dokonuje się tam, gdzie ludzie przewidują ograniczenia związane ze skończonością Planety i niezależnym od człowieka rytmem

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "dokonuje się tam, gdzie ludzie przewidują ograniczenia związane ze skończonością Planety i niezależnym od człowieka rytmem"

Transkrypt

1 Okladka Jaki transport w zr wnowa onym rozwoju.qxd :50 Page 1 Zrównoważony rozwój dokonuje się tam, gdzie ludzie przewidują ograniczenia związane ze skończonością Planety i niezależnym od człowieka rytmem przyrody. Jest strategią osiągania godnego życia w ramach tego, co jest fizycznie i biologicznie możliwe. Polega ona na integrowaniu działań politycznych, gospodarczych i społecznych, z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych warunkujących życie biologiczne na Ziemi, a jej celem jest zagwarantowanie możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności, zarówno współczesnego pokolenia, jak i przyszłych pokoleń. Dekada Edukacji na rzecz Zrównoważonego Rozwoju została ogłoszona przez Organizację Narodów Zjednoczonych 1 marca 2005 r., a do promowania i koordynowania działań podejmowanych w jej ramach wyznaczono UNESCO. Głównym celem Dekady jest integracja zasad, wartości i praktyk zrównoważonego rozwoju we wszystkich dziedzinach edukacji i oświaty. Edukacja na rzecz zrównoważonego rozwoju ma prowadzić do respektowania godności ludzkiej, poszanowania różnorodności, ochrony środowiska naturalnego i zasobów naszej planety, a jej wdrażanie ma służyć zmianie zachowań na takie, które będą tworzyć bardziej zrównoważoną przyszłość, polegającą na: integralności przyrodniczej, żywotności gospodarczej i aktywności społecznej dla potrzeb obecnego pokolenia i przyszłych pokoleń. Ważne linki: ul. Nabielaka 15 lok. 1, Warszawa, Poland tel. (+48-22) , -03, -04 fax (+48-22)

2 Wydawca: Instytut na rzecz Ekorozwoju ul. Nabielaka 15 lok. 1, Warszawa tel , -03, -04, faks Instytucje i osoby pragnące wesprzeć działalność na rzecz ekorozwoju mogą dokonywać wpłat na konto: Bank PeKaO SA, II Oddział w Warszawie Wpłaty w PLN: Instytut na rzecz Ekorozwoju (InE) jest pozarządową organizacją typu think-tank powstałą w 1990 r. z inicjatywy kilku członków Polskiego Klubu Ekologicznego. InE zajmuje się promowaniem i wdrażaniem zasad oraz rozwiązań służących zrównoważonemu rozwojowi Polski, dążąc do jej proekologicznej restrukturyzacji. W swojej działalności kieruje się misją: budowania pozytywnych relacji między rozwojem społecznym i gospodarczym a ochroną środowiska oraz występowania w interesie obecnego i przyszłych pokoleń. Instytut na rzecz Ekorozwoju współpracuje z krajowym i europejskim ruchem pozarządowym. Współdziała z organizacjami z nowych krajów członkowskich UE. Instytut ma doświadczenie w tworzeniu strategii ekorozwoju wspólnie ze społecznościami lokalnymi ich samorządami i partnerami społecznymi, ekologicznymi i partnerami z otoczenia biznesu. Opracowania InE wykorzystują parlamentarzyści, administracja rządowa i samorządowa, naukowcy, studenci i uczniowie. Redakcja językowa: Ewa Sulejczak Projekt graficzny: Agnieszka Natalia Bury DTP: CeDeWu Sp. z o.o., Warszawa Copyright by Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa 2009 ISBN EAN Wydrukowano na papierze ekologicznym

3 Instytut na rzecz Ekorozwoju Jaki transport w zrównoważonym rozwoju? Zapis debaty społecznej Łódź, 3 października 2008 r. Koordynacja: Jolanta Kamieniecka Współpraca: Franciszek Jackl Nadzór merytoryczny: Andrzej Kassenberg Zeszyt nr 2 serii: Innowacyjne myślenie kluczem do zrównoważonego rozwoju, z projektu: Eko-Herkules. Program aktywnej edukacji na rzecz zrównoważonego rozwoju dofinansowanego ze środków: Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej Warszawa, styczeń 2009

4 SPIS TREŚCI Wprowadzenie Jolanta Kamieniecka, Andrzej Kassenberg Wprowadzenie do debaty transportowej: wyzwania ekologiczno-gospodarcze Andrzej Kassenberg, Franciszek Jackl Jaki transport w zrównoważonym rozwoju? Wojciech Suchorzewski Punkt widzenia przyrodnika Kinga Krauze Punkt widzenia socjologa Andrzej Majer Punkt widzenia działacza gospodarczego Adrian Furgalski Omówienie dyskusji Franciszek Jackl Impresje z debaty Andrzej Kassenberg Załącznik nr 1: Uczestnicy debaty zabierający głos w dyskusji Załącznik nr 2: Informacja o Projekcie Eko-Herkules

5 WPROWADZENIE Jolanta Kamieniecka 1, Andrzej Kassenberg 2 JAKI TRANSPORT W ZRÓWNOWAŻONYM ROZWOJU? Innowacyjność jest dziś synonimem nowoczesności w każdej skali od firmy poprzez regiony i państwa do grup państw, takich jak Unia Europejska. Wszyscy poszukują nowych rozwiązań, które przyczyniłyby się do uzyskania przewagi konkurencyjnej na rynku i tym samym podniosły poziom rozwoju gospodarczego i społecznego, a zatem zapewniły wysoką jakość życia. W tych poszukiwaniach aspekt środowiskowy (ekologiczny) jest zdecydowanie słabo akcentowany, czasem wręcz ignorowany; zrównoważony rozwój wymaga tymczasem, by był, jako eko-innowacyjność, równoprawny z innymi. Obejmuje on sfery produktów, technologii i organizacji oraz zachowań konsumentów, prowadząc do wzrostu jakości życia przy malejącym zużyciu zasobów naturalnych i coraz mniejszym zanieczyszczeniu. Mając to na uwadze, Instytut na rzecz Ekorozwoju (InE) podjął się organizacji w ramach szerokiego Programu aktywnej edukacji na rzecz zrównoważonego rozwoju pod nazwą Eko-Herkules 3 czterech debat, w których ekoinnowacyjność zostałaby skonfrontowana z rozwojem energetyki, transportu oraz układów przestrzennych: terenów zurbanizowanych i terenów otwartych. Debaty gromadzą grupy społeczne i zawodowe oraz pojedynczych obywateli zainteresowanych ogólną problematyką zrównoważonego rozwoju lub wybranymi zagadnieniami, istotnymi z punktu widzenia wdrażania jego zasad. Są to otwarte spotkania dyskusyjne z udziałem przedstawicieli pozarządowych organizacji ekologicznych i społecznych, środowisk naukowych i akademickich, studentów, administracji publicznej, instytucji finansowych, związków zawodowych, przedsiębiorców, polityków krajowych i działających na forum Unii Europejskiej, dziennikarzy. Wymienione cztery dziedziny stały się tematami czterech debat kolejno w Lublinie, Łodzi, Warszawie i Poznaniu. Każdą z nich rozpoczyna referat eksperta merytoryczne tło debaty naświetlający zachodzące procesy i zjawiska, prezentujący wybrane problemy w dziedzinie stanowiącej przedmiot debaty. Zadaniem trzech zaproszonych ekspertów jest ustosunkowanie się do referatu z gospodarczego, społecznego i przyrodniczego punktu widzenia (odpowiadają oni na otrzymane wcześniej trzy pytania). Po tym odbywa się dyskusja, a po niej ponownie występują paneliści i prelegent, którzy ustosunkowują się do poruszanych w dyskusji zagadnień i odpowiadają na pytania. Wystąpienia ekspertów i podsumowanie dyskusji publikowane są w poszczególnych zeszytach edukacyjnych w serii Innowacyjne podejście do zrównoważonego 1 Geograf, specjalista Instytutu na rzecz Ekorozwoju ds. turystyki i strategii rozwoju regionalnego. 2 Geograf, doktor nauk technicznych, prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju, specjalizujący się w integracji polityki klimatycznej z energetyczną i transportową. 3

6 rozwoju. Upowszechnianie wyników wspomnianych debat ma służyć osiągnięciu następujących celów edukacyjnych: zachęceniu do postrzegania i rozwiązywania problemów rozwoju gospodarczego, społecznego i ochrony środowiska w sposób całościowy, zintegrowany, a nie wybiórczy; dostarczaniu wiedzy na temat innowacyjnych rozwiązań służących zrównoważonemu rozwojowi w energetyce, transporcie, na terenach zurbanizowanych i otwartych; informowaniu o stanowiskach i argumentacji różnych grup społecznych w odniesieniu do wymienionych zagadnień. Niniejsza publikacja jest zapisem debaty transportowej, która obyła się 3 października 2008 r. w Łodzi. Partnerem w jej zorganizowaniu był Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego i Koło Naukowe Logistyki Uni-Logistics. Wzięło w niej udział 56 osób reprezentujących organizacje i instytucje, a także studenci. Debatę rozpoczął referat prof. dr inż. Wojciecha Suchorzewskiego z Politechniki Warszawskiej, a po nim wystąpili: dr Kinga Krauze z Międzynarodowego Instytutu PAN Europejskiego Regionalnego Centrum Ekohydrologii pod auspicjami UNESCO, prof. dr hab. Andrzej Majer z Katedry Socjologii Wsi i Miasta Uniwersytetu Łódzkiego i mgr Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o. Debatę prowadził dr Andrzej Kassenberg, prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju. Przed debatą Instytut postawił prelegentowi i panelistom następujące pytania: 1. Na ile możliwe jest (a jeżeli tak, to w jaki sposób) kształtowanie potrzeb transportowych, tak aby były efektywne ekonomicznie, zasadne społecznie i gospodarczo, a jednocześnie zapewniały ochronę cennych przyrodniczo ekosystemów oraz ograniczały emisję zanieczyszczeń do skali wyznaczonej pojemnością środowiska (np. emisję gazów cieplarnianych do skali potrzebnych redukcji)? 2. W jaki sposób godzić zaspakajanie potrzeb transportowych z potrzebami zapewnienia wysokiej jakości życia mieszkańców w miastach; jakie szanse wdrożenia mają koncepcje zintegrowanych czy kompaktowych miast? 3. Czy realizowane dzisiaj i przewidywane rozwiązania organizacyjne (planistyczne, administracyjne, prawne itp.) oraz techniczne wystarczą do zasadniczego ograniczenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, czy doprowadzą do zrównoważonej mobilności, czy być może niezbędne jest także oddziaływanie na zmianę zachowań komunikacyjnych społeczeństwa? Niniejsza publikacja zawiera: wprowadzenie, wystąpienia prelegenta i panelistów oraz podsumowanie dyskusji ogólną impresję na temat jej wyników. Teksty w niej zamieszczone mają charakter autorski i nie muszą wyrażać stanowiska Instytutu na rzecz Ekorozwoju. 4

7 Instytut na rzecz Ekorozwoju dziękuje dr hab. Ewie Walińskiej, profesorowi Uniwersytetu Łódzkiego i Dziekanowi Wydziału Zarządzania oraz dr Remigiuszowi Kozłowskiemu opiekunowi Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics za pomoc w organizacji debaty. Przygotowanie i przeprowadzenie debat oraz opublikowanie ich wyników było możliwe dzięki dofinansowaniu Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, któremu tą drogą Instytut na rzecz Ekorozwoju serdecznie dziękuje. 5

8 WPROWADZENIE DO DEBATY TRANSPORTOWEJ: WYZWANIA EKOLOGICZNO-GOSPODARCZE Andrzej Kassenberg, Franciszek Jackl 4 Transport, jako działalność mająca na celu pokonywanie przestrzeni, od wieków jest ważną dziedziną naszego życia. Ma on wymiar cywilizacyjny, produkcyjny, ale także całkiem użytkowy jest konieczny do najprostszych międzyludzkich interakcji. W XXI wieku mamy dostęp do wielu systemów i środków transportu, podróżujemy sprawniej, szybciej i taniej, ale także dalej i częściej. Czy jednak indywidualna wolność przemieszczania nie kłóci się z potrzebami większej społeczności, w tym z interesem przyszłych pokoleń? Czy przerzucanie kosztów własnej działalności lub przyjemności na innych jest społecznie usprawiedliwione? Przecząca odpowiedź na te pytania wskazuje, do jakiego transportu powinniśmy dążyć. Swobodę przemieszczania powinien ograniczać wspólny interes gatunku ludzkiego czyli ograniczoność w dostępie do zasobów oraz ilości zanieczyszczeń odprowadzanych do środowiska przez transport. W XXI wieku podstawowy kanon rozwoju powinny stanowić: zapewnienie trwałości użytkowania środowiska przyrodniczego oraz tworzenie sprawiedliwych warunków rozwoju (poszczególnym obywatelom, społecznościom lokalnym, regionom, krajom czy pokoleniom). W sektorze transportu zrównoważony rozwój powinien zatem prowadzić do przemieszczania osób i ładunków bez zawłaszczania materiałów, energii i przestrzeni należnych następnym pokoleniom. Świadectwami tak rozumianego zrównoważonego rozwoju transportu są: traktowanie komunikacji zbiorowej jako dominującej formy przemieszczania się i na dłuższych dystansach, i w codziennych podróżach, ograniczanie roli samochodów na rzecz kolei, a w miastach na rzecz autobusów, tramwajów i metra, a także promowanie, wszędzie gdzie jest to możliwe, przemieszczania się rowerem albo pieszo. Zrównoważony transport nie zagraża zdrowiu społeczeństw ani ekosystemom, a jednocześnie zaspokaja potrzebę mobilności. Z definicji zrównoważonego rozwoju wynika też, że transport powinien zużywać odnawialne zasoby na poziomie ich odnowienia, a zasoby nieodnawialne na poziomie umożliwiającym zastąpienie ich odnawialnymi substytutami 5. Wszelkie przedsię- 4 Mgr inż. ochrony środowiska, pracownik Instytutu na rzecz Ekorozwoju zajmujący się problematyką transportu, zmian klimatycznych oraz szeroko pojętej ochrony przyrody. 5 Alternatywna polityka transportowa. Raport nr 4. Instytut na rzecz Ekorozwoju. Warszawa, grudzień

9 wzięcia dotyczące zarówno planowania, kształtowania i organizacji transportu, jak i innych sfer działalności (np. planowania przestrzennego), a prowadzące do spełnienia powyższych warunków, mają cechy ekorozwoju. Oznacza to, że polityka zrównoważonego rozwoju transportu winna: w sensie społecznym odnosić się do: tworzenia warunków do zrównoważonej mobilności społeczeństwa, zapewnić możliwość rozwoju przyszłym pokoleniom; w sensie gospodarczym: być ekonomicznie efektywna, sprzyjać uczciwej konkurencji; w sensie przestrzennym uwzględniać wymagania: ogólnej kompozycji przestrzennej obszaru, dla której sieć transportowa jest osnową, zachowania powiązań funkcjonalnych minimalizujących transportochłonność, doboru funkcji i intensywności użytkowania terenu pod kątem racjonalizacji generowanego ruchu; w sensie ekologicznym uwzględniać: ograniczoną zdolność środowiska do wchłaniania zanieczyszczeń (np. hałasu, zanieczyszczeń powietrza i wody), ograniczoność zasobów naturalnych, zwłaszcza nieodnawialnych (np. paliw kopalnych, przestrzeni), konieczność ochrony różnorodności biologicznej (gatunkowej, ekosystemowej, krajobrazowej) i korytarzy ekologicznych. Kluczem do rozwiązywania problemów jest integracja polityki transportowej z ekologiczną, a zwłaszcza z polityką klimatyczną, która mimo wielu deklaracji nie postępuje. Sytuacja jest dramatyczna, bo tylko zasadnicze zmiany mogą przynieść pożądany efekt. Półśrodki, np. dobrowolne zobowiązania przemysłu czy ograniczone instrumenty prawne i ekonomiczne, okazały się zdecydowanie niewystarczające. Obecna polityka transportowa jest nastawiona na zaspakajanie lawinowo rosnących potrzeb transportowych i rozbudowę istniejącej lub budowę nowej infrastruktury drogowej. W sytuacji permanentnie niezaspokojonego popytu na przestrzeń dla samochodów korzyść z dodatkowego pasa czy nowej drogi jest szybko niwelowana przez ruch generowany przez takie inwestycje. Aby temu przeciwdziałać, należy przede wszystkim zmienić zasadniczy cel krajowej polityki transportowej w kierunku kształtowania zrównoważonego przewozu osób i towarów. Ma to polegać na: ograniczaniu lub eliminowaniu potrzeb transportowych, z zachowaniem godziwych warunków życia; 7

10 racjonalizacji oferty transportowej, tak aby zapewniała efektywność ekonomiczną, zrównoważone gospodarowanie zasobami (zwłaszcza nieodnawialnymi) i wysokie standardy ochrony środowiska; zarządzaniu potrzebami transportowymi w sposób zapewniający redukcję użytkowania samochodów osobowych i wspieranie rozwoju przyjaznych środowisku środków transportu czyli zarządzaniu w kategorii efektywności świadczonych usług, a nie tylko fizycznej dostępności, bo tę można uzyskać w inny sposób (np. dzięki innowacyjnym rozwiązaniom technologicznym, planowaniu miejskiemu czy regionalnemu); zapewnieniu rozwoju transportu pieszego i rowerowego, gdyż są one efektywne ekonomicznie i korzystne środowiskowo, a także gwarantują większą elastyczność w przemieszczaniu się oraz korzystną prędkość w krótkich podróżach po mieście; uwzględnianiu kosztów zewnętrznych w procesie decyzyjnym i umożliwianiu (np. poprzez informację i ceny) wyboru środka transportu. Ważnym narzędziem służącym osiągnięciu tego celu staje się zharmonizowany system opłat za dostęp do infrastruktury we wszelkich rodzajach transportu, uwzględniający wszystkie koszty, w tym koszty zewnętrzne i koszty infrastruktury. Oznacza to, że wszyscy użytkownicy powinni ponosić pełne koszty generowane przez dany rodzaj transportu według zasady: użytkujący płaci. Jednocześnie taka polityka winna kształtować nowe podejście do rozwoju infrastruktury transportowej, a mianowicie: po pierwsze lepsze wykorzystanie istniejącego majątku trwałego (np. infrastruktury kolejowej) poprzez jego konieczną modernizację; po drugie lepsze wykorzystanie istniejącego majątku trwałego w wyniku zastosowania technologii ICT 6 do zarządzania nim (np. systemy zarządzania i sterowania ruchem w miastach prowadzące do wzrostu przepustowości systemu transportu, zwłaszcza transportu publicznego, i ograniczenia emisji spalin); po trzecie podniesienie zdolności usługowych istniejącego majątku trwałego w wyniku jego rozbudowy, bez konieczności inwestowania na nowym, niezagospodarowanym terenie (np. budowa dodatkowego pasa drogi); jako ostateczność, jeżeli powyższe rozwiązania nie pozwolą na zaspokojenie uzasadnionych potrzeb transportowych budowę nowej infrastruktury transportowej na terenie niezainwestowanym, z zapewnieniem ochrony ekosystemów, a zwłaszcza zachowania ich integralności (bez fragmentacji cennej przestrzeni przyrodniczej). Transport rozwija się w Polsce dynamicznie. Wpływ ma na to z pewnością położenie w środku kontynentu, a także akcesja do Unii Europejskiej, która spowodowała otwarcie zachodnich granic. Szybki w ostatnich latach wzrost gospodarczy również 6 Technologie Informacyjne i Komunikacyjne (z ang. Information Communication Technology). 8

11 przyczynił się do rozwoju tego sektora. Wskazują na to dane ekonomiczne i statystyczne: przychody ze sprzedaży usług we wszystkich jednostkach transportu w 2007 r. były większe o 3,9% w porównaniu z 2006 r. i wyniosły aż 115,5 mld zł. 7 Ta tendencja wzrostowa występuje już od dłuższego czasu i nic nie wskazuje na to, aby miała się zmienić. Rosną zatrudnienie (szczególnie w sektorze prywatnym) i wynagrodzenia, a przede wszystkim zapotrzebowanie na usługi transportowe. W 2007 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1532,7 mln ton ładunków, tj. o 7,4% więcej niż w roku poprzednim 8. Inaczej prezentuje się transport publiczny. Co prawda, wszystkie środki komunikacji zbiorowej w Polsce przewożą ponad 1 mld pasażerów rocznie, to jednak w ostatnich latach tendencja jest spadkowa. W porównaniu z 2000 r., w roku 2007 autobusy przewiozły prawie 25%, a kolej 22,5% pasażerów mniej. W latach w Polsce liczba samochodów osobowych wzrosła 2,5- krotnie (do 14,5 mln) 9. Jeszcze bardziej spektakularny jest wzrost liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców ze 195 w 1995 r. do 383 w 2007 r. Nowych aut przybywa niewiele ok. 300 tys. sztuk rocznie. Od 2004 r. do Polski trafia rocznie ok. 1 mln używanych samochodów osobowych, z których ponad połowa była już użytkowana ponad 10 lat. Wszystko wskazuje na to, że uzupełniają one jeszcze starszy park samochodowy polskich kierowców w ciągu roku wyrejestrowuje się niespełna 200 tys. pojazdów. Średnio samochód ma u nas ponad 14 lat! Nie mamy, jak np. Rumuni, systemu zachęt do wymiany samochodów na nowsze, a zatem bezpieczniejsze i mniej szkodliwe dla środowiska 10. Rosnąca liczba pojazdów znajduje odzwierciedlenie w wydatkach z budżetu państwa. W latach nakłady na infrastrukturę drogową wzrosły aż 7-krotnie (do 1236,9 mln euro), a na infrastrukturę kolejową niespełna 4-krotnie (do 219,4 mln euro) 11. Spełnienie wymagań stawianych przed Unią Europejską w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do roku 2020 wymaga od sektora transportu zerwania z dotychczasową polityką i wprowadzenia rygorystycznych środków. Unijną Politykę transportową przyjęto w 2001 r. i nastawiono się głównie na postęp technologiczny i poprawę jakości paliw. Jak wynika ze Sprawozdania Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), pierwotne założenie, że problem globalnego ocieplenia można rozwiązać technologicznie, okazało się mitem Transport wyniki działalności w 2007 r. Informacje i opracowania statystyczne. GUS. Warszawa 2008 r. 8 Transport wyniki... op. cit. 9 Transport wyniki... op. cit Climate for transport change. TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union. European Environment Agency, March 2008 (sprawozdanie nr 1/2008 Europejskiej Agencji Środowiska). 12 Climate for transport change... op. cit. 9

12 Do wypełnienia tych zobowiązań konieczna jest globalna zmiana sposobu myślenia o transporcie. Inwestycje w technologię i infrastrukturę drogową nie mogą być priorytetami unijnymi ani krajowymi, bo służą przede wszystkim wielkim koncernom motoryzacyjnym i paliwowym, tworzącym silne lobby wywierające wpływ na polityków. Lobby instytucji i osób zainteresowanych rozwojem zrównoważonym jest niestety dużo słabsze, ale to ono walczy o zmniejszenie obciążenia środowiska. W pierwszej kolejności niezbędna jest racjonalizacja potrzeb transportowych. Europejska Agencja Środowiska, we współpracy z innymi organizacjami, proponuje instrumenty i rozwiązania wspomagające walkę z globalnym ociepleniem. Podczas konferencji Right on track choosing the most eco-friendly transport option 13 zorganizowanej w siedzibie Agencji przez Międzynarodową Unię Kolejową (UIC) zaprezentowano dwa innowacyjne, publicznie dostępne narzędzia internetowe EcoPassenger 14 i EcoTransitIT 15, które pozwalają porównać zużycie energii w zależności od wybranego środka transportu, a także obliczyć rzeczywistą emisję gazów cieplarnianych. Są to pierwsze tak zaawansowane kalkulatory śladu węglowego dla transportu. Ich zadaniem jest uświadomienie zagrożeń środowiska generowanych przez każdą podróż. EEA podejmuje także inne inicjatywy, które powinny stać się kolejnymi etapami w dochodzeniu do transportu przyjaznego środowisku. Są to m.in.: koordynacja i optymalne wykorzystanie wszystkich środków transportu i istniejącej infrastruktury, tworzenie łańcuchów ekomobilności, stopniowe przechodzenie do mniej energochłonnych środków transportu czy wreszcie kampanie społeczne promujące tzw. ecodriving. Kolejna inicjatywa obejmuje włączenie użytkowania terenu oraz transportu do planowania miejskiego. Dopiero po wdrożeniu wspomnianych projektów powinny być podejmowane decyzje o wielkich inwestycjach transportowych, tj. dalsze usprawnienia technologiczne, poprawa infrastruktury (np. podwyższanie przepustowości istniejących dróg), budowa nowych dróg o wysokich parametrach. Niestety, najczęściej jest na odwrót to rozwój infrastruktury jest dla władz celem nadrzędnym. Tymczasem z obecnej sytuacji transportu oraz z prognoz emisji gazów cieplarnianych wynika, że w Europie nie da się osiągnąć zamierzonych celów bez ograniczenia potrzeb transportowych. To z kolei wiąże się z koniecznością rzeczywistej integracji polityki transportowej z polityką ekologiczną, w tym klimatyczną, i całą europejską polityką gospodarczą oraz ze zmianą komunikacyjnych zachowań społeczeństwa

13 JAKI TRANSPORT W ZRÓWNOWAŻONYM ROZWOJU? Wojciech Suchorzewski 16 Tezy wystąpienia 1. Problemy na styku transport-energia, transport-środowisko i transport-klimat rozumieją profesjonaliści, w społeczeństwie natomiast brak jest świadomości istnienia takich dylematów. 2. W większości dokumentów dotyczących polityki transportowej (unijnej, krajowej i lokalnej), które powstały w ostatnich kilkunastu latach, znajdują się elementy filozofii zrównoważonego rozwoju. Niestety, w praktyce wdrażanie polityki uwzględniającej te elementy jest bardzo powolne. 3. Szanse na złagodzenie problemów związanych z transportem bez zmiany świadomości i zachowań komunikacyjnych w społeczeństwie są niewielkie. Oczywiste jest, że tych problemów nigdy nie da się wyeliminować całkowicie. Główne punkty referatu to: trendy, prognozy, polityka europejska oraz krajowa i lokalna, dylematy, warunki sukcesu i bariery, a także idea zrównoważonego rozwoju wszystko to w powiązaniu z transportem. Trendy i prognozy potrzeb transportowych w Polsce W ostatnich dziesięcioleciach w Polsce zaobserwowano następujące zmiany w sektorze transportu: ponad 2,5-krotny wzrost ogólnej liczby pojazdów; przykładem niekorzystnych trendów jest moda na samochody typu SUV 17 w roku 2007 w stosunku do poprzedniego ich sprzedaż wzrosła o ponad dwie trzecie 18, a jak wiadomo są to pojazdy o dużej masie, spalaniu i emisji zanieczyszczeń; wzrost nakładów na infrastrukturę kolejową niemal dwukrotnie niższy niż na infrastrukturę drogową; zmniejszenie się o 63% liczby pasażerów kolei w latach ; 16 Profesor Politechniki Warszawskiej i niezależny konsultant (Suchorzewski Konsulting). Ekspert w dziedzinach transportu miejskiego, regionalnego i krajowego oraz inżynierii ruchu drogowego przewodniczący Krajowej Rady ds. Autostrad, członek Państwowej Rady Gospodarki Przestrzennej i Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej. Główny autor polityki transportowej m. st. Warszawy uchwalonej przez Radę Miasta w 1995 r. oraz kierownik zespołu autorów projektu Polityki Transportowej Państwa, zaakceptowanej przez Radę Ministrów w dniu 29 czerwca 2005 r. 17 SUV to tzw. samochód sportowo-użytkowy, luksusowy samochód terenowy (ang. sport utility vehicle). 18 Dane Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR 19 Transport wyniki... op. cit. 11

14 spadek liczby pasażerów transportu publicznego w miastach z 9 mld do 4 mld rocznie. Jednym z efektów jest wzrost emisji gazów cieplarnianych. W latach wyniósł on 35% 20. Jeśli obecne trendy się utrzymają, wzrost generowanej przez transport emisji CO 2 uniemożliwiłby redukcję gazów cieplarnianych zapisaną w Polityce klimatycznej. Trendy występujące w Polsce nie różnią się od tych odnotowanych w innych krajach Unii Europejskiej: w okresie wzrost przewozów ładunków był szybszy niż wzrost PKB. Nieco wolniej zwiększała się liczba przewozów pasażerskich 21. Do czynników kształtujących potrzeby transportowe zalicza się: rozwój gospodarczy, restrukturyzację gospodarki, wzrost konsumpcji, w tym motoryzację wzrost przewozów na krótkie i średnie dystanse, zagospodarowanie przestrzenne rozprzestrzenianie się miast, zwłaszcza dużych, spadek zainteresowania transportem publicznym, mimo że jego jakość jest w ocenie publicznej zadowalająca. Zmiany zachowań komunikacyjnych prowadzą zatem w kierunku wzrostu udziału samochodu osobowego i transportu drogowego. Prognozy krajowe na lata , zakładające brak radykalnych działań ograniczających wzrost mobilności ludzi (mierzonej w pasażerokilometrach) i transportochłonności gospodarki (wyrażanej w tonokilometrach/pkb) przewidują wzrost przewozu ładunków oraz przejazdów samochodami osobowymi rzędu 90%. Jeszcze szybciej mają się zwiększać przewozy w transporcie lotniczym. Wskaźniki wzrostu dla Polski są znacznie wyższe niż dla Unii Europejskiej 22. Przewiduje się, że w wyniku wsparcia ze strony UE w latach struktura wydatków w ramach działu transport wyglądać będzie następująco: na transport zagrażający środowisku 63% środków, na transport przyjazny dla środowiska 37% 23. Przykładowy rozkład wydatków transportowych w województwach opolskim i pomorskim kształtuje się następująco 24 : 20 Annual European Community Greenhouse Gas Inventory and Inventory Report European Environment Agency, June 2008 (raport techniczny nr 6/2008 Europejskiej Agencji Środowiska). 21 Climate for transport change... op. cit. 22 Burnewicz J., Systemy transportowe na świecie i Europie trendy i potrzeby rozwojowe. Seminarium Ministerstwa Rozwoju Regionalnego pt. Systemy transportowe w Polsce wizja docelowa dla potrzeb Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju na lata , Warszawa, 18 stycznia 2008 r. 23 Fundusze Unii Europejskiej na lata a ochrona klimatu. Instytut na rzecz Ekorozwoju, Fundusze... op. cit. 12

15 Opolskie Pomorskie drogi regionalne i lokalne 85,6% 49,7% porty lotnicze 6,8% tabor kolejowy i kolej 6,8% 18,1% transport miejski 4,7% ścieżki rowerowe 0,8% transport multimodalny 17,2% inteligentne systemy transportowe 10,3% Takie wydatkowanie środków może doprowadzić do przekroczenia poziomu emisji gazów cieplarnianych założonego w Polityce klimatycznej przyjętej przez rząd w 2003 r. Analiza prognoz przewozów i rozwoju transportu dokonywana z punktu widzenia idei zrównoważonego rozwoju prowadzi do niepokojących wniosków. Transport, niewątpliwie ważny czynnik rozwoju gospodarczego, jest źródłem wielu konfliktów społecznych i środowiskowych oraz szczególnie dużej emisji gazów cieplarnianych. Mobilność jest jedną z form zaspokajania potrzeb społecznych, ale jej wzrost powoduje znaczny wzrost zużycia energii 25 i emisji zanieczyszczeń na jednego mieszkańca. Przykładem są Koleje Dużych Prędkości 26, które zbliżają do siebie odległe miasta i metropolie; generują one podróże na większe odległości, co przy znacznym zużyciu energii na pasażerokilometr powoduje znaczny wzrost zużycia energii. Dysponujemy wieloma sposobami redukcji negatywnych skutków wzrostu mobilności i przewozów ładunków. Redukcji transportochłonności służyć mogą: kontrola zmian w zagospodarowaniu przestrzennym, promowanie zmian w stylu życia, zmniejszenie materiałochłonności gospodarki, rozwój produkcji regionalnej oraz popieranie konsumpcji produktów miejscowych (glokalizacja ang. glocalisation) 27, racjonalizacja organizacji transportu. Na podział zadań przewozowych wpływać można przez: kontrolowanie wzrostu motoryzacji (np. uzależnienie podatków i ceł od cech pojazdów); opłaty za korzystanie z dróg i parkingów, w tym opłaty za wjazd do centrum; promocję transportu publicznego, zwłaszcza w dużych miastach; kontrolowanie rozbudowy dróg w miastach. 25 Mierzony za pomocą wskaźnika energochłonności transportu; równy energii zużytej na przewiezienie na odległość 1 kilometra jednego pasażera lub jednej tony ładunku. 26 Projekt budowy nowej linii kolejowej łączącej Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę (tzw. linia Y ). 27 Globalne technologie i rozwiązania wykorzystywane w produkcji dóbr z materiałów miejscowych. 13

16 Nie można jednak oczekiwać, że zastosowanie tych środków całkowicie wyeliminuje zatłoczenie dróg w miastach; można jedynie złagodzić sytuację i spowalniać jego wzrost. W każdym razie nie mają szans powodzenia warianty polityki transportowej zakładające zakaz używania samochodów osobowych ( miasto bez samochodu ). Polityka Unii Europejskiej Unijna polityka transportowa sformułowana została w wielu dokumentach. W opublikowanej w 2001 roku Białej Księdze 28 jako jeden z głównych problemów wymieniono zatłoczenie dróg, zwłaszcza w miastach. Zalecone działania to: rezygnacja z rozbudowy dróg w centralnej części miast, rozsądna polityka parkingowa, uatrakcyjnianie transportu publicznego, modernizacja i lepsze wykorzystanie kolei, metra, tramwaju i autobusu. Zwrócono uwagę na rosnące zainteresowanie tramwajem! Szczególne nadzieje wiąże się z metodami fiskalnymi (opłatami za korzystanie z dróg). Rozwiązań należy szukać nie tylko w samym transporcie, ale także w zagospodarowaniu przestrzennym, organizacji i stylu życia, politykach podatkowej i budżetowej. W Przeglądzie średniookresowym Białej Księgi 29 podkreślono, że należy zmniejszyć negatywne skutki wzrostu mobilności: wzrost zużycia energii i pogarszanie się jakości środowiska. Wyrażono też nadzieję, że pobieranie opłat za korzystanie z dróg przyczyni się do bardziej racjonalnego wykorzystania infrastruktury oraz zapowiedziano harmonizację w ramach UE systemu elektronicznego pobierania opłat do roku Opracowana w 2007 r. Zielona Księga Unii Europejskiej 30 promuje rozwiązania, takie jak: zielone strefy, ograniczenia ruchu, opłaty za poruszanie się samochodem po drogach miejskich (m.in. za wjazd do centrum). W tym samym roku oceniono również postęp w realizacji strategii zrównoważonego rozwoju 31. Stwierdzono, że dają się zauważyć nieliczne próby strategicznego myślenia, ale nadal rozwój transportu idzie w kierunku niezrównoważonym. Najważniejsze problemy to decoupling 32, ceny nieuwzględniające kosztów zewnętrznych, niewielki postęp we wdrażaniu innowacyjnych rozwiązań, wciąż rosnąca rola transportu drogowego, szybki wzrost przewozów lotniczych. To wszystko prowadzi do wzrostu zużycia energii, cele Protokołu z Kioto dla UE15 stają się zatem mało realne, a ponadto zwiększa się lokalna emisja zanieczyszczeń i wzrasta liczba wypadków. Polska, niestety, nie dostarczyła danych do oceny. 28 Biała Księga: Europejska polityka transportowa na 2010 r.: czas na decyzję. COM (2001) 370 z 12 września 2001 r. 29 Utrzymać Europę w ruchu: zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r. COM (2006) 314 z 22 czerwca 2006 r. 30 Zielona Księga: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. KOM (2007) 551 z 25 września 2007 r. 31 Progress on EU Sustainable Development Strategy. Ecorys. Brussels/Rotterdam, February Oznacza to rozwój rozłączny, np. w transporcie wzrost potrzeb transportowych wolniejszy niż PKB, a nawet utrzymanie przewozów na prawie niezmienionym poziomie. 14

17 Polityka transportowa w Polsce W ostatnich latach w Polsce polityka transportowa była przedmiotem wielu dokumentów. Najważniejsze z nich to: Polityka transportowa program działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie. Dokument przyjęty przez Radę Ministrów w 1995 r.; Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju, opracowana w Instytucie na rzecz Ekorozwoju i zaprezentowana w 1999 r.; Polityka transportowa państwa na lata dla zrównoważonego rozwoju kraju. Dokument zaakceptowany przez Radę Ministrów w 2001 r.; Infrastruktura klucz do rozwoju; część strategii gospodarczej kraju, przyjęta przez Radę Ministrów w 2002 r.; strategie i programy rozwoju na lata i lata dalsze; Polityka transportowa Państwa na lata ; dokument zaakceptowany przez Radę Ministrów w czerwcu 2005 r.; strategie i programy z lat , w tym projekt zaktualizowanej Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Zasady Polityki transportowej Państwa sformułowane w 2005 r. 33 to: wpływanie na popyt (ograniczanie tempa wzrostu ruchu i przewozów) oraz na podział zadań przewozowych poprzez gospodarkę przestrzenną, model konsumpcji indywidualnej, politykę motoryzacyjną i środki fiskalne; wspieranie energooszczędnych i mniej obciążających środowisko form i środków transportu; utrzymywanie równowagi między transportem międzynarodowym, krajowym, regionalnym i lokalnym oraz racjonalna polityka dotycząca tranzytu; właściwe proporcje między budową nowej infrastruktury a utrzymaniem i modernizacją istniejącej; stopniowe wprowadzanie zasady użytkownik płaci z uwzględnieniem zasady użyteczności publicznej; rozwiązanie docelowe to opłaty za korzystanie z wybranych elementów infrastruktury (bez zwiększenia sumarycznego obciążenia społeczeństwa) oraz opłaty za wjazd do wyznaczonych obszarów miast. Za priorytety polityki uznano: radykalną poprawę stanu dróg wszystkich kategorii; unowocześnienie kolei; poprawę bezpieczeństwa w transporcie, w tym radykalne obniżenie liczby ofiar; poprawę jakości transportu w miastach; 33 Jest to obecnie obowiązujący dokument tej rangi. 15

18 poprawę jakości transportu publicznego w obszarach metropolitalnych i regionach; rozwój systemów intermodalnych; rozwój rynku usług lotniczych zniesienie barier dla małych przewoźników i lotnisk regionalnych; wzmocnienie roli portów morskich i lotniczych; poprawę warunków funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego. W omawianym dokumencie zajęto się także relacją między transportem a środowiskiem. Deklarację dotyczącą kierunków polityki zawiera m.in. poniższy cytat. Wzrost mobilności i przewozów stwarza na świecie jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla środowiska i zdrowia ludzi. Polska powinna uwzględnić negatywne doświadczenia innych krajów. Należy uwzględnić politykę klimatyczną Unii Europejskiej i ograniczyć tempo wzrostu emisji gazów szklarniowych, w tym przez transport, aby stworzyć możliwości emisji dla innych działów gospodarki w ramach przydzielonego Polsce limitu emisji. Stosowanie zasad zrównoważonego rozwoju systemu transportowego wraz z wykorzystaniem nowoczesnych i innowacyjnych technologii będzie sprzyjać ograniczaniu zużycia energii i emisji zanieczyszczeń. Włączanie społeczeństwa w proces podejmowania decyzji dotyczących rozwoju transportu oraz równoprawne uwzględnianie racji społecznych, gospodarczych i ekologicznych prowadzić będzie do minimalizacji konfliktów z ochroną przyrody. 34 Warunki powodzenia planów i programów długookresowych to: podejście strategiczne i kompleksowe, obejmujące m.in. procedurę prognozy oddziaływania na środowisko; prowadzenie kampanii wyjaśniających i negocjacji ze społeczeństwem; podnoszenie konkurencyjności gałęzi transportu innych niż transport drogowy i lotniczy; popieranie idei włączania kosztów zewnętrznych oraz eliminowanie szkodliwych dla środowiska subsydiów; uwzględnianie potrzeb ochrony środowiska przy projektowaniu i budowie infrastruktury transportowej; wprowadzenie obowiązku formułowania lokalnych polityk transportowych według zasady zrównoważonego rozwoju; promowanie integracji przestrzennej i funkcjonalnej podsystemów transportowych; upowszechnianie wiedzy i promocja najlepszych rozwiązań; wspieranie organizacji pozarządowych w działaniach monitorujących i informacyjno-edukacyjnych. 34 Kassenberg A., Wpływ transportu na zmiany klimatu. Forum Zrównoważonego Transportu Miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Warszawa, czerwca 2008 r. 16

19 Obecnie na szczeblach rządowym (Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Ministerstwa Środowiska), regionalnym (urzędów marszałkowskich) i lokalnym (miasta/gminy) są przygotowywane koncepcje rozwoju systemów transportu; część z nich znajduje się w fazie konsultacji. Na rozwiązanie czeka wciąż problem obszarów metropolitalnych i innych, wymagających współpracy samorządów. W latach rady wielu miast polskich (m.in. Warszawy, Krakowa, Białegostoku, Łodzi, Gdyni, Poznania, Wrocławia) akceptowały dokumenty, w których sformułowano politykę transportową. Z reguły jest ona zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju. Uznaje się wiodącą rolę transportu publicznego, kontrolowanie użytkowania samochodu (strefowanie), zaawansowanych systemów zarządzania ruchem, polityki parkingowej itp. Niestety, zakres proponowanych zmian jest ograniczony, a tempo wdrażania polityki powolne. Ograniczoność i powolność wdrażania polityki zrównoważonego rozwoju transportu wynikają z: braku woli politycznej zasada bbb (buduj, buduj, buduj) wciąż jest elementem kampanii wyborczych, a sukces mierzy się w kilometrach wybudowanych dróg; niedoinformowania społeczeństwa o różnych rozwiązaniach/opcjach; niestosowania wdrożeń pilotażowych; przykładem ich sukcesu jest szwedzka procedura pilotażowego wprowadzenia opłat za wjazd do centrum Sztokholmu kilka miesięcy po przerwaniu eksperymentu odbyło się referendum, w którym większość głosujących opowiedziała się za wprowadzeniem opłat na stałe; skromnej wiedzy polityków o preferencjach obywateli; braku umiejętności rozwiązywania konfliktów transport społeczeństwo środowisko; przykładem jest obwodnica Augustowa (Dolina Rospudy). 17

20 PUNKT WIDZENIA PRZYRODNIKA 35 Kinga Krauze 36 Na ile możliwe jest (a jeżeli tak, to w jaki sposób) kształtowanie potrzeb transportowych, tak aby były efektywne ekonomicznie, zasadne społecznie i gospodarczo, a jednocześnie zapewniały ochronę cennych przyrodniczo ekosystemów oraz ograniczały emisję zanieczyszczeń do skali wyznaczonej pojemnością środowiska (np. emisję gazów cieplarnianych do skali potrzebnych redukcji)? Źródło: GUS Liczba zarejestrowanych samochodów (tys. szt.) Spośród wszystkich form transportu najwięcej kontrowersji w związku z wpływem na środowisko budzi transport samochodowy. Jego wpływ wynika nie tylko z zanieczyszczania powietrza tlenkami węgla, azotu oraz związkami ołowiu i siarki, zanieczyszczania wód chlorkami i metalami ciężkimi, ale również z hałasu i tworzenia barier ekologicznych. Tymczasem według danych GUS 37 od 1990 r. liczba samochodów w Polsce podwoiła się, a Instytut Transportu Samochodowego szacuje, że samochodami osobowymi realizuje się 4/5 całej mobilności polskiego społeczeństwa. Tendencja ta utrzyma się, bo samochód pozostaje symbolem statusu materialnego, a import samochodów używanych wpłynął na obniżenie ich cen i tym samym na większą dostępność. Dodatkowym czynnikiem zwiększającym wpływ transportu drogowego na środowisko będzie powstanie do 2012 r. sieci autostrad i dróg ekspresowych o łącznej długości ponad 6000 km. Z tej perspektywy kształtowanie potrzeb transportowych tak, aby godziły efektywność ekonomiczną z ochroną cennych ekosystemów, wymaga zintegrowanego i długoterminowego planowania. Strategie zrównoważonego transportu podkreślają trzy aspekty zrównoważonego kształtowania infrastruktury: konieczność zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, zwłaszcza gazów cieplarnianych, konieczność opracowania planów oddziaływania na środowisko dla planowanych projektów infrastrukturalnych, ze szczególnym uwzględnieniem wytycznych Dyrektywy Siedliskowej (Natura 2000) oraz Ramowej Dyrektywy Wodnej, oraz dużą rolę konsultacji społecznych na etapie planowania i wdrażania projektów. 35 Próba odpowiedzi na trzy pytania zadane przez organizatorów debaty. 36 Doktor nauk biologicznych, ekohydrolog z Międzynarodowego Instytutu PAN Europejskiego Regionalnego Centrum Ekohydrologii pod auspicjami UNESCO w Łodzi, wiceprzewodnicząca LTER-Europe, programu poświęconego badaniom ekologicznym nad długofalowymi zmianami ekosystemów. 37 Transport... op. cit. 18

Wpływ polityki transportowej i przestrzennej na energochłonność gospodarki i transportu oraz emisję gazów cieplarnianych. Wojciech Suchorzewski

Wpływ polityki transportowej i przestrzennej na energochłonność gospodarki i transportu oraz emisję gazów cieplarnianych. Wojciech Suchorzewski Wpływ polityki transportowej i przestrzennej na energochłonność gospodarki i transportu oraz emisję gazów cieplarnianych Wojciech Suchorzewski KSZTAŁTOWANIE INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ ZGODNIE Z ZASADAMI

Bardziej szczegółowo

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej

Przejście od planów transportowych do Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dr Katarzyna HEBEL Prof. dr hab. Olgierd WYSZOMIRSKI Conference Baltic Sea Region advancing towards Sustainable Urban Mobility Planning Gdynia 22-24th of October 2014 Przejście od planów transportowych

Bardziej szczegółowo

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym

Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Redukcja emisji dwutlenku węgla a zwiększenie udziału kolei w rynku transportowym Warszawa, 23 lutego 2010 r. 1 Transport kolejowy przyjazny środowisku i zasadzie zrównowaŝonego rozwoju Jednym z podstawowych

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów Panel W zgodzie z naturą i kulturą czyli jak skutecznie wspierać rozwój infrastruktury na wsi? Warszawa, 28 października 2010

Bardziej szczegółowo

PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ

PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ Zrównoważony rozwój w strategii woj. wielkopolskiego wprowadzenie do części warsztatowej Patrycja Romaniuk, Związek Stowarzyszeń Polska Zielona Sieć Poznań, 04.03.2013 PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ

Bardziej szczegółowo

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI

WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI WPROWADZENIE DO DYSKUSJI PANELOWEJ PROF. WOJCIECH SUCHORZEWSKI Politechnika Warszawska Transport w miastach w polityce Temat miasta i transport we wszystkich dokumentach dot. polityki wybrane: UE: Biała

Bardziej szczegółowo

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński

C40 UrbanLife. Warszawa. Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2. 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński C40 UrbanLife Warszawa Zapotrzebowanie na środki transportu o niskiej emisji CO 2 9 maja 2011 r. Leszek Drogosz Stanisław Jedliński Porozumienie Burmistrzów inicjatywa pod patronatem Komisji Europejskiej

Bardziej szczegółowo

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast

Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast Transport i mobilność miejska wyzwania dla miast dr Aneta Pluta-Zaremba Konferencja Plany Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (ang. SUMP) kluczem do pozyskiwania środków europejskich Płock, 11 czerwca 2015

Bardziej szczegółowo

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Rafał Rowiński, Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce Inwestycje w badania i rozwój są jednym ze sposobów wyjścia z kryzysu gospodarczego. Średni

Bardziej szczegółowo

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020

12.08.2014, Łódź. Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 12.08.2014, Łódź Szkolenie z zakresu krajowych Programów Operacyjnych na lata 2014-2020 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 12.08.2014, Łódź PLAN PREZENTACJI 1. Opis Programu Operacyjnego

Bardziej szczegółowo

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy

W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy Seminarium Jakośd powietrza a ochrona klimatu synergia działao W kierunku zrównoważonej mobilności Warszawy dr inż. Andrzej Brzeziński 9 czerwca 2015 r Ministerstwo Środowiska WSTĘP 1) WSTĘP- STRATEGIE

Bardziej szczegółowo

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r.

Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej. Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. Standardy ekologiczne i planistyczne w infrastrukturze kolejowej Warszawa, 08 kwietnia 2009 r. TRANSPORT ZRÓWNOWA WNOWAśONY ONY Działania zmierzające do transportu zrównowaŝonego: 1) Wprowadzanie rozwiązań

Bardziej szczegółowo

Fundusze unijne dla odnawialnych źródeł energii w nowej perspektywie finansowej. Warszawa, 3 kwietnia 2013 r.

Fundusze unijne dla odnawialnych źródeł energii w nowej perspektywie finansowej. Warszawa, 3 kwietnia 2013 r. Fundusze unijne dla odnawialnych źródeł energii w nowej perspektywie finansowej Warszawa, 3 kwietnia 2013 r. Dokumenty strategiczne KOMUNIKAT KOMISJI EUROPA 2020 Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego

Bardziej szczegółowo

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Cambridge - 27% Berno 15% Ferara 31% Fryburg 20% Bazylea 23% Berno 15% Amsterdam

Bardziej szczegółowo

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii

Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii Program Centrum Edukacji Obywatelskiej Szkoła pełna energii ENERGIA a ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT Michał Wolny Warszawa, 7 października 2010 r. Czym jest ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT? Zmniejsza transport szkodliwy

Bardziej szczegółowo

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia.

Skutecznie korzystamy z obecności naszego kraju w Unii Europejskiej. Stawiamy na rozwój regionów i lepszą jakość życia. Możliwości finansowania projektów budowlanych w Polsce ze środków UE w świetle nowej perspektywy finansowania 2014-2020 Warszawa, 24 września 2013 r. 1 Dotychczasowe doświadczenia Skutecznie korzystamy

Bardziej szczegółowo

Zielona infrastruktura w Polsce. Anna Liro Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska

Zielona infrastruktura w Polsce. Anna Liro Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska Zielona infrastruktura w Polsce Anna Liro Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska Zielona infrastruktura priorytet nowej strategii Realizacja Strategii UE ochrony różnorodności biologicznej na lata 2020

Bardziej szczegółowo

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności

Bardziej szczegółowo

Dylematy polityki transportowej miast i regionów

Dylematy polityki transportowej miast i regionów Dylematy polityki transportowej miast i regionów Wojciech SUCHORZEWSKI Politechnika Warszawska IV Forum Transportu Aglomeracyjnego Warszawa, 24 czerwca 2015 Dylematy Rozwój sieci: Europejskiej, krajowej,

Bardziej szczegółowo

Działania Rządu na rzecz CSR w Polsce. Zespół do spraw Społecznej Odpowiedzialności Przedsiębiorstw

Działania Rządu na rzecz CSR w Polsce. Zespół do spraw Społecznej Odpowiedzialności Przedsiębiorstw Działania Rządu na rzecz CSR w Polsce 2 Trendy yglobalne Globalizacja Zmiany demograficzne Zmiany klimatu WYZWANIE: Konieczność budowania trwałych podstaw wzrostu umożliwiających realizację aspiracji rozwojowych

Bardziej szczegółowo

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl

Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Transport rowerowy w międzynarodowych dokumentach strategicznych Transport

Bardziej szczegółowo

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Konferencja współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Badania i innowacje

Bardziej szczegółowo

Organizacja transportu publicznego

Organizacja transportu publicznego Organizacja transportu publicznego Jędrzej Gadziński Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM w Poznaniu Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu

Bardziej szczegółowo

Eltis+najważniejszy portal internetowy dotyczący mobilności w Europie

Eltis+najważniejszy portal internetowy dotyczący mobilności w Europie Współorganizator Warszawa, 28 maja 2012 Polityka klimatyczna a zrównoważony transport w miastach Andrzej Rajkiewicz, Edmund Wach Eltis+najważniejszy portal internetowy dotyczący mobilności w Europie Podstawy

Bardziej szczegółowo

Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej

Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej Konferencja Społeczne, gospodarcze i przestrzenne wyzwania dla polityki rozwoju Warszawy i jej obszaru metropolitalnego Wyzwania w zarządzaniu mobilnością w aglomeracji warszawskiej dr inż. Andrzej Brzeziński

Bardziej szczegółowo

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r.

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 (z perspektywą do 2030 roku) Warszawa, dnia 14 kwietnia 2011 r. AGENDA MIEJSCE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU (SRT) W SYSTEMIE ZINTEGROWANYCH STRATEGII ROZWOJU KRAJU

Bardziej szczegółowo

Program Bałtyk 2015-2020

Program Bałtyk 2015-2020 Program Bałtyk 2015-2020 Realizowany w ramach Inicjatywy Odpowiedzialny Transport 2014-2020 Szanowni Państwo, Serdecznie zapraszamy do przystąpienia do Programu Bałtyk. Program stanowi platformę wymiany

Bardziej szczegółowo

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Miasta Gdyni. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Miasta Gdyni. Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Miasta Gdyni Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni Projekt CIVITAS DYN@MO (2012-2016) dofinansowany z 7 Programu Ramowego projekt RTD zajmujący się planowaniem transportu,

Bardziej szczegółowo

Osie priorytetowe Gospodarka Innowacje Technologie Rozwój społeczeństwa informacyjnego Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej

Osie priorytetowe Gospodarka Innowacje Technologie Rozwój społeczeństwa informacyjnego Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej RPO WZ 2014-2020 Osie priorytetowe 1. Gospodarka Innowacje Technologie 2. Rozwój społeczeństwa informacyjnego 3. Wsparcie gospodarki niskoemisyjnej 4. Dostosowanie do zmian klimatu 5. Rozwój naturalnego

Bardziej szczegółowo

Eko-innowacje w sektorze transportowym

Eko-innowacje w sektorze transportowym Eko-innowacje w sektorze transportowym Prof. Wojciech Suchorzewski Politechnika Warszawska i Suchorzewski Konsulting Konferencja Innowacje w przemyśle a ochrona klimatu Warszawa, 28 maja 2009 Transport

Bardziej szczegółowo

Warunki I konkursu wniosków w ramach programu priorytetowego Edukacja ekologiczna w 2013 r.

Warunki I konkursu wniosków w ramach programu priorytetowego Edukacja ekologiczna w 2013 r. Warunki I konkursu wniosków w ramach programu priorytetowego Edukacja ekologiczna w 2013 r. 1. Termin naboru wniosków od 02.04.2013 r. do 06.05.2013 r. 1. Konkurs ogłoszony w ośmiu kategoriach. 2. Całkowita

Bardziej szczegółowo

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni 1. Wprowadzenie 2. Zrównoważony rozwój transportu i spójność terytorialna

Bardziej szczegółowo

PLAN GOSPODARKI NISKOEMISYJNEJ DLA MIASTA MYSŁOWICE. Spotkanie informacyjne Mysłowice, dn. 16 grudnia 2014 r.

PLAN GOSPODARKI NISKOEMISYJNEJ DLA MIASTA MYSŁOWICE. Spotkanie informacyjne Mysłowice, dn. 16 grudnia 2014 r. PLAN GOSPODARKI NISKOEMISYJNEJ DLA MIASTA MYSŁOWICE Spotkanie informacyjne Mysłowice, dn. 16 grudnia 2014 r. Gospodarka niskoemisyjna co to takiego? Gospodarka niskoemisyjna (ang. low emission economy)

Bardziej szczegółowo

Skierniewice, 18.02.2015 r. Plan Gospodarki Niskoemisyjnej

Skierniewice, 18.02.2015 r. Plan Gospodarki Niskoemisyjnej Skierniewice, 18.02.2015 r. 1 Plan Gospodarki Niskoemisyjnej 2 Agenda spotkania 1. Czym jest Plan Gospodarki Niskoemisyjnej i w jakim celu się go tworzy? 2. Uwarunkowania krajowe i międzynarodowe 3. Szczególne

Bardziej szczegółowo

Dobre praktyki m.st. Warszawy Czy Warszawa zostanie Zieloną Stolicą Europy? European Green Capital Award tytuł Komisji Europejskiej Wniosek stolicy

Dobre praktyki m.st. Warszawy Czy Warszawa zostanie Zieloną Stolicą Europy? European Green Capital Award tytuł Komisji Europejskiej Wniosek stolicy Dobre praktyki m.st. Warszawy Czy Warszawa zostanie Zieloną Stolicą Europy? European Green Capital Award tytuł Komisji Europejskiej Wniosek stolicy Leszek Drogosz, Dyrektor Biura Infrastruktury Urzędu

Bardziej szczegółowo

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji 2 Plan prezentacji 1. Kontekst transformacji niskoemisyjnej 2. Przykładowe wyzwania

Bardziej szczegółowo

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający IV KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2010 WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający MARIUSZ DUDEK Politechnika Krakowska 24 lutego 2010 Politechnika

Bardziej szczegółowo

PROGRAM WSPÓŁPRACY TRANSGRANICZNEJ POLSKA-ROSJA 2014-2020. Giżycko, 21 października 2015 r.

PROGRAM WSPÓŁPRACY TRANSGRANICZNEJ POLSKA-ROSJA 2014-2020. Giżycko, 21 października 2015 r. PROGRAM WSPÓŁPRACY TRANSGRANICZNEJ POLSKA-ROSJA 2014-2020 Giżycko, 21 października 2015 r. Program Polska-Rosja 2014-2020 Program Polska - Rosja 2014-2020 przygotowywany jest przez współpracujące ze sobą

Bardziej szczegółowo

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno Społecznego i Komitetu Regionów Nasza polisa na życie, nasze

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno Społecznego i Komitetu Regionów Nasza polisa na życie, nasze Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno Społecznego i Komitetu Regionów Nasza polisa na życie, nasze dziedzictwo przyrodnicze: strategia różnorodności biologicznej

Bardziej szczegółowo

NOWA PERSPEKTYWA FINANSOWA

NOWA PERSPEKTYWA FINANSOWA NOWA PERSPEKTYWA FINANSOWA PO IiŚ 2014-2020 stan prac Joanna Miniewicz WFOŚiGW w Gdańsku Fundusze polityki spójności 2014-2020 Infrastruktura i Środowisko 27 513,90 Inteligentny Rozwój 8 614,10 Wiedza,

Bardziej szczegółowo

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Wspólne polityki w sferze transportu i przemysłu Dr Katarzyna Śledziewska Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego Cele polityki transportowej

Bardziej szczegółowo

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76

11294/09 TRANS 257 AVIATION 96 MAR 96 ENV 457 ENER 234 IND 76 RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 5 października 2009 r. (06.10) (OR. en) 14075/09 TRANS 373 MAR 136 AVIATION 156 ENV 634 ENER 320 IND 121 NOTA Od: Do: Nr wniosku Kom.: Dotyczy: Sekretariat Generalny Rady

Bardziej szczegółowo

Wydział Programowania Rozwoju i Funduszy Europejskich Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Katowice, 2 grudzień 2004

Wydział Programowania Rozwoju i Funduszy Europejskich Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Katowice, 2 grudzień 2004 KSZTAŁTOWANIE I REALIZACJA POLITYKI ENERGETYCZNEJ NA POZIOMIE WOJEWÓDZTWA STAN OBECNY, PRIORYTETY NA PRZYSZŁOŚĆ W KONTEKŚCIE PROWADZONEJ AKTUALIZACJI STRATEGII ROZWOJU WOJEWÓDZTWA. Wydział Programowania

Bardziej szczegółowo

Program Ochrony Środowiska dla miasta Poznania na lata 2013-2016, z perspektywą 2020 roku

Program Ochrony Środowiska dla miasta Poznania na lata 2013-2016, z perspektywą 2020 roku Program Ochrony Środowiska dla miasta Poznania na lata 2013-2016, z perspektywą 2020 roku Podstawy do opracowania Programu Podstawa prawna: ustawa z dnia 27.04.2001 r. - Prawo ochrony środowiska: Prezydent

Bardziej szczegółowo

Szanse na sfinansowanie inwestycji z dotacji UE 2014-2020. Przemysław Jura Prezes Zarządu Instytut Nauk Ekonomicznych i Społecznych

Szanse na sfinansowanie inwestycji z dotacji UE 2014-2020. Przemysław Jura Prezes Zarządu Instytut Nauk Ekonomicznych i Społecznych Szanse na sfinansowanie inwestycji z dotacji UE 2014-2020 Przemysław Jura Prezes Zarządu Instytut Nauk Ekonomicznych i Społecznych Katowice, 24.03.2015 Fundusze Europejskie 2014-2020 innowacje przedsiębiorczośd

Bardziej szczegółowo

Polskie doświadczenia we wdrażaniu Planu działań na rzecz zrównoważonego zużycia energii Miasto Stołeczne Warszawa

Polskie doświadczenia we wdrażaniu Planu działań na rzecz zrównoważonego zużycia energii Miasto Stołeczne Warszawa Polskie doświadczenia we wdrażaniu Planu działań na rzecz zrównoważonego zużycia energii Miasto Stołeczne Warszawa Katarzyna Kacpura, Zastępca Dyrektora Biura Infrastruktury Urzędu m.st. Warszawy Polityka

Bardziej szczegółowo

Wydatkowanie czy rozwój

Wydatkowanie czy rozwój Wydatkowanie czy rozwój priorytety Polityki Spójności 2014-2020 i nowego RPO Województwa Łódzkiego Agnieszka Dawydzik Dyrektor Departamentu Koordynacji Strategii i Polityk Rozwoju Łódź, 27 maja 2015 r.

Bardziej szczegółowo

Funkcjonowanie systemu infrastruktury transportowej

Funkcjonowanie systemu infrastruktury transportowej Europejski Kongres Finansowy Sopot, 23-25 maja 2012 roku Funkcjonowanie systemu infrastruktury transportowej Marek SITARZ Komitet Transportu PAN Politechnika Śląska Podstawowe cele transportu wg Unii Europejskiej

Bardziej szczegółowo

Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015

Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015 www.pwc.com Inwestycja w przyszłość Podsumowanie zmian w Grupie PKP w latach 2012-2015 kwiecień 2015 Prasa o Grupie PKP: sytuacja wyjściowa w 2011 roku * Źródła (od góry): Polska Dziennik Bałtycki, Głos

Bardziej szczegółowo

Cele klimatyczne Warszawy\ kierunki rozwoju Miasta. Leszek Drogosz, Dyrektor Biura Infrastruktury, Urząd m.st. Warszawy

Cele klimatyczne Warszawy\ kierunki rozwoju Miasta. Leszek Drogosz, Dyrektor Biura Infrastruktury, Urząd m.st. Warszawy Cele klimatyczne Warszawy\ kierunki rozwoju Miasta Leszek Drogosz, Dyrektor Biura Infrastruktury, Urząd m.st. Warszawy Wyzwania Warszawy związane z polityką klimatyczną Dostosowanie gospodarki do zaostrzających

Bardziej szczegółowo

Prognoza oddziaływania na środowisko projektu Strategii Rozwoju Województwa 2011-2020

Prognoza oddziaływania na środowisko projektu Strategii Rozwoju Województwa 2011-2020 Prognoza oddziaływania na środowisko projektu Strategii Rozwoju Województwa 2011-2020 Zakres, ocena i rekomendacje Jakub Szymański Dyrektor Departamentu Polityki Regionalnej UMWM Cel i zakres Prognozy

Bardziej szczegółowo

Stan prac nad założeniami Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014 2020

Stan prac nad założeniami Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014 2020 Stan prac nad założeniami Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014 2020 Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi Departament Rozwoju Obszarów Wiejskich WARSZAWA 4 kwietnia 2013 r. Prace nad projektem

Bardziej szczegółowo

Specjalne strefy ekonomiczne, klastry i co dalej

Specjalne strefy ekonomiczne, klastry i co dalej 1 Specjalne strefy ekonomiczne, klastry i co dalej Seminarium naukowe Instytut Przedsiębiorstwa Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie Warszawa, 11 marca 2014r. Atrakcyjne miejsce dla 2 obecnych i przyszłych

Bardziej szczegółowo

Program Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020

Program Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020 Program Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020 Departament Rozwoju Obszarów Wiejskich Przasnysz, 18 maja 2015 r. Komunikat Komisji Europejskiej WPR do 2020 r. Wyzwania Europa 2020 3 cele polityki

Bardziej szczegółowo

LISTA PRZEDSIĘWZIĘĆ PRIORYTETOWYCH PLANOWANYCH DO DOFINANSOWANIA ZE ŚRODKÓW WOJEWÓDZKIEGO FUNDUSZU OCHRONY ŚRODOWISKA IGOSPODARKI WODNEJ W KATOWICACH

LISTA PRZEDSIĘWZIĘĆ PRIORYTETOWYCH PLANOWANYCH DO DOFINANSOWANIA ZE ŚRODKÓW WOJEWÓDZKIEGO FUNDUSZU OCHRONY ŚRODOWISKA IGOSPODARKI WODNEJ W KATOWICACH PLANOWANYCH DO DOFINANSOWANIA ZE ŚRODKÓW WOJEWÓDZKIEGO FUNDUSZU OCHRONY ŚRODOWISKA IGOSPODARKI WODNEJ W KATOWICACH NA 2015 ROK I. Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Katowicach,

Bardziej szczegółowo

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa

Tadeusz Ferenc Prezydenta Miasta Rzeszowa Fundusze Europejskie - dla rozwoju Polski Wschodniej Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic - prezentacja projektu i działań komplementarnych Tadeusz Ferenc Prezydenta

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

PROGRAMY OCHRONY POWIETRZA PROGRAMY POPRAWY JAKOŚCI POWIETRZA. Zagadnienia, problemy, wskazania

PROGRAMY OCHRONY POWIETRZA PROGRAMY POPRAWY JAKOŚCI POWIETRZA. Zagadnienia, problemy, wskazania PROGRAMY OCHRONY POWIETRZA PROGRAMY POPRAWY JAKOŚCI POWIETRZA Zagadnienia, problemy, wskazania Opracował: mgr inż. Jerzy Piszczek Katowice, grudzień 2009r. I. WPROWADZENIE Praktyczna realizacja zasad zrównoważonego

Bardziej szczegółowo

Perspektywa finansowa 2014-2020

Perspektywa finansowa 2014-2020 Wydział Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym Perspektywa finansowa 2014-2020 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Europa 2020 1. Inteligentny rozwój budowanie gospodarki opartej

Bardziej szczegółowo

Czysta Turystyka. - nowe wyzwania i możliwości dla branży hotelarskiej

Czysta Turystyka. - nowe wyzwania i możliwości dla branży hotelarskiej - nowe wyzwania i możliwości dla branży hotelarskiej Aleksandra Pacułt Fundacja Partnerstwo dla Środowiska Seminarium Eko-Hotel Gdańsk, 17.06.10 1. Fundacja Partnerstwo dla Środowiska. 2. Certyfikat Czysta

Bardziej szczegółowo

Gospodarka niskoemisyjna

Gospodarka niskoemisyjna Pracownia Badań Strategicznych, Instytut Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią Polskiej Akademii Nauk Gospodarka niskoemisyjna dr hab. Joanna Kulczycka, prof. AGH, mgr Marcin Cholewa Kraków, 02.06.2015

Bardziej szczegółowo

PODSTAWOWE ZAŁOŻENIE ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU:

PODSTAWOWE ZAŁOŻENIE ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU: SPOŁECZNA ODPOWIEDZIALNOŚĆ BIZNESU WARSZTATY DLA NAUCZYCIELI PRZEDSIĘBIORCZOŚCI 31 stycznia 2012 r. dr Justyna Szumniak-Samolej Samolej mgr Maria Roszkowska-Śliż 6. BIZNES A ŚRODOWISKO PODSTAWOWE ZAŁOŻENIE

Bardziej szczegółowo

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus SIEĆ DYSTRYBUCYJNA OGNIWEM STRATEGICZNEJ ROZBUDOWY SYSTEMU GAZOWEGO ZWIĘKSZAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO DOSTAW GAZU ZIEMNEGO ORAZ STOPIEŃ DOSTĘPU SPOŁECZEŃSTWA DO SIECI Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski,

Bardziej szczegółowo

analiza założeń do RPO woj. lubelskiego 2014+ Krzysztof Gorczyca, Lublin, 26.04.2013 Kliknij, aby edytować styl wzorca podtytułu

analiza założeń do RPO woj. lubelskiego 2014+ Krzysztof Gorczyca, Lublin, 26.04.2013 Kliknij, aby edytować styl wzorca podtytułu Zagadnienia kluczowe dla zrównoważonego rozwoju w perspektywie wdrażania RPO dla województwa lubelskiego na lata 2014-2020 analiza założeń do RPO woj. lubelskiego 2014+ Krzysztof Gorczyca, Lublin, 26.04.2013

Bardziej szczegółowo

PROW 2014 2020 na rzecz celów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi Rolnictwa i Rybactwa na lata 2012-2020

PROW 2014 2020 na rzecz celów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi Rolnictwa i Rybactwa na lata 2012-2020 PROW 2014 2020 na rzecz celów Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi Rolnictwa i Rybactwa na lata 2012-2020 Dr inż. Dariusz Nieć Dyrektor Departamentu Rozwoju Obszarów Wiejskich Warszawa 28 stycznia 2015

Bardziej szczegółowo

Ekonomiczne i ekologiczne aspekty segregacji i recyklingu

Ekonomiczne i ekologiczne aspekty segregacji i recyklingu Ekonomiczne i ekologiczne aspekty segregacji i recyklingu Dr Wojciech Piontek X SPOTKANIE FORUM: Dobre praktyki w gospodarce odpadami WARSZAWA - 26 KWIETNIA 2012 Czemu służy polityka środowiskowa (klimatyczna,

Bardziej szczegółowo

Spotkanie Partnerów projektu. Biuro GOM, 10 kwietnia 2013 r.

Spotkanie Partnerów projektu. Biuro GOM, 10 kwietnia 2013 r. Spotkanie Partnerów projektu Zintegrowana Miejsce i data prezentacji Strategia Rozwoju Metropolii Biuro GOM, 10 kwietnia 2013 r. Dlaczego potrzebna jest strategia? Dostosowanie do wymogów UE w nowej perspektywie

Bardziej szczegółowo

Społeczna odpowiedzialność biznesu w firmach sektora MŚP doświadczenia i perspektywy

Społeczna odpowiedzialność biznesu w firmach sektora MŚP doświadczenia i perspektywy Społeczna odpowiedzialność biznesu w firmach sektora MŚP doświadczenia i perspektywy Aleksandra Wanat Konferencja Rozwój przedsiębiorczości w województwie śląskim w kontekście CSR Katowice 22 listopada

Bardziej szczegółowo

Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r.

Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r. Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r. Dokument określający strategię interwencji funduszy europejskich

Bardziej szczegółowo

Analiza ciągłości edukacji dla zrównoważonego rozwoju w aspekcie środowiskowym na różnych poziomach kształcenia ogólnego w Polsce

Analiza ciągłości edukacji dla zrównoważonego rozwoju w aspekcie środowiskowym na różnych poziomach kształcenia ogólnego w Polsce Analiza ciągłości edukacji dla zrównoważonego rozwoju w aspekcie środowiskowym na różnych poziomach kształcenia ogólnego w Polsce Cel analizy: Uzyskanie odpowiedzi na pytania 1. Czy ogólne kształcenie

Bardziej szczegółowo

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze.

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Jej prowadzenie służy realizacji celu publicznego, jakim jest ochrona

Bardziej szczegółowo

More Baltic Biogas Bus Project 2013 2014. www.balticbiogasbus.eu 1

More Baltic Biogas Bus Project 2013 2014. www.balticbiogasbus.eu 1 More Baltic Biogas Bus Project 2013 2014 1 Autobusy napędzane biometanem i eco-driving dr inż. Wojciech Gis, ITS mgr Mikołaj Krupiński, ITS Jonas Forsberg, Biogas Öst dr inż. Jerzy Waśkiewicz, ITS dr inż.

Bardziej szczegółowo

Jesienna prognoza gospodarcza na 2014 r.: powolne ożywienie i bardzo niska inflacja

Jesienna prognoza gospodarcza na 2014 r.: powolne ożywienie i bardzo niska inflacja Komisja Europejska - Komunikat prasowy Jesienna prognoza gospodarcza na 2014 r.: powolne ożywienie i bardzo niska inflacja Bruksela, 04 listopad 2014 Zgodnie z prognozą gospodarczą Komisji Europejskiej

Bardziej szczegółowo

Czy ochrona środowiska i odnawialne źródła energii są efektywne finansowo?

Czy ochrona środowiska i odnawialne źródła energii są efektywne finansowo? Czy ochrona środowiska i odnawialne źródła energii są efektywne finansowo? Dariusz Lipka, Małopolska Agencja Rozwoju Regionalnego S.A. Kraków, 11.12.2013 r. Specyfika projektów energetyki odnawialnej -

Bardziej szczegółowo

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO

POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA KRAKOWA W KONTEKŚCIE KRAKOWSKIEGO OBSZARU MTEROPOLITALNEGO Wizja rozwoju Krakowa KRAKÓW MIASTEM OBYWATELSKIM, ZAPEWNIAJĄCYM WYSOKĄ JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW I ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ-EUROPEJSKĄ

Bardziej szczegółowo

Wyznaczanie miejskich obszarów funkcjonalnych w kontekście adaptacji do zmian klimatu

Wyznaczanie miejskich obszarów funkcjonalnych w kontekście adaptacji do zmian klimatu www.ietu.katowice.pl Otwarte seminaria 2014 Instytut Ekologii Terenów Uprzemysłowionych w Katowicach Wyznaczanie miejskich obszarów funkcjonalnych w kontekście adaptacji do zmian klimatu Dr inż. arch.

Bardziej szczegółowo

Prof. dr hab. Tomasz Kaczmarek

Prof. dr hab. Tomasz Kaczmarek Prof. dr hab. Tomasz Kaczmarek Integracja terytorialna Obszar funkcjonalny Poznania Integracja instytucjonalna Samorządy 3 szczebli, instytucje, organizacje działające na obszarze Metropolii Koncepcja

Bardziej szczegółowo

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia

Typ projektu: Inwestycje infrastrukturalne 1 Dodatkowe kryteria formalne. Kryteria merytoryczne I stopnia Załącznik do Uchwały nr 26/2015 Komitetu Monitorującego Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014 2020 z dnia 2 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia sektorowych kryteriów wyboru projektów dla działania

Bardziej szczegółowo

EFEKTYWNOŚC ENERGETYCZNA I NISKOEMISYJNE CIEPŁO DLA POLSKICH MIAST

EFEKTYWNOŚC ENERGETYCZNA I NISKOEMISYJNE CIEPŁO DLA POLSKICH MIAST EFEKTYWNOŚC ENERGETYCZNA I NISKOEMISYJNE CIEPŁO DLA POLSKICH MIAST dr Maciej Bukowski Warszawski Instytut Studiów Ekonomicznych kg na osobę OGRZEWANIE BUDYNKÓW A EMISJE ZANIECZYSZCZEŃ Emisje zanieczyszczeń

Bardziej szczegółowo

Dr Aranka Ignasiak-Szulc. Kruszwica, 19-20 lipca 2015 r.

Dr Aranka Ignasiak-Szulc. Kruszwica, 19-20 lipca 2015 r. Działania i formy wsparcia dla rozwiązań z zakresu smart cities w EU oraz koncepcja smart cities w strategiach i programach rozwojowych na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym w Polsce Dr Aranka Ignasiak-Szulc

Bardziej szczegółowo

Podkarpackie inteligentne specjalizacje

Podkarpackie inteligentne specjalizacje Podkarpackie inteligentne specjalizacje jako istotny czynnik wzmacniania konkurencyjności regionu. Leszek Woźniak EUROPA 2020 rozwój inteligentny, a więc rozwój gospodarki bazującej na wiedzy i innowacjach

Bardziej szczegółowo

Strategia Rozwoju Małopolski i finansowanie jej wdrożenia w ramach programu regionalnego w latach 2014 2020 Małgorzata Potocka-Momot

Strategia Rozwoju Małopolski i finansowanie jej wdrożenia w ramach programu regionalnego w latach 2014 2020 Małgorzata Potocka-Momot Strategia Rozwoju Małopolski i finansowanie jej wdrożenia w ramach programu regionalnego w latach 2014 2020 Małgorzata Potocka-Momot Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej

Bardziej szczegółowo

Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020. Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska

Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020. Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2020 Dr Marcin Pawęska Prezes CILT (UK) - Polska Warszawa, 24.06.2013 Warszawa, 24.06.2013 Agenda Wyzwania rozwoju infrastruktury transportowej

Bardziej szczegółowo

Jakie nowe elementy wniosłaby ona do obecnego podejścia do spójności gospodarczej i społecznej w formie, którą praktykuje się w Unii Europejskiej?

Jakie nowe elementy wniosłaby ona do obecnego podejścia do spójności gospodarczej i społecznej w formie, którą praktykuje się w Unii Europejskiej? Artur Prażniewski Kujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego 1. Definicja Spójność terytorialna przynosi coraz to nowe zagadnienia oraz stawia istniejące problemy w nowym świetle.

Bardziej szczegółowo

Konferencja Polityka energetyczna Państwa a innowacyjne aspekty gospodarowania energią w regionie 18 czerwca 2009 r. Warszawa

Konferencja Polityka energetyczna Państwa a innowacyjne aspekty gospodarowania energią w regionie 18 czerwca 2009 r. Warszawa 1 Mazowsze wobec wyzwań przyszłości Konferencja Polityka energetyczna Państwa a innowacyjne aspekty gospodarowania energią w regionie 18 czerwca 2009 r. Warszawa 2 Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego

Bardziej szczegółowo

Projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Lubuskie 2020 postulaty organizacji pozarządowych

Projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Lubuskie 2020 postulaty organizacji pozarządowych Projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Lubuskie 2020 postulaty organizacji pozarządowych Przemysław Kalinka Ekspert ds. funduszy UE, Polska Zielona Sieć Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w

Bardziej szczegółowo

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej W prezentacji przedstawione zostaną: Cele programu Interreg IVC Priorytety programu Typy działań

Bardziej szczegółowo

Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków. z UE. Barbara Pędzich-Ciach. ekspertka: prowadząca: Dorota Kostowska

Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków. z UE. Barbara Pędzich-Ciach. ekspertka: prowadząca: Dorota Kostowska Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków ekspertka: z UE. Barbara Pędzich-Ciach prowadząca: Dorota Kostowska Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc

Bardziej szczegółowo

Porozumienie Burmistrzów i SEAP jako wzorcowy projekt realizacji polityki Unii Europejskiej i Polski

Porozumienie Burmistrzów i SEAP jako wzorcowy projekt realizacji polityki Unii Europejskiej i Polski Porozumienie Burmistrzów i SEAP jako wzorcowy projekt realizacji polityki Unii Europejskiej i Polski Doskonalenie zarządzania usługami publicznymi i rozwojem w jednostkach samorządu Grupa Wymiany Doświadczeń:

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Projekt Prove It PL! o mierzeniu oddziaływania i kapitału społeczno-ekonomicznego w przedsiębiorczości społecznej

Projekt Prove It PL! o mierzeniu oddziaływania i kapitału społeczno-ekonomicznego w przedsiębiorczości społecznej Projekt Prove It PL! o mierzeniu oddziaływania i kapitału społeczno-ekonomicznego w przedsiębiorczości społecznej Pomiar wpływu społecznego i ekologicznego wspólna odpowiedzialność biznesu i NGO Warszawa,

Bardziej szczegółowo

Instrumenty wsparcia przedsiębiorstw w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego

Instrumenty wsparcia przedsiębiorstw w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Urząd d Marszałkowski Województwa Świętokrzyskiego Instrumenty wsparcia przedsiębiorstw w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Świętokrzyskiego na lata 2007 - Ostrowiec Świętokrzyski,

Bardziej szczegółowo

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego. Założenia perspektywy finansowej 2014-2020. www.pgie.pl

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego. Założenia perspektywy finansowej 2014-2020. www.pgie.pl Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego Założenia perspektywy finansowej 2014-2020 www.pgie.pl Perspektywa 2014-2020 W latach 2014-2020 Polska otrzyma z budżetu UE ok. 119,5 mld euro. Na

Bardziej szczegółowo

ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014

ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE. Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014 ELEKTROMOBILNOŚĆ WPROWADZENIE Michał Kaczmarczyk, GLOBEnergia Zakopane, 26.06.2014 DLACZEGO POTRZEBNA JEST DYSKUSJA? wyczerpywanie się stosowanych dotychczas źródeł energii problem ekologiczny (efekt cieplarniany)

Bardziej szczegółowo

WSPARCIE DZIAŁAŃ INWESTYCYJNYCH W RPO WM 2014-2020 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

WSPARCIE DZIAŁAŃ INWESTYCYJNYCH W RPO WM 2014-2020 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego WSPARCIE DZIAŁAŃ INWESTYCYJNYCH W RPO WM 2014-2020 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego dr Stanisław Sorys Wicemarszałek Województwa Małopolskiego 1_GOSPODARKA WIEDZY 2_CYFROWA MAŁOPOLSKA 3_PRZEDSIĘBIORCZA

Bardziej szczegółowo

Organizacje ekologiczne wobec Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2014-2020

Organizacje ekologiczne wobec Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2014-2020 Organizacje ekologiczne wobec Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2014-2020 Krzysztof Smolnicki / Fundacja EkoRozwoju (PZS) Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w

Bardziej szczegółowo

Kształtowanie krajobrazu dla przyrody i rozwoju regionalnego: Możliwości zielonej infrastruktury

Kształtowanie krajobrazu dla przyrody i rozwoju regionalnego: Możliwości zielonej infrastruktury Kształtowanie krajobrazu dla przyrody i rozwoju regionalnego: Możliwości zielonej infrastruktury Warsztaty 4-5 listopada 2014, Biebrzański Park Narodowy Małgorzata Siuta, CEEweb for Biodiversity Plan warsztatów

Bardziej szczegółowo

GMINA JELCZ-LASKOWICE w podprojektach Miniprogramu EnercitEE

GMINA JELCZ-LASKOWICE w podprojektach Miniprogramu EnercitEE GMINA JELCZ-LASKOWICE w podprojektach Miniprogramu EnercitEE G M I N A J E L GMINA JELCZ-LASKOWICE Gmina Jelcz - Laskowice znajduje się na wschód od Wrocławia w powiecie oławskim, we wschodniej części

Bardziej szczegółowo

Zintegrowane Inwestycje Terytorialne jako narzędzie wspierające rozwój województwa podkarpackiego

Zintegrowane Inwestycje Terytorialne jako narzędzie wspierające rozwój województwa podkarpackiego Zintegrowane Inwestycje Terytorialne jako narzędzie wspierające rozwój województwa podkarpackiego Adam Hamryszczak Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego 16 grudnia 2014 r. 1 ZIT a STRATEGIA ROZWOJU

Bardziej szczegółowo