekroju drogowego. 2) Sieć transportu publicznego na analizowanym obszarze reprezentująca infrastrukturę: liniową: sieć torową kolejową na terenie województwa oraz trasy przejazdu środków przewozowych poszczególnych linii autobusowego transportu publicznego. punktową: przystanki transportu publicznego oraz dworce. Natomiast popyt na transport w modelu wynika głównie ze szczegółowych charakterystyk zachowań transportowych poszczególnych grup osób jednorodnych zachowań transportowych: uczniowie szkół podstawowych i gimnazjów, uczniowie szkół średnich, studenci studiów stacjonarnych, osoby pracujące poza własnym gospodarstwem rolnym, osoby pracujące we własnym gospodarstwie rolnym, osoby niepracujące. Opracowany model jest modelem czterostopniowym i składa się z następujących bloków: - powstawania ruchu (generowanie popytu), - rozkładu przestrzennego celów podróży, - wyboru środka transportowego do podróży, - rozkładu podróży i ruchu na sieci transportowe. Jako środowisko budowy modelu zastosowano niemiecki program VISUM (Graficzny, Interaktywny, Transportowy Pakiet Informatyczny) firmy PTV Vision z Karlsruhe. Model transportowy dla Obszaru Partnerstwa został zdefiniowany w obowiązującym na terenie województwa układzie 2000, w strefie 6, z przypisaną definicją układu jako ETRS_1989_Poland_CS2000_Zone_6/GCS_ETRS_1989. Taka definicja zapewnia prawidłową funkcjonalność modelu w zakresie obsługi wszelkich opracowań mapowych, w tym obsługę map internetowych. Dodatkowo w modelu zdefiniowano obiekty opisujące granice Obszaru Partnerstwa oraz granice gmin, jednostek urbanistycznych w obszarze dużych miast i rejonów transportowych odpowiednio jako obiekty typu POI (Point of Interest - Obiekty użytkownika). Jednym z zasadniczych elementów każdego modelu transportowego są tzw. rejony transportowe. Są nimi miejsca potencjalnego generowania i absorbowania podróży. Najważniejszą zasadą dokonania podziału danego obszaru musi być jednorodność rejonów pod względem zagospodarowania przestrzennego oraz zgodność z przyjętym dla celów planistycznych podziałem miasta na jednostki bilansowe, tzw. jednostki urbanistyczne. Zarówno w przypadku Torunia, jak i Bydgoszczy wykorzystano podział na takie jednostki zawarte w Studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego tych miast. W Toruniu obszar miasta został podzielony na 20 jednostek urbanistycznych, a w Bydgoszczy na 51. Następnie poszczególne jednostki urbanistyczne zostały podzielone na tzw. rejony transportowe. Łącznie na Obszarze Partnerstwa wyznaczono wewnętrzne rejony transportowe, i tak w granicach: Torunia 546 rejonów transportowych, Bydgoszczy 529 rejonów transportowych, gmin Obszaru Partnerstwa 388 rejonów transportowych.

9 Schemat ideowy budowy modelu transportowego w programie VISUM

10 Niezależnie od wewnętrznego podziału Obszaru Partnerstwa na rejony transportowe, niezbędne było wydzielenie dla potrzeb analiz przestrzennych podróży, tzw. zewnętrznych rejonów usytuowanych poza jego granicami. Wydzielono 28 zewnętrznych rejonów, które przyporządkowane zostały poszczególnym, głównym drogom wylotowym (ruch samochodowy) z/do Obszaru Partnerstwa. Wyznaczono także dalszych, dodatkowych 9 zewnętrznych rejonów, które zostały przyporządkowane liniom kolejowym wykraczających poza Obszar Partnerstwa. Podróże realizowane zarówno przez mieszkańców Obszaru Partnerstwa, jak i przez osoby przybywające do tego Obszaru wynikają z osobistych ich motywacji, wśród których mogą być motywacje obligatoryjne (np. związane z: miejscem pracy, miejscem nauki, obowiązkami służbowymi oraz fakultatywne (np. zakupy, odwiedziny, wizyty w placówkach służby zdrowia, załatwianie spraw w różnego rodzaju urzędach, korzystanie z usług). Jednak definiując motywacje podróży niezbędne jest wzięcie pod uwagę możliwości opisania tych motywacji poprzez atrakcyjność poszczególnych rejonów Obszaru Partnerstwa, tzw. rejonów transportowych. Istotne jest bowiem na ile dany rejon transportowy jest atrakcyjny do realizacji podróży określonych motywacji podróży. Wyznaczenie atrakcyjności poszczególnych rejonów transportowych Obszaru Partnerstwa, zgodnie z złożeniami budowy modelu transportowego, wymagało pozyskania wielu danych o mieszkańcach i zagospodarowaniu przestrzennym. Dane te muszą jednak charakteryzować poszczególne elementy zagospodarowania przestrzennego pod względem ich atrakcyjności do generowania i absorbowania podróży o danej motywacji i dotyczą liczby: - mieszkańców (tzw. dane demograficzne), - miejsc pracy, - studentów poszczególnych uczelni oraz słuchaczy szkół pomaturalnych, - uczniów w szkołach średnich, - uczniów w szkołach podstawowych i gimnazjalnych, - osób mieszkających w akademikach, bursach internatach itp., - klientów wielkopowierzchniowych obiektów handlowych, marketów, supermarketów itp., - klientów korzystających z obiektów handlowo-usługowych, bazarów, targowisk, rynków, placówek usługowych, sklepów itp., - osób korzystających z obiektów użyteczności publicznej, placówek kulturalnych (galerii, teatrów, muzeów, kin itp.), - osób korzystających z placówek służby zdrowia, gabinetów lekarskich stomatologicznych itp., - osób korzystających z miejsc rekreacji, obiektów i ośrodków sportowych, parków itp., - osób realizujących odwiedziny towarzyskie. W opracowaniu przedstawiono szczegółową metodykę wyznaczania atrakcyjności poszczególnych rejonów transportowych. Wyznaczenie atrakcyjności poszczególnych rejonów jest zadaniem bardzo praco- i czasochłonnym. O skali problemu może świadczyć fakt, że na Obszarze Partnerstwa zarejestrowanych jest łącznie podmiotów. Dokładność modelu transportowego sprawdzono niezależnie dla poszczególnych podstawowych systemów transportowych, tj.: transportu indywidualnego, transportu publicznego autobusowego i transportu publicznego kolejowego. Kalibracja polega na

11 porównaniu wyników symulacji z wynikami badań dotyczącymi wielkości dobowych natężeń ruchu samochodowego lub dobowych potoków pasażerskich (w przypadku transportu publicznego). Analizą objęto wszystkie punkty, w których były prowadzone badania, tj. w przypadku: ruchu indywidualnego 71 punktów przekrojowych (142 punkty pomiarowe); potoków autobusowych transportu publicznego 116 punktów; potoków transportu kolejowego 96 punkty. Weryfikację modelu wykonano na podstawie statystycznego wskaźnika GEH. Uznaje się, że model jest dobrze skalibrowany, jeżeli wartość wskaźnika GEH będzie mniejsza od 5 na co najmniej 85% analizowanych odcinkach w sieci transportowej. Wyniki przeprowadzonej analizy wykazały, że model po skalibrowaniu przeszedł pozytywne rezultaty testu. Ponad 95% odcinków w transporcie publicznym oraz ponad 92% odcinków transportu indywidualnego spełniało ten warunek. Kontakt: Gmina Miasta Toruń Lider Partnerstwa, ul. Wały gen. Sikorskiego 8, Toruń, Wydział realizujący Projekt: Wydział Gospodarki Komunalnej ul. Legionów 220, Toruń, wgk@um.torun.pl, tel.(56)