KOMPLEMENTARNOŚĆ PROJEKTÓW Z ZAKRESU INFRASTRUKTURY

Transkrypt

1 RAPORT KOŃCOWY DLA BADANIA PT.: KOMPLEMENTARNOŚĆ PROJEKTÓW Z ZAKRESU INFRASTRUKTURY TRANSPORTU DROGOWEGO REALIZOWANYCH W RAMACH ZPORR ORAZ KOMPLEMENTARNOŚĆ PROJEKTÓW Z ZAKRESU INFRASTRUKTURY TRANSPORTU DROGOWEGO REALIZOWANYCH W RAMACH ZPORR Z INNYMI INICJATYWAMI W TYM ZAKRESIE Przygotowany przez: Kantor Doradcy w Zarządzaniu Sp. z o.o. maj 2008

2 SPIS TREŚCI SPIS TREŚCI... 2 GLOSARIUSZ UŻYTYCH SKRÓTÓW... 3 STRESZCZENIE... 5 SUMMARY WPROWADZENIE CEL BADANIA ZAKRES I KONCEPCJA BADANIA ZAKRES BADANIA KONCEPCJA REALIZACJI WYKORZYSTANE TECHNIKI BADAWCZE WYKORZYSTANE OPROGRAMOWANIE METODOLOGIA OCENY PODEJŚCIE DO OCENY KOMPLEMENTARNOŚCI SZCZEGÓŁOWA PROCEDURA OCENY KOMPLEMENTARNOŚCI PRZEBIEG BADANIA ZBIERANIE DANYCH SPORZĄDZENIE MAP I OCENA KOMPLEMENTARNOŚCI WYNIKI BADANIA KOMPLEMENTARNOŚĆ WEWNĘTRZNA KOMPLEMENTARNOŚĆ ZEWNĘTRZNA KOMPLEMENTARNOŚĆ Z PROJEKTAMI FS KOMPLEMENTARNOŚĆ Z PROJEKTAMI SPO T KOMPLEMENTARNOŚĆ Z PROJEKTAMI IW INTERREG KOMPLEMENTARNOŚĆ Z PROJEKTAMI PHARE, ISPA I SAPARD KOMPLEMENTARNOŚĆ Z PROJEKTAMI KRAJOWYMI KOMPLEMENTARNOŚĆ Z PROJEKTAMI PO IiŚ ZBIORCZA KOMPLEMENTARNOŚĆ ZEWNĘTRZNA WNIOSKI I REKOMENDACJE WNIOSKI WYNIKAJĄCE Z BADANIA WNIOSKI W ZAKRESIE WYNIKÓW BADANIA REKOMENDACJE ZAŁĄCZNIKI

3 Firma KANTOR Doradcy w Zarządzaniu Sp. z o.o. pragnie podziękować wszystkim pracownikom instytucji rządowych i samorządowych z całej Polski, którzy udostępniali dane o projektach przedstawicielom firmy oraz wspierali ich w procesie gromadzenia tych danych. 3

4 GLOSARIUSZ UŻYTYCH SKRÓTÓW NPR Narodowy Plan Rozwoju ZPORR Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego SPO T Sektorowy Program Operacyjny Transport FS Fundusz Spójności ISPA Instrument Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej MRR Ministerstwo Rozwoju Regionalnego MI Ministerstwo Infrastruktury GDDKiA Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad EBI Europejski Bank Inwestycyjny PO IiŚ Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko SIWZ Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia ARiMR Agencja Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa PARP Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości WWPE Władza Wdrażająca Programy Europejskie (dawnej WWPWP) WWPWP Władza Wdrażająca Programy Współpracy Przygranicznej SSG Spójność Społeczno Gospodarcza BDO Baza Danych Ogólnogeograficznych UW Urząd Wojewódzki Oznaczenia województw na wykresach DŚ dolnośląskie KP kujawsko pomorskie LB lubelskie LS lubuskie ŁD łódzkie MP małopolskie MZ mazowieckie OP opolskie PK podkarpackie PL podlaskie PM pomorskie ŚL śląskie ŚK świętokrzyskie WM warmińsko mazurskie WP wielkopolskie ZP zachodniopomorskie 4

5 STRESZCZENIE Celem badania Komplementarność projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR oraz komplementarność projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR z innymi inicjatywami w tym zakresie było sprawdzenie komplementarności projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego: wewnętrznie pomiędzy projektami ZPORR, zewnętrznie tj. w powiązaniu z projektami drogowymi zrealizowanymi, będącymi w realizacji lub przewidzianymi do realizacji (w ramach PHARE, ISPA, Sapard, SPO T, IW Interreg, PO IiŚ, a także bez współfinansowania unijnego). Badanie objęło 1179 projektów drogowych ZPORR oraz 3156 inwestycji współfinansowanych z innych źródeł (łącznie 4335 projektów). Dla wszystkich tych projektów w trakcie badania pozyskano podstawowe informacje (w tym o ich lokalizacji), a następnie dane te umieszczono w dedykowanej dla badania bazie danych. W dalszej kolejności projekty te zostały odwzorowane na mapie interaktywnej (wektorowa baza danych) tak, aby łatwo dało się przeanalizować ich wzajemne położenie względem siebie. W tym momencie mogła zostać dokonana ocena komplementarności. Procedura oceny została przeprowadzona odrębnie w odniesieniu do następujących relacji: powiązania projektów ZPORR między sobą (komplementarność wewnętrzna) oraz z pozostałymi projektami objętymi badaniem (komplementarność zewnętrzna) łącznie w odniesieniu do wszystkich tych projektów oraz 6 wyróżnionych wśród nich grup: projektów ISPA, Phare, SAPARD (łącznie jedna grupa) oraz projektów SPO Transport, Funduszu Spójności, IW Interreg, Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz finansowanych wyłącznie ze środków krajowych. Metodologia oceny oparta była na wyodrębnieniu w pojęciu komplementarności 3 jego cech składowych, które były analizowane i osobno oceniane w skali od 0 do 3. Przemnożenie ocen składowych przez odpowiedni zestaw wag pozwalało na otrzymanie syntetycznej oceny charakteryzującej komplementarność danego projektu z innymi przedsięwzięciami. Wspomnianymi cechami składowymi były: 1. powiązanie projektów ZPORR z innymi projektami leżącymi w korytarzach transportowych na danym terenie charakteryzuje komplementarność funkcjonalna, rozumiana jako położenie 5

6 drogi na tle podstawowych ciążeń w wymiarze społecznym i gospodarczym (usytuowanie względem podstawowych kierunków przepływów ludzi i ładunków), 2. geometryczna bliskość projektów utożsamiona jest z pojęciem komplementarności geograficznej, rozumianej w wymiarze przestrzennym jako położenie lub odległość badanych odcinków dróg w stosunku do siebie, 3. powiązanie projektów z uwzględnieniem kategorii dróg odzwierciedla komplementarność operacyjna, rozumiana jako umiejscowienie danej drogi w hierarchii dróg z założeniem skomunikowania z drogami najwyższej klasy. Po przeprowadzeniu zgodnie ze szczegółowo zdefiniowaną metodologią oceny dla wszystkich projektów uzyskano zestaw wyników, który zaprezentowano i omówiono w dalszej części raportu oraz w załącznikach do niego. Wśród najistotniejszych spostrzeżeń i wniosków wymienić należy następujące: Zaobserwowano dużą zmienność wartości komplementarności wewnętrznej zarówno między poszczególnymi projektami, jak i w zakresie średnich dla poszczególnych województw. Co prawda wpływało na to wiele przyczyn, ale niewątpliwie można stwierdzić, że w wielu województwach wybierając projekty drogowe do realizacji nie starano się zapewnić wysokiego poziomu komplementarności między nimi. Występuje duże zróżnicowanie między województwami w poziomach poszczególnych kategorii komplementarności zewnętrznej wynika to z jednej strony z różnej liczby projektów w poszczególnych funduszach, a także lokalizacji projektów objętych częścią tych funduszy (IW Interreg, ISPA, FS, SPO T) tylko w niektórych rejonach kraju, ale z drugiej świadczy o różnych strategiach inwestycyjnych i podejściu do wyboru projektów w poszczególnych województwach. We wszystkich województwach średni poziom komplementarności zewnętrznej (zbiorczej) jest wyższy niż wewnętrznej i w aż 13 województwach przekroczył wartości 2, którą można uznać jako dolną granicę przedziału dobrej komplementarności. W przypadku komplementarności wewnętrznej nie udało się to w żadnym województwie. Prawidłowością, która potwierdza się we wszystkich województwach jest to, że poziom zbiorczej komplementarności zewnętrznej jest wyższy niż poszczególne wartości komplementarności składowych (odnoszonych do poszczególnych programów i inicjatyw). Występuje tu mechanizm wzajemnego wzmacniania się projektów z poszczególnych kategorii (programów, inicjatyw), w wyniku czego prowadzi to do poprawy poziomu komplementarności zbiorczej. 6

7 Oprócz wniosków dotyczących wyników oceny komplementarności projektów sformułowano szereg spostrzeżeń, które mogą być przydatne przy planowaniu i realizacji podobnych badań oraz wszelkich analiz dotyczących projektów infrastrukturalnych realizowanych przez inwestorów na różnych szczeblach administracji publicznej. Sformułowane w wyniku realizacji badania rekomendacje dotyczą trzech grup tematycznych: prowadzenia podobnych badań ewaluacyjnych, gromadzenia i udostępniania danych o projektach infrastrukturalnych oraz uwzględnieniu pojęcia komplementarności w procedurze selekcji projektów. REKOMENDACJE Szerzej patrz: dot. PROWADZENIA BADAŃ EWALUACYJNYCH A.1 Procedura rozpoczęcia badania ewaluacyjnego Gdy zakres badania ograniczony jest do wąskiego grona instytucji publicznych, zorganizowanie na wstępie badania spotkania z ich przedstawicielami. Adresaci: Instytucje zlecające badanie ewaluacyjne, w szczególności MRR strona 66 dot. GROMADZENIA I UDOSTĘPNIANIA DANYCH O PROJEKTACH INFRASTRUKTURALNYCH B.1 B.2 B.3 Wprowadzenie jednolitego formatu gromadzenia informacji o projektach infrastrukturalnych Wprowadzenie rozwiązań, które prowadziłyby do gromadzenia informacji o inwestycjach w jednolitym układzie. Adresaci: MRR jako inicjator zmian legislacyjnych Poprawa sposobu gromadzenia i archiwizacji dokumentacji realizowanych projektów Doprowadzenie do poprawy jakości archiwizacji dokumentacji o realizowanych projektach i programach. Adresaci: MRR, instytucje na wszystkich szczeblach wdrażania projektów, Instytucje kontrolne Udostępnianie informacji o projektach na stronach internetowych Promowanie dobrych praktyk w zakresie prowadzenia dla projektów infrastrukturalnych stron internetowych. Adresaci: MRR, instytucje na wszystkich szczeblach wdrażania projektów, beneficjenci oraz inwestorzy projektów nieunijnych strona 66 strona 67 strona 67 7

8 B.4 Aktualizacja mapy projektów drogowych Sporządzona w ramach projektu mapa interaktywna (jak również jej podkład BDO) powinna być stale aktualizowana, doskonalona i uzupełniana o nowe informacje. Adresaci: MRR strona 67 dot. UWZGLĘDANIANIA KOMPLEMETARNOŚCI JAKO KRYTERIUM W PROCESIE SELEKCJI PROJEKTÓW C.1 C.2 Zwiększenie rangi komplementarności jako cechy charakteryzującej projekty zgłaszane do współfinansowania Podjęcie działań, aby we wnioskach aplikacyjnych i studiach wykonalności beneficjenci z większą odpowiedzialnością wskazywali inwestycje komplementarne względem tej, która jest przedmiotem wniosku. Adresaci: Instytucje Zarządzające programami operacyjnymi zawierającymi komponenty infrastrukturalne Wprowadzenie komplementarności jako kryterium selekcji projektów Uwzględnienie komplementarności z innymi inwestycjami drogowymi jako dodatkowego kryterium w procedurze konkursowej. Adresaci: Instytucje Zarządzające programami operacyjnymi zawierającymi komponenty infrastrukturalne strona 68 strona 68 Wszystkie projekty drogowe objęte badaniem wraz z wynikami badania zostały odzwierciedlone na mapach interaktywnych ogólnopolskiej oraz 16 wojewódzkich. Mapy można przeglądać przy użyciu darmowej przeglądarki ArcReader. Istnieje też możliwość dalszego rozwoju tych map i uzupełniania ich o kolejne informacje. 8

9 SUMMARY The survey Complementarity among road Infrastructure Projects executed under IROP 1 and complementarity between road Infrastructure Projects executed under IROP and other initiatives in this field is aimed at the verification of a complementarity level: internally among IROP projects, externally in conjunction with road projects executed, under execution or planned for execution within other programmes and initiatives (PHARE, ISPA, Sapard, SOP T 2, CI Interreg, OP IaE 3, as well without co financing from EU). The survey covered 1179 IROP road projects and 3156 projects financed from other sources (4335 projects in total). In the course of the survey basic data for all projects have been collected (including data on detailed localisation). Then data has been stored in database created especially for the particular survey. Subsequently the projects have been presented in the form of an interactive map (included in the vector database) facilitating an analysis of interrelation between projects. At that point the assessment of complementarity could be performed. The assessment procedure has been conducted separately for the following 8 interrelations: connections among IROP projects (internal complementarity) as well as between IROP projects and other projects (external complementarity) globally and individually in relation to each of 6 groups of projects: PHARE, ISPA, Sapard (one group), SOP T, CI Interreg, OP IaE, projects without co financing from EU. The assessment methodology was based on identification of 3 components of complementarity. Each component was separately analysed and assessed in range from 0 to 3. Through multiplication of component marks by set of coefficients one synthetic mark was obtained, which describes complementarity of particular project with other road projects. These components of complementarity are: 1. a linkage between IROP projects and other projects located in transport corridors in a particular region is described by functional complementarity, understood as the position of a road against primal directions of passengers and freight flow, 2. a geometric nearness of projects is identified with geographical complementarity, understood as a location of analysed sections of roads to one another, 1 Integrated Regional Operational Programme 2 Sectoral Operatinal Programme Transport 3 Operational Programme Infrastructure and Environment 9

10 3. an interrelation of projects taking into consideration of roads categories is reflected by operational complementarity, understood as location of particular road in the hierarchy of roads. Having completed according to the defined methodology the assessment of all projects a set of results have been presented in the final report and its attachments. The most important observations and conclusions are: A significant variability of internal complementation has been observed between individual projects, as well as in case of average value for each voivodships. Numerous factors have influenced such situation, but undoubtly while selecting projects for cofinancing many voivodships neglected an aspect of high level of complementarity between projects. There is considerable diversity between voivodships as far as the level of separate categories of external complementarity is concerned. On the one hand it results from various number of projects covered by each programme and limitations related to the location of projects in case of some programmes (CI Interreg, ISPA, FS, SOP T), but on the other hand it proves a various approach to investment strategies and selection of projects in individual voivodships. In all voivodships the average global external complementarity is higher than internal complementarity. In 13 voivodships the former exceeds the level of 2, which can be considered as lower limit of satisfying complementarity. In case of internal complementarity the average has not exceeded that level in any voivodship. In all voivodships the level of a global external complementarity is higher than external complementarites of components (related to projects within each programme and initiative). This proves a mutual strengthening of projects covered by various programmes which leads to improving the level of a global complementarity. Apart from conclusions regarding results of the survey, a number of observations has been made, which may be useful while planning and conducting similar surveys and analyses related to infrastructure projects implemented by institutions on various levels of public administration. Recommendations formulated in the course of the survey concern three areas: conducting similar evaluation surveys, collecting and making available data on infrastructure projects as well as including complementarity as a criterion in the projects selection process. 10

11 RECOMMENDATIONS for details see: ref. CONDUCTING EVALUATIONS AND SURVEYS A.1 Commencement procedure of survey If the scope of a survey is limited to a narrow range of public institutions, commence the survey in form of meeting with representatives of these institutions. Addressee: Contracting Authorities for research, especially Ministry of Regional Development page 66 ref. GATHERING AND MAKING AVAILABLE INFORMATION ON INFRASTRUCTURE PROJECTS B.1 B.2 B.3 B.4 Unification of data gathering format for all infrastructure projects Implement solutions leading to gathering of data related to infrastructure projects with an unified approach. Addressee: Ministry of Regional Development as an initiator of legislative changes Improvement of gathering and archiving methods of project documentation Improve quality of achiving documentation on implemented programmes and projects Addressee: Ministry of Regional Development, institutions at all levels of the implementation structure, audit bodies Making information on projects available on websites Promote good practice related to creation and maintainance of websites devoted to individual infrastructure projects. Addressee: Ministry of Regional Development, institutions at all levels of the implementation structure, beneficiaries and investors. Updating of road projects map Regularly update, improve and supplement with new data the interactive map prepared within the project (as well as its basemap General Geographical Database) should be. Addressee: Ministry of Regional Development page 66 page 67 page 67 page 67 ref. INCLUDING COMPLEMENTARITY AS A CRITERION IN THE PROCESS OF SELECTION OF PROJECTS C.1 Increase of importance of complementarity as a feature describing projects applying for UE co financing Take actions aimed at increasing the level of responsibility with page 68 11

12 which beneficiaries indicate complementary investments related to the project in applications for co financing and feasibility studies Addressee: Managing Authorities for OPs covering infrastructural components C.2 Including complementarity as a selection criterion of projects Include complementarity with other road projects as an additional criterion in the competitive projects selection procedure for UE cofinancing. Addressee: Managing Authorities for OPs covering infrastructural components page 68 All road projects covered by the survey and its results have been displayed on interactive maps one for whole Poland and 16 for each voivodship. Maps can be viewed with use of free software ArcReader. It is also possible to develop maps in future and supplement them with further information. 12

13 1. WPROWADZENIE 1.1. CEL BADANIA Zasadniczym celem badania Komplementarność projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR oraz komplementarność projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR z innymi inicjatywami w tym zakresie było sprawdzenie komplementarności projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego: wewnętrznie pomiędzy projektami ZPORR, zewnętrznie tj. w powiązaniu z projektami drogowymi realizowanymi w ramach innych programów i inicjatyw, także tych realizowanych bez udziału środków unijnych. Zgodnie z wymogami SIWZ oraz raportem metodologicznym komplementarność zewnętrzna badana była w odniesieniu do grup projektów realizowanych w ramach: SPO Transport, IW Interreg, Fundszu Spójności (w perspektywie budżetowej ), funduszy ISPA, PHARE i SAPARD, a także Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (tylko odnośnie projektów kluczowych z listy indykatywnej). Ponadto zbadano komplementarność między projektami ZPORR a inwestycjami drogowymi finansowanymi ze środków krajowych. Odrębna ocena dotyczyła łącznej komplementarności zewnętrznej względem wszystkich projektów objętych powyższymi kategoriami. W bardziej ogólny sposób cel badania można sformułować jako weryfikację założeń zawartych w Narodowym Planie Rozwoju na lata , Podstawach Wsparcia Wspólnoty oraz zapisach poszczególnych programów operacyjnych, a w szczególności w Zintegrowanym Programie Operacyjnym Rozwoju Regionalnego. Badaniem objęto wzajemne powiązania między realizowanymi inwestycjami z zakresu infrastruktury transportu drogowego, które powinny prowadzić do stworzenia spójnej sieci transportowej na poziomie krajowym. Zakres przedmiotowy badania dotyczącego projektów drogowych realizowanych w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego nieprzypadkowo wykracza poza ZPORR i dotyczy nie tylko innych programów i inicjatyw realizowanych z wykorzystaniem środków z perspektywy budżetowej UE , ale także programów zarówno poprzedzających ten okres, jak i następujących po nim, a także inwestycji realizowanych bez udziału środków unijnych. Wynika to z tego, że dokumenty programowe definiujące zasady i filozofię wsparcia projektów ze środków Unii Europejskiej wskazują, iż realizacja projektów dotyczących rozwoju 13

14 infrastruktury transportowej powinna zapewniać osiągnięcie celów strategicznych. Wśród nich wymienić należy osiągnięcie efektu synergii działań i środków pieniężnych oraz innych zasobów na poziomie krajowym, w celu rozwoju spójnego systemu infrastruktury transportowej, niezależnie od finansowania z różnych funduszy i programów (o odmiennych celach strategicznooperacyjnych) przedsięwzięć o różnej skali, wartości i lokalizacji. Z uwagi na ciągły i uzupełniający się charakter procesu inwestowania w infrastrukturę transportu drogowego efekt komplementarności powinien wykraczać poza ramy czasowe nakreślone dla zadań finansowanych ze środków unijnych w jednym okresie programowania, a także powinien dodatkowo dotyczyć innych inwestycji realizowanych ze środków krajowych. W efekcie wszystkie projekty niezależnie od źródeł finansowania powinny stanowić uzupełniającą się (komplementarną) sieć drogową, mieszczącą się w ramach aktualnych kierunków wspólnej polityki transportowej UE i polityki transportowej Polski. Chodzi bowiem o realizację celu nadrzędnego, jakim jest zapewnienie komplementarności projektów, spójności i uzupełniania się ciągów komunikacyjnych, bez względu na źródło finansowania projektów. Weryfikacji, na ile udaje się realizować powyższe założenia i cele strategiczne, służyła realizacja niniejszego badania ZAKRES I KONCEPCJA BADANIA ZAKRES BADANIA Zgodnie z wymogami SIWZ badanie miało objąć: wszystkie projekty infrastruktury drogowej realizowane w ramach ZPORR (zarówno zakończone do dnia r. jak i znajdujące się w fazie realizacji, które zostaną zakończone do r.), wszystkie drogowe projekty Funduszu Spójności realizowane w ramach perspektywy budżetowej , Inicjatywy krajowe ujęte w badaniu dotyczące zadań inwestycyjnych, o których realizacja zakończyła się (lub zakończy się) nie wcześniej niż 1 stycznia 2002 roku i nie później niż 31 grudnia 2008 r., o których inwestorem jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, 16 Zarządów Dróg Wojewódzkich lub miasta na prawach powiatu, na terenie których realizowane były/są projekty ZPORR z zakresu infrastruktury transportu drogowego, 14

15 o które polegają na budowie nowej drogi lub modernizacji (podniesieniu parametrów technicznych) istniejącej, wszystkie projekty infrastruktury drogowej realizowane w ramach SPO ROL, wszystkie projekty infrastruktury drogowej realizowane w ramach SPO Transport, wszystkie projekty infrastruktury drogowej realizowane w ramach Funduszy ISPA, PHARE, SAPARD, wszystkie projekty infrastruktury drogowej realizowane w ramach IW INTERREG, wszystkie projekty infrastruktury drogowej ujęte na Indykatywnym wykazie indywidualnych projektów kluczowych PO IiŚ. Na etapie opracowania raportu metodologicznego z powyższej listy wyeliminowano projekty realizowane w ramach SPO ROL, ponieważ ustalono, że w ramach tego programu wsparcie inwestycyjne nie dotyczyło dróg publicznych, a jedynie dróg wewnętrznych (zlokalizowanych na obszarze gospodarstw rolnych i dojazdów do pól). Podobnie wykreślono projekty Phare sprzed roku 2000, gdyż uznano, że odległa perspektywa czasowa ich realizacji, a także następujące w międzyczasie zmiany wymagań technicznych i technologicznych powodują, że część z tych inwestycji znajduje się w niezadowalającym pod względem technicznym stanie. Ich ujęcie w badaniu kłóciłoby się z jego celami. Ponadto doprecyzowano zakres badania w odniesieniu do inwestycji prowadzonych przez miasta na prawach powiatu. Uzgodniono, że badaniem w tych miastach zostaną objęte inwestycje drogowe leżące jedynie na głównych szlakach komunikacyjnych miasta, a w przypadku miast dużych (pow. 200 tys. mieszkańców) jedynie leżące w obszarze oddziaływania układu komunikacyjnego, którego częścią jest badany projekt ZPORR KONCEPCJA REALIZACJI Z racji znacznej liczby projektów objętych badaniem, a zwłaszcza rozproszenia miejsc, w których dostępne były dane ich dotyczące, przeprowadzenie badania wymagało stworzenia złożonej struktury organizacyjno logistycznej. W szczególności chodziło o wypracowanie właściwych mechanizmów uporządkowanego gromadzenia danych, rozwiązywania pojawiających się problemów oraz eliminowania ewentualnych błędów. Sformułowana na wstępie koncepcja zakładała realizację badania według następującego ogólnego schematu: 1. Ustalenie zakresu gromadzonych informacji oraz instytucji, w których zgromadzone są te dane. 15

16 2. Przygotowanie narzędzia do ustrukturyzowanego gromadzenia informacji projektowych bazy danych umieszczonej na serwerze, do której dostęp byłby możliwy za pośrednictwem Internetu. 3. Gromadzenie danych poprzez nawiązywanie kontaktu z instytucjami oraz wizyty w instytucjach, będących w posiadaniu potrzebnych danych, a następnie przenoszenie tych danych (danych liczbowych, tekstowych oraz skanów map) do projektowej bazy danych. 4. W oparciu o dane projektowe zapisane w bazie odwzorowanie przy użyciu programu ArcGIS poszczególnych projektów na mapie interaktywnej z wykorzystaniem Bazy Danych Ogólnogeograficznych jako podkładu. 5. Po umieszczeniu na mapie wszystkich projektów w określonym obszarze (np. województwo wraz z województwami sąsiadującymi) dokonanie oceny projektów ZPORR pod kątem ich komplementarności. Najpierw oceniana ma być komplementarność z innymi projektami ZPORR, a w drugim etapie z pozostałymi projektami. 6. Uzupełnienie opisów na mapach o wyniki oceny komplementarności. Przygotowanie ostatecznej formy map interaktywnych dla całego kraju i 16 województw. 7. Przeprowadzenie analiz otrzymanych wyników, sformułowanie wniosków i rekomendacji oraz przygotowanie raportu końcowego. Mimo wystąpienia w trakcie realizacji badania wielu problemów, z których najistotniejsze dotyczyły przeszkód i opóźnień w uzyskiwaniu dostępu do danych o projektach, wykonawcy udało się trzymać pierwotnej koncepcji jego prowadzenia. Nieuniknione modyfikacje musiały jedynie dotyczyć chronologii działań związanych z pozyskiwaniem danych i oceną komplementarności dla niektórych grup projektów. Dodatkową komplikacją był fakt występowania braków w uzyskiwanych danych, co skutkowało koniecznością ich uzupełniania (np. u beneficjentów końcowych) w efekcie prowadziło to do dalszych opóźnień i kumulacji działań związanych z oceną komplementarności. Spowodowało to konieczność wydłużenia okresu realizacji badania WYKORZYSTANE TECHNIKI BADAWCZE W trakcie trwania przedmiotowego projektu badawczego zastosowano szereg metod i technik badawczych. Służyły one zarówno wypracowaniu najwłaściwszej metodologii realizacji projektu (zarówno na początku, jak i na dalszych jego etapach, gdy konieczne było wprowadzanie pewnych zmian czy uszczegółowień do wstępnej koncepcji), a także faktycznej realizacji badania 16

17 (zwłaszcza w zakresie uzyskiwania danych o projektach oraz dokonywania oceny komplementarności). Wśród wykorzystanych metod badawczych wymienić należy: Analizę dokumentacji Wykorzystywana zarówno na etapie wstępnym (uszczegółowienie koncepcji badania) jak i w fazie zbierania danych. Istotne miejsce w realizacji badania zajęła analiza dokumentacji i informacji dostępnych w Internecie, głównie na stronach beneficjentów i inwestorów. Burze mózgów Ta metoda stosowana była przez zespół badawczy na różnych etapach realizacji zamówienia zarówno w sytuacjach zaplanowanych (opracowania koncepcji realizacji, sformułowania metodologicznych podstaw przeprowadzenia oceny komplementarności, sposób prezentacji ostatecznych rezultatów), jak i doraźnych (poszukiwanie rozwiązań w przypadku pojawienia się problemów i przeszkód). Panel ekspertów Technika badawcza wykorzystana do przypisania poszczególnym projektom ZPORR wartości liczbowych charakteryzujących ich komplementarność wewnętrzną i zewnętrzną. Eksperci dokonywali oceny indywidualnie, aczkolwiek ściśle ze sobą współpracując (regularna kalibracja oceny, kontrole krzyżowe ang. cross checks). Wywiady indywidualne Wykorzystywane na zasadzie ad hoc w trakcie związanych z gromadzeniem danych wizyt w instytucjach w każdym wypadku, gdy wyniki analizy dokumentacji nie dały pełnej odpowiedzi na pytania badawcze lub pojawiały się problemy w uzyskaniu lub interpretacji informacji ze źródeł pisemnym (stron internetowych, udostępnionej dokumentacji). Wywiady telefoniczne Stosowane były w przypadku konieczności uzupełnienia lub wyjaśnienia pozyskanych informacji o projektach szczególnie w sytuacjach, gdy uzyskanie pełnych danych w instytucji wyższego szczebla było niemożliwe i konieczny był kontakt bezpośrednio z beneficjentem (najczęściej oddalonym geograficznie). Dodatkowo technika ta wykorzystywana była przez członków zespołu badawczego w celu jak najlepszego przygotowania i zaplanowania wizyt w poszczególnych instytucjach. 17

18 1.2.4 WYKORZYSTANE OPROGRAMOWANIE Przedmiot badania sprawił, że dla jego realizacji konieczne było wykorzystanie różnorodnego oprogramowania komputerowego. Oprócz standardowego zestawu oprogramowania biurowego w realizacji badania posłużono się następującymi programami: Baza danych wraz z oprogramowaniem towarzyszącym Dedykowana wyłącznie na potrzeby niniejszego badania sieciowo relacyjna baza danych oparta na MySQL, ulokowana na serwerze sieciowym, co umożliwia do niej dostęp poprzez Internet. Baza danych gromadzi rekordy odpowiadające poszczególnym projektom objętym badaniem. Każdy z rekordów zawiera pola (łącznie 57 pól) na informacje tekstowe i liczbowe opisujące projekty, a także na pliki graficzne przedstawiające dokładną lokalizację projektu. Ponadto rekordy zawierają informacje o ocenach komplementarności dla projektów ZPORR oraz pola typu checkbox informujące o zaawansowaniu badania w odniesieniu do poszczególnych projektów. Dostęp do bazy danych zabezpieczony jest loginem oraz hasłem. Do poszczególnych loginów przypisane są różne zakresy prawa dostępu i możliwości dokonywania zmian w bazie. Z bazą danych skojarzony został program o roboczej nazwie mini baza, który umożliwia wstępne gromadzenie uporządkowanych danych (np. na laptopie) i zbiorczy transfer w późniejszym czasie do głównej bazy danych. ArcView Program firmy ESRI wchodzący w skład pakietu ArcGIS. Jego wykorzystanie jest konsekwencją przekazania przez Zamawiającego jako podkładu Bazy Danych Ogólnogeograficznych, sporządzonej w formacie zgodnym z oprogramowaniem ArcGIS. Przy użyciu programu ArcView poszczególne projekty objęte badaniem były odwzorowywane na mapie cyfrowej. Nadanie utworzonym w ten sposób obiektom dodatkowych atrybutów prowadzi do powstania mapy interaktywnej, która pozwala użytkownikowi na uzyskanie szerokiego zakresu informacji o zawartych na mapie obiektach. W niniejszym badaniu, w przypadku projektów ZPORR, informacje te obejmują m.in. wyniki oceny komplementarności oraz opis zakładanych we wniosku aplikacyjnym powiązań z innymi projektami. ArcGIS Publisher Inny program z pakietu ArcGIS służący do sporządzenia na podstawie mapy wykonanej w ArcView pliku w formacie *.pmf. Dopiero zapisanie mapy w takim pliku pozwala na jej 18

19 przeglądanie w programie ArcReader zapewnienie takiej możliwości było jednym z warunków sformułowanych na etapie przetargu. ArcReader Darmowa przeglądarka map sporządzonych w programie ArcView (po zapisaniu ich w formacie *.pmf). Wykorzystywana była w trakcie dokonywania (równocześnie na wielu stanowiskach komputerowych) oceny komplementarności projektów ZPORR. 19

20 2. METODOLOGIA OCENY 2.1 PODEJŚCIE DO OCENY KOMPLEMENTARNOŚCI Punktem wyjścia do zbadania komplementarności projektów drogowych ZPORR był sposób rozumienia tego pojęcia przedstawiony w SIWZ dla niniejszego badania: Komplementarność to cecha, która objawia się współwystępowaniem dróg na tym samym obszarze. Szczególną uwagę należy zwrócić na fakt, czy badane projekty drogowe łączyły się bądź w inny sposób tworzyły spójną sieć drogową. Zbadanie komplementarności polegało na przypisaniu każdemu projektowi ZPORR określonego wskaźnika charakteryzującego stopień spełnienia tej cechy. Sposób zdefiniowania tego wskaźnika nie był całkiem dowolny, gdyż SIWZ wyraźnie wskazywał, aby w ramach badania wyróżnione zostały 3 elementy składowe komplementarności koncentrujące się na różnych aspektach tego pojęcia. Chodziło o niezawężanie analizy jedynie do geometrycznego oddalenia projektów, ale objęcie nią także funkcjonalnych i operacyjnych powiązań między nimi. Skupienie się wyłącznie na aspekcie odległości między projektami mogłoby prowadzić do otrzymania zafałszowanych wyników. Należy przecież pamiętać, że wyjątkowo krótki okres realizacji ( ) oraz stosunkowo ograniczona wartość dostępnych środków w ramach ZPORR sprzyjały rozproszeniu projektów na terenach poszczególnych województw. W efekcie rozszerzone podejście pozwoliło na bardziej dogłębne scharakteryzowanie poszczególnych projektów ZPORR i ich powiązania z innymi przedsięwzięciami. Odrębna analiza dotyczyła więc: powiązania projektów z projektami leżącymi w korytarzach transportowych na danym terenie, geometrycznej bliskości projektów oraz powiązania projektów w świetle kategorii dróg, których dotyczą. Sformułowano więc trzy pojęcia składowe : 1. powiązanie projektów ZPORR z innymi projektami leżącymi w korytarzach transportowych na danym terenie charakteryzuje komplementarność funkcjonalna, rozumiana jako położenie drogi na tle podstawowych ciążeń w wymiarze społecznym i gospodarczym (usytuowanie względem podstawowych kierunków przepływów ludzi i ładunków), 2. geometryczna bliskość projektów utożsamiona jest z pojęciem komplementarności geograficznej, rozumianej w wymiarze przestrzennym jako położenie lub odległość badanych odcinków dróg w stosunku do siebie, 20

21 3. powiązanie projektów z uwzględnieniem kategorii dróg odzwierciedla komplementarność operacyjna, rozumiana jako umiejscowienie danej drogi w hierarchii dróg z założeniem skomunikowania z drogami najwyższej klasy. Zgodnie z wymaganiami SIWZ oraz założeniami raportu metodologicznego procedura oceny komplementarności została przeprowadzona odrębnie w odniesieniu do następujących relacji: powiązania projektów ZPORR między sobą (określona jako komplementarność wewnętrzna), powiązania projektów ZPORR z pozostałymi projektami objętymi badaniem (określona jako komplementarność zewnętrzna) w podziale na: o komplementarność z projektami SPO Transport, o komplementarność z projektami FS, o komplementarność z projektami ISPA, Phare, SAPARD, o komplementarność z projektami IW Interreg, o komplementarność z inwestycjami finansowanymi ze środków krajowych, o komplementarność z projektami kluczowymi PO IiŚ, o zbiorczą komplementarność z wszystkimi projektami uwzględnionymi w module komplementarności zewnętrznej. Ocena komplementarności polegała na przypisaniu każdej z rozpatrywanych relacji między projektami (w podziale na 3 elementy składowe ) wartości liczbowych charakteryzujących stopień powiązania między projektami. Tak określone wskaźniki stanowiły podstawę do szerszych analiz oraz formułowania syntetycznych ocen. W szczególności, na podstawie komplementarności składowych, przy zastosowaniu przyjętego indywidualnie dla każdej wyznaczonej relacji zestawu wag, wyliczany był jeden zbiorczy wskaźnik komplementarności (który w dalszej części raportu określany będzie jako komplementarność łączna ), charakteryzujący stopień powiązania projektu ZPORR z daną grupą projektów (np. innych projektów ZPORR lub projektów SPO Transport). 2.2 SZCZEGÓŁOWA PROCEDURA OCENY KOMPLEMENTARNOŚCI Każdy projekt drogowy ZPORR poddawany był indywidualnej ocenie komplementarności z innymi projektami. Tę samą procedurę powtórzono ośmiokrotnie najpierw dla określenia komplementarności wewnętrznej, a później dla 7 rodzajów komplementarności zewnętrznej (dla 21

22 każdej z grup projektów określonych powyżej oraz zbiorczo dla wszystkich projektów). Założona metodologia ustalenia poziomu komplementarności projektu zakładała przypisanie mu wartości liczbowej w skali od 0 do 3 (kierując się poniżej opisanymi kryteriami) odrębnie dla komplementarności funkcjonalnej, geograficznej i operacyjnej. Należy wyraźnie zaznaczyć, że przedstawiony poniżej opis procedury oceny opiera się na podejściu i zasadach określonych i zatwierdzonych w raporcie metodologicznym. Należy jednak mieć świadomość, że w trakcie prowadzenia badania ujawniają się czynniki czy to związane z dostępnością danych czy też spowodowane nieprecyzyjnym sformułowaniem założeń wyjściowych które powodują konieczność wprowadzenia pewnych zmian i doprecyzowań do pierwotnej procedury. Tak było i w tym wypadku. W ocenie wykonawcy nie były to zmiany/uzupełnienia bardzo istotne. Uwzględniono je w poniższym opisie, a dotyczyły one przede wszystkim następujących aspektów oceny: doprecyzowania pojęć decydujących o przyznaniu różnych ocen komplementarności geograficznej, doprecyzowania, jakiej sytuacji odpowiada komplementarność operacyjna na poziomie 0, sformułowania szczególnych zasad oceny komplementarności operacyjnej w przypadku więcej niż 1 projektu w obszarze analizy, ujednolicenia zasady, że wszystkie odległości w trakcie badania odmierza się wzdłuż istniejących dróg publicznych. komplementarność funkcjonalna Ocenie podlegała relacja projektu ZPORR do innego projektu leżącego w korytarzu transportowym. Na potrzeby niniejszego badania korytarze transportowe rozumiane były jako istotne z punktu widzenia danego regionu (co do zasady: województwa) szlaki transportowe. To, które z dróg uznać należy za korytarze transportowe na danym terenie oceniane było na podstawie dostępnych danych o ruchu drogowym, aspektów funkcjonalnych i strategicznych. Przyznawanie ocen odbywało się zgodnie z poniższą skalą: Tab. 1 Poziomy komplementarności funkcjonalnej Ocena Opis kryterium (poziom komplementarności) 0 Brak relacji między projektem ZPORR a innym projektem Projekt ZPORR pośrednio prowadzi do korytarza transportowego, w ciągu którego 1 leży inny projekt Projekt ZPORR bezpośrednio prowadzi do korytarza transportowego, w ciągu 2 którego leży inny projekt (ale nie łączy się z nim) Projekt ZPORR jest zbieżny (tj. bezpośrednio łączy się lub pokrywa się z nim) z 3 korytarzem transportowym, w ciągu którego leży inny projekt 22

23 Na Rys. 1 zamieszczono przykładowe sytuacje dotyczące każdego z powyższych poziomów oceny. Rys. 1 Przykłady różnych poziomów komplementarności funkcjonalnej KOMPLEMENTARNOŚĆ FUNKCJONALNA 0 KOMPLEMENTARNOŚĆ FUNKCJONALNA 1 KOMPLEMENTARNOŚĆ FUNKCJONALNA 2 KOMPLEMENTARNOŚĆ FUNKCJONALNA 3 na podstawie komplementarność geograficzna Ocena dotyczyła przestrzennej relacji między projektem ZPORR a innym projektem. Skala oceny zależała od geometrycznego oddalenia projektów. Co bardzo istotne, nie rozpatrywano w tym wypadku oddalenia w linii prostej, ale wzdłuż istniejących dróg publicznych. W niektórych przypadkach oznaczałoby to zasadniczą różnicę (a tym samym całkowicie inny wynik). Dowodem na prawidłowość takiego podejścia są wielokrotnie stwierdzone w trakcie badania sytuacje, gdy przeszkody terenowe (np. rzeka, zwarte lasy) powodują, że między drogami położonymi w 23

24 niewielkiej odległości od siebie w istocie nie ma żadnej istotnej relacji. Skala oceny kształtowała się następująco: Tab. 2 Poziomy komplementarności geograficznej Ocena Opis kryterium (poziom komplementarności) 0 Brak relacji między projektem ZPORR a innym projektem 1 Inny projekt leży w dalszym sąsiedztwie projektu ZPORR 2 Inny projekt leży w bliskim sąsiedztwie projektu ZPORR 3 Projekt ZPORR styka się lub przecina inny projekt Jako bliskie sąsiedztwo rozumieć należy obszar, którego promień stanowi 25%, a w przypadku dalszego sąsiedztwa 50% promienia obszaru analizy. Na Rys. 2 zamieszczono przykładowe sytuacje dotyczące każdego z powyższych poziomów oceny. Rys. 2 Przykłady różnych poziomów komplementarności geograficznej KOMPLEMENTARNOŚĆ GEOGRAFICZNA 0 KOMPLEMENTARNOŚĆ GEOGRAFICZNA 1 KOMPLEMENTARNOŚĆ GEOGRAFICZNA 2 KOMPLEMENTARNOŚĆ GEOGRAFICZNA 3 na podstawie 24

25 komplementarność operacyjna Ocenie podlegało powiązanie projektu ZPORR z innym projektem w kontekście kategorii obu dróg. W tym przypadku badane jest to, czy projekt ZPORR przyczynia się do poprawy dojazdu (bezpośrednio lub choćby w pewnym zakresie pośrednio) do drogi wyższej kategorii. Tab. 3 Poziomy komplementarności operacyjnej Ocena Opis kryterium (poziom komplementarności) 0 Brak relacji między projektem ZPORR a innym projektem (w obszarze analizy nie ma innych projektów lub są tylko projekty o niższej kategorii) 1 Projekt ZPORR prowadzi do projektu o tej samej kategorii 2 Projekt ZPORR prowadzi do projektu o wyższej kategorii 3 Projekt ZPORR prowadzi do projektu o kategorii wyższej o co najmniej dwa stopnie Na Rys. 3 zamieszczono przykładowe sytuacje dotyczące każdego z powyższych poziomów oceny. Rys. 3 Przykłady różnych poziomów komplementarności operacyjnej KOMPLEMENTARNOŚĆ OPERACYJNA 0 KOMPLEMENTARNOŚĆ OPERACYJNA 1 KOMPLEMENTARNOŚĆ OPERACYJNA 2 KOMPLEMENTARNOŚĆ OPERACYJNA 3 na podstawie 25

26 Jako, że kluczowym czynnikiem oceny komplementarności operacyjnej jest zagadnienie kategorii dróg, w ciągu których leżą rozpatrywane projekty, wspomnieć tu należy o założeniach, które poczynił wykonawca w trakcie realizacji zamówienia. Stwierdzono, że istnieje bardzo duża różnorodność sytuacji, jeśli chodzi o kategorie dróg, których inwestorami są urzędy miejskie. Dotyczy to nie tylko miast na prawach powiatu, w których prezydent jest zarządcą całej sieci drogowej na terenie miasta. Także w przypadku mniejszych miast są one często inwestorami dróg o kategorii innej niż tylko droga gminna. Jest to zapewne konsekwencją sytuacji, w których miastu bardzo na inwestycji zależy, a zarządca drogi (powiat lub województwo) nie ma środków na inwestycje. Niestety w bardzo wielu przypadkach dostępne dane o projekcie, którego inwestorem było miasto (gmina miejska) nie wskazywały jednoznacznie, jakiej kategorii drogi inwestycja dotyczyła. Nie chcąc popełniać błędów wykonawca zdecydował się wprowadzić na potrzeby niniejszego badania dodatkową kategorię nie występującą w przepisach prawa drogę miejską. Jest to o tyle uzasadnione z punktu widzenia pojęcia komplementarności, że takie miejskie drogi są najczęściej ulicami o istotnej roli w układzie komunikacyjnym miasta, obciążonymi znaczącym ruchem samochodowym. Tym samym istotnie różnią się swym charakterem od dróg gminnych na terenie pozamiejskim. Ponieważ tej sztucznej kategorii drogi nie da się ulokować w hierarchii dróg publicznych, na potrzeby oceny komplementarności operacyjnej przyjęto, że odpowiadać jej będzie kategoria drogi wojewódzkiej. Jest to stosunkowo wysoka kategoria, ale takie założenie wydaje się uzasadnione. Po pierwsze z powodu natężenia ruchu, które na wielu ulicach przekracza natężenie na drogach wojewódzkich. Po drugie operacyjna składowa komplementarności ma niejako na celu podkreślanie powiązania dróg niższych kategorii z tymi o wyższej kategorii, nawet jeśli ich oddalenie jest znaczące. Tymczasem drogi miejskie z natury rzeczy łatwiej charakteryzować się będą komplementarnością geograficzną. Przypisanie im niskiej kategorii drogi prowadziłoby równocześnie do wysokiej oceny w zakresie komplementarności operacyjnej, przez co projekty takie byłyby nadmiernie wyróżnione. obszar analizy Niezwykle istotnym czynnikiem pozwalającym na dokonywanie przez różne osoby możliwie jednolitej oceny było precyzyjne zdefiniowanie jednolitych zasad ustalania obszaru wokół danego projektu ZPORR, w którym poszukiwane będą inne przedsięwzięcia z nim komplementarne. Możliwych sposobów podejścia do tego zagadnienia jest wiele, niemniej jednak uwzględniając skalę ilościową badania konieczne było ustalenie w miarę prostych i jednoznacznych kryteriów. Ustalono więc, że najwłaściwszym kryterium definiującym wielkość obszaru analizy będzie 26

27 długość analizowanego projektu ZPORR (przy czym dopuszczono pewną modyfikację zasad dla dróg wojewódzkich oraz projektów położonych na terenie miast na prawach powiatu). I tak przyjęto, że: dla projektu ZPORR obejmującego punktową inwestycję lub dotyczącego drogi o długości mniejszej niż 1 km obszar analizy rozciąga się w promieniu ok. 15 km od projektu (jeżeli projekt ZPORR dotyczy drogi wojewódzkiej 20 km) dla projektu ZPORR dotyczącego drogi o długości większej niż 1 km a mniejszej niż 10 km obszar analizy rozciąga się w promieniu ok. 30 km od projektu (jeżeli projekt ZPORR dotyczy drogi wojewódzkiej 40 km) dla projektu ZPORR dotyczącego drogi o długości większej niż 10 km obszar analizy rozciąga się w promieniu ok. 50 km od projektu (jeżeli projekt ZPORR dotyczy drogi wojewódzkiej 70 km) dla projektu ZPORR dotyczącego drogi lub ulicy na terenie miasta na prawach powiatu obszar analizy rozciąga się na terenie miasta oraz w bezpośrednim jego sąsiedztwie (5 km dla miast mniejszych i 10 km dla miast dużych pow. 200 tys. mieszkańców) powyższe odległości podobnie jak w przypadku komplementarności geograficznej mierzone są nie w linii prostej, ale wzdłuż istniejących dróg publicznych. przypadek więcej niż 1 projektu w obszarze analizy Inną kwestią dotyczącą oceny projektów, która wymagała sprecyzowania był przypadek, gdy w obszarze analizy wokół rozpatrywanego projektu ZPORR znajduje się więcej niż 1 projekt z danej grupy, która aktualnie podlega ocenie komplementarności z projektem ZPORR. W takim wypadku jako parametry komplementarności w każdej z kategorii należało przyjąć najwyższą z wartości wynikających z oceny komplementarności projektu ZPORR z poszczególnymi projektami znajdującymi się w obszarze analizy. Ponadto uznano, że sytuacja, gdy projekt ZPORR jest tak samo powiązany z dwoma projektami w obszarze analizy (tzn. oba przypadki charakteryzuje ta sama wartość komplementarności), wskazuje na wyższą komplementarność z daną grupą projektów niż gdyby tę grupę reprezentował tylko jeden projekt o określonej wartości komplementarności. Dlatego też stwierdzono, że w przypadku, gdy określony (najwyższy dla danego obszaru analizy) poziom komplementarności wobec projektu ZPORR wykazuje więcej niż 1 projekt w obszarze to odpowiedni parametr należy zwiększyć o 0,5 dla każdego dodatkowego projektu o najwyższym parametrze oceny. Ostateczna wartość nie może jednak przekroczyć wartości 3 maksymalnego poziomu oceny. Powyższe zagadnienie zilustrowano na Rys

28 Rys. 4 Przykład dwóch różnych sytuacji dotyczących występowania więcej niż 1 projektu w obszarze analizy 3 PROJEKTY O KOMPLEMENTARNOŚCI GEOGRAFICZNEJ 2,1,1 > ŁĄCZNIE 2 na podstawie 3 PROJEKTY O KOMPLEMENTARNOŚCI GEOGRAFICZNEJ 2,2,2 > ŁĄCZNIE 3 Szczególna sytuacja dotyczyła oceny komplementarności operacyjnej. Zastosowanie podejścia jak powyżej prowadziłoby do tego, że np. istnienie wielu projektów o tej samej kategorii zgrupowanych na niewielkim obszarze, skutkowałoby przyznaniem maksymalnej oceny 3. Takie wyniki fałszowałyby koncepcję komplementarności operacyjnej. Dlatego w przypadku dokonywania oceny tej komplementarności ocena wyjściowa była zwiększana o 0,5 jedynie w sytuacji, gdy kolejne projekty w obszarze analizy należały do odrębnego układu drogowego. Na potrzeby badania jako układ drogowy przyjęto sieć dróg jednolitej kategorii (gminne i powiatowe traktowane łącznie) na obszarze ograniczonym drogami wyższej kategorii (patrz Rys. 5). Rys. 5 Ilustracja szczególnego podejścia do oceny komplementarności operacyjnej 3 PROJEKTY O KOMPLEMENTARNOŚCI OPERACYJNEJ 1,1,1 > ŁĄCZNIE 1 na podstawie 3 PROJEKTY O KOMPLEMENTARNOŚCI OPERACYJNEJ 1,1,1 > ŁĄCZNIE 1,5 28

29 zastosowanie wag Zgodnie z założeniami zawartymi w raporcie metodologicznym do wyliczenia łącznego wskaźnika komplementarności projektów ZPORR względem określonej grupy innych projektów zastosowano zróżnicowane wartości wag w zależności od charakteru danej grupy. Wynikało to z faktu, że w niektórych przypadkach z góry założone ramy formalne dotyczące rodzaju projektów (w szczególności kategorii drogi), jakie z danego funduszu/inicjatywy mogą być finansowane determinują w pewnym stopniu wyniki, które otrzyma się w zakresie pewnych części składowych pojęcia komplementarności. Aby tak z góry zdeterminowane wyniki nie wypaczały ostatecznego łącznego wyniku odpowiadająca im waga powinna być stosunkowo niewielka. W poniższej tabeli zawarto krótkie uzasadnienie wyboru takich, a nie innych wartości wag dla poszczególnych kategorii komplementarności. Dodatkowo, co zostało przewidziane w raporcie metodologicznym, w trakcie realizacji badania dokonując uszczegółowień i doprecyzowań kryteriów oceny, wykonawca nabył przeświadczenie o konieczności dokonania pewnej korekty dla każdej kategorii rozkładu wag między poszczególne komplementarności składowe w stosunku do tego, co zostało zapisane w raporcie metodologicznym. Ogólna zasada tej modyfikacji polegała na zmniejszeniu wagi przypisanej komplementarności geograficznej. Jest to pośrednio efektem zmian w kryteriach oceny dotyczącej tej właśnie komplementarności prowadzących pośrednio do obniżenia średniej przyznawanych ocen. Równocześnie jednak ta zmiana oraz dokonana modyfikacja wag działają na rzecz zwiększenia przejrzystości i czytelności oceny dokonywanej w podziale na 3 komplementarności składowe. Komplementarność geograficzna charakteryzuje faktyczną bliskość projektów drogowych (niezależnie od kategorii i funkcji dróg, których dotyczą), natomiast pozostałe dwie komplementarności składowe mają na celu podkreślanie powiązania dróg niższej rangi z projektami na głównych ciągach komunikacyjnych nawet, gdy ich geometryczne oddalenie jest znaczące. Takie zbalansowane podejście do poszczególnych składowych komplementarności wymusza podobnie zrównoważone potraktowanie wag. I dlatego ostatecznie zaproponowano ograniczenie dysproporcji między tymi wagami. Wybór wag wynika z przeświadczenia wykonawcy o ich trafności, jednak wychodząc z innych przesłanek można zapewne dojść do nieco odmiennych wniosków w tym względzie. Problem ten mógłby zostać zapewne szerzej rozpracowany poprzez dokonanie analizy wrażliwości wyników badania na zmiany poszczególnych wag. Zagadnienie to nie zostało jednak uwzględnione w SIWZ oraz raporcie metodologicznym, a więc nieco wykracza poza zakres badania. 29