TRANSPORT INTERMODALNY W ASPEKCIE REALIZACJI MODELU SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 76 Transport 2010 Tomasz Nowakowski, Stanis aw Kwa niowski, Mateusz Zaj c Politechnika Wroc awska, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn TRANSPORT INTERMODALNY W ASPEKCIE REALIZACJI MODELU SYSTEMU LOGISTYCZNEGO POLSKI R kopis dostarczono, grudzie 2010 Streszczenie: Transport intermodalny w Polsce jest zyskuj c na popularno ci form przewozu adunku. Dzieje si tak przede wszystkim dzi ki nowym du ym przedsi biorstwom prowadz cym interesy na ca ym wiecie, które lokuj swoje fabryki lub magazyny dystrybucyjne w Polsce. Du e koncerny pozna y zalety tej formy transportowania adunków i bardzo cz sto zach caj swoich mniejszych kontrahentów do korzystania z niej. Liczba prze adunków w portach morskich liczona w TEU zwi ksza si z roku na rok. Daje to nadzieje na przysz o znacznego zwi kszenia si przewozów intermodalnych z poziomu dzisiejszych ok. 3% do poziomu europejskiego, tzn. ok. 15% w ogólnej pracy przewozowej. S owa kluczowe: Transport intermodalny, sieci logistyczne 1. TEORETYCZNE ZA O ENIA TRANSPORTU INTERMODALNEGO Transport intermodalny nale y rozumie jako przewóz adunków z u yciem rodków ro nych ga zi transportu w tej samej tzw. zintegrowanej jednostce adunkowej na ca ej trasie przewozu od nadawcy do odbiorcy, np. w kontenerze. Mo na postawi w tym kontek cie pewnego rodzaju znak równo ci pomi dzy transportem intermodalnym a kombinowanym przy za o eniu, e jednostka adunkowa w zasadniczej cz ci trasy jest przewo ona np. kolej lub transportem wodnym, a jej dowóz lub odwóz odbywa si transportem drogowym. Prawid owe funkcjonowanie transportu intermodalnego jest uwarunkowane istnieniem p aszczyzn procesu transportowego. Te p aszczyzny to: techniczno-technologiczna (przystosowanie rodków transportu z ró nych ga zi oraz urz dze prze adunkowych i manipulacyjnych do obs ugi tej samej, zunifikowanej jednostki adunkowej); organizacyjna (jeden operator obejmuje piecze nad ca ym procesem transportowym); dokumentacyjna (jeden dokument transportowy na ca tras dostawy);

2 104 Tomasz Nowakowski, Stanis aw Kwa niowski, Mateusz Zaj c cenowa (podobne lub wr cz takie same zasady kwotowania cen za przewóz jednostki - adunkowej rodkami ró nych ga zi transportu, a do przedk adania klientowi jednej - stawki obejmuj cej ca y proces dostawy); prawna (jeden kontrakt obejmuj cy ca y proces transportowy, wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialno ci). W praktyce operatorzy transportu intermodalnego przyj li, e realizowanie przynajmniej trzech p aszczyzn procesowych pozwala mówi o transporcie intermodalnym. Najcz ciej jest to p aszczyzna techniczno-technologiczna, organizacyjna oraz prawna. Warunkiem funkcjonowania przewozu multimodalnego jest dyskretyzacja adunku, co oznacza, e manipulacjom prze adunkowym podlega ca a jednostk adunkowa. Zunifikowanymi jednostkami adunkowymi s : (1) kontenery,(2) nadwozia wymienne, (3) pojedyncze pojazdy oraz zespo y pojazdów (ci gnik siod owy z naczep lub samochód ci arowy z przyczep ). 2. STATYSTYKI PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH W POLSCE Transport intermodalny w Polsce to w praktyce wy cznie transport kontenerowy, inne zintegrowane jednostki adunkowe nie s wykorzystywane do transportowania adunków. Wyj tek stanowi sporadyczne transportowanie nadwozi wymiennych typu ACTS.W latach a 91% kontenerów by o transportowanych w relacji Polska Daleki Wschód. St d transport intermodalny w Polsce jest bardzo mocno zwi zany z przewozami morskimi [5]. W ci gu ostatnich lat zauwa alny jest sta y dynamiczny wzrost obrotów kontenerowych w Polsce. Najlepiej wida to obserwuj c zmiany liczby przewiezionych TEU w akwenie Morza Ba tyckiego: lata przynosi y sta y wzrost o oko o 25% ka dego roku, podczas gdy globalnie rynek rozwija si w tempie oko o 10 13% [4]. Kryzys i atmosfera niepewno ci na rynkach handlowych spowodowa a zmniejszenie tempa wzrostu. W 2008 roku wiatowy transport kontenerów wzrós o 5,1%, na Morzu Ba tyckim ok. 12,5%, w portach polskich o 11,1%. W roku 2009 przewiduje si na wiecie wzrost o ok. 3,5%, podczas gdy na Ba tyku o ponad 6%. Sytuacja ekonomiczna na wiecie zaczyna si stabilizowa i mo na oczekiwa, e do roku 2011 wzrost wymiany handlowej powinien wróci do poziomu sprzed kryzysu [5]. Droga transportowa adunków nadawanych w relacjach dalekowschodnich przebiega przez porty w Hamburgu, Rotterdamie, Bremerhafen, znacznie rzadziej adunki s przesy ane przez Antwerpi. Do wymienionych portów hubowych adunki trafiaj z terminali l dowych w bezpo rednich relacjach kolejowych lub przez porty polskie. W roku 2007 przetransportowano w Polsce oko o 1,75 mln TEU. Oszacowania te wynikaj z: obrotów w portach w Trójmie cie, winouj ciu i Szczecinie, przewozów kolejowych do terminali na terenie Polski z portów Rotterdam, Hamburg, Bremmerhaven, Antwerpia i Duisburg,

3 Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu Logistycznego 105 przewozów kolejowych wewn trz kontynentu (g ównie w relacji z/do Niemiec, W och, Rosji oraz na Ukrain ), przewozów kolejowych tranzytowych z wykorzystaniem suchych portów w Ma aszewiczach, Medyce i S awkowie, przewozów kontenerów samochodami z portów (g ówne kierunki: Hamburg i Rotterdam). W oszacowaniu wzi to pod uwag tak form transportowania, kiedy miejscem pocz tkowym lub docelowym jest teren Polski oraz transport tranzytowy. W roku 2008 w portach polskich prze adowano w kontenerach 1,298 mln ton adunków, cznie wszystkich adunków 10,447 mln ton. Kontenery stanowi y wi c 12,4% cznej masy prze adowanej w portach. W roku 2008 ponad 373 tys. TEU zosta o przywiezionych do Polski z adunkiem, a 49 tys. TEU pustych, podczas gdy w odwrotnej relacji przetransportowano przez polskie porty 262 tys. TEU kontenerów z adunkiem i 174 tys. TEU pustych. rednie obci enie brutto kontenerów wynios o 15,2 tony/kontener. Jest to o 4,1 tony wi cej ni rednia krajów europejskich [4]. Nale y zwróci uwag, e zaledwie ok. 16% kontenerów jest transportowanych w g b kraju kolej, pozosta a cz jest transportowana na naczepach samochodowych. Przy takich za o eniach mo na przyj, e w 2008 roku przy prze adunkach w portach w Polsce na poziomie 860 tys. TEU, zaledwie nieca e 130 tys. TEU zosta o transportowane w g b kraju kolej. Przewozy intermodalne w 2008 roku wynios y w Polsce cznie 706 tys. TEU, z czego 458 tys. TEU to kontenery adowne, a 248 tys. TEU to kontenery puste. W stosunku do roku 2007 wyst pi prawie 20% wzrost. W 2008 roku nadano za granic 206 tys. TEU kolej, przyj to 219 tys. TEU, 158 tys. TEU by o transportowanych w tranzycie. Nieco ponad 120 tys. TEU by o przewiezionych w relacji krajowej. Je eli spojrze na obci enia kontenerów, to w 2008 roku masa adunkowa brutto adownych kontenerów wynios a 4,16 mln ton [4]. Oznacza to, e rednie obci enie adownego kontenera wynios o 9 ton/teu. Bior c pod uwag mas przewozow transport kontenerowy stanowi 1,9% przewozów realizowanych kolej. Na liniach PKP PLK w 2007 roku transport intermodalny stanowi 3,5% cznych przewozów [7]. W krajach Unii Europejskie to rednio 15% [5]. Barier rozwoju tej formy przemieszczania adunku jest przede wszystkim: werbalna postawa w adz w sprawie promowania transportu intermodalnego, niska jako us ug kolejowych, niska jako us ug ca ego systemu, wysokie koszty dost pu do infrastruktury. 3. OTOCZENIE TRANSPORTU INTERMODALNEGO W POLSCE Zbiór wzajemnie przenikaj cych si a cuchów logistycznych tworzy sie. Transport kolejowy stanowi b dzie coraz istotniejsze ogniwo w sieciach logistycznych. Musi jednak e przekszta ci si tak, aby uzyskiwa wi ksz mobilno i elastyczno. Tym bardziej, e konkuruj cy z nim transport drogowy jest zdecydowanie odmienny. Np. w warunkach Polski w 2001 r. [3] 43% firm transportowych to firmy posiadaj ce jeden pojazd,

4 106 Tomasz Nowakowski, Stanis aw Kwa niowski, Mateusz Zaj c natomiast 39,1% posiada o 2 4% pojazdów, Tak wi c w Polsce dominuj ma e przedsi biorstwa, które nie s w stanie same podejmowa si powa nych zada transportowych. W Polsce 60% adunków (w Niemczech 20%) [2] firmy przewo w asnym transportem. Ró nica mi dzy firm kolejow, a drogow jest a nadto widoczna. Ró na jest wi c tak e drog w kierunku rozwoju obu ga zi, które musz w inny sposób reagowa na powstawanie rozleg ych globalnych sieci logistycznych. Np. 4 lipca 2002 Gazeta Wyborcza przynios a ma informacj pt. Ekspansja Niemieckiej Kolei : Niemieckie koleje pa stwowe Deutsche Bahn chc przej firm logistyczn Stinnes kontrolowan przez E.ON. Zaoferuj 1,6 mld euro za 64,5% pakietu akcji nale cy do energetycznego giganta. Transakcja wymaga jeszcze aprobaty niemieckich w adz i Komisji Europejskiej. W Polsce obserwujemy z kolei ekspansj wiatowych liderów w dziedzinie us ug logistycznych (UPS, DPD, FedEx, DHL i innych). Kierunek na integracje sieci logistycznych jest wi c widoczny. Ów punkt widzenia jest w sposób dobitny uwzgl dniony w programie polityki transportowej UE do roku 2010 zawartym w Bia ej Ksi dze Transportu [6]. Program ten uj to w nast puj cych punktach (kolejno wg orygina u): odnowa kolei, wzrost jako ci w transporcie drogowym, promocja eglugi przybrze nej i ródl dowej, zrównowa enie rozwoju transportu lotniczego i jego oddzia ywania na rodowisko, urealnienie i harmonizacja transportu intermodalnego, budowa transeuropejskiej sieci transportowej, wzrost bezpiecze stwa na drogach, wdro enie efektywnego, ujednoliconego systemu op at, zdefiniowanie wzajemnych praw i obowi zków u ytkowników sieci transportowych, wdro enie nowych technologii w obszarze dzia ania czystego i efektywnego transportu, zagospodarowanie efektów globalizacji. W Polsce istnieje wiadomo, e czynnikiem, który mo e zracjonalizowa transport, zmniejszy jego koszty spo eczne, minimalizowa negatywne oddzia ywanie na rodowisko jest rozwój transportu intermodalnego. Rozwój tego systemu transportowego jest stymulowany obecnie przez rozwój handlu mi dzynarodowego. Dalszy wzrost gospodarki, wzrost wymiany handlowej wymaga jednak podj cia szeregu inwestycji w rozwój infrastruktury transportowej. Brak nowoczesnych po cze drogowych, kolejowych, wodnych i lotniczych, mo e w przysz o ci doprowadzi do zahamowania wzrostu gospodarczego kraju. Inwestycje w transport to inwestycje wyprzedzaj ce inwestycje o charakterze przemys owym. Polska dzi ki rodkom z UE ma szanse w stosunkowo krótkim okresie zmodernizowa infrastruktur transportow i dostosowa j do obowi zuj cych standardów w UE.

5 Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu Logistycznego PODSUMOWANIE Na podstawie wizytacji wi kszo ci terminali prze adunkowych w Polsce, wymiany pogl dów podczas wielu konferencji oraz na podstawie analizy sytuacji upowszechnienia i strategii rozwoju transportu intermodalnego mo na sformu owa nast puj ce wnioski: 1. Transport intermodalny jest alternatyw dla poprawy sytuacji transportu w Europie poprzez zmniejszenie niezrównowa enia przewozów towarów transportem kolejowym, wodnym ródl dowym oraz przybrze n eglug morsk. 2. W Europie i na ca ym wiecie obserwuje si znaczny wzrost przewozów intermodalnych, w przypadku Europy Zachodniej ok % rocznie. Poziom przewozów w systemie intermodalnym w niektórych pa stwach (Holandia, Belgia) osi gn poziom 30%. rednio w krajach UE15 stanowi on 16% przewozów. 3. Obserwuje si szybki wzrost zamówie na statki kontenerowe o coraz wi kszych pojemno ciach. Jeszcze kilka lat temu kontenerowiec o pojemno ci 10 tys. TEU nale a do gigantów, dzisiaj z o one s zamówienia na kontenerowce o pojemno ci 20 tys. TEU. Rozbudowywane s morskie terminale kontenerowe i planowane nowe o niespotykanych przepustowo ciach. 4. Wi kszo kontenerów przewo onych jest od drzwi do drzwi, s to przewozy ca okontenerowe. Spraw otwart pozostaje si gniecie po przesy ki cz ciowe (tzn. tylko cz ciowo wype niaj ce kontener). Aby przej ten segment przesy ek musz rozwin si nowe jednostki gospodarcze specjalizuj ce si w kompletowaniu wsadu do kontenerów i ich dekompletacj. T rol w wiecie spe niaj centra logistyczne, w których skupieni s spedytorzy z danego terenu. Wspólnie u ytkuj magazyny, infrastruktur terminalow oraz pojemniki transportowe, np. kontenery, nadwozia wymienne czy naczepy samochodowe. Na mniejsz skal czyni to tak e firmy spedycyjne. Usprawnienie i przej cie transportu drobnicy z transportu drogowego przez transport intermodalny jest szans powi kszania obszaru dzia ania proekologicznych ga zi transportu. 5. Rozwój transportu intermodalnego wymaga unowocze nienia i wspierania funkcjonowania ga zi transportu uczestnicz cych w systemie intermodalnym. Stawia to nowe wyzwania przez kolejami, transportem wodnym ródl dowym oraz eglug przybrze n. 6. Chc c przyspieszy te dzia ania Unia Europejska po dobrych do wiadczeniach programów pilota owych i pierwszej edycji programu wsparcia Marko Polo uruchomi a fundusz wsparcia w postaci programu Marko Polo II. Program ten na lata dysponowa kwot 730 mln EUR. Funkcjonowanie tego programu nie wyklucza wsparcia ze strony rz dowej pa stwa. Program preferuje du ych przewo ników lub ich zrzeszenia mi dzynarodowe. Zainwestowane rodki przynosz zwielokrotnione zyski w postaci obni enia kosztów spo ecznych transportu drogowego szacowanych obecnie w Europie na kwot 200 mld EUR [1]. 7. Z wiedzy jak posiadamy, ze rodków programu Marko Polo nie korzystaj polscy przewo nicy z powodu braku jednostki narodowej, która koordynowa aby dzia ania w tym zakresie oraz integrowa a mniejsze firmy w konsorcjum, które legitymowa oby si osi gni ciem w zakresie pracy przewozowej w systemie intermodalnym upowa niaj cym do otrzymywania dotacji. Rol tak w Polsce pod koniec lat 90-tych do roku 2003 pe ni o Towarzystwo Transportu Kombinowanego POLKOMBI. Jednostka

6 108 Tomasz Nowakowski, Stanis aw Kwa niowski, Mateusz Zaj c ta le zarz dzana uleg a rozwi zaniu. Fakt ten stawia naszych przewo ników w stosunku do przewo ników innych krajów UE w pozycji niekonkurencyjnej. 8. Rozwój transportu w krajach UE poza Polsk równie napotyka na bariery organizacyjne i techniczne, lecz jak statystyki wskazuj, problemy te s pokonywane. Realizowane s liczne projekty, które pozwalaj konkurowa kolejom z transportem drogowym. Przyk adem tego s projekty niemieckie MORA c, Albatros, Kombinetz. Podobne rozwi zania stosowane s w innych krajach UE 15. Pa stwa te za zgod Parlamentu Europejskiego dofinansowuj na swoich terenach niezale nie od dofinansowa unijnych, rozwój transportu intermodalnego. 9. Rozwój transportu intermodalnego w Polsce jest stymulowany przez inwestorów zewn trznych, którzy zdaj sobie spraw z korzy ci, jakie wynikaj dla nich. Rozbudowywane s terminale w portach morskich ( winouj cie, Szczecin, Gdynia, Gda sk). Wychodz c naprzeciw tym dzia aniom PKP Cargo uruchamia Sie Szybkich Po cze Kontenerowych transportu intermodalnego, planuje modernizacj starych i budow nowych terminali transportu intermodalnego. W ostatnich 3 latach liczba terminali prze- adunkowych wzros a z 19 do 26, dalsze s planowane. O ywienie tych dzia a sprzyja sprowadzaniu do Polski ci kiego sprz tu prze adunkowego, który ca kiem sprawny technicznie nie odpowiada potrzebom bardziej rozwini tych operatorów prze adunkowych. Sprz t ten w polskich warunkach jest wystarczaj cy, by obs u y oko o pi ciokrotnie mniejszy potok adunków ZJ. 10. Jednym z kierunków poprawy sytuacji jest transport naczep samochodowych, jako ZJ oraz transport w systemie ruchoma droga (RoLa). Transport naczep jest uwarunkowany przede wszystkim niedostosowaniem ich konstrukcji do prze adunków pionowych na wagony kieszeniowe. Wg bada ró nych o rodków w Polsce jedynie 2%, wg innych 4% naczep posiada wymagane wzmocnienia pod ogi w miejscach chwytania chwytniami kleszczowymi. Nawet zakupienie potrzebnych wagonów kieszeniowych (zalecenie pokontrolne NIK z 1999 r.) nie przyczyni si do poprawy sytuacji, poniewa uniemo liwiaj to wzgl dy techniczne. Rozwi zaniem eliminuj cym t niedogodno s tzw. wagony koszowe, które nie wymagaj od naczep adnych elementów dostosowania do tej metody prze adunku. Inne metody prze adunku i transportu wymagaj interwencji w konstrukcj naczep lub wymagaj du ych inwestycji w zakresie urz dze prze adunkowych i zakupu wagonów kolejowych. Drugim czynnikiem wstrzymuj cym rozwój technologii przewozu naczep jest silne rozdrobnienie przedsi biorstw transportowych w Polsce. A ponad 80% firm transportowych to firmy które posiadaj mniej ni 5 pojazdów. Ma y przewo nik b dzie raczej stroni od wysy ania naczepy poci giem na tras mi dzynarodow, gdy jest ona cennym narz dziem pracy. By mo e problem ten zniknie wobec pojawienia si na rynku firm wypo yczaj cych naczepy. Wszystko zale y od kosztu najmu. 11. Wymuszenie korzystania przez kierowców zestawów drogowych z transportu kolejowego wymaga wsparcia prawnego przez uchwalenie stosownych przepisów. Powodzenie tych dzia a zale y równie od uwarunkowa zewn trznych, m.in. niekorzystne ustawodawstwo ukrai skie i bia oruskie zniech ci o kierowców do korzystania np. z poci gu Jaros aw, który kursowa na trasie Euroterminal S awków Kijów. PKP planowa o podobne po czenie na trasie Rzepin Terespol. W tej sprawie powinni my si wzorowa na Austrii i Szwajcarii, które wymusi y na kierowcach tranzytowych korzystanie z transportu kolejowego. ( Tiry na tory ).

7 Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu Logistycznego Warunkiem niezb dnym w celu szerszego udost pniania transportu intermodalnego w Polsce jest stworzenie na wzór niemiecki platformy terminali prze adunkowych z ogólnym dost pem do ich infrastruktury. Czas zaprzesta konkurencji, czas na cis wspó prac. 13. Kolejnym postulatem jest odtworzenie koordynatora narodowego transportu kombinowanego na wzór TTK POLKOMBI. 14. Paradoksem jest, e terminale prze adunkowe pod zarz dem Polzugu s przepe nione, natomiast terminale Spedcontu pracuj z wydajno ci 10% swoich mo liwo ci. To pokazuje, e dobrze zorganizowany spedytor mo e istnie i si rozwija. 15. Kolejnym problemem jest brak u bezpo rednich odbiorców odpowiedniej infrastruktury pozwalaj cej na za i wy adunek kontenera samochodu odwo cego. Znanych jest od wielu lat kilkana cie ró nych typów rozwi za tych urz dze. Terminale dysponuj naczepami do odwozu kontenerów, jednak ich uzbrojenie techniczne jest niewystarczaj ce. Wydaje si s usznym doposa enie w naczepy odwo ce (WAS, Kombilifter). To ostatnie rozwi zanie wymaga pneumatycznych zawiesze w naczepie lub samochodzie odwo cym (dzisiaj wi kszo samochodów jest w nie wyposa one) 16. Analizuj c bariery rozpowszechnienia transportu intermodalnego nale y zwróci uwag na czas transportu. Czas ten zale y od organizacji prze adunków, odpraw rodków transportu, ich pr dko ci handlowej. Czas za adunku i przygotowania do transportu zale y od sprawnej organizacji pracy terminala oraz urz dze, w które jest wyposa ony. Polskie terminale s pod tym wzgl dem nienowoczesne. Przede wszystkim organizacja pracy sk adowiska jest przypadkowa, nie korzysta si z technik automatycznej identyfikacji jednostek adunkowych, poszukiwanie kontenera na placu sk adowania przy ob o- eniu kilkuset sztuk zabiera personelowi du o czasu. Brak jest informatyki, oprogramowania do zarz dzania sk adowiskami, optymalnego rozlokowania kontenerów. Rozwi zania tego typu s stosowane jedynie w BTK Gdynia oraz w DGC w Gda sku. Do prze- adunków wykorzystywane s wiekowe urz dzenia d wignicowe nieraz trzydziesto letnie, z wolnymi nap dami. Pr dko transportu poprzez PKP Cargo i PLK jest bardzo niska, ok. 10 km/h. Niechlubnym przyk adem mo e by tzw. most kontenerowy Gdynia Odessa, gdzie poci g kontenerowy z Gdyni w ci gu 24h dociera do stacji granicznej Ma aszewicze, a nast pnie 24 godziny trwa prze adunek kontenerów na wagony szerokotorowe i dalej przewóz z Ma aszewicz do Odessy nast pne 24h. W tej sytuacji operatorzy wol korzysta z transportu drogowego, co zaprzecza idei transportu intermodalnego. W Polsce zaledwie 12% kontenerów (z kilkuset tysi cy sztuk) w Gdyni oraz 30% (z kilkudziesi ciu tysi cy) w Szczecinie i winouj ciu s odwo one kolej, reszt odwozów realizuje transport drogowy. Codziennie kilkadziesi t samochodów w celu skrócenia czasu transportu odwozi z Polski kontenery do Hamburga. W drug stron transport odbywa si sprawniej z u yciem kolei. 17. Na koszty transportu kolejowego ma niekorzystny wp yw, zdaniem operatorów spoza PKP, to e ruch intermodalny odbywa si wy cznie po liniach kolejowych oficjalnie zaliczanych do sieci AGTC. Sie ta jest jeszcze niewystarczaj co g sta i przyczynia si do wy szych kosztów. Tymczasem wiele linii kolejowych umo liwia obecnie transport intermodalny, lecz s u one, zdaniem niezale nych operatorów, jedynie PKP Cargo. Stawia to firm PKP Cargo w pozycji uprzywilejowanej. Brakuje w Polsce kodyfikacji linii kolejowych oraz w czenia do sieci kolejowych AGTC tych odcinków, które

8 110 Tomasz Nowakowski, Stanis aw Kwa niowski, Mateusz Zaj c spe niaj wymagania skrajni i nacisków. Kodyfikacja ta powinna by przeprowadzona jak najszybciej. 18. Koszty transportu mo na obni y poprzez nowoczesny tabor. U ywane w Polsce wagony kolejowe platformowe s ci kie, nieekologiczne. Przy ich doborze nale y zwraca uwag na mas w asn oraz uniwersalno. Kilka fabryk w Europie proponuje nowoczesne wagony platformy o korzystnych parametrach technicznych. S one ni sze i l ejsze od dotychczas stosowanych wagonów, umo liwiaj transport kontenerów typu High-Cube bez naruszenia skrajni. 19. Transport intermodalny w obecnych warunkach nie b dzie konkurencyjny dla transportu drogowego do czasu uporz dkowania kosztów zewn trznych generowanych przez poszczególne ga zie transportowe. Upodmiotowienie tych kosztów zgodnie z Bia Ksi g Transportu nak ada oby na przewo ników drogowych op at w wysoko ci 8 36 euro centów za wozokilometr. Co stanowi ok. 40% wzrost aktualnej stawki w transporcie drogowym. Dodatkowa op ata wp yn oby na wzrost kosztów produkcji, a ponadto mog aby spowodowa omijanie terytorium Polski w tranzycie przez przewo ników zewn trznych. Decyzje w tym zakresie s trudne. 20. Dalszy rozwój transportu intermodalnego wymaga dotacji pa stwa, np. do infrastruktury terminalowej, umo liwia oby to wyst pienie o dotacje unijne. W kosztach transportu intermodalnego znaczny udzia maj koszty amortyzacji sprz tu prze adunkowego, dlatego wybór technologii prze adunków jest niezwykle istotny i powinien by poprzedzony gruntown analiz ekonomiczn. 21. Udost pnienie terminali prze adunkowych wymaga u atwie w dost pie do terminali. W Polsce mamy szereg lokalizacji terminali w rodku miast (np. Pozna Garbary, Wroc aw, Sosnowiec, Warszawa Towarowa, Pruszków i inne). Brakuje tam miejsca, niewygodny jest dojazd, w z ym stanie s drogi dojazdowe (Euroterminal S awków), za dojazdy s nieoznakowane (Pozna Garbary, Euroterminal S awków). 22. Wzrost zainteresowania transportem intermodalnym mo na uzyska równie przez promowanie aktywne akcje reklamowe, ulgi podatkowe i w ubezpieczeniach oraz w stopniowym ograniczaniu koncesji na tranzyt drogowy. Dzia ania te musz by skorelowane z propozycj dost pnych terminali i szeregu zach t. Brak alternatywy spowoduje omijanie naszego kraju przez przewo ników tranzytowych. Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R /2009 nt. Model systemu logistycznego Polski, jako droga do komodalno ci transportu w Unii Europejskiej. Realizacja projektu zosta a dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju. Bibliografia 1. Kwa niowski S., Nowakowski T., Zaj c M.: Transport intermodalny w sieciach logistycznych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wroc awskiej, Wroc aw Koprowski K.: Integracja w transporcie obawy Polaków i Niemców. Polska Gazeta Transportowa nr 7/ Kordel Z.; Rola transportu samochodowego w a cuchu dostaw. Wyd. Uniwersytetu Gda skiego. Gda sk 2002.

9 Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu Logistycznego Matczak M.: Rozwój centrów logistycznych w portach morskich. Materia y konferencji Railport Organizator: Actia Forum, Warszawa Report on intermodal rolling stock i Europe. Dokument internetowy projektu Diomis. UIC, White Paper: European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities. Brussels, 12/09/2001 COM (2001) Transport wyniki dzia alno ci w 2008 r. G ówny Urz d Statystyczny, Warszawa INTERMODAL TRANSPORT IN ASPECT OF LOGISTICS MODEL OF POLAND Summary: Thanks to new manufacturers setting new entertainments intermodal transport becomes more popular in Poland. World key business players take advantage by using this method of goods transportation. Number of container transshipment in seaports (in TEU) rapidly increases. It makes belief in achievement european level of intermodal transport utilisation (from 3% now to 15% in next 10 years). Keywords: Intermodal transport, logistics chains Recenzent: Jerzy Kwa nikowski