Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE

Transkrypt

1 Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE Rok akademicki 2010/2011 1

2 Główne podsystemy systemu transportowego: Podsystem techniczny transportu. Są to: infrastruktura transportu, środki transportu, urządzenia transportowe i przeładunkowe, techniczne środki zaplecza transportowego, wyposażenie punktów transportowych, porty, terminale transportu kombinowanego, dworce, lotniska, centra logistyczne; Podsystem organizacyjny transportu. Są to: powiązania i zasady współpracy wewnątrz działu transportu, a także pomiędzy transportem, a otoczeniem; Podsystem ekonomiczno-prawny transportu. Są to: taryfy, system finansowy, fiskalny, prawny podmiotów sfery realnej transportu; Działalność transportowa a budżet państwa: Transport jest działem gospodarki narodowej silnie związanym z budżetem b państwa, gdyż znaczna część majątku transportowego jest tworzona i utrzymywana poza przedsiębiorstwami oraz innymi jednostkami działającymi na zasadach rozrachunku gospodarczego. Szczególnie trudną sprawą jest wprowadzenie pełnego rozrachunku gospodarczego w przewozach pasażerskich. Jest to spowodowane niskim poziomem stopy życiowej ludności, zróżnicowaniem dochodów poszczególnych warstw społeczeństwa itd. Poza tym związek transportu z budżetem państwa był wzmacniany polityką instrumentalnego traktowania transportu. Fakt ten utrudniał prowadzenie rozrachunku gospodarczego, nawet w przedsiębiorstwach świadczących wyłącznie usługi przewozowe ładunków. 2

3 O sile związków między transportem a budżetem państwa stanowi wielkość środków budżetowych skierowanych na cele inwestycyjne i eksploatacyjne, czyli wydatki budżetu państwa ponoszone na budowę i utrzymanie infrastruktury transportu oraz wydatki na subwencjonowanie nierentownych przewozów pasażerskich (kolejowych i miejskich). Środki budżetowe są przekazywane zarówno przedsiębiorstwom, jak i jednostkom budżetowym. O ile znaczna część inwestycji infrastrukturalnych nie może się obejść bez zasilania budżetowego, o tyle bezpośrednia działalność ć produkcyjna powinna być całkowicie od niego niezależna. Podejście takie uniemożliwiają jednak przewozy pasażerskie kolejowe i miejskie. Jeżeli chodzi o odwrotną stronę związków transportu z budżetem, czyli udział transportu w tworzeniu dochodów budżetowych, to mógłby on być o wiele większy, gdyby motoryzację indywidualną zamiast do sfery konsumpcji w gospodarstwach domowych, zaliczyć do sfery transportowej. Wówczas udział transportu w tworzeniu dochodów budżetowych wzrósłby o kwoty uzyskane z opodatkowania samochodów osobowych, paliw oraz ceł. W latach udział transportu w dochodach budżetu państwa zwiększył się z 1,7% do 3,6%5. Brak jest obecnie najnowszych danych dotyczących wysokości świadczeń transportu na rzecz budżetu państwa. GUS podaje dla roku 1990 ogólną kwotę 4331,6 mld zł; suma ta stanowiła 2,21% dochodów budżetowych. Zatem w stosunku do 1985 roku udział ten spadł z 3,6% do 2,21%. Dane dotyczące udziału dochodów budżetu związanych z transportem w dochodach ogółem znajdują się w tabeli. 3

4 Można więc zauważyć tendencję do obniżania udziału wydatków budżetu państwa na transport. Zjawisko to nie jest korzystne, ponieważ transport w Polsce jest niedoinwestowany, wymaga modernizacji, w związku z czym jest niekonkurencyjny w stosunku do przewoźników z krajów Europy Zachodniej odniej. Główne źródła dochodów budżetowych płynących z transportu stanowią: podatek dochodowy, podatek od towarów i usług (VAT), podatek od nieruchomości, podatek zawarty w cenie paliw. Rodzaje wydatków budżetowych występujących w obecnym systemie budżetowym w Polsce: dotacje przedmiotowe, które udzielane są wyłącznie PKP i PKS: w przypadku PKP dotowane są krajowe przewozy pasażerskie (nie są dotowane przewozy pociągami o wysokim poziomie usług, np. Intercity), w przypadku PKS dotacje obejmują pracownicze i szkolne przewozy komunikacji zwykłej, dotacje na inwestycje, które otrzymuje PKP na budowę i modernizację infrastruktury kolejowej, a gospodarka morska na zakup floty i na modernizację infrastruktury portowej, ochronę mienia i życia na morzu (przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze otrzymało dotację na budowę Terminalu II na Okęciu). NAKŁADY INWESTYCYJNE Nakłady inwestycyjne na transport a wzrost dochodu narodowego Usługi transportowe są jednym z czynników stymulujących rozwój gospodarczyg ospodarczy. Jeżeli transport rozwija się we właściwym kierunku i w sposób zaplanowany według potrzeb przewozowych, to umożliwia w ten sposób rozwój gospodarki narodowej, a rozwijająca się gospodarka umożliwia wzrost dochodu narodowego. Rozwój gospodarczy wymaga rozszerzonej reprodukcji środków wytwórczych. Reprodukcja zawężona w połączeniu z regresem w zakresie jakości stosunków produkcji prowadzi do zwalniania, wstrzymywania lub hamowania procesów wzrostu. Utrzymywanie transportu w stanie stałego rozwoju jest bardziej uzasadnione niż któregokolwiek działu czy gałęzi gospodarki. Transport świadczy bowiem usługi o: niezmiennie dużym zapotrzebowaniu, mało zależne od mody, poziomu dochodów i technologii produkcji. Głównym stymulatorem tego rozwoju jest polityka inwestycyjna. Sprawna sieć transportowa stymulująca rozwój handlu, turystyki i innych usług oraz nawiązanie współpracy gospodarczej jest atrakcyjną ofertą dla inwestorów zarówno krajowych, jak i zagranicznych. 4

5 NAKŁADY INWESTYCYJNE Działalność inwestycyjna w transporcie może dotyczyć zarówno infra ra-,, jak i suprastruktury. Różnice między tymi rodzajami inwestycji dotyczą m.in. źródeł finansowania, okresu realizacji, podmiotów odpowiedzialnych za ich podjęcie. INFRASTRUKTURA EKONOMICZNA zespół obiektów liniowych i punktowych trwale związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewożenie osób i ładunków środkami transportu, składowanie i inne czynności występujące w procesie transportowym; Infrastruktura: LINIOWA tworzą ją wszelkiego rodzaju drogi transportowe i urządzenia po których odbywa się przemieszczanie; PUNKTOWA tworzą ją punkty i węzły transportowe wraz z ich wyposażeniem i urządzeniami (rampy, place składowe, magazyny, pasy startowe, sprzęt przeładunkowy); INFRASTRUKTURA SPOŁECZNA obejmuje urządzenia i instytucje świadczące usługi w dziedzinie prawa, bezpieczeństwa, kształcenia, oświaty i służby zdrowia (np. szkoły, szpitale, aparat administracji państwowej) SUPRASTRUKTURA obejmuje urządzenia i instytucje bezpośrednio produkcyjne środki trakcyjne i przewozowe, urządzenia techniczne transportu niepublicznego, stacje, przystanki, bocznice kolejowe, kanały, drogi (własne, prywatne, wewnątrzzakładowe), magazyny i urządzenia przeładunkowe. NAKŁADY INWESTYCYJNE Transportowe inwestycje infrastrukturalne są bardzo kapitałochłonne i w związku z tym przedsiębiorstwa transportowe nie są w stanie ich sfinansować. Podstawowym inwestorem infrastruktury jest państwo (jego skarb) lub władze regionalne i lokalne. Inwestorami mogą być również wyspecjalizowane instytucje zarządzane przez państwo (np. przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze). Konieczność inwestowania przez państwo lub podmioty komunalne wynika również z faktu, że składniki tej infrastruktury mają charakter wszechobejmujący i będą służyć dobru ogólnogospodarczemu i ogólnospołecznemu, wszystkim jednostkom gospo-darczym i pozagospodarczym. 5

6 NAKŁADY INWESTYCYJNE W związku z wysokimi nakładami inwestycyjnymi na infrastrukturę, w długim okresie kapitał prywatny nie angażuje swoich środków w takie przedsięwzięcia edsięwzięcia. Przerasta to możliwości i sens ekonomiczny (rentowność) jednostkowych, prywatnych lokat kapitałowych. W pierwszym okresie budowy składników infrastruktury, kapitał zaangażowany nie daje żadnej rentowności, w drugim okresie - eksploatowania infrastruktury - daje mniejszą rentowność niż kapitały zaangażowane w inwestycjach bezpośrednio produkcyjnych. Z reguły warunkiem zainwestowania prywatnych kapitałów w majątek produkcyjny jest istniejąca już podstawowa baza infrastrukturalna a na danym obszarze. Ponadto jednostkowe kapitały prywatne, nawet scentralizowane w spółkach, są zbyt małe, aby zainwestować w infrastrukturę. Stosunkowo nieliczne są przykłady takich inwestycji, w ramach których przedsiębiorstwa prywatne pełnią funkcję zarówno inwestora bezpośredniego (zlecającego i koordynującego wykonawstwo), jak i pośredniego, czyli finansującego. Wyjątkiem jest budowa tunelu pod kanałem La Manche, w całości finansowana przez kapitał prywatny. Natomiast kapitały zagraniczne inwestują w infrastrukturę po uzyskaniu gwarancji zapewniającej osiągnięcie przeciętnej stopy zysku i krótkiego okresu zwrotu nakładów, krótszego od okresu zużycia fizycznego obiektów zainwestowanych. NAKŁADY INWESTYCYJNE O sile związków między transportem a budżetem państwa stanowi wielkość środków budżetowych skierowanych na cele inwestycyjne i eksploatacyjne, czyli wydatki budżetu państwa ponoszone na budowę i utrzymanie infrastruktury transportu oraz wydatki na subwencjonowanie nierentownych przewozów pasażerskich (kolejowych i miejskich). Środki budżetowe są przekazywane zarówno przedsiębiorstwom, jak i jednostkom budżetowym. O ile znaczna część inwestycji infrastrukturalnych nie może się obejść bez zasilania budżetowego, o tyle bezpośrednia działalność ć produkcyjna powinna być całkowicie od niego niezależna. Podejście takie uniemożliwiają jednak przewozy pasażerskie kolejowe i miejskie. Jeżeli chodzi o odwrotną stronę związków transportu z budżetem, czyli udział transportu w tworzeniu dochodów budżetowych, to mógłby on być o wiele większy, gdyby motoryzację indywidualną zamiast do sfery konsumpcji w gospodarstwach domowych, zaliczyć do sfery transportowej. Wówczas udział transportu w tworzeniu dochodów budżetowych wzrósłby o kwoty uzyskane z opodatkowania samochodów osobowych, paliw oraz ceł. Potwierdzeniem podanych stwierdzeń są trudności z uruchomieniem programu budowy w Polsce płatnych autostrad. 6

7 NAKŁADY INWESTYCYJNE Wskutek przedstawionych powodów do podstawowych źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych zalicza się dotacje budżetowe, rzadziej odpisy amortyzacyjne. Znaczna część obiektów infrastrukturalnych nie jest amortyzowana (drogi, mosty użytku publicznego), a na odtworzenie majątku oraz inwestycje rozwojowe nie starczają odpisy amortyzacyjne dokonywane w związku z eksploatacją takich obiektów, jak np. baseny czy nabrzeża portowe. Natomiast banki nie angażują znacznych środków kredytowych bez gwarancji zwrotu finansowego. Nakłady inwestycyjne na rozwój infrastruktury transportu powinny się kształtować na wysokim poziomie i tym samym udział transportu w nakładach inwestycyjnych ponoszonych na rozwój gospodarczy powinien wynosić minimum 10% nakładów inwestycyjnych na gospodarkę. NAKŁADY INWESTYCYJNE Wieloletnie niedoinwestowanie transportu spowodowało poważną dekapitalizację jego środków trwałych). W ostatnich latach jedynie transport lotniczy dysponuje względnie nowoczesnym potencjałem przewozowym. W pozostałych gałęziach poziom dekapitalizacji środków transportowych waha się od 48,7% w transporcie lądowym i rurociągowym do 76,5% w transporcie wodnym śródlądowym. 7

8 NAKŁADY INWESTYCYJNE Naprawa popełnionych błędów, z uwagi na kapitało- i czasochłonność inwestycji infrastrukturalnych, może być nieopłacalna. Należy brać pod uwagę zarówno właściwe tempo rozwoju infrastruktury, jak i strukturę inwestycji. Wyprzedzający, w stosunku do potrzeb, rozwój infrastruktury stwarza warunki do pobudzania rozwoju społeczno-gospodarczego i umożliwia stworzenie systemu transportowego dostosowanego do potrzeb gospodarki, ale pod warunkiem ścisłej koordynacji perspektywicznych programów rozwoju infrastruktury z programem rozwoju całej gospodarki oraz konsekwentnej realizacji tych programów. NAKŁADY INWESTYCYJNE Inwestycje w zakresie taboru są dokonywane przez samo przedsiębiorstwo. Inwestycje te finansowane są z: - zysków, - odpisów amortyzacyjnych, - środków pochodzących z emisji papierów wartościowych (akcji, obligacji), - kredytów bankowych udzielanych na zasadach rynkowych, - za pomocą leasingu. W przypadku kredytów państwo może udzielać gwarancji kredytowych. Proces inwestycyjny jest jednorazowy - następuje zakup taboru, który właściwie natychmiast jest włączany do eksploatacji i przynosi wymierne korzyści finansowe. 8

9 NAKŁADY INWESTYCYJNE Podsumowując, brak jest bezpośredniego przełożenia między nakładami inwestycyjnymi nymi na transport a wzrostem dochodu narodowego, jednak udziału transportu w tworzeniu dochodu narodowego nie da się zakwestionować. Nie da się też zakwestionować stwierdzenia, że rozwój transportu stymuluje rozwój gospodarczy, a to oznacza wzrost dochodu narodowego. Aby rozwój transportu był możliwy, potrzebna jest odpowiednia polityka inwestycyjna państwa. Bardzo ważne jest kształtowanie się nakładów inwestycyjnych na transport na odpowiednio wysokim poziomie, który powinien wynosić minimum 10% nakładów inwestycyjnych na gospodarkę. Poziom ten pozwala zapobiec dekapitalizacji środków trwałych w transporcie. Zbyt mała wysokość nakładów nie przyczynia się do rozwoju transportu, co nie może wpłynąć na wzrost dochodu narodowego. Dekapitalizacja środków trwałych w transporcie, która sprawia, że jest on mało konkurencyjny, może być przyczyną zahamowania wzrostu dochodu narodowego. Stąd wypływa wniosek ostateczny: aby osiągnąć pożądane tempo wzrostu dochodu narodowego, należy dbać o czynniki, które go tworzą, a więc w odpowiednio w nie inwestować. Transport a administracja państwowa Transport charakteryzuje się znacznym udziałem państwa w procesach ch decyzyjnych. W wielu przypadkach zarówno przewoźnicy, jak i użytkownicy nie są całkowicie niezależni w podejmowaniu swoich decyzji. Na wszystkich poziomach władzy administracja państwowa bądź samorządowa dzielą odpowiedzialność za działalność transportową z przewoźnikami i ich klientami. 9

10 Sektor publiczny zaangażowany jest w procesy transportowe w kilku płaszczyznach. Po pierwsze, państwo przejmuje na siebie obowiązki bezpośredniego zarządzania transportem. Wprawdzie zakres udziału sektora publicznego w bezpośrednim zarządzaniu transportem w Polsce znacznie zmalał, to jednak podobnie jak w innych krajach pozostaje znaczny. Na poziomie lokalnym przykładem bezpośredniego zaangażowania administracji państwowej lub samorządowej są przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, porty morskie i śródlądowe, regionalne porty lotnicze, będące różnymi formami agencji rządowych lub municypalnych. Władze centralne, regionalne i lokalne odpowiedzialne są także za budowę, utrzymanie i zarządzanie infrastrukturą transportową (drogi publiczne, porty lotnicze). Po drugie, władze państwowe występują również w roli klienta i nabywcy usług transportowych. Państwo jest największym, pojedynczym nabywcą usług transportu publicznego, płacąc za przewóz urzędników państwowych, personelu wojskowego oraz dużych ilości ładunków. Ważnym aspektem zaangażowania państwa jest zakup pojazdów i urządzeń transportowych. Państwo jest nabywcą taboru kolejowego, morskiego, lotniczego i samochodowego, a także pojazdów, okrętów i samolotów wojskowych. 10

11 Jednak najbardziej znana jest rola państwa jako regulatora rynku transportowego i kreatora polityki transportowej. Istota polityki transportowej polega na programowaniu rozwoju systemu transportowego oraz oddziaływaniu na jego sprawne funkcjonowanie. Polityka, będąc układem podmiotów, zjawisk i procesów, ma określoną budowę. Do morfologicznych elementów polityki zalicza się: podmioty i przedmioty polityki, jej cele, zadania i zasady, metody i narzędzia oraz efekty. Celem polityki transportowej jest modelowe kształtowanie systemu transportowego państwa, polegające na: optymalizowaniu jego wzrostu i rozwoju rzeczowego, infra- i suprastrukturalnego, wpływaniu na właściwy przebieg procesów i zjawisk transportowych, tak wewnątrz działu transportu, jak i w relacji pomiędzy transportem a jego otocze-niem, tj. miedzy przewoźnikami a usługobiorcami, oddziaływaniu na rozwój przedsiębiorstw transportowych, zróżnicowanych własnościowo i strukturalnie, zapewniających optymalne funkcjonowanie rynku usług transportowych, oddziaływaniu na rozwój właściwych standardów transportowych, zarówno w zakresie norm technicznych środków i urządzeń transportowych, warunków bezpieczeństwa w transporcie, rozwoju postulatów transportowych, jak i w zakresie stwarzania warunków do ich realizacji. 11

12 Celem polityki transportowej, ogólnie rzecz ujmując, jest całokształt poczynań państwa, rządu oraz podmiotów centralnych i pośrednich, związanych z programowaniem i realizacją rozwoju działalności transportowej. Są to czynności związane z tworzeniem terytorialnej struktury rzeczowo-organizacyjnej systemu transportowego oraz z kształtowaniem zasad ekonomiczno-prawnych funkcjonowania i eksploatacji tegoż systemu, jak również z oddziaływaniem na potrzeby, w tym popyt rynkowy usług transportowych. Współrealizatorami tak określonych celów polityki transportowej są jej przedmioty - przedsiębiorstwa transportowe. Konkretyzacją polityki transportowej zajmują się podmioty centralne i pośrednie. W warunkach polskich po reformie centrum administracyjno-gospodarczego od l stycznia 1997 roku są to trzy podukłady podmiotowe: organy przedstawicielskie (sejm i senat), Kancelaria Prezesa Rady Ministrów wraz z Rządowym Centrum Studiów Strategicznych oraz inne organy administracji centralnej o charakterze funkcjonalnym, resorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymi dysponującymi potencjałem transportowym, wśród których podstawową rolę spełnia Ministerstwo Infrastruktury. Pierwszy podukład (organy( przedstawicielskie) ) spełnia funkcje legislacyjne, przejawiające się w stanowieniu praw i zatwierdzaniu planów społecznogospodarczego rozwoju kraju oraz sprawowaniu nadzoru nad ich przestrzeganiem. Aby wykonać te funkcje, sejm musi mieć wyrobiony pogląd na potrzeby transportowe w społeczeństwie i gospodarce oraz na możliwości ich zaspokojenia. 12

13 Drugi podukład (Kancelaria( Prezesa Rady Ministrów) ) spełnia szereg funkcji w zakresie stanowienia przepisów wykonawczych do aktów ustawowych, formułowania programów i planów społeczno-gospodarczych gospodarczych, w tym dotyczących rozwoju i transportowej obsługi społeczeństwa i gospodarki, oraz ustala reguły funkcjonowania jednostek gospodarczych. Formułowanie programów i planów jest zadaniem Kancelarii Prezesa Rady Ministrów przy współudziale wyspecjalizowanych jednostek, jak np. Rządowego Centrum Studiów Strategicznych. Trzeci podukład (resorty i związki gospodarcze z jednostkami gospodarczymi) w strukturze podmiotów polityki transportowej jest najliczniejszy. Tworzą je wszystkie resorty dysponujące potencjałem transportowym w kraju. Główną rolę w tym podukładzie spełnia Ministerstwo Infrastruktury. Zgodnie z ustawą z dnia l grudnia 1989 roku, minister, w odniesieniu do transportu, został zobligowany do realizowania polityki państwa w zakresie funkcjonowania oraz rozwoju transportu (art. 2 ustawy). 13

14 Przedmiotami polityki transportowej, tj. jej współrealizatorami, są trzy grupy jednostek: jednostki administracji państwowej i terenowej (samorządowej), jednostki świadczące usługi transportowe, usługobiorcy (użytkownicy) transportu. W pierwszej grupie jednostek głównym realizatorem polityki transportowej jest Ministerstwo Infrastruktury, a także inne resorty dysponujące taborem i wypo-sażeniem transportowym. Realizują one cele i zadania transportowe określone przez sejm i rząd. Aczkolwiek funkcje tych jednostek są bardziej utożsamiane z funkcjami podmiotów polityki, niemniej jednak są one również przedmiotami polityki transportowej. Przedmiotami polityki są terenowe organy administracji państwowej, wydziały (komórki) transportowe samorządów terytorialnych. Realizują one politykę transportową i decyzje rad miejskich lub sejmików lokalnych. Przedmiotami polityki transportowej o najistotniejszym znaczeniu dla funkcjonowania transportu są jednostki świadczące usługi transportowe rtowe, tj. dysponujące taborem i sprzętem transportowym, albo przedsiębiorstwa świadczące usługi czyste" - beztaborowe (spedycyjne, maklerskie, rzeczoznawstwa). Użytkownicy transportu tworzą trzecią grupę przedmiotów polityki transportowej. Ma to miejsce wówczas, gdy w realizacji przewozów aktywnie współdziałają z przewoźnikiem, dostosowując ładunki do przewozów i ich nowoczesnych technologii i doposażając swoje magazyny w urządzenia do nowoczesnej technologii prac przeładunkowych. 14

15 Istnieje szereg podziałów narzędzi polityki transportowej. Z punktu widzenia rodzaju narzędzi dzieli się je na1: 1. Ekonomiczne (parametryczne), 2. Pozaekonomiczne (nieparametryczne). Narzędzia ekonomiczne (parametryczne): urzędowe stawki taryfowe, podatkowe, celne, ubezpieczeniowe, amortyzacyjne, premie, subwencje, dotacje, ulgi podatkowe, obligacje i inne, kredyt i stopy jego oprocentowania, normatywy w zakresie podziału zysku, amortyzacji, tworzenia funduszy celowych, obowiązkowych depozytów i kaucji, płace, ich systemy i stawki, zamówienia rządowe. Narzędzia pozaekonomiczne (nieparametryczne): a) administracyjne, b) prawne, c) Informacyjne, d) moralne. a) Narzędzia administracyjne: zarządzenia i uchwały organów władzy o charakterze imperatywnym (nakazy, zakazy), koncesje i limity, kwotowanie, licencje, zezwolenia, narzędzia polityki kadrowej (kształcenia, przeszkolenia, alokacje - rozdział siły roboczej, przepływy międzyregionalne i międzybranżowe), koordynowanie, etatyzacja i deetatyzacja (stanowienie, tj. powoływanie i likwidowanie oraz rozwiązywanie przedsiębiorstw), decyzje lokalizacyjne i inne, przydziały (lokali, terenów, dewiz itp.), rozdzielnictwo i reglamentacja zasobów, w tym usług, zalecenia (sanepidu, przeciwpożarowe, bhp i inne), 15

16 b) Narzędzia prawne: akty normatywne odnoszące się do struktury organizacyjnej, funkcjonalnej i własnościowej podmiotów i systemów, normatywy techniczne dotyczące konstrukcji i eksploatacji środków trwałych, c) Narzędzia informacyjne: zadania planów rocznych i wieloletnich oraz programów perspektywicznych, informacje o spodziewanych (zakładanych) zmianach strukturalnych, funkcjonalnych, przestrzennego zagospodarowania, zaopatrzenia (bilansach materiałowo-surowcowych) w gospodarce narodowej i na świecie, informacje o sytuacji popytowo-podażowej podażowej, preferencjach użytkowników, ocenach jakości, prognozy demograficzne, informacje o spodziewanych bilansach pieniężnych dochodów i wydatków ludności, inne informacje, d) Narzędzia moralne: odznaczenia, wyróżnienia itp., nadawane jednostkom gospodarczym i ich pracownikom, apele nakłaniające do określonych postaw i działań, propagowanie określonych (dobrych) postaw i działań. Z punktu widzenia sposobu oddziaływania organów władzy, narzędzia a dzieli się na bodźcowe (nakłaniające) i imperatywne (autorytatywne, władcze). Bodźcowe oddziaływanie jest realizowane za pomocą narzędzi ekonomicznych (parametrów) oraz niektórych narzędzi pozaekonomicznych, głównie moralnych i częściowo informacyjnych. Do narzędzi imperatywnych, wchodzących w skład narzędzi administracyjnoprawnych, zalicza się polecenia i postanowienia, tj. nakazy, zakazy, decyzje, zalecenia obligatoryjne, normy itp., stosowane przez podmioty mające uprawnienia władcze (np. organa prawne, administracyjne) wobec przedmiotów polityki. Stosowanie tych narzędzi pozbawia przedmioty polityki, zarówno jednostki indywidualne (pracowników), jak i podmioty gospodarcze, samodzielności dyrektywnej, tj. swobody wyboru lub zmiany celu, względnie działania z zachowaniem przez podmioty polityki pełnej lub ograniczonej samodzielności operatywnej. Narzędzia imperatywne mają cechy przymusu zakazującego, ograniczającego ającego lub polecającego określone zachowania lub działania przedmiotów polityki, zgodnie z celami polityki prowadzonej przez te podmioty. Narzędzia imperatywne należą historycznie do najstarszych. Przykładem jest stosowany już w starożytności przymus budowy i utrzymywania dróg przez poddanych. Skuteczność środków imperatywnych zależy w znacznym stopniu od tego, czy są one wzmacniane narzędziami bodźcowymi (np. nagrodą) i czy są też stosowane powszechnie w stosunku do wszystkich jednostek i podmiotów gospodarczych. 16

17 Z punktu widzenia środków oddziaływania organów władzy (podmiotów w polityki) narzędzia polityki dzieli się na: 1. Prawne: normy prawne ogólnopaństwowe: ustawy, dekrety, rozporządzenia, zarządzenia, inne normy, akty administracyjne: decyzje, koncesje, zakazy, nakazy, normy prawa miejscowego (rad narodowych, samorządów, urzędów), plany społeczno-gospodarcze, plany przestrzennego zagospodarowania, uchwały, zarządzenia, formy cywilnoprawne: umowy, zamówienia, etatyzm, inne autorytatywne: uprawnienia (przymus), personalne, negocjowanie, koordynowanie, kontrolno-kreatywne. 2. Pozaprawne: ekonomiczne: inwestycje centralne i terenowe, zasilanie materiałowo-surowcowe i energetyczne, kredyt i oprocentowanie, dotacje i subwencje, ceny i stawki taryfowe, podatki i opłaty, inne wyceny, np. normy amortyzacyjne, informacyjne: opinie, bilanse, plany, prognozy, inne informacje. W ubiegłym stuleciu transport był jednym z najbardziej regulowanych h działów gospodarki. Regulacje te przybierały dwie formy: Regulacje ekonomiczne dotyczyły m.in. zasad otwierania firm w poszczególnych gałęziach (dostępu do rynku), zakresu ich działalności oraz możliwości rozwoju, zawieszania bądź rezygnacji z działalności, łączenia się firm, stawek przewozowych. Regulacje nieekonomiczne; obszarem tych regulacji są kwestie bezpieczeństwa, ochrony środowiska, podatki drogowe i inne zarządzenia, jak np. zakaz lub ograniczenie palenia w samolotach, obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa w samochodach czy też dopuszczalnego poziomu hałasu wywoływanego przez samoloty w pobliżu lotnisk. 17

18 Tym, co różni transport od innych działów gospodarki, są regulacje ekonomiczne. Regulacje te zostały wprowadzone, aby zapobiec praktykom monopolistycznym i w celu wyrównywania konkurencji wewnątrz- i międzygałęziowej. Początek regulacji sięga końca XIX wieku. W tym czasie koleje w USA oskarżane były o wykorzystywanie swojej dominującej pozycji na rynku transportowym, o wymuszanie wysokich opłat za usługi, dyskryminację załadowców oraz zaangażowanie w działalność zmierzającą do eliminacji konkurencji. Rząd zareagował ustaleniem stawek maksymalnych na kolei oraz kar za niedopuszczalne praktyki względem konkurencji. W latach trzydziestych tego stulecia pojawił się problem wywołany szybkim rozwojem transportu samochodowego. Ta branża sama zwróciła się do władz o ochronę przed nadmierną konkurencją. W rezultacie doszło do ustalenia stawek minimalnych za przewozy samochodowe. Można stwierdzić, że podstawą do wprowadzenia regulacji była albo zbyt mała konkurencja i dominująca pozycja jednej gałęzi, albo zbyt silna konkurencja i duże rozproszenie przedsiębiorstw transportowych. Rządy w początkowym okresie dość ostrożnie wprowadzały regulacje w transporcie. Z reguły czyniły to na wyraźne żądanie przewoźników lub załadowców (klientów). Po latach ugruntowała się jednak praktyka, że transport jest tym obszarem, w którym interwencja państwa jest niezbędna. W rezultacie działalność firm transportowych odbywała się w warunkach dalekich od zasad wolnej konkurencji". Firmy transportowe nie były jednoznacznie przeciwne regulacjom. Wynikały z nich bowiem określone korzyści w postaci jasnych zasad dostępu do zawodu przewoźnika i do rynku przewozowego oraz w postaci ochrony firm już istniejących. Z drugiej jednak strony nadmierne regulacje, ograniczenia i skomplikowane procedury biurokratyczne powodowały niezadowolenie zarówno przewoźników, jak i ich klientów. 18

19 Za początek odwrotu od nadmiernych regulacji uznaje się rok 1977, w którym w USA zmniejszono kontrolę rządową nad krajowym rynkiem lotniczych przewozów ładunków. Proces ten, zwany deregulacją, objął następnie pozostałe gałęzie transportu oraz został podjęty przez inne państwa. W latach dziewięćdziesiątych XX w. rozpoczęto deregulację transportu w byłych krajach socjalistycznych. Proces ten, w różnych krajach mający różne rozmiary i natężenia, trwa do lat obecnych. Przyczyn deregulacji należy upatrywać w przekonaniu wyrażanym przez kręgi reprezentujące zarówno przewoźników, jak i klientów, ekonomistów, legislatorów i polityków, że silna regulacja rządowa wpływa na wzrost cen, zmniejszenie efektywności działania oraz wzrost biurokracji związanej z kontrolą i egzekwowaniem narzuconych regulacji. Wyrażano opinię, że tendencje zmniejszenia efektywności będą się nasilać, a przewozy pozostaną na tym samym poziomie, dopóki rząd nie ograniczy regulacji. Argumentowano, że ograniczenie regulacji doprowadzi do zwiększenia konkurencji, to zaś do obniżki kosztów i cen. W rezultacie obniżki cen zwiększy się popyt na przewozy, a to z kolei doprowadzi do zwiększenia wydajności i zwiększenia zysków przewoźników. Przy perspektywie wzrostu dochodów przewoźnicy mogliby rozpocząć proces modernizacji taboru. To wpłynęłoby dodatnio na przemysł produkujący pojazdy i urządzenia transportowe. Zwiększyłoby się zatrudnienie zarówno u samych przewoźników, jak i ich dostawców. Jednym z istotnych celów deregulacji było utrzymanie bezpieczeństwa, czemu sprzyjać mógłby zmodernizowany, bardziej bezpieczny tabor. 19

20 W Europie procesy deregulacyjne w transporcie rozpoczęto później. Wyjątek stanowi Wielka Brytania, gdzie ceny w transporcie nigdy nie były kontrolowane, z wyjątkiem rozporządzeń dotyczących wszystkich cen w gospodarce,. Ustawa brytyjska znosiła ograniczenia ilościowe oraz wprowadzała nowe formy kontroli bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Deregulacja w transporcie była jednym z głównych problemów państw Wspólnoty Europejskiej w końcu lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku eku. W roku 1988 osiągnięto porozumienie pomiędzy krajami członkowskimi dotyczące deregulacji międzynarodowych przewozów ładunków w transporcie samochodowym. Ponadto szereg krajów (m.in. Holandia, Belgia, Irlandia, Francja) w oczekiwaniu na utworzenie Jednolitego Rynku Wewnętrznego w 1992 roku rozpoczęło proces deregulacji rynku wewnętrznego przewozów samochodowych. Inne kraje obecnej Unii Europejskiej (głównie Niemcy) podchodziły do problemu deregulacji z większą rezerwą. W Polsce proces deregulacji w transporcie samochodowym wyprzedził w istocie reformę gospodarczą, gdyż za początek tego procesu można uznać l stycznia 1989 roku, kiedy w życie weszła ustawa z 23 grudnia 1988 roku o prowadzeniu działalności gospodarczej, która całkowicie zliberalizowała dostęp do rynku przewozów samochodowych. Od tej pory każdy polski przewoźnik, niezależnie od sektora, mógł trudnić się transportem krajowym bądź międzynarodowym, bez posiadania jakiejkolwiek kolwiek koncesji, jedynie pod warunkiem zgłoszenia do ewidencji właściwego organu administracji państwowej. Jesienią 1989 roku uwolniono również ceny na usługi transportowe. Można więc stwierdzić, że reforma gospodarcza została wprowadzona w środowisku przynajmniej częściowo do niej przygotowanym, chociaż działania te nie były ze sobą ściśle skoordynowane. 20

21 Okres całkowitej liberalizacji przewozów samochodowych trwał tylko do marca 1992 roku, kiedy po poprawkach i zastrzeżeniach zgłoszonych przez senat wprowadzono w życie ustawę z 9 maja 1991 roku, regulującą warunki wykonywania przez krajowe przedsiębiorstwa międzynarodowych przewozów drogowych zarobkowych i niezarobkowych, a także zasady wykonywania przewozów międzynarodowych przez przedsiębiorstwa zagraniczne. Podstawową zasadą nowej ustawy było przywrócenie koncesjonowania międzynarodowych przewozów samochodowych. Obecnie, w związku z dostosowywaniem prawodawstwa polskiego do wymogów unijnych, do prowadzenia działalności w zakresie transportu samochodowego, zarówno międzynarodowego, jak i krajowego, uprawnia posiadanie licencji. Jedną z przyczyn przywrócenia koncesjonowania były ograniczenia ilościowe (zezwolenia) państw zachodnich. Oceniając efekty deregulacji, należy zadać zasadnicze pytanie: co można osiągnąć dzięki deregulacji? W USA ocenia się, że korzyści wynikające z deregulacji tylko w transporcie samochodowym wynoszą rocznie 38 mld dolarów. Deregulacja przewozów międzynarodowych w krajach Unii Europejskiej jest procesem stosunkowo niedawnym. W pierwszym etapie zakończonym w styczniu 1989 roku zlikwidowano wszelkie formy kontroli taryf. W drugim etapie, który planowano zakończyć do końca 1992 roku, zakładano zniesienie wszelkich ograniczeń ilościowych i tonażowych. Korzyści dotyczyły przede wszystkim stworzenia jednolitych warunków dla przewoźników z krajów Unii Europejskiej, natomiast bezpośrednie korzyści ekonomiczne były raczej niewielkie. 21

22 Deregulacja wewnątrz państw Unii przebiegała bardzo zróżnicowanie: od zliberalizowanego rynku w Wielkiej Brytanii do silnie regulowanego rynku w Niemczech. W rezultacie stawki za przewozy wewnętrzne w Niemczech były znacznie wyższe, niż w innych krajach Unii. Polska mogłaby zyskać w tej sytuacji, gdyby klienci z Niemiec pozyskiwali dostawców spoza Niemiec bądź lokowali swe centra dystrybucyjne w krajach ościennych. Na przeszkodzie wykorzystania polskich przewoźników stały jednak ograniczenia ilościowe w przewozach do Niemiec. Opierając się na doświadczeniach państw zachodnich, można stwierdzić, że korzyści z deregulacji w Polsce powinny znacznie przewyższyć ewentualne straty. Polska dość wcześnie powróciła do regulacji w odniesieniu do transportu samochodowego. Należy sądzić, że w przyszłości będą one uzasadnione bardziej względami bezpieczeństwa przewozów, utrzymania jakości usług, ekologicznymi i itp. niż względami ekonomicznymi. Główne podsystemy systemu transportowego: Podsystem techniczny transportu. Są to: infrastruktura transportu, środki transportu, urządzenia transportowe i przeładunkowe, techniczne środki zaplecza transportowego, wyposażenie punktów transportowych, porty, terminale transportu kombinowanego, dworce, lotniska, centra logistyczne; Podsystem organizacyjny transportu. Są to: powiązania i zasady współpracy wewnątrz działu transportu, a także pomiędzy transportem, a otoczeniem; Podsystem ekonomiczno-prawny transportu. Są to: taryfy, system finansowy, fiskalny, prawny podmiotów sfery realnej transportu; 22