2/2014 (103) biuletyn informacyjny ELEKTROBUDOWY SA ISSN METRO NA ÂWIECIE

Transkrypt

1 2/2014 (103) biuletyn informacyjny ELEKTROBUDOWY SA ISSN METRO NA ÂWIECIE

2 informacje bie àce 2 Informacje bie àce 3 Historia polskiego metra z ELEKTROBUDOWÑ SA w tle 4-6 Metro w 10 metropoliach Êwiata 6-8 Zapomniane metro z lat pi çdziesiàtych 9 Koksownia Przyjaêƒ realizacja RWE Dzieƒ Dziecka 2014 w ELEKTROBUDOWIE SA 22 maja br. Walne Zgromadzenie wybrało nowy skład osobowy Rady Nadzorczej ELEKTROBUDOWY SA: Karol bikowski przewodniczàcy Eryk Karski zast pca przewodniczàcego Jacek Dre ewski, Artur Małek, Tomasz Mosiek, Ryszard Rafalski i Paweł Tarnowski członkowie. Odwiedziny 2 lipca 2014 r. zło ył nam wizyt, w Biurze Spółki w Katowicach, Józef Skrzypek pierwszy prezes naszego Koła SEP. ELEKTROBUDOW SA i Koło SEP nr 19 reprezentowali: Piotr Janczyk dyrektor ZZL, Tadeusz Âli gł. sp. BHP, członek Komisji Rewizyjnej Koła oraz Bogdan Czarnecki obecny prezes Koła SEP. Panu Józefowi Skrzypkowi przekazaliêmy monografi 60 lat ELEKTROBUDOWY SA. Okazało si, e Pan Józef Skrzypek doskonale pami ta dyrekcj, pracowników i budowy z pierwszych lat działalnoêci ELEKTROBUDOWY. 12 e-platforma do zarzàdzania projektami 13 Uwaga, konkurs! Elektryzujàcy Piknik w Koninie 2 16 P dzàce elektrony znów w natarciu! 17 Graj, pływaj, çwicz i... pracuj! MultiSport 18...bo nauka to pot gi klucz! Wy sza Szkoła Bankowa REDAKTOR NACZELNA Aleksandra Krzemieƒ tel.: 32/ , fax: 32/ tel. kom.: komunikacja@elbudowa.com.pl ELEKTROBUDOWA SA Katowice, ul. Porcelanowa 12 Sk ad i amanie: KOLORES Katowice, ul. Kiliƒskiego 36/1 Nak ad: 1200 egz. Wakacyjnie pozdrawia Redaktor naczelna Aleksandra Krzemieƒ Wiersz Paƒstwa StaÊkiewiczów z Konina z okazji przejêcia na emerytur PO EGNANIE Z PRACÑ Pod koniec marca roku czternastego przyszło mi po egnaç pracodawc swego mina doêç wesoła, w sercu troch smutno bo trzeba si rozstaç z tà wesołà grupkà Prac swojà w firmie bardzo szanowałem z wielkà dokładnoêcià jà wykonywałem zawsze były łuki jednakowo gi te i przewody w listwy równiutko upi te Pracy było du o i wyjazdów wiele trzeba było robiç nawet i w niedziel dzi ki mojej firmie kraj cały zwiedziłem troch Europy równie zobaczyłem Starałem si zawsze byç miły, uczciwy nikomu nie wadzàc, nad wyraz poczciwy przeło onych swoich nie potrafi zliczyç wszyscy byli inni i z ró nym obliczem Przez ponad czterdzieêci lat w Elektrobudowie dotarłem do kresu pracy zawodowej wspominam jà miło, czasem z łezkà w oku kiedy trzeba egnaç kolegów u boku Tych serdecznych wielu w pami ci zostawi o nich trzeba mówiç w yciu i zabawie tych fałszywych wytn i nigdy nie wspomn co było, min ło i trzeba zapomnieç Teraz tylko wolnoêç ju mnie w yciu czeka ryby, grzyby, wnuczka, bo ycie ucieka obł dne lenistwo od samego ranka mo na Êpiewaç, taƒczyç i piç prosto z dzbanka MyÊl sobie teraz z wielkim zachwytem Nareszcie jestem POLSKIM EMERYTEM

3 kluczowe realizacje Historia polskiego metra z ELEKTROBUDOWÑ SA w tle Tekst: Aleksandra Krzemieƒ Foto: Archiwum I linia metra II linia metra rok 1995 Kabaty Politechnika rok 1998 Kabaty Centrum rok 2001 Kabaty Ratusz Arsenał rok 2003 Kabaty Dworzec Gdaƒski 20 grudnia 2003 r. z udziałem ówczesnych najwy szych władz Warszawy, m.in. Lecha Kaczyƒskiego prezydenta stolicy, nastàpiło uroczyste oddanie do u ytku stacji metra Dworzec Gdaƒski. Podczas otwarcia nie zabrakło Jacka Faltynowicza prezesa naszego zarzàdu, Mariusza Niedziałkowskiego ówczesnego dyrektora warszawskiego biura, Zdzisława Frankowskiego kierownika kontraktu oraz Stanisława Sobiecha kierownika robót. rok 2005 Kabaty Plac Wilsona 24 czerwca 2014 r. Stacja Stadion Narodowy. Od lewej: Jacek Faltynowicz prezes zarzàdu, Robert Rakiewicz kierownik robót w tunelach i wentylatorniach szlakowych, Maciej Wronowski dyrektor Grupy kontraktów RP w Warszawie, Ryszard Rafalski członek RN, Karol bikowski przewodniczàcy RN, Cezary Klocek inspektor BHP, Tomasz Mosiek członek RN. 3 W kwietniu 2008 na konferencji MetroRail 2008, która odbywała si w Kopenhadze, przyznano warszawskiej stacji metra Plac Wilsona tytuł najlepszej nowej stacji metra na Êwiecie. Jurorzy docenili estetyk i funkcjonalnoêç stacji. O tytuł w tej kategorii ubiegało si równie metro w Vancouver, Madrycie i Kopenhadze. rok 2006 Kabaty Marymont rok 2008 Kabaty Słodowiec rok 2008 Kabaty Młociny Rok realizacji Klient Zakres WartoÊç w PLN 2003 Energobudowa SA Dworzec Gdaƒski tys Hydrobudowa-6 SA Plac Wilsona tys AGAT SA Plac Wilsona dostawa tys. i monta rozdzielnic Warbud SA Marymont tys ZTM Modernizacja rozdzielnic 140 tys. na stacjach A1 i A Mostostal Warszawa SA Słodowiec tys Mostostal Warszawa SA Stare Bielany Wawrzyszew tys PeBeKa SA Młociny 512 tys. Informacje ogólne Biegnie od Ronda Daszyƒskiego do Dworca Wileƒskiego. 7 stacji na gł bokoêci od 13 do 23 m. 2 tunele o długoêci 5 km i Êrednicy 5400 mm. 500 m tunelu łàczàcego I i II nitk metra. 600 m tunelu pod Wisłà. Ponad m 3 betonu ton stali.

4 METRO W 10 METROPOLIACH ÂWIATA 4 1. Londyn najstarsze Na stacji metra londyƒskiego rysunek prasowy z 1906 r. Najstarszym systemem metra na Êwiecie jest londyƒska kolejka podziemna, nazywana w j zyku angielskim London Underground lub potocznie The Tube. Pierwsi pasa erowie pojechali londyƒskim metrem 10 stycznia 1863 r. (12 dni przed wybuchem powstania styczniowego na ziemiach polskich znajdujàcych si wówczas pod jarzmem Imperium Rosyjskiego), zatem liczy sobie ju 151 lat (!). Ju w dniu otwarcia pociàgi przewiozły a 38 tysi cy pasa erów. Pierwsze tunele w Londynie powstały metodà odkrywkowà (ang. cut and cover). Pierwszy podziemny pociàg nale àcy do spółki Metropolitan Railway jeêdził w tunelu pomi dzy stacjami Paddington i Farringdon, tunel ów obecnie jest cz Êcià linii Metropolitan. Przyj ta w wielu j zykach Êwiata nazwa metro pochodzi właênie od tej linii i przedsi biorstwa, które jà zbudowało i u ytkowało. Pierwsze pociàgi metra londyƒskiego były ciàgni te przez parowozy. Nie było to korzystne rozwiàzanie techniczne tunele wypełniał dym z lokomotyw, który dodatkowo płoszył konie zaprz gowe, wydostajàc si przez kraty kanałów wentylacyjnych na ulicach. Wagony pociàgów oêwietlały lampy gazowe. Technika odkrywkowej budowy linii wymagała zamykania ulic i porozumienia z właêcicielami nieruchomoêci. Na szcz Êcie Londyn poło ony jest na stabilnym, skalistym gruncie, w którym mo na było drà yç poło one gł boko tunele (ang. deep level tube line) metodami znanymi z górnictwa. W przedostatniej dekadzie XIX wieku powstała linia City and South London Railway korzystajàca z cylindrycznych tuneli o przekroju 10 stóp i 2 cali (czyli 3,1 m). W metrze gł bokim nie dało si ju u ywaç lokomotyw parowych. W sukurs przyszła, jak byêmy to dziê powiedzieli, nowa technologia : nap d elektryczny pojazdów trakcyjnych. Do 1907 r. wszystkie linie londyƒskiego metra zostały zelektryfikowane, z wykorzystaniem zasilania pràdem stałym (nie było to takie oczywiste, gdy ju wówczas nie zabrakło stronników trakcji zasilanej pràdem przemiennym). W latach dwudziestych XX wieku w Londynie wprowadzono dwa rozwiàzania, bez których trudno sobie wyobraziç współczesne metro: automatycznie otwierane drzwi wagonów oraz automaty do sprzeda y biletów. W latach II wojny Êwiatowej gł bokie stacje metra londyƒskiego stały si schronami dla ludnoêci miasta zagro onego nalotami niemieckiej Luftwaffe. W podziemiach kolejki urz dowały niektóre instytucje rzàdowe, a nieu ywane tunele wykorzystano dla zabezpieczenia najcenniejszych zbiorów Muzeum Brytyjskiego. W chwili obecnej londyƒski Underground składa si z 12 linii o łàcznej długoêci 408 km i 275 stacji. Codziennie metrem podró uje w Londynie ok. 3 milionów ludzi. 2. Pary na gumach Wózek wagonu typu MP 89 metra paryskiego zaopatrzony w gumowe koła. Fot. Rama Metro w stolicy Francji (fr. Métro de Paris) ma łàcznà długoêç 221,6 km i 380 stacji, w tym 87 przesiadkowych. Pierwsza linia została otwarta w 1900 r. z okazji paryskiej wystawy Êwiatowej. W latach niemieckiej okupacji Pary a ( ) system metra był intensywnie eksploatowany. Prace konserwacyjne i remontowe ograniczono do minimum. W ramach powojennej renowacji wprowadzono istotnà innowacj słu àcà zmniejszeniu hałasu powodowanego przez toczàce si pod ziemià pociàgi: wprowadzono koła jezdne wagonów wykonane z gumy wyposa one w opony podobne do samochodowych. Rozwiàzania opracowane przez firmy Michelin (producenta opon) i Renault (potentata bran y motoryzacyjnej) znacznie poprawiły przyczepnoêç kół do torowiska i zmniejszyły hałas, szczególnie na podjazdach i zakr tach. Pierwszà linià zmodernizowanà w 1956 r. do jazdy na gumach była Linia 11 Châtelet Mairie des Lilas, na której wyst pujà najwi ksze ró nice wysokoêci, a tym samym najostrzejsze podjazdy. Do lat siedemdziesiàtych zmodernizowano w analogiczny sposób jeszcze kilka innych linii metra paryskiego, choç ostatecznie rozwiàzanie to okazało si bardzo kosztowne. Identyczne rozwiàzanie metra na gumach zastosowano w wielu nowo powstajàcych systemach kolejki podziemnej, m.in. w Montrealu. 3. Nowy Jork najwi cej stacji, najwi cej linii Pociàg metra nowojorskiego na stacji Street-Port Authority Bus Terminal. Fot. Adam E. Moreira Metro nowojorskie (ang. New York City Subway) ma najwi cej na Êwiecie stacji 468, a tak e najwi cej linii 26. Łàczna długoêç linii to 369 km, zaê torowisk 1056 km. Dziennie metro przewozi w aglomeracji Nowego Jorku ponad 5 milionów pasa erów. W poczàtkach historii metra nowojorskiego próbowano zastosowaç awangardowy system pociàgów pneumatycznych z wagonikami

5 poruszanymi w tunelach spr onym powietrzem. Twórcà tego niezwykłego rozwiàzania był Alfred Ely Beach, amerykaƒski konstruktor i wynalazca, który w 1869 r. zbudował 95-metrowy tunel pod Broadwayem o Êrednicy 2,7 m, w którym poruszał si pociàg pneumatyczny. Ostatecznie system pneumatyczny nie przyjàł si i pierwszà konwencjonalnà lini metra w Nowym Jorku, Ninth Avenue Line, otwarto 27 paêdziernika 1904 r. Pracowała ona nieprzerwanie ponad pół wieku, a do koƒca eksploatacji w 1958 r. 4. Moskwa wizytówka socjalizmu i schron przeciwatomowy Metro moskiewskie (ros. Московский метрополитен) obejmuje 12 linii ze 194 stacjami. Ich łàczna długoêç to 325,4 km. Codziennie z metra moskiewskiego korzystajà ponad 3 miliony podró nych. Pierwszà lini uruchomiono tu 15 maja 1935 r. pomi dzy stacjami Sokolniki i Park Kultury z odgał zieniem do stacji Smolenskaja. W połowie XX wieku moskiewskie metro stało si jednym z okien wystawowych ojczyzny proletariatu stacje urzàdzano z iêcie bizantyjskim przepychem, na wzór pałaców z wszechobecnymi kryształowymi kandelabrami i socrealistycznymi malowidłami i mozaikami przedstawiajàcymi wodzów rewolucji i przodowników pracy. Przez blisko pół wieku ( ) system metra nosił imi Włodzimierza I. Lenina. Budowana na poczàtku lat pi çdziesiàtych linia Arbackaja, poło ona na du ej gł bokoêci, słu yç miała jako schron przeciwatomowy na wypadek wojny z Zachodem. 5. Szanghaj najdłu szy system i najszybsze pociàgi magnetyczne Szanghaj, b dàcy najwi kszym miastem Chin, ma jeden z najnowszych i najszybciej rozwijajàcych si systemów transportu szynowego na Êwiecie. Obecnie składa si naƒ 12 linii metra z 289 stacjami i 439 km linii. Dziennie metrem w Szanghaju jeêdzi od 6 do 8 milionów pasa erów. Oprócz metra i szybkiej kolei miejskiej w Szanghaju uruchomiono w 2004 r. Transrapid pierwszy na Êwiecie system kolei miejskiej poruszajàcej si na poduszce magnetycznej. Jest on dziełem przedsi biorstw niemieckich, m.in. Siemensa. Pojedyncza linia pociàgów Maglev łàczy miasto z portem lotniczym Szanghaj-Pudong. Lewitujàce na poduszce magnetycznej składy wagonów rozp dzajà si do ponad 430 km/h na trasie liczàcej 30,5 km. Podczas jazd testowych w 2003 r. Maglev przekroczył pr dkoêç 500 km/h. 6. Tokio najrozleglejsze, na dwóch i... jednej szynie Schemat sieci metra tokijskiego. Metro w Tokio, stolicy Japonii, ma 13 linii o łàcznej długoêci 312,4 km. Jednak pociàgi metra tokijskiego nie poruszajà si wyłàcznie po swoich torach, ale wje d ajà na trasy kolei współpracujàcych, dzi ki czemu cały system linii kolei miejskiej w aglomeracji tokijskiej liczy a 820 km, co czyni go najrozleglejszym na Êwiecie. Jego pociàgi przewo à dziennie od 7 do 8 milionów pasa erów. Pierwszy odcinek tokijskiego metra uruchomiono w 1927 r. Oprócz pociàgów klasycznych w Tokio jeêdzi równie kolej jednoszynowa Tokyo Monorail Haneda Airport Line, dowo àca pasa erów do lotniska Haneda. Kolejka jednoszynowa, cud techniki lat szeêçdziesiàtych, uruchomiona została w 1964 r. z okazji odbywajàcych si w Tokio igrzysk olimpijskich. 7. Dubaj bez maszynistów Jednym z najnowszych i najnowoczeêniejszych na Êwiecie jest metro w Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Jest ono jednym z najdłu szych w pełni zautomatyzowanych (ang. driverless) systemów kolei miejskiej pociàgi nie sà prowadzone przez maszynistów, a ich ruchem zawiadujà komputery. Budow dubajskiego metra, realizowanego przez konsorcjum firm: Mitsubishi, Obayashi i Kajima z Japonii oraz Yapi Merkezi z Turcji, rozpocz to z inicjatywy emira Dubaju, szejka Mohammeda bin Rashida Al Maktouma w 2005 r. W budowie sà 2 linie kolejki, a w przygotowaniu kolejne trzy. Docelowo metro w Dubaju ma przewoziç powy ej miliona pasa erów dziennie. 8. Berlin przez lata w podzielonym mieêcie Metro w Berlinie (niem. U-Bahn Berlin) jest jednym z najstarszych systemów miejskiej kolejki podziemnej w Europie. Pierwsze pociàgi U-Bahn ruszyły w 1902 r. W chwili obecnej metro berliƒskie obsługuje 10 linii o łàcznej długoêci 146,3 km ze 173 stacjami. A 80% linii to odcinki w tunelach pod ziemià. Metro w latach II wojny Êwiatowej uległo powa nym zniszczeniom zakoƒczonym zalaniem centralnej cz Êci sieci tuneli przez wody kanału Landwehrkanal podczas walk o miasto wiosnà 1945 r. Po wojnie odbudow ukoƒczono stosunkowo szybko ju w 1951 r. W 1961 r. miasto przeciàł mur berliƒski, dzielàc je na dwie cz Êci: wschodnià stolic Niemieckiej Republiki Demokratycznej i zachodnià pod administracjà trzech mocarstw zachodnich: USA, Wielkiej Brytanii i Francji. Przeci ta została wówczas tak e sieç metra. Obecna linia U-2 została podzielona na 2 cz Êci. Z kolei niektóre z linii zaczynajàce si i koƒczàce w Berlinie Zachodnim przeje d ały bez zatrzymania pod fragmentami terytorium NRD, mijajàc zamkni te stacje widma. Na stacji Friedrichstraße na linii U-6 znajdowało si jedno z pil- 5

6 6 Z oliborza i Targówka do ÂródmieÊcia 14 grudnia 1950 r. rzàd PRL podjàł Uchwał o projektowaniu i budowie metra w Warszawie. Dokument ten powoływał do istnienia Biuro Projektów Metroprojekt (kontynuujàce dotychczasowe prace Biura Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej) oraz Zarzàd Budowy Metra. Przewidywano, e w ciàgu 15 lat powstanie 36,5 km linii kolejki podziemnej. Dalekosi ne plany przewidywały zbudowanie systemu linii łàczàcych Młociny i Słu ewiec, Wol i Grochów, plac Narutowicza i eraƒ. W pierwszym etapie, zaplanowanym na lata , powstaç miał odcinek linii pomi dzy oliborzem a placem Unii Lubelskiej z odgał zieniem na Prag o łàcznej długoêci 11 km. Dla Metroprojektu zbudowano na rogu ulic Marszałkowskiej i Wilczej okazały biurowiec, zaê dla ekip budowlano- -monta owych trzy bazy materiałowo- -sprz towe oraz hotele robotnicze. Zgodnie z opracowanym w 1951 r. szczegółowym planem pierwsza linia o długoêci 7,5 km przebiegaç miała od oliborskiego placu Wilsona wzdłu ul. Marszałkowskiej do placu Unii Lubelskiej. Miały znaleêç si na niej nast pujàce stacje: Plac Komuny Paryskiej Dworzec Gdaƒski Muranów Plac Dzier yƒskiego Pró na Plac Defilad Plac Konstutucji (MDM) Plac Unii Lubelskiej. Od stacji Pró na w kierunku wschodnim odchodziç miała odnoga linii prowadzàca tunelami pod dnem Wisły na Targówek, gdzie dogodnie mo na by połàczyç tory menie strze onych przejêç granicznych pomi dzy cz Êciami podzielonego miasta. Po upadku muru w 1989 r. system metra berliƒskiego został ponownie scalony i rozbudowany. 9. Kijów najgł bsze Metro w Kijowie zostało uruchomione 6 listopada 1960 r., kiedy pierwszy pociàg przewiózł pasa erów na liczàcym 5 stacji odcinku linii SwiatoszynÊko-BrowarÊkiej. Obecnie system metra kijowskiego ma 3 linie. Stacja Arsenalna jest najgł biej poło onà stacjà metra na Êwiecie: znajduje si ona a 105 m pod powierzchnià ziemi i podobnie jak w przypadku niektórych cz Êci metra moskiewskiego przewidziano dla niej funkcj schronu przeciwatomowego. 10. Rzym budowniczowie i archeolodzy W Wiecznym MieÊcie do budowy metra przystàpiono po II wojnie Êwiatowej. Pierwszy odcinek kolejki podziemnej uruchomiono tu w 1955 r. Jednak przez dziesi ciolecia rozwój rzymskiego metra hamowany był nie tyle przez brak Êrodków, ile przez obaw o wykopaliska archeologiczne, na jakie budowniczowie natknàç si mogà podczas prac. Tysiàce lat nieprzerwanej obecnoêci człowieka w tym miejscu, wyjàtkowym dla Êwiatowej cywilizacji, pozostawiły pod ziemià liczne potencjalne znaleziska mogàce skomplikowaç lub zahamowaç prace przy budowie metra. W 2008 r. podczas budowy nowej linii w pobli u Piazza Venezia budowniczowie natrafili jednym strzałem na: pozostałoêci warsztatu wytwarzajàcego miedê z VI wieku n.e., kuchni z IX wieku oraz renesansowego pałacu. Na koniec odsłoni to fragment du ych marmurowych schodów z czasów staro ytnych, stanowiàcych cz Êç wielkiej, reprezentacyjnej budowli z czasów Imperium Romanum, o której archeolodzy i historycy nie mieli dotàd poj cia... Opracował: Jacek Nowicki Zapomniane metro z lat pi çdziesiàtych Opracował: Jacek Nowicki Wagony z czołgami pod Wisłà Pierwsze powojenne prace nad projektem metra w Warszawie prowadziło od 1948 r. Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej kierowane przez in. Mieczysława Krajewskiego. Szczegółowy projekt powstał w 1949 r., zakładał on budow linii północ południe, łàczàcej oliborz i Mokotów ze ÂródmieÊciem. Narastajàcy konflikt Wschód Zachód, który rychło przerodził si w zimnà wojn, spowodował, e do planowania metra w Warszawie włàczyli si wojskowi, a dokładniej mówiàc, oficerowie Armii Radzieckiej zajmujàcy w Ludowym Wojsku Polskim niemal wszystkie kluczowe stanowiska dowódcze. Jednym z nich był generał broni Jurij Wiaczesławowicz Brodziłowski ( ), pochodzàcy z mieszanej polsko-rosyjskiej rodziny, urodzony w Ostrowi Mazowieckiej. Brodziłowski pełnił na przełomie lat czterdziestych i pi çdziesiàtych funkcj szefa wojsk in ynieryjno-saperskich WP, a w póêniejszych latach szefa sztabu WP. Podobno to właênie osobiêcie Brodziłowski za àdał od władz cywilnych, aby budow rozpoczàç w technice metra gł bokiego, tj. z tunelami poprowadzonymi ok. 40 m pod powierzchnià ziemi. Jak najszybciej tunel metra przekroczyç miał Wisł z Pragi do ÂródmieÊcia. Gł bokie metro w Warszawie nie miało byç bynajmniej schronem przeciwatomowym los ludnoêci cywilnej nie znajdował si wysoko w priorytetach radzieckich generałów. Chodziło o zbudowanie trudnej do zniszczenia przez lotnictwo NATO przeprawy kolejowej przez Wisł, którà mo na by szybko przemieszczaç transporty wojskowe na strategicznym kierunku wschód zachód. Rozmiary tunelu Foto: Archiwum Historia budowy pierwszej i drugiej linii metra w Warszawie realizowanej współczeênie od 1983 r. jest doêç dobrze znana. Znacznie mniej znany jest epizod pierwszej próby zbudowania kolejki podziemnej w Warszawie, który miał miejsce w latach pi çdziesiàtych XX wieku. W Polsce Ludowej przez kilkanaêcie lat o tej zapomnianej budowie nie mo na było nawet mówiç i pisaç bronił tego odpowiedni zapis cenzury Głównego Urz du Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk. pod Wisłà umo liwiç miały przejazd wagonów kolejowych, w tym szczególnie ci kich lor załadowanych pojazdami pancernymi.

7 tra z liniami kolejowymi prowadzàcymi na wschód, zgodnie z wspomnianymi powy ej yczeniami radzieckich wojskowych. Na odnodze do Targówka znaleêç si miały 3 stacje poêrednie: Plac Teatralny po lewej i Dworzec Wileƒski oraz Szwedzka po prawej stronie Wisły. Dodatkowo przewidziano połàczenie techniczne stacji Plac Teatralny ze stacjà Plac Dzier yƒskiego. Prawobrze ny odcinek koƒczyç si miał na Targówku Przemysłowym, gdzie przy ul. Matuszewskiej planowano zbudowanie zajezdni. Pociàgi metra miały tam wyje d aç na powierzchni. Na terenie niedoszłej stacji techniczno-postojowej mieêciły si póêniej przez długie lata Warszawskie Zakłady Telewizyjne, a obecnie jest tam zlokalizowany zakład produkcyjny nale àcy do koncernu Procter & Gamble. Budowa metra miała wysoki priorytet dla ówczesnego kierownictwa partyjno-paƒstwowego, zajmujàc poczesne miejsce w planie szeêcioletnim. Prezydent PRL Bolesław Bierut osobiêcie wr czał odznaczenia projektantom powstajàcej kolejki podziemnej: dyrektor Metroprojektu in. Mieczysław Krajewski został odznaczony Orderem Sztandaru Pracy I klasy, a inni pracownicy otrzymali złote, srebrne i bràzowe Krzy e Zasługi. W zało eniach planistów z lat pi çdziesiàtych nie przewidywano łàczenia linii warszawskiego metra z kolejami podmiejskimi, ale dla wygody pasa erów dworce Warszawa- -ÂródmieÊcie i Warszawa Gdaƒska miały mieç połàczenie z metrem przez specjalne pomieszczenia holi kasowych. Na stacji przy skrzy owaniu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich przewidziany był trzeci peron, specjalnie dla przyje d ajàcych do stolicy licznych wycieczek. Pociàgi metra składaç si miały z 6 wagonów i kursowaç w godzinach szczytu co niecałe 2 minuty. Zało ono, e w 1957 r. metro b dzie przewoziç w godzinach szczytu w ciàgu godziny w jednym kierunku 45 tysi cy pasa erów i a 0,5 miliona na dob. Metro miało byç czynne 20 godzin na dob. Na lata zaplanowano budow kolejnych linii o łàcznej długoêci 25,5 km. Zapewne gdzieê w lewobrze nej Warszawie zaplanowano połàczenie tuneli metra z siecià kolejowà PKP, dla spełnienia àdaƒ dotyczàcych tunelowej przeprawy kolejowej pod Wisłà na wypadek wojny. Walka z kurzawkà Warszawa poło ona jest na terenie geologicznie trudnym dla budownictwa. Na gł bokoêci kilkunastu kilkudziesi ciu metrów wyst pujà drobnoziarniste luêne osady z piasku i mułu nasyconego wodà pod kluczowe realizacje Budowniczowie warszawskiego metra na pochodzie pierwszomajowym na skrzy owaniu Alej Jerozolimskich i Nowego Âwiatu niosà transparent: Metro Moskwy wzorem dla metro Warszawy. ciênieniem. Podczas odsłoni cia przy pracach górniczych i budowlanych kurzawka upłynnia si i zachowuje si jak g sta ciecz wytłaczana przez powstały otwór ciênieniem wód gruntowych. Warszawscy budowniczowie metra boleênie zetkn li si z tym ywiołem podczas prac podczas opisywanych tu prac z lat pi çdziesiàtych, a tak e niedawno... w sierpniu 2012 r., gdy kurzawka wdarła si na budowanà nad Wisłà stacj Centrum Nauki Kopernik. Nie inaczej było w latach pi çdziesiàtych. Gdy w czerwcu 1951 r. rozpocz to drà enie pionowych szybów w pobli u przyszłych stacji, problem kurzawki pojawił si niemal natychmiast. W ciàgu doby udawało si pogł biaç szyby o zaledwie ok. 0,5 m. Wszelkimi mo liwymi sposobami starano si obni yç poziom wód gruntowych. Stosowano m.in. metody wykorzystujàce spr one powietrze i mro enie gruntu. 7 Szkic architektoniczny jednej z projektowanych stacji metra w Warszawie. Przekrój poprzeczny stacji warszawskiego metra gł bokiego. maj 2014

8 8 Drà enie tuneli odbywaç si miało przy wykorzystaniu górniczych tarcz drà àcych. Najgł bszymi tunelami miały byç linie na obszarze ÂródmieÊcia i połàczenie z Pragà pod dnem Wisły. Poza obszarem Êródmiejskim tunele przebiegaç miały kilkanaêcie metrów pod ziemià. Tunele szlakowe miały mieç Êrednic 6 m z obudowami z tzw. tubingów eliwnych lub elbetonowych. Wewn trzna Êrednica obudowy tunelu wynosiła 5,6 m. Tarcza drà àca tunel szlakowy w drowaç miała pod ziemià z szybkoêcià ok. 100 m na miesiàc. Gł boko poło one stacje zaplanowano drà yç podobnie jak tunele szlakowe: tarczami drà àcymi o Êrednicy a 9,5 m. W pierwszà rocznic rozpocz cia prac latem 1952 r. w Warszawie trwały prace przy 15 pionowych szybach 2 z nich zdołano ju ukoƒczyç. W grudniu 1952 r. po raz pierwszy w stolicy pracujàcy na budowie metra górnicy obchodzili swe tradycyjne Êwi to Barbórk. Władze otrzymały wówczas tryumfalny meldunek o przekroczeniu planu produkcyjnego o 20%. Przygotowywano si równie do zapewnienia reprezentacyjnego wyglàdu stacjom metra rozpisano konkurs architektoniczny na projekt stacji Plac Teatralny, który wygrał zespół profesora Jana Bogusławskego ( ) z Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej ze współpracownikami: artystà malarzem E. Czarneckim i in. arch. A. Bogusławskim. Warto tu wspomnieç, e prof. Bogusławski był autorem projektu polskiego pawilonu na wystaw Êwiatowà w Nowym Jorku w 1939 r r. zahamowanie prac Do 1953 r. na terenie Warszawy gotowych ju było 17 szybów pionowych o ró nym stopniu zaawansowania: jeden, oznaczony S-0, o Êrednicy 10 m, zlokalizowany przy ul. Naczelnikowskiej i 16 o Êrednicy 6 m: S-1 przy ul. Szwedzkiej, S-3 przy budynku Gimnazjum im. Władysława IV na rogu ulic Zygmuntowskiej i Targowej, S-3a przy Dworcu Wileƒskim (ul. Białostocka), S-4 przy ul. Panieƒskiej, S-4a przy ul. Mariensztat, S-6 i S-8 w Ogrodzie Saskim, S-7 na placu Dàbrowskiego, S-7b przy ul. Pró nej, S-9a przy Arsenale przy ul. Długiej, S-13a i S-13c przy Dworcu Gdaƒskim i S-17a przy ul. Nowogrodzkiej, S-21b przy ul. Puławskiej i S-22a przy ul. Radzymiƒskiej. Prace przy budowie metra gł bokiego w Warszawie okazały si niezwykle trudne i kosztowne, trudne do udêwigni cia przez gospodark kraju podnoszàcego si dopiero ze straszliwych zniszczeƒ II wojny Êwiatowej i dodatkowo obcià onego koniecznoêcià wspierania eksportu rewolucji socjalistycznej do ró nych odległych regionów Êwiata m.in. do Korei, gdzie w latach zimna wojna przeszła do fazy goràcej. W koƒcu 1953 r. polskie kierownictwo partyjno-paƒstwowe podj ło decyzj o wstrzymaniu budowy metra w wi kszoêci miejsc na terenie Warszawy. Wydano polecenie zdemontowania zainstalowanych ju urzàdzeƒ. Wykonane ju pionowe szyby miały zostaç zalane samoczynnie bàdê w sposób wymuszony do poziomu wód gruntowych. Zalewanie wyrobisk trwało a do 1957 r. Ka dy z likwidowanych szybów przykrywany był na zakoƒczenie prefabrykowanym stropem układanym 2,5 m pod powierzchnià ziemi odcinek doêwiadczalny na Pradze Po decyzji władz prace nad metrem w lewobrze nej Warszawie w zasadzie ustały. Inaczej było na Targówku Przemysłowym tu budow kontynuowano, zapewne liczàc na zmian planów w przyszłoêci. Poczàwszy od szybów S-22a (Radzymiƒska) i S-0 (Naczelnikowska), przystàpiono do budowy poziomych tuneli metra. W latach w pobli u ulic Szwedzkiej, Radzymiƒskiej i Naczelnikowskiej wybudowano pod ziemià pot nà komor rozjazdowà i odcinek tunelu szlakowego o długoêci 1300 m. Tunel szlakowy wykonano tarczà o Êrednicy zewn trznej 6 m. Obudow stanowiły w przewa ajàcej cz Êci tubingi eliwne pochodzàce z odlewni w Nowej Soli. Powstały na Pradze odcinek doêwiadczalny metra był znacznie zaawansowany. W tunelu jeêdziły ju nawet górnicze elektrowozy. Jednak wkrótce zapadły kolejne decyzje definitywnie koƒczàce budow metra gł bokiego w Warszawie. Ostatnie prace wykonano w 1960 r. Komor rozjazdowà zdecydowano zalaç wodami gruntowymi. Podobny los spotkał cz Êç tunelu szlakowego. W pozostałej, suchej cz Êci tunelu na długie lata ulokowała swe magazyny... Centralna Piwnica Win Importowanych, która korzystała zeƒ a do 2006 r. Blokada informacyjna nało ona przez cenzur na wszelkie publikacje zwiàzane z budowà metra w Warszawie wynikła zapewne z ch ci zatuszowania fiaska tej jednej ze sztandarowych inwestycji wczesnego PRL-u. Wn trze tunelu szlakowego na Targówku. Uwag zwraca prowizoryczne torowisko z elektrowozem. Tarcza u ywana do drà enia tuneli. maj 2014

9 Koksownia Przyjaêƒ realizacja RWE kluczowe realizacje Opracował: Jacek Âl czek Foto: Robert Kwiatek Umowa obejmujàca kompleksowà realizacj prac i dostawy bran y elektrycznej zwiàzana z budowà bloku energetycznego na terenie Koksowni Przyjaêƒ w Dàbrowie Górniczej z Generalnym Realizatorem Inwestycji Energoinstalem SA została podpisana 6 wrzeênia 2012 r. Osobà prowadzàcà zakres ofertowy jak i ostateczne uzgodnienia umowy był Jan Gala. Rozpocz cie prac nastàpiło pod koniec roku 2012 przez nowo powstały Kontrakt z siedzibà w Dàbrowie Górniczej, a kierownikiem Kontraktu został Jacek Âl czek. Na terenie budowy realizowano prace w zakresie demonta u i monta u oêwietlenia drogi, umo liwiajàc tym samym prowadzenie robót budowlanych realizowanych przez konsorcjanta Energoinstalu SA. W roku 2013 zrealizowane były przez nas takie zakresy prac, jak: dostawa i monta transformatorów blokowego i odczepowego, dostawa rozdzielni 6 i 0,4 kv produkcji ELEKTROBUDOWY SA, dostawa i monta transformatorow 6/0,4 kv, dostawa i monta falowników, dostawa i monta tras kablowych. W roku 2014 zrealizowano zakres: dostawa przez RDE wyłàcznika generatora, dostawa i monta zabezpieczenia generatora, dostawa i monta szynoprzewodów produkcji ELEKTROBUDOWY SA, dostawa i monta okablowania dla wszystkich urzàdzeƒ energetycznych. Obecnie trwajà prace rozruchowe prowadzone przez kierownika Sekcji Pomiarów i Rozruchu Jacka Lamcha wraz z pomiarowcami Adamem Sołtysikiem, Adamem Maciejewskim oraz Piotrem Kluczewskim. Za prawidłowy monta cz Êci energetycznej budowanego bloku odpowiedzialni sà kierownicy robót: Jarosław Kulik w zakresie obiektów zewn trznych, takich jak pompownia, chłodnia wentylatorowa, stacja gazu, stacja 110 kv i nastawnia elektryczna, oraz Józef Cyganik w zakresie maszynowni i kotłowni. Widok maszynowni, kotłowni i budynku elektrycznego. Transformatory blokowy i odczepowy. Stacja 110 kv widok z budynku elektrycznego. 9 Powstanie bloku ma na celu zagospodarowanie gazu koksowniczego w iloêci Nm 3 /h oraz produkcj i sprzeda energii elektrycznej. Czas realizacji 30 miesi cy. Kocioł: opromieniowany, dwuciàgowy, konstrukcji stojàcej z umieszczonymi w podłodze kotła palnikami opalanymi gazem koksowniczym. Podstawowe parametry bloku: Parametry kotła: wydajnoêç: 250 t/h, ciênienie pary: 122 bar, temperatura pary: 542 C. Turbina parowa: kondensacyjna turbina parowa z trójfazowym dwubiegunowym generatorem synchronicznym o mocy ok. 71 MWe.

10 Dzieƒ Dziecka 2014 w Dolna Odra 10 Konin Katowice

11 ELEKTROBUDOWIE SA Foto: ARTMANN, archiwum ELEKTROBUDOWY SA 11

12 aktualnoêci e-platforma do zarzàdzania projektami O nowym narz dziu informatycznym na budowie ZW Tychy z przedstawicielem magazynu Expert Exchange rozmawiał Dariusz Dudek, nasz Główny Specjalista Systemów Informatycznych. 12 Był Pan zaanga owany w proces wyboru narz dzia wspierajàcego komunikacj i zarzàdzanie dokumentami w projekcie budowy bloku fluidalnego w Tychach. Jakie były najwa niejsze powody wyboru think project!? Tak. Byłem zaanga owany w wybór narz dzia, które słu y wspieraniu zespołów wykonawców i ich wzajemnej współpracy przy realizacji tak du ego projektu, jakim jest budowa bloku fluidalnego w Tychach dla firmy Tauron Ciepło SA. Główny wykonawca, podwykonawcy, in ynier projektu czy inwestor przy takich realizacjach potrzebujà systemu (platformy), który umo liwi im płynne zarzàdzanie dokumentacjà projektowà i technicznà, szybki i skuteczny kontakt pomi dzy wszystkimi uczestnikami przedsi wzi cia, wymian wiedzy czy te ułatwienie i przyspieszenie procesów decyzyjnych. Inwestor postawił warunek, e wykonanie projektu musi byç wspierane przez odpowiednie narz dzie informatyczne dostosowane do realizacji du ych projektów. ELEKTROBUDOWA SA nie dysponuje na dziê własnà platformà, która umo liwiłaby zaspokojenie takiej funkcjonalnoêci (obecnie trwa proces wyboru odpowiedniego narz dzia dla projektów realizowanych przez ELEK- TROBUDOW SA). think project! jest jednà z kilku dost pnych w j zyku polskim liczàcych si tego typu platform. ZdecydowaliÊmy si wybraç think project! głównie ze wzgl du na bardzo du e dostosowanie narz dzia do wykorzystania w bran y energetycznej. Inne walory to łatwa dost pnoêç, przejrzysta funkcjonalnoêç, przyjazny i nieskomplikowany interfejs u ytkownika. think project! to rozwiàzanie chmurowe, dost pne przez Internet. Czego oczekuje Pan od tego rozwiàzania, na przykład jak wa na jest dost pnoêç czy bezpieczeƒstwo danych? DziÊ cały czas trwa nasilona dyskusja dotyczàca tego, czy tego typu systemy, głównie ze wzgl du na bezpieczeƒstwo danych, powinny byç realizowane na własnych zasobach firmy, przy u yciu własnych data center i oprogramowania, czy te lepiej je realizowaç, opierajàc si na rozwiàzaniach w chmurze. Moim zdaniem bezpieczeƒstwo danych w rozwiàzaniach cloudowych jest ju na odpowiednio wysokim poziomie i jeêli firma administrujàca platformà, której powierzamy swoje dane, nie złamie naszej umowy o poufnoêci danych, to nie mamy si co obawiaç o bezpieczeƒstwo. Du o wi ksze sà zalety zwiàzane z szerokà dost pnoêcià takiej platformy. Tu poruszyłbym jeszcze jeden według mnie wa ny aspekt. Mo liwoêç szybkiego wejêcia w system i ewentualnego równie szybkiego wycofania si z u ytkowania systemu przez danà organizacj. To narz dzie daje nam mo liwoêç wdro enia i startu do produktywnej pracy w ramach platformy praktycznie w ciàgu 2 3 tygodni, góra miesiàca, kiedy to dostosujemy system do naszych potrzeb. Nie musimy przygotowywaç całej infrastruktury, kupowaç licencji i przeprowadzaç mudnego i długotrwałego procesu wdro enia, który cz sto trwa ok. pół roku, a niekiedy i dłu ej. W momencie, kiedy z dowolnych przyczyn system przestanie nas zadowalaç, w szybki sposób mo emy si z niego wycofaç i przejêç na inne rozwiàzanie. Jakie sà Pana oczekiwania, jeêli chodzi o usługi doradcze i wsparcie techniczne ze strony zespołu think project!? Najwa niejsza rzecz to odpowiednie zrozumienie przez konsultantów think project! potrzeb naszych u ytkowników i właêciwe przedstawienie adekwatnej dla nas funkcjonalnoêci platformy. Według mnie najcz stszà przyczynà niezadowolenia z danej aplikacji czy systemu nie jest samo narz dzie, a jest nim nieodpowiednie wdro enie i niewłaêciwe dostosowanie do potrzeb organizacji i jej u ytkowników. Czasami zdarzajà si sytuacje, kiedy istniejàca funkcjonalnoêç jest niewystarczajàca i w systemie trzeba dokonaç pewnych modyfikacji developerskich. Tu trafiamy na słabszà stron think project! w chmurze. Brak mo liwoêci dokonywania zmian developerskich pod nasze potrzeby (tak jak jest to mo liwe na własnych instalacjach) w ramach rozwiàzania ogólnodost pnej platformy. Druga wa na rzecz, której oczekujemy od konsultantów think project!, to szkolenia i instruktarze (choçby w postaci webinariów czy innych zdalnych form), których nigdy nie za wiele. think project! specjalizuje si we współpracy mi dzy firmami. W jaki sposób Pana zdaniem mo na optymalizowaç procesy takiej współpracy na budowie? Współpraca mi dzyfirmowa w ramach wspólnych platform jest dziê jak najbardziej potrzebna i daje du o nowych mo liwoêci. Przeszkodà w tego typu działaniach sà najcz Êciej własne rozwiàzania informatyczne firm, bardzo ró ne w ró nych podmiotach, i problemy z tworzeniem odpowiednich interfejsów wymiany danych. Takie platformy oparte na Internecie, w odpowiedni sposób wykorzystywane, dajà mo liwoêç znacznie szybszego dost pu do informacji i znacznego obni ania kosztów zarzàdzania całym projektem, głównie poprzez zwi kszenie wydajnoêci. Wiele czynnoêci nie musi byç powtarzanych w obu firmach i sà one wykonywane znacznie szybciej. Dodatkowe korzyêci płynàce z pracy na wspólnym systemie to przede wszystkim dost p do dokumentacji projektowej i technicznej na ka dym etapie realizacji projektu przez uprawnione osoby z ka dej uczestniczàcej organizacji, mo liwoêç potwierdzania działaƒ w ramach poszczególnych faz procesów, ułatwiona i szybsza komunikacja czy wymiana wiedzy i doêwiadczeƒ.

13 Uwaga, konkurs! Szukamy nazwy dla 40-tonowego serca Nazwij serce po imieniu to tytuł konkursu na nazw montowanego w połowie sierpnia serca ogromnego bloku ciepłowniczego budowanego przez firm ELEKTROBUDOWA SA. Zapraszamy do udziału wszystkich zainteresowanych do wygrania atrakcyjna nagroda! W połowie sierpnia na wartej 618,5 mln zł budowie nowego bloku energetycznego Zakładu Wytwarzania Tychy zamontowany zostanie walczak urzàdzenie potocznie nazywane sercem kotła. W wa àcym 40 ton elemencie usadowionym na samym szczycie obiektu b dzie nast pował istotny etap procesu powstawania ciepła oddzielenie wody od pary, kierowanej nast pnie na turbin nap dzajàcà produkcj energii elektrycznej i cieplnej. Zgodnie z tradycjà monta serca kotła to wa na cz Êç procesu budowlanego. Aby go uczciç, firmy realizujàce inwestycj organizujà oficjalne uroczystoêci oraz wybierajà imi dla tego urzàdzenia. Zazwyczaj pochodzi ono od imienia głównego in yniera nadzorujàcego budow, jednak tym razem zdecydowaliêmy si o pomoc poprosiç mieszkaƒców Tychów oraz pracowników firm zaanga owanych w powstawanie bloku. Autor najciekawszej propozycji otrzyma nagrod w postaci dwudniowego wyjazdu dla dwóch osób. Aby wziàç udział w konkursie, wystarczy do 20 sierpnia do godziny zgłosiç propozycj swojej nazwy na adres konkurs@tauron-cieplo.pl. 13

14 aktualnoêci Elektryzujàcy piknik w Koninie Tekst: Magdalena Kubsik-Paluszewska Foto: ARTMANN 14 W ostatni piàtek czerwca, jak co roku, pracownicy Oddziału RDE spotkali si na pikniku w OÊrodku Szkoleniowo-Wypoczynkowym WITYNG w Mikorzynie. W tym roku okazja była specjalna 40- -lecie istnienia koniƒskiego oddziału. Z tej okazji, po uroczystym powitaniu uczestników przez prezesa Jacka Faltynowicza, na scenie oprócz prezesa i dyrektora oddziału Ariusza Bobera spotkali si jeszcze dwaj byli dyrektorzy Józef Gogolewski i Zygmunt Czepulonis. Ka dy z nich wspomniał krótko zakład z okresu, kiedy nim zarzàdzał. Nale y nadmieniç, e kilka dni przed piknikiem w zakładzie RDE wydobyty został akt erekcyjny wmurowany pod budow zakładu ponad 40 lat temu. eby uczciç t rocznic, przygotowany został nowy dokument: Post scriptum do aktu erekcyjnego, który po uroczystym odczytaniu podpisali wszyscy obecni na scenie dyrektorzy. Nast pnie akt razem ze współczesnymi monetami i aktualnym numerem Eleksa został zapakowany w srebrnà tub i przygotowany do wmurowania. Piknik był równie okazjà do wr czenia upominków dla pracowników RDE, którzy w tym roku obchodzà jubileusz 25 i 40 lat pracy w ELEKTROBUDO- WIE. Po oficjalnym otwarciu dyrektor oddziału zaprosił wszystkich obecnych do wspólnej zabawy i korzystania z przygotowanych atrakcji Na samym poczàtku zainteresowani mogli spotkaç si osobiêcie z Teo Vafidisem i wziàç udział w kulinarnych warsztatach prowadzonych przez tego charyzmatycznego Greka, wielkiego popularyzatora kuchni greckiej. Uczestnicy warsztatów przygotowali z dostarczonych produktów sałatk, danie główne oraz tradycyjny grecki deser. Obserwujàcy te kulinarne zmagania mogli skosztowaç specjałów przyrzàdzonych przez kolegów i kole anki z pracy. Osoby, które kulinariami interesujà si w mniejszym stopniu, za to wolà dwa kółka i ryk silnika, mogły podziwiaç pokaz jazdy akrobacyjnej na motocyklach enduro. W tym widowisku udział wzi li najlepsi zawodnicy, którzy od lat trenujà swoje umiej tnoêci i zdobywajà nagrody w najwi kszych mi dzynarodowych imprezach. W miar upływu czasu temperatura nie spadała, a wr cz przeciwnie rosła. Na scenie pojawił si Rafał Maserak, który Êwietnie bawił publicznoêç zgromadzonà pod scenà. To nie była ostatnia atrakcja tego dnia bo mieliêmy jeszcze okazj bawiç si przy dêwi kach muzyki w wykonaniu DODY. Piknik zakoƒczył pokaz laserowy, który wciàgnàł wszystkich do Êwiata kolorów i dêwi ku.

15 15

16 aktualnoêci P dzàce elektrony znów w natarciu! Tekst: Aleksandra Krzemieƒ Foto: Business Run Ju 14 wrzeênia br. kolejna edycja charytatywnego biegu Business Run w całej Polsce! 16 Business Run to jedyny w swoim rodzaju charytatywny bieg biznesowy w formie sztafety. Bioràc w nim udział, wspieramy działania Fundacji JaÊka Meli Poza Horyzonty, która na co dzieƒ pomaga osobom po amputacjach. To cz Êç ogólnopolskiej imprezy Poland Business Run odbywajàcej si jednoczeênie w ró nych miastach Polski (Katowice, Warszawa, Poznaƒ, Kraków i Łódê). Dzi ki ubiegłorocznemu biegowi w Katowicach, Krakowie i Poznaniu udało si pomóc 8 osobom. W pierwszej kolejnoêci pomoc skierowano do: Agnieszki, Tomka, Moniki, Łukasza i Roberta. Dodatkowo udało si pomóc tak e Antoniemu, Damianowi i Krzysztofowi. W ubiegłym roku wystartowaliêmy po raz pierwszy, w składzie: Hubert Kraczla (BS), Tomek Garczarczyk (RDE), Ola Krzemieƒ (BS), Rafał Kafka i Alek Wilk (RWE), reprezentujàc sztafet P dzàce elektrony z ELEKTROBUDOWY SA. W tym roku dajemy mo liwoêç startu wi kszej grupie pracowników, wystawimy tyle sztafet, ilu b dzie ch tnych, z tà tylko poprawkà, e liczy si kolejnoêç zgłoszeƒ, a termin koƒczy si 31 sierpnia 2014 r. Dla tych, którzy nie pobiegnà, a chcà si w jakiê sposób zaanga owaç, istnieje mo liwoêç wpłaty dowolnej kwoty na sztafet o nazwie P DZÑCE ELEKTRONY Z ELEKTROBUDOWY. Wi cej informacji na stronie: businessrun.pl

17 Graj, pływaj, çwicz i... pracuj! Tekst: Kinga Wieczorek aktualnoêci Program MultiSport na stałe wpisał si na list benefitów oferowanych pracownikom ELEKTROBUDOWY SA. Choç poczàtkowo, czyli ponad 4,5 roku temu, trudno było zebraç minimalnà grup uczestników pozwalajàcà wprowadziç to rozwiàzanie w firmie, w chwili obecnej liczba posiadaczy kart jest kilkakrotnie wi ksza ni ówczesne minimum i stale roênie. Dla działu ZZL powinien to byç dobry znak. A co na to statystyki? Troch twardych danych. Przez program przewin ło si prawie 550 pracowników, z czego ponad 330 w dalszym ciàgu korzysta z karty. Ka dego miesiàca otrzymujemy Êrednio 11 nowych deklaracji, z kolei rezygnacji jest Êrednio 7 miesi cznie Styczeń 2012 Kwiecień 2012 Lipiec 2012 Październik Styczeń Kwiecień Lipiec 2013 Październik 2013 Styczeń 2014 Kwiecień 2014 Lipiec 2014 A 22 osoby aktywnie korzystajà z karty od samego poczàtku. Przeci tnie pracownicy pozostajà w programie przez co najmniej 2 lata. 30% MultiSportowców ucz szcza na zaj cia regularnie co najmniej 3 razy w miesiàcu. RekordziÊci eksploatujà karty do maksimum zdarzajà si miesiàce, w których bywajà w obiektach sportowych niemal codziennie! Co ich motywuje? Aleksandra Czekaj: MyÊl, e do korzystania z MultiSportu przekonało mnie (o ironio!) coraz cz Êciej pojawiajàce si zm czenie. Zacz łam chodziç na basen, który jest Êwietnà formà relaksu. To czas dla mnie na uporzàdkowanie myêli, przemyêlenie spraw. Dodatkowo funduj sobie maksymalnà dawk zm czenia dzi ki grze w squasha. Nic tak nie wyzwala pozytywnej energii! Wszyscy mówià, e najtrudniej jest zaczàç. Jednak moim zdaniem najtrudniej jest wytrwaç i nie zniech caç si do wysiłku. Waldemar HalaÊ:...To brak wiary w siebie sprawia, e ludzie bojà si podejmowaç wyzwania. Ja w siebie wierz... kiedy 2 lata temu usłyszałem to zdanie, moje ycie zmieniło si o 180 stopni myêl, e od jutra zaczynam zamieniłem na zaczn ju dziê. Telewizor i inne tego typu rozrywki zamieniłem na siłowni oraz basen. Dzisiaj mog powiedzieç, e to była jedna z lepszych decyzji w moim yciu. Sp dzajàc czas aktywnie, nie tylko zmieniłem kompozycj swojego ciała, ale równie poprawiłem swoje samopoczucie. DziÊ nie wyobra am sobie dnia bez aktywnego sp dzania czasu, chyba jestem uzale niony tego nie zmieni :) Jak to jest w realu? Niestety nie wszyscy uczestnicy programu z niego korzystajà. 20% osób przez ostatnie pół roku nie skorzystało z karty ani razu, kolejne 20% skorzystało Êrednio mniej ni raz w miesiàcu. Chcemy wszystkich posiadaczy karty zach ciç do aktywnego jej wykorzystywania, w przeciwnym razie nie ma sensu ponosiç wcale niemałych kosztów, które sà co miesiàc potràcane z paƒstwa wynagrodzenia. Motywacja konkurs. Zarówno dla tych mocno zmotywowanych, jak i tych, którzy potrzebujà dodatkowego bodêca do podj cia wysiłku sportowego, w miesiàcach wrzesieƒ paêdziernik zostanie przeprowadzony konkurs. Nagrodzone zostanà 2 osoby uczestnik z najwi kszà liczbà wejêç oraz osoba, u której nastàpi najwi kszy przyrost Êredniej miesi cznej liczby wejêç w porównaniu do Êredniej liczby wejêç w pierwszym półroczu 2014 r. Mamy nadziej, e ciekawe nagrody skłonià cz Êç osób do bardziej aktywnego sp dzania czasu. Szczegółowe zasady zostanà przesłane do u ytkowników MultiSport w sierpniu. Czy wiesz, e: dzi ki karcie MultiSport masz mo liwoêç skorzystania z dodatkowych ofert i rabatów? Wystarczy wejêç na stron i zalogowaç si, u ywajàc numeru karty. Tanie bilety do kina, teatru, na koncerty i imprezy sportowe, vouchery na paliwo czy na zabiegi SPA to tylko niektóre z ofert dost pnych w programie. W dodatku w tegoroczne wakacje dost p do ofert majà nie tylko pracownicy, ale tak e osoby towarzyszàce. mo esz zaproponowaç nowy obiekt, w którym chciałbyê mieç mo liwoêç skorzystania z karty. W tym celu nale y wypełniç formularz na stronie jeêli nie korzystasz z karty, swojà rezygnacj mo esz przesłaç do 25 dnia ka dego miesiàca na adres kinga.wieczorek@elbudowa. com.pl Pami taj, e rezygnacja nie oznacza, e zupełnie tracisz prawo do skorzystania z karty w przyszłoêci. JeÊli wiesz, e po kilku miesiàcach b dziesz chciał wróciç do programu, zachowaj kart i przy ponownym wypełnianiu deklaracji przystàpienia zaznacz, e chodzi o reaktywacj karty. Aby usprawniç proces, dopisz w wolnym miejscu na deklaracji numer swojej karty. 17

18 aktualnoêci...bo nauka to pot gi klucz! 18 Z przyjemnoêcià informujemy, e od lipca 2014 r. ELEKTROBUDOWA SA nawiàzała współprac z Wy szà Szkołà Bankowà w Poznaniu. Uczelnia mo e pochwaliç si szeregiem pozytywnych akredytacji na wszystkich ocenianych kierunkach. W presti owych rankingach prasowych zajmuje czołowe miejsce wêród niepublicznych uczelni biznesowych. Współpraca z uczelnià wià e si z korzyêciami w postaci bogatej oferty zni ek: a) studia I stopnia 10% od ceny katalogowej, b) studia II stopnia 10% od ceny katalogowej, c) studia podyplomowe 20% od ceny katalogowej, d) studia MBA 2000 zł zni ki od ceny katalogowej. Dodatkowo pracownicy ELEKTROBUDOWY SA sà zwolnieni z opłaty rekrutacyjnej. Oferta skierowana jest do wszystkich pracowników, zarówno tych, których studia sà finansowane lub współfinansowane przez firm, jak i tych, którzy chcà podnieêç swoje kwalifikacje we własnym zakresie. Jedynym warunkiem przyznania zni ki jest dołàczenie zaêwiadczenia o zatrudnieniu do kompletu dokumentów podczas rekrutacji. W razie jakichkolwiek pytaƒ bàdê wàtpliwoêci prosimy o kontakt z działem ZZL lub doradcà edukacyjnym, wyznaczonym specjalnie dla naszej firmy. Zach camy do zapoznania si z ofertà edukacyjnà uczelni na stronie

19 studia podyplomowe 19 miejsce spotkań praktyków 14 NOWOŚCI W OFERCIE INTERAKTYWNE FORMY ZAJĘĆ Gry biznesowe, case studies, warsztaty ŚWIADECTWO w języku polskim i angielskim CERTYFIKAT FRANKLIN UNIVERSITY BEZPŁATNE SZKOLENIA DODATKOWE Twoja firma podpisała umowę z Wyższą Szkołą Bankową. Zadbaj o swój rozwój i skorzystaj z atrakcyjnych zniżek na wszystkie kierunki studiów! O szczegóły zapytaj swojego doradcę edukacyjnego. Justyna Brzózka Doradca Edukacyjny tel justyna.brzozka@chorzow.wsb.pl

20 Koksownia Przyjaêƒ urzàdzenia z naszych zakładów w Koninie i Tychach!